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    La historia del Ftg 417. El vuelo que desafió a la VVS.

    En el verano de 1985, un Su-15 soviético se estrelló en aguas internacionales en el Mar Báltico frente al Liepaja en Letonia. Ahora, muchos años después, el piloto Göran Larsson, contará lo sucedido. La guerra fría tuvo momentos en las que se puso muy caliente. Los incidentes a lo largo de la frontera entre el este y el oeste eran numerosos. No  era distinto en el Mar Báltico, las aguas que en la propaganda comunista fueron llamadas "de la paz". Para Suecia, no alineada y situada en medio de los dos grandes bloques, se requería que estuviese preparada. En parte para guardar su neutralidad y para recoger información. El domingo 7 de julio de 1985, el Comando Militar del Sur envió una orden a una división de reconocimiento en espera, "Martin Red" en la F13 de Norrköping.
    Las fuerzas navales del Pacto de Varsovia realizaron un ejercicio en el Mar Báltico oriental y esta división fue asignada para vigilarlos. Martin Red 03 en F13 unos días antes de la misión con Larsson a bordo. Para los tiempos que eran, era una misión relativamente rutinaria. Pero esta misión, numerada "Ftg 417" sería una de las más dramáticas.
    "Martin Red 03" era un SH 37, una versión del SAAB 37 Viggen especializada para la vigilancia marítima.
    El avión despegó de su base de operaciones en Norrköping con el capitán Göran Larsson a los mandos. Después de unos 35 minutos, Larsson tuvo contacto con los barcos objetivo que ejercitaban justo fuera de las aguas territoriales soviéticas.
    Los rusos se reunieron conmigo de inmediato. Un par de Su-15 Flagon F fueron mi bienvenida. Me concentré en identificar los buques en el extremo norte de la "torta", en la jerga de reconocimiento sueca, un grupo de barcos. La flota se extendía bastante con un par de kilómetros separando los barcos. La separación me obligó a girar un poco. Un ruso se mantuvo a mi lado y el otro se mantuvo a la espera, dice Larsson. Un Viggen cerca de una fragata soviética en el 1982, Martin Yellow 15
    Los encontronazos con aviones de potencias extranjeras sobre el mar Báltico no eran inusuales para los suecos. Pero tenerlos tan cerca podría ser estresante y aterrador cuando, al mismo tiempo, tenían que realizar una misión de reconocimiento en la que debían centrarse en la recopilación de datos y  fotografías. Larsson realizó una serie de maniobras, pero el ruso no mostró ninguna tendencia a querer dejar su lugar en la punta del ala del sueco.
    Larsson levantó la cámara con su mano y fotografió a su nuevo compañero, un Flagon F con la etiqueta individual "Amarillo 36". La foto realizada ese mismo día, el Su-15 amarillo 36 cerca del aparato de Larsson. El ejercicio de la flota del Pacto de Varsovia se componía de un gran número de embarcaciones dispersas en un área amplia. Documentar a todos en un mismo vuelo resultó difícil, por lo que Larsson decidió dividir el trabajo en dos vuelos. Regresó a la base de origen para repostar.
    El repostaje fue rápido y eficiente. El segundo vuelo de reconocimiento de Larsson comenzó a última hora de la tarde. El avión seguía siendo "Martin Red 03", desarmado y equipado con una cámara de vigilancia del tipo SKA 24 en el pilón central. La segunda sesión fue de radio "silenciosa" porque no tuvo mucha compañía. El otro lado, los soviéticos, escucharon el tráfico de nuestra radio y por lo tanto, pudieron saber cuándo veníamos. Después de la isla Ark bajé a 150 metros. No tenía ni radio ni radar encendidos en ese momento. Crucé Gotland a la altura de Slite y justo fuera de las aguas territoriales suecas, tomé un rumbo hacia el este.
    La ruta luego siguió a las costas de Letonia y Lituania hacia el sur y suroeste.
    Larsson recibió información de Comando y Control sobre los interceptores rusos que habían despegado de Vainode en Letonia.
    Poco antes de las 18 horas, Göran Larsson escaneó con su radar la base naval en Liepaja.
    Luego giró hacia el norte para completar su documentación de los barcos en el "pastel".
    La comunicación por radio con la central de comando era imposible porque la altitud era demasiado baja y la distancia era grande. Por lo tanto, como rutina, se desplegaron cazas suecos a gran altura cerca de Gotland. Estos actuaban como una estación de relevo durante misiones como esta, como si del teléfono estropeado se tratase.
    Larsson recibió la advertencia: "interceptores del noreste, distancia 50 kilómetros". Unos tres minutos después, llegó el avión soviético.
    El 54º regimiento de caza soviético usó los mismos dos Su-15 que habían estado acompañando a Larsson antes, pero ahora se invirtieron sus roles.
    Fue la segunda aeronave en la pareja que se acercó y se unió a mí.
    Giramos unas cuantas veces, pero luego necesitaba espacio para trabajar. Pensé que se aburriría  y que ya habíamos bailado lo suficiente, dijo Larsson. Para entender lo que ahora sucedió, podría ser el momento de una breve introducción de los implicados. El Viggen era un avión potente y maniobrable en ese momento. La versión de vigilancia marítima SH 37 era perfecta para una misión como esta. Además, el avión estaba en manos de un piloto muy experimentado. Larsson sabía cómo era su máquina y cómo podía aprovechar al máximo su rendimiento.
    El Su-15 Flagon F era un "interceptor" de dos motores diseñado principalmente para derribar a los bombarderos que volaban alto. El Flagon no era en ningún caso inofensivo en muchas situaciones pero su rendimiento fue optimizado para algo completamente diferente a los dogfights a baja altura.
    En los encuentros con el Su-15 sobre el Mar Báltico, la Fuerza Aérea Sueca observó que los Flagon F habitualmente estaban equipados con una carga completa de armas. Consistía en dos misiles radáricos, dos misiles IR y a veces, incluso cápsulas con cañones  debajo del fuselaje.
    Larsson habla de muchos giros y giros a baja altitud, vuelo en invertido y otras maniobras. El ruso se mantuvo con él todo el tiempo a una distancia de unos 50 metros. Finalmente, el sueco decidió deshacerse de él.  
    Realicé un roll agresivo a una altura de unos 500 metros. La velocidad fue de 550-700 km / h y las Gs fueron altas. Cuando Larsson completó la maniobra y se niveló a 100 metros, vio en los espejos retrovisores cómo el piloto ruso, en lugar de darse cuenta de las limitaciones de su máquina, siguió al sueco en su maniobra. Incapaz de hacer nada, continuó hacia el agua.
    Lo vi volar con la nariz alta, estancado. Golpeó el agua a unos 200 metros detrás de mí. No vi ninguna eyección.
    El golpe en el agua fue seguido por una explosión y una gran bola de fuego. Cuatro misiles armados probablemente aumentasen el efecto. La tragedia fue un hecho.
    Larsson decidió abortar la misión y hacerlo lo más rápido posible para volver a la base. Se dirigió a un rumbo noroeste y aceleró a toda velocidad mientras intentaba contactar con el control terrestre.
    Cuando me dirigí hacia la isla de Gotland, vi el segundo Su-15 a unos cinco kilómetros. Él giró y se colocó detrás de la mí. Encendí la poscombustión y aumenté la velocidad a Mach 1.1, aproximadamente 1350 kilómetros por hora. Intenté mantenerme a una altura de 50 metros, pero se hizo difícil cuanto más aumentaba la velocidad. En Mach 1, el aparato se estaba comportando muy nervioso debido a la baja altitud. Cuando mi rwr indicó que el ruso tenía misiles bloqueados, apagué el dispositivo de poscombustión. Intenté girarme y ver hacia atrás, pero no pude hacerlo debido a la alta velocidad. El ruso creía que había derribado a su compañero y buscaba venganza.
    La pareja de cazas que actuaba como estación de relevo se dirigió hacia el sureste para encontrarse  el Su-15 y hacerse notar. El ruso interrumpió la persecución después de un minuto y regresó al lugar del accidente. El periódico sueco que muestra los hechos No es difícil comprender que a Larsson le preocupaban las consecuencias de su participación en el incidente.
    Durante el vuelo de regreso a la base de operaciones, reflexionó sobre cómo redactaría el informe. Era importante no ser demasiado generoso con los detalles de cómo sucedió todo.
    Rutinariamente, escribió un llamado IFL, "Observancia de un vehículo aéreo extranjero".
    El personal del departamento de inteligencia lo entrevistó. También el comandante del primer escuadrón aéreo de Gotemburgo le llamó para explicar los acontecimientos.
    Aunque algunas maniobras eran comunes cuando se encontraban con aeronaves no amistosas, las directivas oficiales eran las que debían evitarse.
    Para no revelar las características del vuelo, en el informe y las entrevistas se dio una versión más "neutral" del incidente. El informe semanal de Radar Intelligence Services indica que el Su-15 restante permaneció durante unos 40 minutos en el área del accidente antes de regresar a Vainode. Las unidades aéreas y navales del Pacto de Varsovia siguieron buscando durante la noche y los dos días siguientes.
    Durante la semana siguiente, los regimientos de caza soviéticos a lo largo de la costa del Báltico fueron enviados contra varios vuelos pero en ningún momento tuvieron intención de hacer contacto. Parecía que permanecían deliberadamente a más de 30 kilómetros. La base aérea en Vainode no reanudó las operaciones de vuelo regulares hasta el viernes 12 de julio. Fuentes:
    http://lae.blogg.se/2011/may/och-vad-hande-med-rotetvaan.html
    http://themess.net/forum/military-history/179753-swedish-soviet-encounters-over-the-baltic https://www.warhistoryonline.com/war-articles/whiskey-on-the-rocks-when-sweden-woke-up-to-find-a-russian-submarine-stuck-on-a-rock.html/2

    Galahad
    Galahad | 
    DCS World

    Resultados del Gran Sorteo de Navidad 2018 de La Fundación

    *** ACTUALIZACIÓN 22/12/2018 ***
    El sorteo de este año ha sido un éxito, agradecemos la participación y felicitamos a los ganadores.
    Al final se ha podido repartir 30 premios y uno muy especial gracias a SENET, uno de nuestros más apreciados miembros, que ha colaborado con esta impresionante maqueta de un Mig-21bis (igual que el que podemos volar en DCS)... el ganador de este pedazo regalo ha sido AROCHA, ¡que lo disfrutes compañero! y ya nos mandarás fotos de como queda en la vitrina. Video del directo del sorteo (21/12/2018 22:30h): Listado de premiados en el sorteo: Instrucciones del sorteo:  

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    General

    Gran sorteo de Navidad en La Fundación 2018

    Ya llega la Navidad y en LF lo queremos celebrar por todo lo alto. Nuestro tradicional sorteo navideño este año ha crecido, más de 10 premios se repartirán entre los agraciados. Solo podrán participar miembros que realicen un donativo de 10€ a la cuenta de Paypal de LF, deberán obligatoriamente especificar el siguiente concepto: "Sorteo LF Navidad 2018" y su nick en LF.
    La fecha límite para participar es el jueves 20 de diciembre, solo se podrá adquirir una participación por persona.
    La noche del viernes 21 de diciembre a las 21:30 UTC (22:30 locales de Madrid) se realizará el sorteo, el sistema será el habitual, mediante un programa informático que realizará de forma aleatoria la selección de los números granadores. En los días próximos al sorteo, se proporcionará información detallada del software elegido y enlace para la visualización de este evento en directo.
    A que esperas... olvídate de la cesta navideña, que digo... olvídate del gordo de la lotería y apúntate al GRAN SORTEO NAVIDEÑO DE LF 2018.    

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    Hunter Killers

    "AHÍ . . . ¡Ahí va él!"
    "Sí."
    Los capitanes Jerry Hoblit y Tom Wilson observaron el alabeo del F-105 líder tan fuerte que pudíeron ver dentro de su cabina. Hoblit empujó el acelerador hacia adelante, miró a la izquierda para comprobar que su propio wingman estaba fuera del camino, luego golpeó el stick a la izquierda. alabeando pesadamente hacia el norte, el piloto dejó caer el morro para mantener la velocidad. Era demasiado pronto para usar el dispositivo de poscombustión y además, probablemente necesitarían todo ese combustible un poco más al norte. El extremo abierto en forma de embudo del valle de Son La desapareció cuando se enderezó, dirigiéndose hacia el norte, con el corazón bombeando, a lo largo del Río Negro. El vuelo Kingfish, cuatro F-105Fs, estaba unos cinco minutos por delante de los dieciséis Thuds modelo D cargados para bombardear el objetivo de hoy: el cuartel del Ejército de Vietnam del Norte en Xuan Mai. Apenas a treinta kilómetros al suroeste de Hanoi, toda el área estaba rodeada de cañones antiaéreos y había al menos cinco sitios SAM conocidos dentro del alcance.
    "antiaéreos. Tengo Firecans y Barlocks por todo el lugar ", comentó Tom Wilson con calma, considerando la situación.
    "Fansongs?" "Al menos cuatro. Rumbo noreste. . . débil . . uno o dos anillos ".
    Jerry asintió y se ajustó la máscara. Dos anillos eran bastante amenazantes, pero no demasiado cerca. Los pequeños bastardos estaban despiertos y listos para jugar. Tener cuatro Weasels hoy permitía a Kingfish probar una nueva táctica. El comandante Leo Thorsness, el líder de vuelo, con Harry Johnson en el asiento de atrás, los estaba dividiendo en dos pares; Hoblit y Oso eran Kingfish tres, por lo que él y el número cuatro se estaban arqueando hacia el norte alrededor de Hanoi, mientras que Kingfish uno y dos se quedaron en el sur. La idea era picar a los SAM y dar a los radares enemigos más de un gran objetivo. Con suerte, ante una amenaza multidireccional, las Fansongs tendrían que aparecer y luego mantenerse conectados. Entonces los cuatro Weasels podrían encontrarlos y destruilos.
    Ojalá.
    En la cabina trasera, Tom Wilson se inclinó hacia delante y entrecerró los ojos ante la pantalla de amenazas APR-25. Con un gruñido, se enderezó y sacó la capucha circular de la consola. El sol no estaba tan mal esta tarde y odiaba volar con ella. Dolió cuando Jerry tiró de gs. Mirando por el ala izquierda al Río Negro, luego miró a la derecha hacia los grandes picos. Todavía estaban a más de treinta millas de Hanoi, e incluso si hubiera un SAM más cercano, todavía estaría demasiado lejos para atacar. "Oso", como se le conocía, se rió ante ese pensamiento. En realidad, nunca se sabía realmente dónde estaban los SAM, que era precisamente el punto de tener Weasels. "Harpoon Cero Uno. . . Fansongs activos ".
    Ambos hombres se estremecieron ante la fuerte voz en sus cascos. Harpoon 01 era un EB-66 orbitando en algún lugar sobre Laos observando todas las emisiones electrónicas en Vietnam del Norte. Si los radares de alerta temprana se activaban, los radares SAM, GCI y de intercepción aerotransportada siempre requerían una advertencia en la frecuencia de GUARDIA. Esto permitía una transmisión simultánea en todas las frecuencias y estaba destinado solo para emergencias. Era molesto y los pilotos podían desactivar la función, pero rara vez lo hacían. Wilson recordó haber escuchado que el primer derribo del F-4 ocurrió porque el piloto había apagado la GUARDIA y no recibió ninguna advertencia sobre los SAM. Con solo una radio, a veces GUARDIA era la única forma de transmitir información crítica a cincuenta aviones en Vietnam del Norte.
    "Oye, Jerry".
    "Lo que quieras, Tom." Era una broma. Tom y Jerry. Como el gato y el ratón de dibujos animados.
    "Ese F-4 que fue golpeado en el '65 por el SAM. . . el primero de todos. ¿Recuerdas su señal de radio?
    Claro que lo sabía. Al frente, Hoblit miró por el morro del Thud a las diez izquierda. El pobre hijo de puta fue derribado a unas veinte millas de aquí, más allá de esa cresta.
    "Leopard". Se situó sobre un ala y miró hacia el estrecho valle del río. "Creo que era el número dos".
    El piloto niveló y dejó caer el morro unos pocos grados. Manteniendo 540 nudos, el Thud se sentía pesado, sólido y rápido. Estiró el cuello para mirar hacia abajo de nuevo.
    "Spring High". . . Esa era la misión. Los muchachos de Korat volaron directamente por debajo de nuestra posición cuando entraron para sacar el SAM que derribó al Phanthom".
    Oso gruñó de nuevo. No estaba muy interesado en lo que sucedió hace dos años, no cuando había SAM cerca ahora. Aun así, echó una rápida ojeada al agua gris azulada dos millas más abajo; fue gracias a esos Thuds y Spring High que cuatro Weasels estaban aquí ahora cazando y destruyendo misiles. Pero volvamos a los negocios. Debajo de la pantalla de amenazas estaba el receptor panorámico ER-142 más grande, que permitía seleccionar señales de radar. Afortunadamente, estaba en ángulo para que no tuviera que agacharse para verlo, lo que no funcionaría de todos modos con el bamboleo que sometía Jerry al avión. Comprobando para asegurarse de que el interruptor de palanca de tres posiciones estaba en la posición central de la banda S, sintonizó primero el acimut y aisló una señal de dos tonos directamente al este de ellos.
    "Kingfish, Kingfish. . . _Harpoon Cero Uno. Radares de la IA ".
    Oyeron a Leo reconocer y Jerry hizo lo mismo. Los radares de intercepción aerotransportada significaban MiGs y Tom observó el APR-25. Estaba lleno de todo ahora: radares de alerta temprana, cosas GCI para los MiG, triple A. . .
    "Parece ser una gran fiesta", dijo Jerry con una risita.. "Tengo un Fansong a cero-ocho-cero". Oso giró la perilla de elevación con el pulgar y el índice derecho mientras observaba las ventanas FREQ y PRF montadas a la izquierda del ER-142. Tenía que ser eso. . . Los 2.175 gigahertz y la repetición de pulsos coincidieron con un Fansong.
    "estimación de rango ?"
    El EWO frunció el ceño, entrecerrando los ojos ante la pantalla. La señal se desvaneció en un ángulo descendente de 5 grados, pero volvió a la vida cada vez que se elevaba más de 12 grados. Al visualizar el triángulo en su cabeza, Oso respondió: "Diez a veinte millas".
    Jerry miró por el ala derecha, miró su mapa, luego miró hacia el Este de nuevo al objetivo de los aviones atacantes. Arrumbando al SAM, atravesó el objetivo a unas doce millas de distancia y pudo verlo. Bueno, la zona objetivo de todos modos. Un camino calcáreo serpenteaba a través de las montañas y donde emergía, justo después de las colinas, estaba el Cuartel objetivo. Más allá, podía observar que cuando levantaba la cabeza ligeramente, aparecía Hanoi. Una vez que la niebla baja se disipó, la visibilidad era lo suficientemente buena como para ver la mancha gris de la ciudad a orillas del río Rojo.
    "Ese es el SAM que Leo y Harry están buscando. Mira afuera."
    Oso estableció la búsqueda de nuevo, luego levantó la vista. "El río tiene buena pinta hoy".
    "Sí. No sé por qué lo llaman el río rojo, sin embargo. Siempre se ve fangoso y marrón ”.
    "Uno adivina por qué es eso".
    Jerry se rió de nuevo, dejando que sus ojos vagaran por la cabina. "El mayor cagadero del mundo?"
    "Lo tengo. Dos Fansongs. . . rumbo cero-seis-cero. . . Ah, no hay rango todavía ".
    Gas, motor e interruptores. El piloto ya había “puesto en verde”, las luces de los pilones estaban encendidas. Tenía dos misiles antirradiación Shrike en las estaciones externas y las bombas de racimo CBU-24 en los pilones interiores. Y el cañón, por supuesto.
    "Triple A", Tom llamó de nuevo desde el asiento trasero. “Un montón de Triple A. Todas al norte y noreste.
    Jerry asintió para sí mismo y empujó el stick hacia adelante. Es hora de descender; Los gomers (apelativo de los Nortvietnamitas) habían mordido el anzuelo. Observando el indicador de velocidad, lo mantuvo alrededor de 550 nudos, retrocediendo un poco el acelerador. El río era una mancha borrosa y por debajo del Thud ahora estaba el sitio SAM que Lamb y Donovan destruyeron hace dieciocho meses. Pero Jerry estaba observando la cima de la montaña al este del río: Tan Vien, según su mapa. Cuando se situó sobre su ala, niveló a 4,000 pies, tiró del acelerador hacia atrás y puso al avión en un fuerte giro hacia la derecha. Habían pasado tres minutos y treinta millas desde que se habían separado de Kingfish One. El plan era que Kingfish Three se mantuviera al norte de la cima y trabajara a lo largo de la Ruta 87, paralela al Río Rojo, desde Son Tay hasta Hanoi. En este momento, estaban a sólo cinco millas al sur del cruce entre los ríos Negro y Rojo y el área objetivo de Spring High todavía era visible si se preocupaba en mirar. Pero él estaba escaneando el suelo en busca de destellos de Triple A y el humo de lanzamientos de SAM.
    Y él estaba mirando hacia Hanoi.
    TREINTA Y UNA MILLAS hacia el sureste, justo después de la cordillera, Kingfish One también observaba la ciudad. Toda el área al oeste de la capital de Vietnam del Norte era un nido de SAM y armas antiaéreas. Después de separarse, Leo Thorsness había desviado a su par de cazas lejos del área objetivo y había bordeado el terreno elevado hacia el sur. Con suerte, esto obligaría a los radares a subir y rastrearlo, así como a Kingfish Three, ya que estaban muy separados. Tampoco quería volar directamente hacia Xuan Mai y advertir a los vietnamitas de lo que se avecinaba. De esta manera, Harry podía manipular las señales, y se desplegarían sobre los apartamentos dirigiéndose hacia el norte cuando Kingfish Three giraba hacia el este hacia Hanoi.
    Realmente funcionó de esa manera.
      El terreno accidentado cayó detrás de él y Leo observó por encima del morro del Thud hacia las llanuras. Había dos colinas largas y prominentes a unas pocas millas delante de él, como ballenas nadando lado a lado. Más allá de eso no había más que tierras de cultivo y Hanoi. Aquí era mucho más fácil ver el suelo, pero se sentía desnudo y muy expuesto. Empujando el acelerador hacia delante mantener 500 nudos, el piloto rodó a la izquierda y se dirigió hacia el norte, sintiendo que su corazón latía lentamente contra su pecho.
    Bueno, así es como se suponía que debía ser. Primero en llegar último en irse.
    "Kingfish. . . Harpoon Cero Uno. Fansongs activos ".
    "La triple A, también, Leo. . . por todo el lugar. Como una maldita máquina de pinball. Fansongs . . de una a tres en punto ".
    El piloto situó el Thud a la izquierda, más cerca de las colinas. Era más seguro allí. Sin SAMs y era un lugar para esconderse si lo necesitaban. "¿Quién está más cerca? Tienen que ser los del ataque".
    "No sé . . . demasiadas señales. La pantalla está abarrotada".
    Thorsness volaba un poco más abajo, manteniendo al gran caza estable a 6.000 pies. Todavía estaba por encima del rango de todos los gomers con "AyKays" —AK-47s — pero lo suficientemente cerca del suelo para descender, rápido, si lo necesitaba. * También estaban lo suficientemente altos para ser vistos por cualquier Fansong dentro de las treinta millas.
    "Estamos a un minuto".
    El Thud estaba a nueve millas al sur del objetivo, avanzaba hacia el norte con la cordillera en el ala izquierda y Hanoi hacia la derecha. Leo sostuvo el stick ligeramente pero con firmeza en su mano derecha, girándose hacia un lado para mirar por encima del hombro izquierdo a su wingman. Kingfish Two, con el comandante Tom Madison y el comandante Tom Sterling, estaban justo donde se suponía que debían estar. Aproximadamente a media milla de distancia y un poco alto, estaban mirándolos a ellos y al suelo, una buena posición para ver Triple A o SAM y le facilitaba a Leo encontrarlo.
    "¡Lo tengo!" Harry sonaba sorprendido. "Fansong, dos en punto. . .tres anillos. Ambos hombres miraron hacia Hanoi y detectaron dos columnas de humo que se alejaban del suelo. Pero los SAM que pudo ver visualmente no eran del mismo Fansong que Oso encontró. Estos estaban demasiado lejos y disparando a alguien más.
    Gas, motor e interruptores, sus ojos parpadearon alrededor de la cabina y luego miraron hacia adelante. El sol de la tarde estaba por encima de su hombro izquierdo y las sombras llenaban los pequeños valles que pasaban rápidamente. Levantando su visor, Leo volvió a revisar la configuración de la mira manual que usaba para las bombas y comprobó de nuevo los interruptores del pilón. Los cuatro estaban encendidos: dos Shrike y cuatro CBU estaban listas.
    "Fansong. . . tres-cinco-cero ¡Dos anillos!
    Sólo nos vio, pensó, asintiendo. Tal vez el operador del radar había estado observando a Jerry o comiendo arroz, pero el par de Weasels de Leo se deslizó por la puerta trasera. Moviendo su muñeca, el piloto centró el rumbo a 350 grados, empujó el acelerador hacia adelante y tiró suavemente del stick hacia atrás. El morro se levantó al instante y el F-105 salió disparado hacia arriba, con el cielo azul llenando el rabillo de sus ojos mientras el jet se alzaba desde las estribaciones.
    "Kingfish, Harpoon. . . Fansong activo. "
    No, mierda
    Leo ignoró la llamada y se enfocó en el ángulo, con el pulgar derecho apoyado sobre el botón lanzamiento mientras avanzaba para congelar la trepada a 35 grados. Sus ojos recorrieron la cabina. . . 5.6 millas del objetivo a 490 nudos.
    Ahora. Apretó con el pulgar y mantuvo la presión. Desde el rabillo de su ojo izquierdo captó el destello, luego un rastro de humo blanco cuando el AGM-45 partió. Cuando el Thud pasó 9,000 pies, el sonido atronó en todas partes; Advertencias de audio de la pantalla de amenazas y las llamadas de radio llenaban su casco.
    "BEEP BEEP BEEP BEEP!"
    "Harpoon Cero Uno. . . GCI activo ". Leo giró a la izquierda hacia las montañas cuando la tierra giró alrededor de él y se llenó la cara de Vietnam. La tierra se extendía ante él, enormes picos verdes flanqueados por colinas más pequeñas, entretejidas con valles verdes más claros y una telaraña de caminos calcáreos.
    "Fansong, Leo." La voz de Harry era grave, casi como si se hubiera quitado la máscara. "Ah. . . norte . . . Al norte."
    Leo movió el stick contra su rodilla derecha, hundió aún más el morro y se dirigió casi en línea recta hacia una línea de colinas bajas y nudosas. Destacando contra el suelo más claro, el karst gris sobresalía de la cresta verde oscuro como un esqueleto cubierto de musgo. Cuando llenó el parabrisas, Leo deslizó el acelerador hacia atrás y tiró.
    "Triple A. . . Triple A al norte ".
    Con los ojos girando hacia la pantalla de amenazas, "Los tengo".
    Cuando el morro pasó por el horizonte, Leo empujó el acelerador hacia delante hasta el tope y niveló. Un ancho y plano valle se abrió frente a ellos y él miró a la derecha. Recordando las imágenes de los objetivos del briefing, tomó una carretera de este a oeste, La carretera Nacional 6, con dos colinas prominentes a cada lado.
    "Triple A . . . la una en punto."
    Sobre el camino y entre las colinas. Leo vio los feos y pequeños racimos grises contra el cielo azul y miró el suelo debajo de ellos. Las armas antiaéreas estaban allí por una razón: para proteger algo. Los ojos del piloto recorrieron la cabina del piloto. Estaba a 8.200 pies y 550 nudos con Xuan Mai a unas dos millas del morro a la derecha.
    Vio el lanzamiento del misil justo cuando Harry gritaba: "Fansong". . . la una en punto . . . tres anillos ".
    "Packard a tres minutos".
    Packard era el líder de los Thud atacantes a punto de aplastar los cuarteles. Cuatro vuelos de cuatro F-105D de Takhli y estaban a menos de veinticinco millas de distancia. Había que hacerlo ahora. La nube de humo sucio se extendía avanzando, pero Leo mantuvo sus ojos fijos el sitio. Era fácil de ver ahora, siempre lo era después del lanzamiento. Estaba justo al sur de la carretera, cerca de hileras de edificios estrechos que solo podían ser cuarteles del ejército...(continuará)  

    Ares121
    Ares121 | 
    Aviación militar moderna

    Combate CON el Me 262

    Georg-Peter Eder explicó cómo era volar el avión desde el despegue hasta el aterrizaje, incluidas las maniobras de combate: “La respuesta del acelerador era lenta y, si se empujaba hacia adelante demasiado pronto, se producían calados, por lo que en el combate ajustabamos los aceleradores al máximo y solo reducíamos la potencia gradualmente, según era necesario, como en el aterrizaje. Para perder velocidad, levantabamos el morro y no tocábamos las válvulas de regulación. Operabamos el acelerador suavemente para evitar cualquier cambio rápido en los motores. "En combate, evitaba el dogfight, el 262 simplemente no podía y cualquier caza enemigo podía girar dentro de su giro. Al atacar de frente, los cuatro cañones de treinta milímetros significaban que siempre ganabas la pelea. Una vez derribé a un Mustang en un combate de frente. Acababa de atacar a un B-17, rodeado de espesas nubes y emergí debajo de la formación, sin saber si derribé al bombardero y cuando llegué al nivel, me vino un Mustang, a unos mil metros de distancia. Esto me dio una fracción de segundo para ganar o morir. Si levantaba o dejaba caer el morro, o me apartaba, estaba muerto. Simplemente coloqué rápidamente el Revi sobre él y disparé una corta ráfaga, quizás ocho disparos de cañón, y él simplemente se desintegró. Lo sé, porque volé a través de los restos, y la turbina izquierda ingirió algunos escombros y se incendió. Le devolví el avión a Achmer (mecánico) y volvió a volar en un par de días ”.   Hermann Buchner mencionó su experiencia al intentar aterrizar el Me 262 cuando las cosas salieron mal: "Aprendí que al aterrizar tenía que estar a menos de trescientos kilómetros [por hora] antes de bajar los flaps y luego menos de doscientos [por hora]. para que el tren de aterrizaje bajara correctamente y con seguridad. No servía nada de esto usando flaps a alta velocidad para ceñir el giro en un dogfight, a menos que estuvieras muy por debajo de esta velocidad. Hice esto una vez y el resultado fue casi fatal. Perdí el motor izquierdo una vez y logré finalmente aterrizar y no estaba solo. Con respecto al encuentro del capitán Valmore J. “Val” Beaudrault con un jet: "Después de que la aeronave no identificada pasara frente a él, el capitán se situó bajo su cola, el piloto [alemán] hizo un giro brusco de 360 grados. Beaudrault no tuvo problemas para girar dentro de su giro con su P-47D28. Durante estas maniobras, el capitán Beaudrault todavía no identificó el avión, por lo que se abstuvo de abrir fuego. El avión salió del giro, aplicó el acelerador a fondo y comenzó a alejarse a pesar de que el acelerador del P-47 estaba en el tope. "Beaudrault tomó fotografías del avión y finalmente identificó el Me 262 por lo que era. "Cerca de allí, el primer teniente William F. Peters se enfrentó con un segundo 262, pero pronto fue dejado atrás cuando el avión lo superó en una trepada".   Erich Hohagen también dio su impresión: “En combate, la maniobra de trepada era el método de escape elegido. Esto te permitía obtener la ventaja de altitud mientras dejabas el avión enemigo muy por debajo de ti, sólo tenías que asegurarte de que estuvieras al menos a quinientos metros de distancia, ya que las armas de los cazas estadounidenses podrían llegar hasta ti y podrían hacer arco en ti a menos que estuvieras fuera del alcance. Este método también consumía una gran cantidad de combustible y nuestro mayor problema era observar el indicador de combustible, aunque teníamos un tanque de reserva y tenías que cambiar esa cosa manualmente, de lo contrario, interrumpirías el flujo de combustible a los Jumos. Eso no hubiera sido bueno. Los alemanes se dieron cuenta rápidamente de que, aunque sus aviones eran más rápidos en la trepada y podían escapar de cualquier caza aliado levantando el morro, no eran tan afortunados cuando intentaban alejarse de un caza enemigo perseguidor. A pesar de la velocidad mucho mayor en un picado, varios pilotos de reactores pronto aprendieron lo que habían descubierto los pilotos P-38 estadounidenses: las superficies de control tenían una tendencia a volverse rígidas a alta velocidad cuando realizaban un picado. El testimonio de Stigler es digna de mención: “Una vez volaba a unos diez mil metros (más de treinta y tres mil pies) y vi tres P-51 por encima de mí; iban altos, picaron hacia mí y sé que no iba a luchar contra ellos, así que bajé el morro y piqué. En unos veinte segundos, todavía estaban quinientos metros por encima de mí, picando y yo me había ido. Entonces traté de elevarme y el joystick estaba rígido. Me quedé frío. Pensé que acababa de suicidarme. El avión no se elevaría y el indicador de velocidad mostraba más de mil kilómetros por hora. “Me sorprendió que la aeronave no vibrase, que los motores funcionaran bien, así que pateé rápidamente el timón a la izquierda y la derecha y realmente oré un poco. Esto pareció romper el hechizo del mal y poco a poco recuperé el control. Cuando detuve el picado, miré a mi izquierda y vi las caras sorprendidas de un grupo de agricultores en el campo. Mientras recuperaba el aliento, vi que había estado tan bajo que de hecho, esparcí todo el heno que habían recogido del carro, ¡algo de eso se estaba quemando! En ese momento aprendí que nunca volvería a hacer eso. Huiría directamente a nivel o treparía, pero descender empinadamente era un tabú. No más de eso, escribí un informe y se lo di a Galland. Más tarde, al día siguiente, tuvimos una reunión informativa sobre mi experiencia. Recuerda que todos seguíamos aprendiendo sobre estos aviones. Esta fue una valiosa lección.   “Los bombarderos tenían que ser acertados en o cerca de los motores internos, ya que era a través de esta área del ala donde corrían las líneas de combustible. Simplemente no podía entender por qué otros pilotos elegirían atacar una caja de bombarderos desde un lado, desde abajo o desde el frente. Fue contra tácticas como estas que el B-17 realmente estuvo a la altura de su nombre como "Fortaleza Volante". “Sólo si uno volaba con y no en contra, la corriente de bombarderos y solo si uno atacaba desde arriba, podía escapar a lo peor de su poder de fuego concentrado. Además, los artilleros de los B-17 podrían dispararnos con sus ametralladoras pesadas desde un alcance efectivo de setecientos metros, mientras que nuestros cuatro cañones Mk 108 estaban calibrados para un rango de solo unos trescientos metros. " Johannes Steinhoff recordó su primer encuentro de caza contra caza contra un avión soviético mientras volaba el Me 262 poco después de unirse al JG-7, justo antes de tomar el mando en reemplazo de Eder, quien de hecho había sido ascendido el día en que fue derribado Walter Nowotny: "Una vez me enfrenté a una veintena de cazas soviéticos, en su mayoría Yaks, creo y cuando bajé un ala para atacar, parecía que estaban parados, sin moverse en absoluto. Ese tipo estaba por encima de mí y debió de verme, ya que realizó un medio tonel y ciñó el giro fuertemente en una maniobra a derechas y luego hubo otro que también se inclinó hacia la derecha, pasando justo delante de mí, justo delante de mi morro. Quedé atrapado en su turbulencia, las sacudidas fueron intensas. Probablemente estaba a unos cuarenta pies de mi ala. Nunca tuve la oportunidad de disparar a ninguno de estos tipos. Pero había otro Yak que giraba a la izquierda, en un descenso poco pronunciado y lo deseaba. Estaba debajo de él, también giré a la izquierda para acercarme y cuando lo vi disparé, pero fallé. Vi las ráfagas de los cañones detrás de él. Fue entonces cuando empecé a dudar de las cualidades de dogfight del Me 262. "   Los pilotos de la Luftwaffe finalmente aprendieron cómo luchar contra los aliados, desarrollando sus tácticas y ajustándose a la velocidad más alta del Me 262. Una vez que se perfeccionó el método de "emboscada" (picar desde arriba o trepar desde abajo), el Me 262 demostró ser un caza formidable, con solo un par de impactos de los proyectiles explosivos de cañón de 30 mm que generalmente eran suficientes para derribar a cualquier caza. Georg-Peter Eder explicó cómo el método funcionó a la perfección si lo realizaban dos o más pilotos de jets con experiencia: “Lo bueno de los 262 era que realmente no importaba si estabas en el elemento alto o bajo. Si estábamos volando y estuviéramos debajo y atrás, un piloto subía por detrás, alcanzaba la ventaja de la altitud y luego picaba. Una vez que se advertía su presencia, los cazas enemigos normalmente rompían a la izquierda o a la derecha. . . sabiendo que nos podrían ganar en el giro. Si eso sucediera, nosotros, en el elemento inferior, podríamos tocar el timón de cola y trepar para anticiparlos. Sin embargo, los alemanes también aprendieron que sus aviones tenían debilidades y si uno de los motores no funcionaba debido a problemas técnicos o daños, perdían más de cien millas por hora, lo que los hacía más lentos y menos maniobrables que sus homólogos aliados. Cuando un motor estaba apagado, el jet tendía a desviarse en la dirección opuesta, obligando al piloto a aplicar el timón opuesto para mantener una actitud adecuada. Cuando funcionaba perfectamente, el jet era una gran ventaja; cuando no lo era, podría ser una trampa mortal.   Eder describió uno de sus derribos más interesantes en el avión: "Yo había sido bastante bueno derribando a los grandes bombarderos, donde [Egon] Mayer, [Herbert] Rollwage y algunos otros habían estado usando el ataque frontal con los 190 y ellos eran los expertos. Pensé que esto podría funcionar cuando me encontré con un caza enemigo. Tenía gran confianza en los cuatro cañones; eso suponía un montón de metal. Después de derribar un par de P-51 con disparos de deflexión, me encontré con un grupo de Mustangs. "Estaban debajo de mi vuelo de cinco aviones, dirigiéndose hacia nosotros, tal vez dos mil metros más abajo. Avisé y moví el stick hacia adelante; Alineando al último tipo, cuando canté los siete Mustangs, tomamos un número para no atacar el mismo avión. Entramos en el picado, aumentando la velocidad. Mi indicador me mostraba que estaba a casi novecientos kilómetros [por hora] y en solo unos pocos segundos apunté por delante del Mustang, solo una rápida ráfaga. Él voló a través de los pocos obuses. Él simplemente se desintegró. No hubo explosión, ni fuego, sus alas y su cola simplemente cayeron, como si fueran cortadas por una sierra. “Salí del picado; habíamos anotado tres derribos y dañado a otros tres. Teníamos poco combustible, así que interrumpimos el contacto. Me impresionó mucho la potencia de fuego de los cañones. Sin embargo, aunque el 262 no era un caza muy ágil, no en comparación con el 109 o 190, una vez descubrí que si extendías los flaps, aplicabas el timón opuesto para apretar el giro y mantenías tu velocidad por encima de los doscientos kilómetros [por hora], podría superar al P-38 y al P-47, pero también corría la posibilidad muy peligrosa de entrar en pérdida. Esto me sucedió una vez y perdí un motor, pero regresé. “Fue el 9 de noviembre de 1944, cuando derribé dos Mustangs P-51. Esto fue interesante, porque realmente tuve que emplearme a fondo para esos dos derribos. Eder se enfrentó a cuatro aviones de varios P-47 y P-51, derribando dos de cada. Esto fue cuando supe que también podría superar el P-51. Así fue como anoté buenos hits en un P-47 pero no lo vi bajar. "El primer derribo de P-51 fue el resultado de mi descenso desde una altitud más elevada, así que simplemente tiré de la palanca y subí en un ángulo de sesenta grados. Gané otros dos mil metros rápidamente y cuando me nivelé y alabeé, pude ver que los Mustang no podían sostener esa trepada. Fue entonces cuando me acerqué, mantuve a los dos Mustang a la vista y piqué. Me vieron y vi que estaba ganando en uno y él trató de elevarse, intentando que mi línea de tiro quedara por debajo. Esto no sucedió. Una vez que lo vi levantar el morro, hice lo mismo, disparé una ráfaga rápida, lo sobrepasé, invertí, miré hacia atrás y vi que estaba en llamas, descendiendo. "Luego tuve que preocuparme, ya que él tenía un wingman y yo no y los otros muchachos [los P-47] decidieron ponerse en contacto conmigo. Pensé para mis adentros, 'OK, puedo hacer esto' y salí de mi tonel. De repente, el P-51 [el wingman del objetivo original] rompió a la derecha, alabeó, luego giró a la izquierda y subió el morro, disparando muchas balas hacia mi vientre. No acertó ningún motor, así que tuve suerte, pero alabeé en la misma dirección. “Salió del tonel y se niveló, pero luego me vio, así que hizo un giro brusco, intentando eventualmente girar dentro de mí. Fue entonces cuando pensé "Qué demonios" y lo seguí. Comencé a perder velocidad, pero el giro se ciñó cuando apliqué el timón derecho en el giro a la derecha. Luego vi que lo estaba perdiendo de vista a mi izquierda, así que apliqué el timón a la izquierda, observé la velocidad y luego me di cuenta de que él iba a tener que descender y lo hizo. “El P-51 y el P-47 podían superar cualquier cosa que tuviésemos, excepto el 262, pero nuevamente tuve que ser muy cuidadoso ya que los picados de alta velocidad a menudo hacían que los controles se inmovilizaran debido al estrés de las fuerzas g. Pensé que si el Mustang bajaba, lo seguiría, y descendí desde una altura de unos novecientos metros hasta casi el nivel de la copa de los árboles en quizás diez segundos y mi indicador de velocidad estaba todo a la derecha, más de mil kilómetros por hora. [Eder se enteraría más tarde de que su ASI estaba roto.] Lo iba ganando y estaba a cien metros cuando disparé. Vi impactos en él, había algo de humo y luego lo vi intentando elevarse, pero le di otra rápida ráfaga y él se estrelló contra el suelo ".  

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    Segunda guerra mundial

    Patrón de aterrizaje FCLP (field carrier landing practice)

    DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES Las lentes IFLOLS consisten en un conjunto de lentes, luces de corte, luces de waveoff y luces de referencia. MONTAJE DE LAS LENTES El conjunto de lentes contiene 12 celdas verticales de luz. Dependiendo de su posición en el senda de planeo, una de las 10 celdas superiores ámbar o 2 de las celdas rojas inferiores es visible. La lente visible indica la posición relativa a la senda de planeo (es decir, arriba, sobre o debajo de la senda de planeo óptima). LUCES DE CORTE (Cut Lights) Montadas horizontalmente y centrado sobre la caja de lentes hay cuatro luces de corte que inicialmente indican una llamada de "roger ball" a aeronaves que están operando bajo "ziplip", EMCON (Control de Emisiones), o NORDO en el barco. La iluminación adicional de las luces de corte es una llamada al aumento de potencia. Ziplip se usa normalmente durante el día en las operaciones de la flota del Case I para minimizar las transmisiones de radio. EMCON es una condición donde todas las emisiones electrónicas se reducen al mínimo. LUCES DE WAVEOFF Las luces Waveoff están montadas verticalmente a cada lado de la caja de lentes. Estas luces rojas son controladas por el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO) y utilizadas para indicar que la cubierta no está operativa o la aproximación no es la correcta o no es segura. NOTA La alternancia de luces de corte y de luces de waveoff por parte del LSO es una señal para la aeronave en aproximación hacia RTB (Bingo, si es necesario). LUCES DE REFERENCIA (Datum Lights) Las luces de referencia verdes se montan horizontalmente en el conjunto de las lentes con 10 luces a cada lado. La posición de la albóndiga en referencia a las luces de referencia proporciona información de la senda de planeo. PATRON DIURNO FCLP   ROTURA
    Ejecute una ROTURA de 70-80 grados, 300 KIAS a 800 ft AGL Reduzca la potencia a ralentí y extienda los aerofrenos. Baje su tren de aterrizaje y flaps por debajo de 200 KIAS.
      TRAMO DE VIENTO EN COLA
    Descienda a 600 pies AGL cuando nivele las alas en el tramo de viento en cola, compensar controles, verifique AOA y complete la checklist de aterrizaje antes de alcanzar la posición de abeam.
      POSICIÓN ABEAM
    Vuele a una distancia aproximada de 0.9 a 1.1 nm lateralmente (ajuste por el viento) a una altitud de 600 pies AGL. Haga una llamada completa al LSO (sólo en el primer pase), indicando el número de indicativo, "abeam", Tren, flaps, KIAS; en velocidad AOA, estado de combustible y callsing. Después de su primer pase, limite su llamada de abeam a su callsign y posición. No transmita cuando otro avión esté en la albóndiga (ball) a menos que sea una emergencia. El control preciso de la altitud, el AOA (vector de velocidad en medio de la E del AOA y el circulito verde) y la velocidad en la posición de abeam son primordiales. Antes de llegar al 180, su aeronave debe estar ralentizada para un AOA óptimo en vuelo nivelado.
      POSICIÓN DE 180 GRADOS
    La posición correcta de 180 es 15 segundos después del abeam en condiciones sin viento. En la posición 180, gire 27-30 grados AOB y ajuste la potencia para establecer una velocidad de descenso de 200-300 fpm. Mantener AOA óptimo. Haciendo el giro demasiado ancho en el 180
    requerirá menos grados de AOB para llegar a la posición correcta de 90 grados, mientras que estar demasiado cerca del abeam requerirá un AOB máximo para evitar un overchute.
      POSICIÓN DE 90 GRADOS
    A los 90 (450 pies AGL), mantenga un AOA óptimo y aumente la velocidad de descenso a 500 fpm. Puede ser necesario ajustar la altitud si está demasiado bajo o demasiado cerca (Figuras 3-2 y 3-3). Si usted está demasiado bajo de los 450 pies AGL en la posición 90, resultará en un
    inicio bajo. Si usted está demasiado cerca de 450 pies AGL, resultará en un inicio alto. En el paso de la posición 90, ajuste el AOB para prevenir un overchute o underchute de la línea central
      POSICIÓN DE 45 GRADOS
    Pase a través del 45 a 325-375 pies AGL con el AOA óptimo. En esta posición, debe adquirir la albóndiga. Desde el 45 hasta el inicio, ajuste el AOB para llegar a la línea central, mantenga la actitud de AOA y la velocidad de descenso para llegar con una albóndiga centrada estabilizada. Un análisis agresivo de la velocidad vertical desde la posición 45 hasta la posición inicial permitirá una velocidad de descenso estabilizada y es primordial. INICIO El inicio es, sin duda, la fase más importante durante los FCLP. Los pilotos deben llegar con las alas niveladas, en la línea central, a la velocidad adecuada y con la correcta velocidad de descenso (VD) para mantener una bola centrada. Los inicios deficientes son el resultado
    directo de un paso inapropiado de la posición abeam / 180, VD que no permiten las altitudes apropiadas en las posiciones 90 y 45, y no volar un AOA óptimo. Si la albóndiga no se adquiere desde el inicio, se cantará "Clara"
      FINAL
    El final es la parte de la aproximación desde el inicio con las alas niveladas hasta el touchdown; idealmente esto debe ser de 15-18 segundos. Con la albóndiga a la vista, llame “ball”: número indicativo, tipo de aeronave, ball, estado de combustible, callsign. (TENIS 12, Hornet, ball, 7.2, Ricochet) NOTA
    No llame a la albóndiga si la aeronave que está delante de usted está en la albóndiga o en touchdown. Nunca descienda a menos de 300 pies AGL sin una albóndiga (ball) declarada.
    La senda de planeo es una trayectoria fija de 3.25 grados (por encima del horizonte) determinada por el ángulo de las Lentes Fresnel. La velocidad de descenso necesaria para permanecer en este sendero depende de velocidad con respecto al suelo (ground speed y por lo tanto cambia ligeramente con las condiciones de viento). La correcta ejecución de la aproximación requiere un escaneo visual rápido y preciso. Tu objetivo en la aproximación es
    mantener la albóndiga centrada, permanezca en la línea central y en la velocidad hasta el touchdown. Si la albóndiga está baja, arréglelo temprano haciendo que la pelota vuelva a estar por encima de los datums. No esperes hasta que esté cerca de la pista para arreglar una albóndiga baja. Si
    la albóndiga está alta, no intentes volver a centrar la albóndiga sino estabilícela mientras permanece en velocidad. Corrija la senda de planeo, la alineación y el AOA con una coordinación rápida y agresiva del stick y el acelerador. Haga una corrección tan pronto como se requiera; si duda, se encontrará con mayores desviaciones. Haga las correcciones apropiadas hasta el momento del touchdown.  TOUCHDOWN
    El touchdown debe ocurrir en la línea central, en la velocidad AOA, con una bola centrada. Al momento de la toma, simultáneamente avance la potencia a postcombustión, retraiga los aerofrenos y rote hacia la actitud de despegue. Mantenga alas niveladas y verifique una tasa de ascenso positiva. Gire a tramo de viento en cola (300 pies AGL o más).

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    Aviación militar moderna

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