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    Combate CON el Me 262

    Georg-Peter Eder explicó cómo era volar el avión desde el despegue hasta el aterrizaje, incluidas las maniobras de combate: “La respuesta del acelerador era lenta y, si se empujaba hacia adelante demasiado pronto, se producían calados, por lo que en el combate ajustabamos los aceleradores al máximo y solo reducíamos la potencia gradualmente, según era necesario, como en el aterrizaje. Para perder velocidad, levantabamos el morro y no tocábamos las válvulas de regulación. Operabamos el acelerador suavemente para evitar cualquier cambio rápido en los motores. "En combate, evitaba el dogfight, el 262 simplemente no podía y cualquier caza enemigo podía girar dentro de su giro. Al atacar de frente, los cuatro cañones de treinta milímetros significaban que siempre ganabas la pelea. Una vez derribé a un Mustang en un combate de frente. Acababa de atacar a un B-17, rodeado de espesas nubes y emergí debajo de la formación, sin saber si derribé al bombardero y cuando llegué al nivel, me vino un Mustang, a unos mil metros de distancia. Esto me dio una fracción de segundo para ganar o morir. Si levantaba o dejaba caer el morro, o me apartaba, estaba muerto. Simplemente coloqué rápidamente el Revi sobre él y disparé una corta ráfaga, quizás ocho disparos de cañón, y él simplemente se desintegró. Lo sé, porque volé a través de los restos, y la turbina izquierda ingirió algunos escombros y se incendió. Le devolví el avión a Achmer (mecánico) y volvió a volar en un par de días ”.   Hermann Buchner mencionó su experiencia al intentar aterrizar el Me 262 cuando las cosas salieron mal: "Aprendí que al aterrizar tenía que estar a menos de trescientos kilómetros [por hora] antes de bajar los flaps y luego menos de doscientos [por hora]. para que el tren de aterrizaje bajara correctamente y con seguridad. No servía nada de esto usando flaps a alta velocidad para ceñir el giro en un dogfight, a menos que estuvieras muy por debajo de esta velocidad. Hice esto una vez y el resultado fue casi fatal. Perdí el motor izquierdo una vez y logré finalmente aterrizar y no estaba solo. Con respecto al encuentro del capitán Valmore J. “Val” Beaudrault con un jet: "Después de que la aeronave no identificada pasara frente a él, el capitán se situó bajo su cola, el piloto [alemán] hizo un giro brusco de 360 grados. Beaudrault no tuvo problemas para girar dentro de su giro con su P-47D28. Durante estas maniobras, el capitán Beaudrault todavía no identificó el avión, por lo que se abstuvo de abrir fuego. El avión salió del giro, aplicó el acelerador a fondo y comenzó a alejarse a pesar de que el acelerador del P-47 estaba en el tope. "Beaudrault tomó fotografías del avión y finalmente identificó el Me 262 por lo que era. "Cerca de allí, el primer teniente William F. Peters se enfrentó con un segundo 262, pero pronto fue dejado atrás cuando el avión lo superó en una trepada".   Erich Hohagen también dio su impresión: “En combate, la maniobra de trepada era el método de escape elegido. Esto te permitía obtener la ventaja de altitud mientras dejabas el avión enemigo muy por debajo de ti, sólo tenías que asegurarte de que estuvieras al menos a quinientos metros de distancia, ya que las armas de los cazas estadounidenses podrían llegar hasta ti y podrían hacer arco en ti a menos que estuvieras fuera del alcance. Este método también consumía una gran cantidad de combustible y nuestro mayor problema era observar el indicador de combustible, aunque teníamos un tanque de reserva y tenías que cambiar esa cosa manualmente, de lo contrario, interrumpirías el flujo de combustible a los Jumos. Eso no hubiera sido bueno. Los alemanes se dieron cuenta rápidamente de que, aunque sus aviones eran más rápidos en la trepada y podían escapar de cualquier caza aliado levantando el morro, no eran tan afortunados cuando intentaban alejarse de un caza enemigo perseguidor. A pesar de la velocidad mucho mayor en un picado, varios pilotos de reactores pronto aprendieron lo que habían descubierto los pilotos P-38 estadounidenses: las superficies de control tenían una tendencia a volverse rígidas a alta velocidad cuando realizaban un picado. El testimonio de Stigler es digna de mención: “Una vez volaba a unos diez mil metros (más de treinta y tres mil pies) y vi tres P-51 por encima de mí; iban altos, picaron hacia mí y sé que no iba a luchar contra ellos, así que bajé el morro y piqué. En unos veinte segundos, todavía estaban quinientos metros por encima de mí, picando y yo me había ido. Entonces traté de elevarme y el joystick estaba rígido. Me quedé frío. Pensé que acababa de suicidarme. El avión no se elevaría y el indicador de velocidad mostraba más de mil kilómetros por hora. “Me sorprendió que la aeronave no vibrase, que los motores funcionaran bien, así que pateé rápidamente el timón a la izquierda y la derecha y realmente oré un poco. Esto pareció romper el hechizo del mal y poco a poco recuperé el control. Cuando detuve el picado, miré a mi izquierda y vi las caras sorprendidas de un grupo de agricultores en el campo. Mientras recuperaba el aliento, vi que había estado tan bajo que de hecho, esparcí todo el heno que habían recogido del carro, ¡algo de eso se estaba quemando! En ese momento aprendí que nunca volvería a hacer eso. Huiría directamente a nivel o treparía, pero descender empinadamente era un tabú. No más de eso, escribí un informe y se lo di a Galland. Más tarde, al día siguiente, tuvimos una reunión informativa sobre mi experiencia. Recuerda que todos seguíamos aprendiendo sobre estos aviones. Esta fue una valiosa lección.   “Los bombarderos tenían que ser acertados en o cerca de los motores internos, ya que era a través de esta área del ala donde corrían las líneas de combustible. Simplemente no podía entender por qué otros pilotos elegirían atacar una caja de bombarderos desde un lado, desde abajo o desde el frente. Fue contra tácticas como estas que el B-17 realmente estuvo a la altura de su nombre como "Fortaleza Volante". “Sólo si uno volaba con y no en contra, la corriente de bombarderos y solo si uno atacaba desde arriba, podía escapar a lo peor de su poder de fuego concentrado. Además, los artilleros de los B-17 podrían dispararnos con sus ametralladoras pesadas desde un alcance efectivo de setecientos metros, mientras que nuestros cuatro cañones Mk 108 estaban calibrados para un rango de solo unos trescientos metros. " Johannes Steinhoff recordó su primer encuentro de caza contra caza contra un avión soviético mientras volaba el Me 262 poco después de unirse al JG-7, justo antes de tomar el mando en reemplazo de Eder, quien de hecho había sido ascendido el día en que fue derribado Walter Nowotny: "Una vez me enfrenté a una veintena de cazas soviéticos, en su mayoría Yaks, creo y cuando bajé un ala para atacar, parecía que estaban parados, sin moverse en absoluto. Ese tipo estaba por encima de mí y debió de verme, ya que realizó un medio tonel y ciñó el giro fuertemente en una maniobra a derechas y luego hubo otro que también se inclinó hacia la derecha, pasando justo delante de mí, justo delante de mi morro. Quedé atrapado en su turbulencia, las sacudidas fueron intensas. Probablemente estaba a unos cuarenta pies de mi ala. Nunca tuve la oportunidad de disparar a ninguno de estos tipos. Pero había otro Yak que giraba a la izquierda, en un descenso poco pronunciado y lo deseaba. Estaba debajo de él, también giré a la izquierda para acercarme y cuando lo vi disparé, pero fallé. Vi las ráfagas de los cañones detrás de él. Fue entonces cuando empecé a dudar de las cualidades de dogfight del Me 262. "   Los pilotos de la Luftwaffe finalmente aprendieron cómo luchar contra los aliados, desarrollando sus tácticas y ajustándose a la velocidad más alta del Me 262. Una vez que se perfeccionó el método de "emboscada" (picar desde arriba o trepar desde abajo), el Me 262 demostró ser un caza formidable, con solo un par de impactos de los proyectiles explosivos de cañón de 30 mm que generalmente eran suficientes para derribar a cualquier caza. Georg-Peter Eder explicó cómo el método funcionó a la perfección si lo realizaban dos o más pilotos de jets con experiencia: “Lo bueno de los 262 era que realmente no importaba si estabas en el elemento alto o bajo. Si estábamos volando y estuviéramos debajo y atrás, un piloto subía por detrás, alcanzaba la ventaja de la altitud y luego picaba. Una vez que se advertía su presencia, los cazas enemigos normalmente rompían a la izquierda o a la derecha. . . sabiendo que nos podrían ganar en el giro. Si eso sucediera, nosotros, en el elemento inferior, podríamos tocar el timón de cola y trepar para anticiparlos. Sin embargo, los alemanes también aprendieron que sus aviones tenían debilidades y si uno de los motores no funcionaba debido a problemas técnicos o daños, perdían más de cien millas por hora, lo que los hacía más lentos y menos maniobrables que sus homólogos aliados. Cuando un motor estaba apagado, el jet tendía a desviarse en la dirección opuesta, obligando al piloto a aplicar el timón opuesto para mantener una actitud adecuada. Cuando funcionaba perfectamente, el jet era una gran ventaja; cuando no lo era, podría ser una trampa mortal.   Eder describió uno de sus derribos más interesantes en el avión: "Yo había sido bastante bueno derribando a los grandes bombarderos, donde [Egon] Mayer, [Herbert] Rollwage y algunos otros habían estado usando el ataque frontal con los 190 y ellos eran los expertos. Pensé que esto podría funcionar cuando me encontré con un caza enemigo. Tenía gran confianza en los cuatro cañones; eso suponía un montón de metal. Después de derribar un par de P-51 con disparos de deflexión, me encontré con un grupo de Mustangs. "Estaban debajo de mi vuelo de cinco aviones, dirigiéndose hacia nosotros, tal vez dos mil metros más abajo. Avisé y moví el stick hacia adelante; Alineando al último tipo, cuando canté los siete Mustangs, tomamos un número para no atacar el mismo avión. Entramos en el picado, aumentando la velocidad. Mi indicador me mostraba que estaba a casi novecientos kilómetros [por hora] y en solo unos pocos segundos apunté por delante del Mustang, solo una rápida ráfaga. Él voló a través de los pocos obuses. Él simplemente se desintegró. No hubo explosión, ni fuego, sus alas y su cola simplemente cayeron, como si fueran cortadas por una sierra. “Salí del picado; habíamos anotado tres derribos y dañado a otros tres. Teníamos poco combustible, así que interrumpimos el contacto. Me impresionó mucho la potencia de fuego de los cañones. Sin embargo, aunque el 262 no era un caza muy ágil, no en comparación con el 109 o 190, una vez descubrí que si extendías los flaps, aplicabas el timón opuesto para apretar el giro y mantenías tu velocidad por encima de los doscientos kilómetros [por hora], podría superar al P-38 y al P-47, pero también corría la posibilidad muy peligrosa de entrar en pérdida. Esto me sucedió una vez y perdí un motor, pero regresé. “Fue el 9 de noviembre de 1944, cuando derribé dos Mustangs P-51. Esto fue interesante, porque realmente tuve que emplearme a fondo para esos dos derribos. Eder se enfrentó a cuatro aviones de varios P-47 y P-51, derribando dos de cada. Esto fue cuando supe que también podría superar el P-51. Así fue como anoté buenos hits en un P-47 pero no lo vi bajar. "El primer derribo de P-51 fue el resultado de mi descenso desde una altitud más elevada, así que simplemente tiré de la palanca y subí en un ángulo de sesenta grados. Gané otros dos mil metros rápidamente y cuando me nivelé y alabeé, pude ver que los Mustang no podían sostener esa trepada. Fue entonces cuando me acerqué, mantuve a los dos Mustang a la vista y piqué. Me vieron y vi que estaba ganando en uno y él trató de elevarse, intentando que mi línea de tiro quedara por debajo. Esto no sucedió. Una vez que lo vi levantar el morro, hice lo mismo, disparé una ráfaga rápida, lo sobrepasé, invertí, miré hacia atrás y vi que estaba en llamas, descendiendo. "Luego tuve que preocuparme, ya que él tenía un wingman y yo no y los otros muchachos [los P-47] decidieron ponerse en contacto conmigo. Pensé para mis adentros, 'OK, puedo hacer esto' y salí de mi tonel. De repente, el P-51 [el wingman del objetivo original] rompió a la derecha, alabeó, luego giró a la izquierda y subió el morro, disparando muchas balas hacia mi vientre. No acertó ningún motor, así que tuve suerte, pero alabeé en la misma dirección. “Salió del tonel y se niveló, pero luego me vio, así que hizo un giro brusco, intentando eventualmente girar dentro de mí. Fue entonces cuando pensé "Qué demonios" y lo seguí. Comencé a perder velocidad, pero el giro se ciñó cuando apliqué el timón derecho en el giro a la derecha. Luego vi que lo estaba perdiendo de vista a mi izquierda, así que apliqué el timón a la izquierda, observé la velocidad y luego me di cuenta de que él iba a tener que descender y lo hizo. “El P-51 y el P-47 podían superar cualquier cosa que tuviésemos, excepto el 262, pero nuevamente tuve que ser muy cuidadoso ya que los picados de alta velocidad a menudo hacían que los controles se inmovilizaran debido al estrés de las fuerzas g. Pensé que si el Mustang bajaba, lo seguiría, y descendí desde una altura de unos novecientos metros hasta casi el nivel de la copa de los árboles en quizás diez segundos y mi indicador de velocidad estaba todo a la derecha, más de mil kilómetros por hora. [Eder se enteraría más tarde de que su ASI estaba roto.] Lo iba ganando y estaba a cien metros cuando disparé. Vi impactos en él, había algo de humo y luego lo vi intentando elevarse, pero le di otra rápida ráfaga y él se estrelló contra el suelo ".  

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    Segunda guerra mundial

    Patrón de aterrizaje FCLP (field carrier landing practice)

    DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES Las lentes IFLOLS consisten en un conjunto de lentes, luces de corte, luces de waveoff y luces de referencia. MONTAJE DE LAS LENTES El conjunto de lentes contiene 12 celdas verticales de luz. Dependiendo de su posición en el senda de planeo, una de las 10 celdas superiores ámbar o 2 de las celdas rojas inferiores es visible. La lente visible indica la posición relativa a la senda de planeo (es decir, arriba, sobre o debajo de la senda de planeo óptima). LUCES DE CORTE (Cut Lights) Montadas horizontalmente y centrado sobre la caja de lentes hay cuatro luces de corte que inicialmente indican una llamada de "roger ball" a aeronaves que están operando bajo "ziplip", EMCON (Control de Emisiones), o NORDO en el barco. La iluminación adicional de las luces de corte es una llamada al aumento de potencia. Ziplip se usa normalmente durante el día en las operaciones de la flota del Case I para minimizar las transmisiones de radio. EMCON es una condición donde todas las emisiones electrónicas se reducen al mínimo. LUCES DE WAVEOFF Las luces Waveoff están montadas verticalmente a cada lado de la caja de lentes. Estas luces rojas son controladas por el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO) y utilizadas para indicar que la cubierta no está operativa o la aproximación no es la correcta o no es segura. NOTA La alternancia de luces de corte y de luces de waveoff por parte del LSO es una señal para la aeronave en aproximación hacia RTB (Bingo, si es necesario). LUCES DE REFERENCIA (Datum Lights) Las luces de referencia verdes se montan horizontalmente en el conjunto de las lentes con 10 luces a cada lado. La posición de la albóndiga en referencia a las luces de referencia proporciona información de la senda de planeo. PATRON DIURNO FCLP   ROTURA
    Ejecute una ROTURA de 70-80 grados, 300 KIAS a 800 ft AGL Reduzca la potencia a ralentí y extienda los aerofrenos. Baje su tren de aterrizaje y flaps por debajo de 200 KIAS.
      TRAMO DE VIENTO EN COLA
    Descienda a 600 pies AGL cuando nivele las alas en el tramo de viento en cola, compensar controles, verifique AOA y complete la checklist de aterrizaje antes de alcanzar la posición de abeam.
      POSICIÓN ABEAM
    Vuele a una distancia aproximada de 0.9 a 1.1 nm lateralmente (ajuste por el viento) a una altitud de 600 pies AGL. Haga una llamada completa al LSO (sólo en el primer pase), indicando el número de indicativo, "abeam", Tren, flaps, KIAS; en velocidad AOA, estado de combustible y callsing. Después de su primer pase, limite su llamada de abeam a su callsign y posición. No transmita cuando otro avión esté en la albóndiga (ball) a menos que sea una emergencia. El control preciso de la altitud, el AOA (vector de velocidad en medio de la E del AOA y el circulito verde) y la velocidad en la posición de abeam son primordiales. Antes de llegar al 180, su aeronave debe estar ralentizada para un AOA óptimo en vuelo nivelado.
      POSICIÓN DE 180 GRADOS
    La posición correcta de 180 es 15 segundos después del abeam en condiciones sin viento. En la posición 180, gire 27-30 grados AOB y ajuste la potencia para establecer una velocidad de descenso de 200-300 fpm. Mantener AOA óptimo. Haciendo el giro demasiado ancho en el 180
    requerirá menos grados de AOB para llegar a la posición correcta de 90 grados, mientras que estar demasiado cerca del abeam requerirá un AOB máximo para evitar un overchute.
      POSICIÓN DE 90 GRADOS
    A los 90 (450 pies AGL), mantenga un AOA óptimo y aumente la velocidad de descenso a 500 fpm. Puede ser necesario ajustar la altitud si está demasiado bajo o demasiado cerca (Figuras 3-2 y 3-3). Si usted está demasiado bajo de los 450 pies AGL en la posición 90, resultará en un
    inicio bajo. Si usted está demasiado cerca de 450 pies AGL, resultará en un inicio alto. En el paso de la posición 90, ajuste el AOB para prevenir un overchute o underchute de la línea central
      POSICIÓN DE 45 GRADOS
    Pase a través del 45 a 325-375 pies AGL con el AOA óptimo. En esta posición, debe adquirir la albóndiga. Desde el 45 hasta el inicio, ajuste el AOB para llegar a la línea central, mantenga la actitud de AOA y la velocidad de descenso para llegar con una albóndiga centrada estabilizada. Un análisis agresivo de la velocidad vertical desde la posición 45 hasta la posición inicial permitirá una velocidad de descenso estabilizada y es primordial. INICIO El inicio es, sin duda, la fase más importante durante los FCLP. Los pilotos deben llegar con las alas niveladas, en la línea central, a la velocidad adecuada y con la correcta velocidad de descenso (VD) para mantener una bola centrada. Los inicios deficientes son el resultado
    directo de un paso inapropiado de la posición abeam / 180, VD que no permiten las altitudes apropiadas en las posiciones 90 y 45, y no volar un AOA óptimo. Si la albóndiga no se adquiere desde el inicio, se cantará "Clara"
      FINAL
    El final es la parte de la aproximación desde el inicio con las alas niveladas hasta el touchdown; idealmente esto debe ser de 15-18 segundos. Con la albóndiga a la vista, llame “ball”: número indicativo, tipo de aeronave, ball, estado de combustible, callsign. (TENIS 12, Hornet, ball, 7.2, Ricochet) NOTA
    No llame a la albóndiga si la aeronave que está delante de usted está en la albóndiga o en touchdown. Nunca descienda a menos de 300 pies AGL sin una albóndiga (ball) declarada.
    La senda de planeo es una trayectoria fija de 3.25 grados (por encima del horizonte) determinada por el ángulo de las Lentes Fresnel. La velocidad de descenso necesaria para permanecer en este sendero depende de velocidad con respecto al suelo (ground speed y por lo tanto cambia ligeramente con las condiciones de viento). La correcta ejecución de la aproximación requiere un escaneo visual rápido y preciso. Tu objetivo en la aproximación es
    mantener la albóndiga centrada, permanezca en la línea central y en la velocidad hasta el touchdown. Si la albóndiga está baja, arréglelo temprano haciendo que la pelota vuelva a estar por encima de los datums. No esperes hasta que esté cerca de la pista para arreglar una albóndiga baja. Si
    la albóndiga está alta, no intentes volver a centrar la albóndiga sino estabilícela mientras permanece en velocidad. Corrija la senda de planeo, la alineación y el AOA con una coordinación rápida y agresiva del stick y el acelerador. Haga una corrección tan pronto como se requiera; si duda, se encontrará con mayores desviaciones. Haga las correcciones apropiadas hasta el momento del touchdown.  TOUCHDOWN
    El touchdown debe ocurrir en la línea central, en la velocidad AOA, con una bola centrada. Al momento de la toma, simultáneamente avance la potencia a postcombustión, retraiga los aerofrenos y rote hacia la actitud de despegue. Mantenga alas niveladas y verifique una tasa de ascenso positiva. Gire a tramo de viento en cola (300 pies AGL o más).

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    Aviación militar moderna

    Combate con el P-47 (2)

    Salimos con la Octava para un Ramrod a Bremen y esta vez los Krauts nos obligaron a una dura intercepción . Jerry Johnson dio la vuelta y corrió en busca de un caza alemán debajo de él, mi propio caza detrás y a la derecha para cubrir su posición. Jerry hizo su pasada y rompimos. Giré en una amplio giro de trepada para volver a ubicarme en una posición a las siete en punto de los bombarderos. Justo debajo de mí, a las once en punto, un Focke-Wulf atacó a los bombarderos. Detrás de él llegó un Thunderbolt, disparando en ráfagas cortas, pero deslizándose hacia adelante y hacia atrás como si el piloto se hubiera vuelto loco. Efectivamente, detrás del Thunderbolt vino otro Focke-Wulf, disparando al P-47. Uno-dos-tres, todos ellos siendo disparados o disparando.

    El humo salió de repente del Thunderbolt cuando el piloto del Focke-Wulf que lo seguía entraba en alcance. El P-47 se negó a romper; seguía deslizándose de un lado a otro, su piloto estaba decididamente decidido a alcanzar su objetivo. Giré el stick y me zambullí, volando en un largo y curvo picado tras el Kraut. Él nunca me vio. Esperé hasta que llenó las miras, apreté el gatillo y observé cómo las balas destrozaban su cabina y su ala derecha. Una explosión repentina y el ala arrancada. El caza alabeó locamente, atrapando a su piloto dentro. Más adelante, una estela negra y delgada apareció del motor del primer FW-190, floreció en llamas. Segundos después, el maltrecho P-47 se situó en formación conmigo. Era Nick Dauphin, sonriendo alegremente.
    Dos días después, el 10 de octubre de 1943, el grupo fue asignado para proporcionar apoyo de retirada a 132 bombarderos pesados que atacarían la estación ferroviaria de clasificación de Munster. Nuevamente me encontré en un avión averiado, en un cielo plagado de cazas alemanes. Nuestra sesión informativa tuvo lugar a las seis de la mañana, cuando supimos que recogeríamos a los bombarderos justo cuando se alejaran de los objetivos, el momento más probable para un ataque masivo de cazas.

    Los alemanes no perdieron la oportunidad. Vimos a los Grandes Amigos al oeste de la ciudad humeante, sufriendo terriblemente por un salvaje ataque de un gran número de cazas monomotores y bimotores. En el momento en que avistamos las Fortalezas, nos deshicimos de nuestros tanques del vientre. Alguien gritó: "¡Cuarenta bandidos! ¡A las siete en punto de los bombarderos, mismo nivel! Shaker tres, cierro. Un enjambre de cazas alemanes corría hacia los Grandes Amigos , con los morros y las alas iluminadas mientras sus cañones y ametralladoras disparaban contra las Fortalezas.

    ¡Ni un segundo que perder! El caza de Jerry Johnson alabeó, picó a toda potencia. Esta vez era nuestro turno de atacar. A 30,000 pies, el sol directamente detrás de nosotros, descendimos desde lo alto en un ataque perfecto, ocultos de los Krauts, que sólo podían ver el sol deslumbrante en lugar de nuestros aviones, Sin saberlo yo, Bill Grosvenor, mi wingman, ya no me cubría. Algo le sucedió a su avión; perdió potencia y se vio obligado a abortar la misión. Solo que nunca escuché su llamada por radio mientras giraba y dejaba la formación en su renqueante avión, lo que significaba que me lanzaba al combate, convencido de que me estaba cubriendo un wingman que ya no estaba allí.

    10 de octubre de 1943; hace quince años. De nuevo, es posible retroceder en el tiempo, recordar los momentos de combate como si fuera ayer, comenzando con un ala del Thunderbolt elevada, alabeando, brillando al sol, picando ... fuerzas de gravedad tirando de la piel con fuerza en mi cuerpo.

    Jerry Johnson se situa tras un Focke-Wulf, sale humo de cada ala mientras sus ametralladoras lanzan ráfagas cortas. Las balas parpadean en el aire, cruzan el espacio hacia el encuentro de las cruces negras. Inmediatamente un segundo FW-190 se sitúa, resbalando hacia la posición de disparo. Un wingman, frenético por proteger a su líder. Giro hacia el caza, el acelerador, el timón, los controles del stick se mueven casi solos. Este alemán es un desdichado; el Focke-Wulf parpadea como un resplandor solar, alabea en un picado y se precipita hacia el suelo. ¡El cielo está lleno de cazas alemanes, objetivos en todas partes! Olvidé al FW-190 que corría por salvarse, tiro del Thunderbolt nivelándolo. ¿Dónde diablos está Jerry Johnson? Giro mi cabeza; él no está a la vista. Pero el cielo está plagado de cazas alemanes. Tengo que ir a por ellos, sacarlos de los bombarderos. Ahí, a mi izquierda, un Messerschmitt Me-110 escoltado por dos Focke-Wulfs. Los tres aviones en un largo y suave  picado hacia los bombarderos, esperando para entrar en el alcance del Me-110 para lanzar sus cohetes.

    Tengo que separarlos, entrar rápido. Pateo el timón, mi mano izquierda empuja el acelerador hacia el tope mientras selecciono uno de los Focke-Wulfs. Ambos cazas de escolta me ven; sus pilotos se elevan bruscamente, situando a los ágiles Focke-Wulfs en empinadas trepadas. Al diablo con ellos. Me alineo con el Messerschmitt, gordo y jugoso en la mira. Él trata de evadirse, gira y gira; mis balas se clavan en el gran caza bimotor. Bloqueo el timón, las ocho cincuenta volaron de un lado a otro a través del avión que huía. la carlinga trasera se pulveriza en una lluvia de cristales y metal, el artillero levanta sus brazos, se derrumba como una muñeca de trapo.

    Impactos en todo el avión; ¡Conozco esa sensación! El piloto está desesperado. Mueve el avión de un lado a otro, de repente lanza el Messerschmitt con fuerza hacia la izquierda. ¡Eso no es bueno! Mi pie pisa a fondo el timón, suave con el stick y el Thunderbolt resbala limpiamente. ¡Ahora, alabeo! El P-47 responde como un pura sangre. Controles hacia atrás, un giro brusco y las ocho ametralladoras se dirigen hacia el objetivo. Una ráfaga corta, ocho ráfagas de balas convergen y el Me-110 se desintegra. Estoy tan cerca que el Thunderbolt tiembla por la violenta explosión. Escucho fuertes ruidos de golpes, el ruido sordo de las piezas de metal que golpean mi avión. Escombros del Me-110, una nube de humo, llamas y un avión destrozado a través de los cuales atravieso.

    Tiro hacia atrás el stick, acelerador hacia adelante, tratando de alcanzar altitud. Y sólo ahora noto ese gran espacio vacío a mi derecha y detrás de mí, sin wingman. Al menos no estoy solo, cazas alemanes y aviones lanzacohetes llenan el cielo. Donde quiera que miro veo Focke-Wulf FW-190, Messerschmitt Me-109, Me-110, los nuevos Me-210 y pequeños grupos de Junkers Ju-88. Atacan a los bombarderos en un flujo constante, picando, alabeando lentamente a través de las formaciones, con desdeño de la lluvia de trazadoras que les lanzan. Sus propias ametralladoras y cañones brillan casi constantemente; cada pocos segundos, largas oleadas de llamas se adelantan a los aviones bimotores mientras los cohetes giran hacia las formaciones. Es una vista macabra, porque hay otras llamas en el cielo. Salpicaduras de fuego retorciéndose y cayendo al suelo, cazas y bombarderos destrozados. Los paracaídas florecen, pequeños y blancos contra el cielo azul manchados por el fuego y los puntos negros giratorios y las largas y feas hileras de humo. Cazas en todas partes; media docena de aparatos pasan picando a mi izquierda, arremetiendo contra los bombarderos acosados. Ningún hombre me ve; miran fijamente a su trasero, alertas por otro ataque desde el sol.

    Tres Focke-Wulfs cercanos, entrando fuerte y rápido. Los veo apresurarse por la parte trasera de las formaciones de bombarderos, varios miles de pies más abajo. Soy el único caza entre ellos y los Grandes Amigos. ¡Tiene buena pinta! Aplico stick fuerte a la izquierda, trabajo suavemente en el timón izquierdo. El "Jug" (el P-47 era conocido coloquialmente como Juggernaut) se precipita para interceptar a los tres cazas enemigos. A la tremenda velocidad de acercamiento, tengo pocas esperanzas de lograr ningún impacto, pero puedo desarticular su ataque, mantenerlos alejados de las Fortalezas.

    ¡Estos tíos quieren pelear! El Thunderbolt cae en picado cuando uno de los Focke-Wulfs rompe la formación. El veloz caza se acerca en un giro cerrado y ascendente, corriendo para interceptarme, para dejar a los otros dos FW-190 libres para seguir con su ataque. Lo miro por el rabillo del ojo. Por alguna tonta razón, estoy convencido de que no puede acertarme mientras estoy en el picado. Continúo empujando hacia adelante el stick aumentando la profundidad del picado. Ochenta grados, sigo..., ¡completamente vertical! Todavía mantengo el stick moviéndose hacia delante, empujando como en un rizo exterior mientras abro fuego. El morro se sobrepasa la vertical; Quiero mantener mi ráfaga lo suficientemente lejos para acertar al líder. Es casi un disparo de deflexión de 90 grados.

    Hago todos los movimientos con cuidado, rápido, aumentando la deflexión, sólo la deflexión necesaria, apretar suavemente el gatillo. Las ametralladoras truenan, rugen, todas suenan a la vez. Las alas destellan escarlata, naranja y fuego. Destellos blancos aparecen por todo el caza alemán, motas brillantes danzando ; la cabina se desintegra y luego el intenso resplandor, el comienzo de la explosión cuando los tanques de combustible explotan, comienza su erupción en llamas.

    ¡No hay tiempo para observar! Una explosión impacta contra el Thunderbolt, el avión se tambalea. Ese caza trepando... cuatro cañonazos. El Focke-Wulf entra precipitadamente. Un 20 mm. el obús del cañón rasga la cola de metal como si fuera mantequilla, rompe el cable del timón. En el picado estaba con el timón izquierdo a fondo. El Thunderbolt lucha por alabear. Un flash delante de mi cara; a menos de tres metros de la cabina, fuego incipiente, el movimiento brusco de un cuerpo que explota afuera. Mi objetivo, el Focke-Wulf líder; desapareció.

    Agarro el stick, mi antebrazo se tensa mientras aplico la presión. El caza resiste la orden, se retuerce, se hunde en el cielo y el espacio y, finalmente, cede. El morro se mueve y empieza a subir, un poco más alto, apuntando derecho hacia arriba. El Thunderbolt  lanzado hacia las alturas. La gravedad elimina la velocidad, el zoom salvaje se desvanece y empujo la palanca hacia adelante, recupero el vuelo nivelado.

    A menos de cincuenta yardas, ligeramente a mi izquierda, un Me-110 gris se centra en mi propio avión, el morro se ilumina con las cuatro ametralladoras y los dos cañones. Munición desperdiciada, trazadoras que inofensivas pora mí. Pateo el timón izquierdo, el dedo alrededor del gatillo. ¡lo tengo! Un estallido frontal de las ocho armas del Jug y no habrá más Messerschmitt.

    Es la sensación más extraña que he conocido. El pedal del timón se balancea debajo de mis pies. Y se queda allí como ... ¡no pasa nada más! ¡Sin timón! Delante de mí, el piloto de Messerschmitt aprovecha la oportunidad y me estremezco cuando las alas y el morro del caza pesado se transforman mágicamente en una incandescencia ardiente. Todo lo que lleva el avión lo lanzqa.

    Los cañones y las trazadoras de las ametralladoras pasan rápidamente y me agacho instintivamente cuando las alas del Messerschmitt se desvanecen, oscurecidas por una llama oscura y furiosa. ¡Cohetes! Las formas negras, borrosas, estallaron sobre mi cabeza. ¡Demasiado cerca para sentirme cómodo! Golpeo el acelerador e intento doblarlo sobre el tope del cuadrante del acelerador, me meto hacia adelante, hacia abajo y salgo de su cono de fuego. Una vez más, mi corazón está en mi garganta. Creo que el Jug se siente de la misma manera; salta hacia adelante como si hubiéramos estado encerrados. Luego me detengo y nivelo a unos 30,000 pies. El corazón de la batalla ha quedado atrás; los avispones se lanzan unos contra otros a mi derecha. La mayoría de los aviones enemigos están lejos y debajo de mí.   Tengo un problema serio del que preocuparme ahora.
    Estoy en problemas, realmente serios. Intento analizar la condición del Jug. Con los controles dañados, el Thunderbolt podría hacer una maniobra de la cual no podría recuperarme. Es posible que no pueda salir del avión. Eso es suficiente para mi. Retiro la carlinga, suelto el cinturón y las correas de los hombros. El viento golpea fuerte contra mi cara y mis hombros. Levanto mi pierna, empiezo a trepar, tan tranquilamente como me siento a desayunar. Estoy extrañamente más eufórico por obtener el quinto derribo que preocupado por mi situación.
    De repente, recupero la cordura. "Uh-uh, esa es Alemania debajo de mí", me digo. Subo de nuevo a la cabina y empiezo a pensar. Estoy impresionado; el miedo no me trajo de vuelta al avión. Pensé: "Bueno, Bob, lo has conseguido". Salta". Y en el momento en que estas palabras vienen a mi mente, estoy encaramado en un lado del aparato. Pero ahora ... todavía tengo el paracaídas y ante la primera señal de una seria dificultad de control, aún puedo recuperarme. ¿Por qué no tratar de abrirme camino al menos a uno de los países ocupados, en lugar de a la propia Alemania? Estoy convencido de que tendré que abandonar el Jug; pero cuanto más estudio la situación, más dispuesto estoy a quedarme con el avión.
    Pienso en dos meses antes cuando un Thunderbolt mucho peor que este me trajo a casa. Decido pilotar el Jug todo lo que me permita. Recuerdo a un piloto de bombardero cuyo avión fue hecho pedazos y que perdió el control de su timón. Un miembro de la tripulación agarró el cable del timón roto, lo envolvió alrededor de sus manos y ayudó a su piloto a volar todo el camino a casa. Por qué no?
    Así que empiezo a recoger el cable del timón. Antes de darme cuenta de lo que está pasando, tengo treinta pies o más de cable chirriando en la cabina y todavía no tengo control. Disgustado, enrollo el cable y lo trabo contra el costado del asiento. Todavía hay una posibilidad: los compensadores del timón. ¡Y el Thunderbolt responde! No hay maniobrabilidad como tal, pero es un avión que volará y que responderá a mis controles. ¡Esto es un comienzo!.
    Trabajo el stick suavemente, usando el control de alerones con el compensador del timón para llevar al caza hasta que estemos volando hacia el oeste ... a Inglaterra. Comienzo a llamar para pedir ayuda. Ahora estoy de vuelta en el área de combate, bombarderos y cazas por todas partes. Me estoy asustando otra vez; demasiada compañía de cruces negras en el cielo. Justo en frente de mí y un poco más abajo, un Focke-Wulf, zumbando a lo todo lo largo de gordo y feliz. Una situación perfecta; Dejo caer el morro y muevo suavemente el acelerador hacia adelante. El Focke-Wulf no se mueve ni una pulgada. Él entra en la mira y me preparo para disparar.
    Un Thunderbolt cae como una roca frente a mí. Impactos en todo el Kraut y el FW-190 se desintegra en restos volantes. El P-47 ni siquiera reduce la velocidad, sigue picando, su piloto se fija después en otro objetivo. No tengo nada que hacer aquí y tiro de la palanca mientras acelero a tope, trepando a toda la potencia. Sigo subiendo cuando aparecen dos P-47 a las diez de mi ala. Puedo distinguir los números: son nuestros; Ralph Johnson e "Hydro" Ginn del 62.
    Les pido que me acompañen a casa. Ralph grita con exasperación cuando mi caza pasa corriendo junto a ellos, yendo a plena potencia. "¡ralentiza esa maldita cosa, Bob!" Ralph llama. "¡Si quieres ayuda, reduce la velocidad!" Reduzco el acelerador, miro con gratitud a los dos jugs, uno a cada ala de mi propio avión maltrecho. En el camino a casa dos cazas alemanes atacan nuestra formación. Ralph e "Hydro" trepan enfrentarse al enemigo de frente. De repente, los Krauts tienen una visión distinta de los acontecimientos. Ambos cazas alabean y se separan mientras pican hacia el suelo. Me alegro de verlos partir.
    Mis problemas no han terminado todavía. Cerca de la costa inglesa miro con recelo al "North Sea Stratus", nuestro nombre para el sólido cielo nublado que se mueve con una velocidad aterradora para cubrir las islas. Ahora estoy aún más dubitativo que antes. La masa de nubes es tan baja y densa que las torres de radio sobresalen por encima de la masa, extraños y agudos picos que sobresalen de la niebla opaca. Durante veinte minutos descendemos en una amplia espiral, buscando una apertura.
    Y allí, a nuestra izquierda, un agujero en las nubes.
    De todos los milagros, ¡esto es uno realmente! Directamente debajo del agujero en las nubes: ¡el final de una pista de aterrizaje! Ralph Johnson se queda conmigo, dando vueltas, mientras el otro Thunderbolt se sitúa para aterrizar, llamando a las asistencias y a los camiones de bomberos para prepararse para mi intento. Mantengo mi velocidad de vuelo por encima de 120 millas por hora para poder dirigir el Thunderbolt dañado con el compensador. El gran caza se desliza hacia abajo, cae por debajo de la capa de nubes, se apresura a encontrarse con el suelo. Un neumático golpea con fuerza, ambas ruedas hacia abajo; a 120 millas por hora, aprieto los frenos, manteniendo tenso el cable del timón izquierdo en mi mano izquierda.
    El Thunderbolt se detiene y quito el contacto.  

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    Combate con el P-47 (1)

    Al día siguiente pasamos sobre doce Focke-Wulfs en formación cerrada. Mi escuadrilla ocupó el puesto de Número Tres en el vuelo de Gabreski y volé en la posición del Número Cuatro, protegiendo su ala. Éramos la cobertura superior del día, pero no me podría haber importado menos. Había cazas debajo de nosotros. "Doce bandidos", grité, "¡justo debajo de nosotros! "Pateé el timón y golpeé el stick, picando tras los alemanes. "¡Vamos!" Llamé, "¡Vamos a por ellos!" No necesitaba mirar hacia atrás; porque sabía que mi compañero estaría conmigo. Sabía que estaría pegado a mi ala, protegiéndome contra cualquier ataque.
    El Thunderbolt caía y se aproximaba hacia la tierra. Todo encajaba a medida que los Focke-Wulf se agrandaban, a medida que aparecían los detalles de las alas y el fuselaje. La formación de ataque alemana se agrandaba a cada segundo y todavía no se habían movido, ¡aún no nos habían visto! Ahora tenían ... ¡míralos! Cazas de cruces negras abriéndose en todas direcciones, desapareciendo lejos del Thunderbolt cayendo a plomo que ahora estaba tan cerca. Quería al líder, el hombre número uno y no iba a perderlo hoy. Levanté un ala, puse al P-47 en un giro suave dentro del picado y me abalancé sobre el Focke-Wulf.
    Más cerca, más cerca, las alas cuadradas, grandes cruces negras en la mira, cada vez más grandes, más claras. ¡Todo parecía ser tan familiar! ¿Fue este combate u otro combate simulado con un amigo? Hacía todo lo que siempre he hecho, volando exactamente como lo hice en los duros simulacros de combates aéreos sobre Connecticut y en Inglaterra, siguiendo los mismos procedimientos aprendidos a través de la práctica. No pensé que se tratara de un Focke-Wulf, o que el hombre que estaba dentro era alemán, o de si él lograba hacer girar ese avión de cruces negras y entonces cuatro cañones y dos armas pesadas me arrojarían acero y explosivos hacia mí.
    Me dije a mí mismo "No, estás muy bajo. Levanta el morro sólo un poco. Eso es todo, solo un poco más alto. Ahí, sostén eso por un segundo ... aguántalo ... ¡ahora! "Aprieta el gatillo, quédate firme,  el encuadre es el correcto, volará hacia las balas, mantenlo ... ¡Crash! ¡Algo me ha golpeado! El Thunderbolt tembló tan violentamente que mi cuerpo se estremeció y solté el gatillo ¡y las explosiones cesaron! Mis propias ametralladoras, todo ese ruido y esa vibración, las llamas y el humo, provenían de las ocho calibre 0,50 disparando la munición. Estaba tan asustado que casi salté de mi asiento y ...
    ... Unas llamas violentas, una flor de fuego repentinamente crepitante, pedazos dentados de metal retorciéndose locamente, humo negro, ahí va el Focke-Wulf, ¡hecho pedazos por mi primera ráfaga ! Primer derribo; ¡Lo logré! El Thunderbolt voló a través de un torrente giratorio de fuego, humo y escombros, los restos del desintegrado FW-190. Instintivamente, tiré del stick con fuerza hacia la izquierda, alabeando rápidamente y luego empujé el acelerador hacia adelante mientras tiraba hacia atrás el stick. El Thunderbolt aulló y se dirigió hacia las alturas, alejándose de cualquier perseguidor que pudiera haberme atacado.
    Estaba solo. Pateé los pedales del timón, moviendo mi cabeza, buscando a mi wingman. ¿Dónde coño estaba? Esto no era ninguna broma. Había cometido un grave error al lanzarme por mi cuenta. De vuelta en el aeródromo descubrí, a través de la ira casi violenta de mi comandante exactamente lo que pensaba de mi pequeña maniobra. Me lo tragué hasta el fondo. Mi "amigo" no fue de ninguna ayuda. Apenas aterrizamos, él se fue a la oficina del coronel, quejándose amargamente de que lo había abandonado en medio de un dogfight sólo porque quería un derribo.
    La única muerte que quería en ese momento era tener el cuello de ese tipo en mis manos. Él nunca había estado en un combate. ¡Él ni siquiera rompió la formación! Naturalmente, negó cualquier parte de nuestra conversación la noche anterior, acerca de cubrimos durante un ataque...

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    P47 en acción

    EL BRIEFING SONABA A MÚSICA. "Las posibilidades de encontraros con cazas enemigos son muy altas", dijo el hombre con el largo puntero de madera. "Los Jerry normalmente defienden Amberes ferozmente y ha concentrado a algunos de sus mejores pilotos en este área. Parece que irán tras los bombarderos con todo lo que tienen. "¿Cómo podría ir mejor? Por el cariz que habían tomado las cosas, la guerra terminaría antes de que yo disparara una sola bala.

    Horsham St. Faith se estremeció con el estruendo de los Thunderbolts del 56º sq. Dieciséis cazas por de cada uno de los tres escuadrones, cuarenta y ocho Thunderbolts atronando por la pista de hierba hacia el aire, formando rápidamente, deslizando las alas en las posiciones de formación y trepando. Un gran espectáculo, con la fuerza completa de los tres grupos de combate P-47. Volamos la posición de líder, allanando el camino para los grupos 4º y 78º, todos nosotros al cuidado de una fuerza de unas treinta fortalezas volantes. Los "Grandes Amigos" volaban en una formación de caja escalonada, con sus armas descubiertas y metiéndose en la estela.

    La costa de Inglaterra y el agua del Canal abajo; Europa adelante. A 31,000 pies, el coronel "Hub" Zemke pidió la formación táctica. A cinco millas de la costa europea, el escuadrón se abrió, los Thunderbolts se desplegaron y se movieron a la posición de línea, una hilera gigante de pesados cazas cada uno a unos 100 metros de distancia. Ala con ala, los dieciséis Thunderbolts mostraron un total de 128 ametralladoras calibre 0.50.

    Interruptor de armamento: conectado. La llamada de Zemke para obtener más potencia, cada hombre empujando la palanca del acelerador negro hacia adelante, los motores girando las hélices más rápido, agregando potencia y velocidad a la línea de cazas. Las islas holandesas a continuación y la sucia y gris antiaérea haciendo aparición. Varias veces el humo apareció a nuestra altitud, oscuros destellos de llamas, nubes de humo grasiento. No es suficiente para molestarnos, ni siquiera para desplazar nuestras alas. Pero respecto a los bombarderos, el cielo había cobrado vida con energía salvaje. Una apariencia mágica continua de llamas furiosas, repentinos destellos de luz de proyectiles explosivos. Más gruesos y gruesos se iban convirtiendo los estallidos de los antiaéreos, hasta que finalmente las Fortalezas avanzaron pesadamente a través de una espesa masa de llamas y humo, atravesando una lluvia de astillas de acero y trozos de metal irregular. El fuego antiaéreo era demasiado denso, demasiado preciso para que los bombarderos pudieran escapar. Abajo, el acero se estrellaba contra las alas, los motores y los cuerpos.
     
    Alguien estaba en la radio. "Cazas, a las once en punto, bajo. Trepando rápido. Más voces, voces desconocidas. "Dos bandidos, vienen a nivel, las doce en punto." "Cuidado a las cuatro, cinco en punto." Las tripulaciones de los bombarderos, pidiendo ayuda, anunciando la llegada esperada de los Messerschmitts y Focke-Wulfs de cruces negras , los últimos con morros amarillos y rojos con alas blancas, la marca de los chicos de Abbeville, lo mejor de Goering. Volaba en la posición de Tail end Charlie, el último hombre en la formación en el vuelo de Zemke. La nuestra era la posición más vulnerable, el lugar perfecto para recibir un ataque de los alemanes. Más llamadas de radio y otra voz llamándonos. "Cuatro bandidos a las dos en punto, bajo." Zemke los tenía a la vista, ordenó posiciones y vi su Thunderbolt sostenerse sobre su ala, la postura anterior al ataque en picado.

    ¡Allá vamos! El caza de Zemke se zambulló, los tres pegados a su cola y a sus alas. Busqué a los cazas que íbamos a atacar. Nada. Espacio vacío, ni una una cruz negra a la vista. Dejé que él se preocupara por eso; Por las llamadas que recibí, sabía que los Jerrys habían atravesado los bombarderos, habían hecho su daño y ahora estaban trepando rápidamente para enfrentar nuestro ataque. ¡Sin falta de coraje en esos tíos!

    Mi cabeza giró de izquierda a derecha, girando constantemente. Ese era mi trabajo. Sigue buscando, sigue buscando, descubre a cualquier otro caza que se lanze sobre nosotros, apuntando a nuestra posición ciega de popa . Mi trabajo era la cobertura principal, para mantener el espacio aéreo detrás de nosotros observado, para advertir a las formaciones de abajo de los atacantes procedentes de gran altitud. Una vez que Zemke se comprometió con el ataque en picado, ignoraba lo que sucedía detrás de él. Esa era mi responsabilidad, para mantenerlo protegido. Y allí estaban, en formación abierta, picando a toda potencia, cayendo desde gran altitud.

    "¡Líder blanco de blanco cuatro!" Llamé. "Ocho bandidos cayendo sobre nosotros desde las siete en punto." Incluso mientras decía la posición de los alemanes que picaban, el Thunderbolt de Zemke levantó el morro. observando cada uno de sus movimientos, lo seguimos, Zemke situó la formación en un giro para enfrentar el ataque enemigo de frente. La única forma de combatir: atacar con todo.

    Los alemanes volaban magistralmente y sin miedo. Cuatro Focke-Wulfs, morros amarillos relucientes, cayeron directamente ante el avión de Zemke, sobrepasándolo en una fracción de segundo mientras destellaban sus armas. Los segundos cuatro hicieron su movimiento deliberadamente, situándose entre el líder de mi elemento y yo, en un intento de romper nuestra formación y hacer que nos dispersáramos.

    Un Focke-Wulf de morro amarillo atravesó el espacio a menos de cincuenta yardas frente a mi avión, alabeando lentamente mientras pasaba velozmente. Estaba tan emocionado que olvidé las reglas del disparo aéreo y simplemente disparé directo al alemán, en lugar de anticiparme al objetivo. Una ristra de balas se alejó del rugiente Thunderbolt, silbando inofensivamente a través del aire vacío. Todo lo que obtuve fue una grabación clara del Jerry mientras él picaba en la cámara. Liberé la presión del gatillo- ¡¡ y problemas!!. Las ametralladoras seguían disparando, un staccato martilleado drenando mis municiones. Apreté el gatillo y moví el interruptor de armado varias veces, tratando de cortarlos, todo el momento subíendo en un giro alto y abrupto a la derecha. Dos FW-190 más, enfilando directamente a los Thunderbolts, buscando pelea. Miré detenidamente a los cazas enemigos cuando pasaron a menos de cincuenta yardas de distancia, directamente a través de la corriente de balas que salían de mis ocho ametralladoras. Trozos de metal se desprendieron de ambos cazas mientras pasaban como relámpagos: dos aviones enemigos dañados, mientras yo golpeaba el gatillo de la palanca tratando de detener las armas. Un momento después cesaron.

    El súbito zoom me situó por encima y lejos del combate, una trepada tan pronunciada y sostenida que el Thunderbolt se sacudió en el borde de una pérdida, amenazando con bajar un ala y desplomarse. Pateé el timón izquierdo y dejé caer el morro, resbalando en vuelo nivelado, tratando de ver lo que sucedía a mi alrededor. El líder de mi elemento, Bob Wetherby, había lanzado una ráfaga rápida a los cuatro cazas que pasaron por encima del avión de Zemke y luego continuó con Zemke y su compañero de ala. Siendo yo Tail end Charlie, había intentado derribar al menos un Focke-Wulf y, de repente , me encontré solo en el cielo sobre Amberes, una posición alarmante de peligro .
    --- No estaba exactamente solo; Podía ver a los bombarderos abriéndose paso a través de la gruesa masa de explosiones de la antiaérea y al menos a cuarenta cazas enemigos, que barrían las filas de los bombarderos y volvían a formar para obtener pasadas adicionales. Me di cuenta de la seriedad de mi posición solitaria; nos habían advertido una y otra vez que nunca nos atraparan solos. Además, estaba en vista de mi estado de novato, casi indefenso.

    No me sentía del todo indefenso, no con un Thunderbolt y ocho ametralladoras en mis manos. Debería haber tenido miedo; Supongo que debería haber estado completamente intimidado por lo que estaba pasando. De alguna manera, no experimenté miedo. Tal vez estaba demasiado ocupado, demasiado concentrado en lo que debería hacer, o tal vez incluso ignoré lo que podría pasarme si fuese atacado. No había nada que ganar al reflexionar sobre la situación. Estaba en un avión, y eso significaba volar. Mi entrada en pérdida no ayudaba. El Thunderbolt había caído casi dos millas y una mirada al altímetro mostraba una altura de 20,000 pies, de acuerdo a todos los manuales, suicidio absoluto para el P-47. Al cuerno con todas las advertencias. Empujé el acelerador hacia el tope, ganando velocidad y giré la cabeza en un intento de ver algunos otros Thunderbolts.

    Allí estaban, como ocho cazas, a unos treinta kilómetros al oeste. Un golpe de Palanca y timón, y giré hacia la protección de los Thunderbolts, volando a la velocidad máxima para alcanzar la formación. Justo en ese momento me di cuenta de que necesitaba trabajar más la identificación visual; los Thunderbolts resultaron ser Focke-Wulfs. Todavía no me habían visto y empujé el acelerador, tratando de sacarle más velocidad al gran caza mientras daba media vuelta y huía.

    No vi otro P-47 sobre Amberes. A toda marcha, salí de Europa y corrí a casa. En el canal, dejé caer el morro del Thunderbolt y lo dejé correr salvajemente, lo suficientemente rápido como para eludir a cualquier caza alemán que pudiera haber estado detrás de mí. El aeródromo nunca se vio tan bien. Mientras dejaba caer los flaps y el tren, y me posé para un aterrizaje perfecto, mi equipo de tierra me miró con las mandíbulas flojas y los ojos como platos. "¡Dios mío!", Estalló el jefe de mecánicos. "¡Está vivo! ¡Oye, Johnson ha vuelto!

    Su asombro estaba justificado; Me informaron que estaba desaparecido en acción y me creyeron derribado por los cazas alemanes que picaron. Por la forma en que Zemke se dirigió a mí, tal vez debería haber sido derribado. Pero con todas las tonterías que había hecho, o que se suponía que debía haber hecho, incluso trepar a través de los cazas enemigos, sólo dos de los Focke-Wulf se dirigieron hacia mi Thunderbolt. Se fueron directamente hacia abajo, picando con tremenda velocidad. En la trepada me movía tan lentamente que todo lo que tenía que hacer era patear el timón del P-47 hacia un lado y ellos pasaban a mi lado sin disparar y, lo que era más importante, incapaces de disparar. Posiblemente los pilotos alemanes pensaron que yo era un cebo y no querían saber nada de mí; un caza que trepaba lentamente era un ardid que a menudo usaban ellos mismos. No sé cuál es la explicación exacta y los otros pilotos tenían una docena de razones bien elaboradas, cada una en conflicto con la otra. Fue mi primer combate aéreo y por lo que a mí respecta, el motivo por el que llegué a casa ese día dependió de mucho más que mi habilidad o los pensamientos de los alemanes. Dios estaba conmigo, como lo fue muchas veces después de eso. Así me sentí y no podría haberme importado menos las intrincadas explicaciones que me dieron.

    Cualquiera que fuese el resultado en el aire, el episodio comenzó mi reputación de ser un piloto salvaje. Los otros pilotos bromearon sobre el incidente y en un tono más serio, varios de ellos apostaron a que yo sería el próximo hombre en ser disparado en el aire. Por un tiempo las cosas se pusieron muy serias; No aprecié su sentido del humor.  

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    Características de vuelo del North American P-51 Mustang

    Uno de los aspectos más interesantes de la prueba fue una comparación táctica con un Spitfire IX (BS552), ya que ambos aviones funcionaban básicamente con el mismo tipo de motor. Aunque era un poco más pesado, el Mustang III (P-51 B) era más limpio aerodinámicamente y tenía una mayor carga alar de 43.8 lb / sq.ft en comparación con los 31 lb / sq.ft del Spitfire. La capacidad normal de combustible del Mustang III era de 154 galones, lo que le daba una autonomía hasta un 175% mayor que la del Spitfire. También podía llevar dos tanques de externos de 62½ galones cada uno debajo de las alas. El Spitfire podría llevar un tanque debajo de la sección central de 45 ó 90 galones de capacidad. El consumo de combustible era aproximadamente el mismo con configuraciones similares de boost y rpm del motor.
    Las mejores alturas de rendimiento eran similares, estando entre 10-15,000 pies y 25-32,000 pies, pero para el mismo ajuste del motor, el Mustang era 20-30 mph más rápido en vuelo nivelado en todas las alturas. También era significativamente superior en el picado, el Spitfire IX requiría 4-6 lb / sq.in más boost para permanecer en formación con las mismas rpm del motor. El Mustang también podía usar su excelente rendimiento de picado con un buen efecto en una trepada de zoom, pero el Spitfire mantenía la ventaja durante las trepadas a plena potencia, necesitando 5 lb / in menos de refuerzo para mantenerse en formación. El Spitfire también podía alabear más rápido que el Mustang a velocidades normales (el avión utilizado en la prueba tenía las alas recortadas) y su menor carga alar significaba que podía girar dentro de su adversario, incluso si el Mustang bajaba los flaps parcialmente. También se aprovechó la oportunidad para comparar el Mustang III con otros aviones, incluido un Spitfire XIV (RB141). Los resultados fueron similares a los obtenidos con el Spitfire IX, excepto que prácticamente no hubo diferencia en la velocidad máxima entre los dos aviones y el margen en términos de rendimiento de picado no fue tan bueno. Contra una Tempest V (JN737), el Mustang era 15-20 mph más lento hasta 15,000 pies. Después de esta altura las velocidades se igualaban hasta que se alcanzaban los 24,000 pies, entonces el Mustang comenzaba a delantarse, siendo 30 mph más rápido a 30,000 ft. Las pruebas de tasas máximas de trepada eran un calco de las pruebas de velocidad, excepto que el Tempest tenía una mejor trepada en zoom a todas las alturas. El Tempest podía dejar atrás al Mustang durante picados prolongados, pero sus tasas de alabeo y giro no era tan buena como las del Mustang. Se hicieron breves comparaciones entre el Mustang III y ejemplares capturados del Focke-Wulf Fw 190A (PM679) y Messerschmitt Bf 109G (RN228). Cuando volaba contra el Fw 190A, el Mustang era casi 50 mph más rápido en todas las alturas, llegando a los 70 mph de más por encima de 28,000 pies. También tenía una ventaja decisiva en el picado, pero el Fw 190 era capaz de igualar al Mustang en la tasa de trepada y en la de giros. No en vano, el Fw 190 podría iniciar maniobras de alabeo mucho más rápido que su rival, gracias a sus alerones grandes y excelente respuesta. Esta agilidad significaba que no era una buena idea para los pilotos de Mustang intentar un combate aéreo contra los Fw 190, sino mantener la velocidad y recuperar la altura después de cada ataque. Una buena táctica defensiva para un Mustang era realizar un giro pronunciado (un Fw 190 atacante llevaría más velocidad y no podría girar tan rápido) y continuar con un picado a potencia máxima, lo que aumentaría rápidamente la distancia.
    El Mustang III también tenía una ventaja de velocidad sobre el Bf 109G, aunque con proporciones ligeramente más modestas. Era 30 mph más rápido por debajo de 16,000 pies y por encima de 25,000 pies, volviéndose 50 mph más rápido a 30,000 pies. En cuanto a tasa de trepada, el Mustang era ligeramente mejor por encima de los 25,000 pies pero peor por debajo de los 20,000 pies y el rendimiento de la trepada en zoom también era parejo en ambos. La velocidad de alabeo era similar, pero el Mustang destacaba cuando se trataba de girar y en el rendimiento de los picados. Las tácticas recomendadas contra el Bf 109G eran las mismas que para el Fw 190A. El rendimiento en combate del Mustang III también se evaluó al transportar tanques externos de largo alcance. Con ellos la pérdida de velocidad era del orden de 40-50 mph en todos los ajustes y alturas del motor. Sin embargo, todavía era más rápido que el Fw 190A por encima de 25,000 pies, aunque más lento que el Bf 109G. La velocidad de trepada se redujo en gran medida y el Mustang podría ser superado tanto por el Fw 190A como por el Bf 109G. Sin embargo, si los tanques estaban razonablemente llenos, el Mustang aún era superior en el picado. Los tanques no marcaban tanta diferencia como se podría haber esperado con respecto a la tasa de giro y el Mustang aún podía girar tan fuertemente como el Fw 190A, y más ceñido que el Bf 109G. El manejo general y la velocidad de alabeo también  se vieron muy poco afectados. Con una pérdida en el rendimiento al transportar tanques externos, se llegó a la conclusión de que un ataque por el cuarto trasero podría ser evadido con un giro pronunciado, pero sería difícil evitar un ataque determinado sin perder altura. El 8 de diciembre de 1942 probé un Mustang con una carlinga deslizante en lugar de la cubierta tradicional y sin duda me impresionó. Los estadounidenses eran reacios a cambiar su diseño, ya que pensaban que la carlinga de burbuja alteraría el flujo de aire y arruinaría el avión, pero, de hecho, funcionó en la otra dirección, ya que hizo que las superficies de la cola fueran más efectivas. La cubierta de burbuja (y el dosel posterior en forma de lágrima) eran muy agradables de volar porque la visibilidad general era mucho mejor de lo que era con el diseño de lados planos, y para mí fue una gran revelación porque en realidad se podía pegar la cabeza sobre el costado y mirar directamente hacia abajo detrás del ala, que era una sensación peculiar. Además de las pruebas de rendimiento en A & AEE y las pruebas tácticas en AFDU, el Mustang también se utilizó para ensayos aerodinámicos en RAE Farnborough, incluida una comparación de sus alerones con los de Spitfire. Los problemas de control lateral a alta velocidad en el Spitfire seguían siendo motivo de preocupación y la excelente eficacia del alerón del Mustang generó un considerable interés. Los alerones del Mustang eran del tipo simple con lengüetas engranadas, mientras que el Spitfire estaba equipado con alerones Frise con un borde de ataque afilado. Una característica inusual de los alerones del Mustang era su rango relativamente pequeño de movimiento (+/- 10 grados) en comparación con el del Spitfire (+24, -20 grados). Las pruebas mostraron que había poca diferencia en la efectividad del alerón (índice de inclinación por grado de alerón) a velocidades de hasta 150 mph, pero por encima de esta velocidad, el alerón del Mustang se hacía mucho más efectivo. Esto se debía principalmente a la mayor rigidez del ala Mustang, que daba mucha menos torsión, la velocidad de inversión del alerón (la velocidad teórica a la que gira el ala debido a la falta de rigidez torsional anula el efecto de los alerones) para el Mustang era de 820 mph , en comparación con los 580 mph del Spitfire. Se midieron los ángulos de alerones y las fuerzas de la palanca requeridas para generar una velocidad constante de balanceo de 45 grados por segundo en ambas aeronaves. A 400 mph IAS, el Mustang tenía una deflexión del alerón de 4.5 grados y necesitaba una fuerza de de 23 lb, mientras que las cifras para el Spitfire eran de 10.3 grados y 71 lb respectivamente.
    Una serie de treinta y un picado se llevaron a cabo en el establecimiento de pruebas de la USAAF en Wright Field, Dayton, Ohio, comenzando el 3 de agosto de 1944 utilizando P-51D 44-14134, equivalente al Mustang IV de la RAF. Los picados se efectuaron desde distintas posiciones, incluido la caída de morro desde un vuelo nivelado y desde un giro en picado. Se intentó también un medio tonel y un tirón, pero se tuvo mucho cuidado durante esta maniobra, ya que se podían alcanzar altos números de Mach en pocos segundos. Si esto se intentaba a potencia nominal por encima de los 36,000 pies, podría conducir a una falla estructural. A medida que se incrementaba la velocidad, se establecía una inestabilidad longitudinal. Esta condición podría ser inducida a Mach 0,70 y superiores, pero no era improbable que se encontrara a un menor número de Mach a baja altitud. El movimiento a menudo era inducido por el piloto, y aunque no era severo, cualquier esfuerzo para contrarrestarlo probablemente daría como resultado un aumento en la amplitud del movimiento. La solución más efectiva era mantener la palanca firmemente en una posición o trimar hacia adelante a casi cero fuerza de la palanca a medida que se ingresaba en el picado, reduciendo así la cantidad de fuerza de avance hacia adelante necesaria para mantener el ángulo de picado. A medida que la velocidad aumentaba a Mach 0,75, se hacía evidente un ligero movimiento de alabeo con una reducción simultánea de la sensibilidad del alerón. Esto no se volvía severo y podía controlarse fácilmente. Sin embargo, a Mach 0.76, se establecía una vibración constante debido a los efectos de compresibilidad en el ala y en el plano de cola, y esto empeoraba con el aumento de la velocidad, llegando a empeorar en el momento en que se alcazaba el Mach 0,80. Se hicieron varios picados a Mach 0.84 (y uno a Mach 0.85) y en cada ocasión la vibración causó algún daño estructural. Esto incluía un abombamiento en el borde de ataque de un flap, un radiador de refrigerante agrietado y una línea hidráulica rota. Durante el período en que la aeronave estaba con oscilaciones fuertes, incluso una aceleración relativamente baja podría conducir a una falla estructural primaria.
    La recuperación tenía que ser gradual y ejecutarse con extrema precaución, ya que las fuerzas relativamente leves de la palanca o la aplicación rápida de la compensación podrían resultar fácilmente en factores de carga excesiva. Al comienzo de la extracción podría producirse un aumento de la vibración, pero esto disminuiría gradualmente a medida que se completara la recuperación. En ningún momento era necesario seleccionar el trimado del elevador para ayudar a la recuperación. El P-51D tampoco mostró tendencia a meter morro cuando la potencia aumentaba o disminuía en el picado. A partir de estos test de picados, se recomendó que al Mustang se le restringiera a un número Mach de 0,80, ya que las dificultades causadas por la compresibilidad por encima de este punto lo volvían cada vez más peligroso para el piloto. En septiembre de 1944, se exigió a la unidad que realizara pruebas para determinar si los tanques externos de aeronaves estándar podían utilizarse ofensivamente como las denominadas bombas incendiarias. Se consideraron dos tipos de mezcla incendiaria, perspex en benzol y laurato y creosota de aluminio en gasolina. Los aviones utilizados para los ensayos fueron Typhoon IB MN974 y Mustang III FZ107. Las pruebas iniciales se llevaron a cabo con bombas "muertas" llenas de agua. Las primeras gotas "en vivo" se realizaron en el Range de Holbeach, la mezcla de benzol demostró tener las mejores cualidades. Para poder observar las pruebas más de cerca, se cavaron varias zanjas y un emplazamiento de armas en el aeródromo de Collyweston, con muñecos de paja. En esta etapa, solo se usaba el Mustang y las tácticas recomendadas por AFDU consistían en realizar una aproximación a 5-8,000 pies, según las condiciones de las nubes y luego girar 90 grados al ver el objetivo. Se haría un descenso a una altura de 1500 pies a aproximadamente 1500 yardas del objetivo. El ataque se llevaría a cabo en un ligero picado a velocidad límite, que, para el Mustang, se estableció a 350 mph IAS debido al riesgo de que los tanques golpearan al avión al soltarse. En las etapas finales, el ataque se realizaba a una altura mínima de 50 pies, lo que también permitía el uso completo de las armas de la aeronave.  

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    Segunda guerra mundial

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