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  • Ares121
    Llegamos a la vertical del portaaviones con unos 800 pies de altitud, aproximadamente y con un 22% de consumo instantáneo en lo motores, que es el mínimo consumo.
     

     
     
     
    Rompemos a la izquierda para tramo de viento cruzado hasta quedarnos a 1.4-1.5 millas de la nave, iniciando descenso a 500 pies, ensuciando el avión y reduciendo velocidad a unos 140 knots para el tramo de viento en cola. En todo momento tendremos el vector de velocidad dentro del corchete del AoA
     

    Miramos a nuestra izquierda y seguimos recto hasta que estemos a la altura de la popa del barco, momento en que iniciamos el viraje con unos 30º de inclinación para tramo base e iniciando descenso a 320 pies.

    Cuando finalicemos la maniobra, estaremos bastante alineados con la caja del portaaviones y a la espera de visualizar la albóndiga


    En el tramo final se trata de controlar la albóndiga (que esté alineada con las lentes verdes) el indicador de AoA del marco (mostrando el círculo) y el corchete del AoA del HUD, nunca, repito, nunca debemos hacer caso del vector de velocidad, salvo para verlo dentro del corchete.



    Como dicen los aviadores navales de la Navy, hay que volar la albóndiga, no el vector de velocidad, la albóndiga marca el tramo de descenso correcto para enganchar el cable 3, que es el cable indicado para una pasada OK.
    Los cables van enumerados de popa hacia proa. El cable 1 el es más peligroso y el que con tres enganches en ese cable te mandan para la escuela de entrenamiento de nuevo.
    Los cables 2 y 4 restan puntos en la tabla de apontajes pero no son determinantes.
    Esta info está sacada de los siquientes vídeos de un expiloto de Hornet
     
     
     

    Manu
    Hola chicos, por demanda general coloco aquí los vídeos de carácter didáctico para Il-2 y DCS que he hecho hasta la fecha junto con los de Chencho
    Un saludo!
    General
     
     
     
     
     
    Maniobras defensivas
     
     
     
     
    Maniobras ofensivas
     
     
     
     
     
    Aliados
     
     
     
     
    Eje
     
     
     
     
    * A3, vídeo antiguo, por reemplazar
     
     
     
     
     
     
     

    Ragnos
    La Operación Moolah fue un esfuerzo estadounidense de obtener un Mig-15 operativo en plena guerra de Corea a cambio de una recompensa, mediante la deserción de un piloto norcoreano.
    La operación no tuvo el éxito esperado pues no se produjo tal deserción antes de la firma del armisticio de 27 de julio de 1953. Sin embargo en 21 de septiembre de ese mismo año el piloto norcoreano Teniente No Kum Sok voló su Mig-15 a la base surcoreana de Kimpo, desconociendo la existencia de la operación Moolah.
     

    Mig-15 de No Kum Sok, aparcado en la Base Aérea de Kimpo
    El aparato norcoreano fue puesto a prueba en todo tipo de test durante varios años, revelando sus características, ventajas y desventajas que voy a intentar desgranar para compararlo al North American F-86F Sabre y así ayudaros a los que estáis empezando en este maravilloso mundo del combate aéreo virtual.

    Diagrama de energía. F-86F Sabre vs Mig-15
    Antes vamos a aclarar dos conceptos como son el giro sostenido y el giro instantáneo. El giro sostenido es aquel que se produce sin pérdida de velocidad y el giro instantáneo es el que se produce cuando tiramos rápidamente de la palanca para lograr una buena solución de disparo. Los giros por encima de la curva de velocidad sostenida cuestan energía, ralentizándonos, esto quiere decir que no podremos tirar más de la palanca para conseguir más Gs y nuestra capacidad de giro decrecerá.

    Un Desdichado Sabre en la mira de un Mig-15
    El Mig-15 gira de manera sostenida a una tasa de 17º/s, a 0.5 mach y 4, 2 Gs (tirando suaaaave de la palanca). El Sabre a una tasa de 15º/s, a 0.5 mach y 4, 2 Gs (tirando suaaaave de la palanca). A esta velocidad el Mig-15 se pondrá siempre a las seis del Sabre en un combate de círculos. El Sabre tiene el mejor giro sostenido a velocidades superiores a  0.8 mach.

    Mig-15 tocado, perdiendo fluido sobre algún lugar de Corea del norte
    El Sabre tiene un giro instantáneo de 25º/s, a 0.51 mach, a 7 Gs. El Mig-15 gira de manera instantánea a 22º/s y 0.7 mach. El gráfico nos indica que el Mig-15 tiene mejor giro instantáneo que el Sabre a partir de 0.6 mach. A partir de 0.86 mach es el Sabre quien tiene mejor giro instantáneo que el Mig-15. Esto quiere decir que si necesitamos corregir una solución de disparo o esquivar trazadoras, podremos tirar más de la palanca en el Mig a 0.7 mach sin que se nos encabrite y en El Sabre lo podremos hacer a 0.51 mach.

    En cuanto a radio de giro, el Sabre a 0.5 mach y 7 Gs, completa un círculo de 1.100 pies de radio. El Mig-15 a 0.7 mach y 7,2 Gs, completa un círculo de 1.900 pies de radio. El Sabre gira más cerrado que el Mig-15 pero a costa de perder velocidad,  el piloto del Sabre debe vigilar en todo momento su estado energético, cuántas Gs aplicar en cada giro para conservar su energía.  El piloto del Mig-15, en cambio, puede abandonar el combate cuando desee gracias a su mejor aceleración y trepada.

    El Sabre tiene un régimen de alabeo superior al Mig-15, esto es; el Sabre puede quitarse de encima a un Mig-15 de manera sencilla con unas tijeras, el Mig-15 alabea lento y peor conforme sube la velocidad. Debido a la escasa calidad en la construcción del Mig-15, normalmente las semialas no eran simétricas por poner un ejemplo, a partir de 0.92 mach el aparato sufría de alabeos no deseados. El piloto del Mig-15 que advierte a las primeras de cambio este comportamiento, puede recuperar el aparato reduciendo gases a la mitad y accionando el aerofreno.
    El Sabre realiza el picado mucho mejor que el Mig-15, un piloto de Sabre con un Mig-15 a sus 6 puede realizar un medio tonel y escaparse en un picado. Si el piloto de Mig-15 no tiene solución de disparo en los instantes iniciales del picado, debe abandonar la persecución imperativamente a riesgo de perder el vuelo controlado. Además el Sabre cuenta con la mayor velocidad máxima, con lo que puede abandonar el combate tras un ligero picado o un vuelo nivelado a ras de suelo.
    El Mig-15 acelera mucho mejor que el Sabre y trepa aún mejor pero no os pongáis a trepar con un enemigo a las seis, os convertiréis en un blanco perfecto. Intentad primero una separación con vuestro enemigo mientras el aparato va adquiriendo velocidad y entonces podéis iniciar la trepada.

    Yo no soy un experto en la materia, es más,  espero críticas a esta entrada pero por lo que he podido comprobar en los numerosos combates que llevo en mi haber y a mi modesto entender, he deducido que el Sabre necesita volar rápido o con mucha energía. El Mig-15 necesita moverse en la zona de 0.5 mach y todo exceso de velocidad convertirlo en energía (altitud).

    Ragnos

    Dcs: Mirage 2000 (Beta) Test Flight

    By Ragnos, in DCS World,

    ¡Muy buenas a todos! Continuando con esta época dorada de la simulación militar en la que al parecer están sacando un módulo nuevo cada mes, hoy quería mostraros el magnífico Mirage 2000.
    No pretende ser una especie de tutorial ni una review… Más bien lo consideraría un test flight en la que vemos las cosas que están implementadas a día de hoy en el avión, las cosas que implementaran en el futuro y las cosas que tienen que mejorar. Ademas probaremos un poco las capacidades de dogfight del “cacharro” y lanzaremos misiles Super 530 y Magic 2.
    ¡Espero que os guste!
     

    Ragnos
    ¡¡Muy buenas princesos!! Hoy traigo calentitas dos reviews en una.
    Primero voy a hablaros de uno de los dos mejores aviones de la actualidad para xplane (el otro lo dejo en el tintero para mas adelante). Se trata del 757 Profesional creado por Ramzess aviation y flightfactor.
    Esta pequeña joya es una maravilla. En mi caso cumple todas y cada una de las cosas que le exijo a un buen simulador: Buenos gráficos, físicas realistas, procedimientos reales, gestión del FMC, gestión de pasajeros y de los pesos, detalles del interior de la cabina de los pasajeros, sistema de iluminación dinámica, sonidos reales…

    Cabina en HD y 6DOF
    Pero además de eso esta maravilla tiene magia ya que es un avión totalmente ochentero y todos y cada uno de los instrumentos de cabina son analógicos, excepto el rudimentario fmc y algunas pantallas de tubo de esas “gordas”indicando el HSI, rumbo, ILS etc…
    Olvidaos de posicionamiento GPS, olvidaos de pantallas táctiles y olvidaos de sistemas de ultima generación… Aquí hasta el forro de lso asientos es viejuno. Y eso mola 😃

    Instrumentos analógicos
    Esto quiere decir que utiliza las estaciones VOR para posicionarse y que tras vuelos oceánicos largos en los que pasamos mucho tiempo sin ATC ni estaciones VOR es posible que se desvie ligeramente de la ruta (debido a corrientes de aire etc…) hasta que vuelva a entrar en el rango de otro vor y se reposicione. Todo eso está simulado.
    Tengo que decir cosas malas, lo se… Y solo se me ocurre una. El precio es caro de cojones. 59 dolares la edición normal y 80 la extended. La extended viene con varias variantes y a la larga es mas económica que pillar solo la normal, aunque puedes luego ampliarla mas adelante pagando 20 euros si ya compraste la versión simple. Los aviones son casi idénticos: El 757-200 el 757-300 (mayor capacidad de pasajeros) cada uno de ellos con la versión de motores rolls royce y la versión de Pratt and Whitney y ademas de ellas también trae una versión de CARGO perfecta para esos vuelos tipo Fed-Ex.
    Las “liveries” básicas (pinturas) son escasas y te cobran 10 pavos por cada pack de 10 en HD (pero puedes descargar gratis las de la comunidad que son casi igual de chulas) En resumen… Son careros. Pero la calidad es máxima.

    Vuelo y físicas increíbles
    La segunda parte de mi review (aunque solo voy a puntuar el avión en este análisis) es del pluguin Pilot2ATC:
    Pilot2ATC cambiará totalmente vuestra manera de volar. El pluguin es un revamp del sistema de controladores aéreos de x-plane (el sistema nativo es penoso y lleno de bugs) y lo sustituye por una interfaz que esta conectada al simulador y que detecta las estaciones de radio que tengas sintonizadas así como otros parámetros del sim (como el tiempo que hace etc, el tráfico en pista etc…)
    El nuevo atc contactará con nosotros mediante un sistema de voces y funciona exclusivamente mediante un sistema de reconocimiento de voz realmente bueno. De esta forma nos obliga a aprendernos los procedimientos correctos de contacto con el ATC y también a practicar nuestro Ingles xD
    Al igual que en la vida real, deberemos pedir permiso para encender motores, solicitar rodadura hasta la pista deseada, pedir permiso de despegue, sintonizar los distintos ATC a lo largo de la ruta, calibrar nuestro altímetro, pedir vectores de aterrizaje…
    Funciona realmente bien y ya nunca jamas el ATC nos estrella contra las montañas a la hora de darnos vectores de aproximación. Ademas de eso podemos cambiar nuestra ruta en vuelo, solicitar una nueva altura designada, solicitar recalibrar el altímetro y multitud de otros procedimientos.
    Junto con las ventanas de radios, pilot2ATC tiene un sistema de mapas online en el que podemos ver en tiempo real nuestra ruta, cargar las cartas de navegación si es que las tenemos y muchas otras funciones.

    Interfaz de Pilot2ATC
    El pluguin está en constante evolución y tiene pensado incluir mejoras en el sistema de SID (Standard Instrument Departure) y STARS (Standard Instrument Arrivals) de los aeropuertos.
    Sus puntos flacos… Evidentemente el precio. Este tipo de pluguins están diseñados para un público muy reducido y al que generalmente no le importa pagar si la calidad es buena (siempre es mas barato que comprarse un avión). Sin embargo dentro de lo malo un punto muy positivo es que tiene una “Full-trial” de 15 días completamente gratis.
    Creo que funciona tanto en X-plane10 como en FSX de modo que no hay excusa para no probarlo.
    Su otro punto flaco es que es casi imprescindible tener dos pantallas para poder ver en todo momento nuestra ruta y no tener que hacer ALT+TAB o llenar nuestra pantalla principal con la interfaz (fea) de Pilot2ATC.
    Como siempre os dejo un vídeo para que juzguéis vosotros mismos. He mejorado mucho la calidad de grabación gracias a que he bajado un nuevo pluguin de xplit y ahora se acerca más a lo que yo veo en pantalla (no como en algunos vídeos anteriores de mi saga xplane) pero debido a que la cabina del 757 es extremadamente ruidosa (igual que en la realidad) hay momentos del vídeo en que la calidad del audio es mala. Disculpad las molestias, será corregido en próximos vídeos. Tenéis links a todos los productos y pluguins en la descripción del vídeo en mi canal de youtube, incluidos world traffic, el aeropuerto de Roma o los packs de texturas (estos dos últimos son gratis)
     

    Ragnos

    Realizar un aterrizaje ILS

    By Ragnos, in X-Plane,

    Buenos días princesos y princesas… Hoy os dejo un tutorial que puede serviros tanto para el dcs como para cualquier tipo de simulador civil.
    Se trata de el concepto de aterrizaje ILS, (Instrumental Landing System) Que puede hacer que nuestra vida sea mucho más fácil a la hora de aterrizar con malas condiciones de visibilidad o de clima.
    Os dejo el vídeo completo.
     
     

    Ragnos

    Cursos LF: DCS Mig-21Bis

    By Ragnos, in DCS World,

    ¡Muy buenas!
    Arrancamos la navidad con curso nuevo… Ni más ni menos que el modulo MiG-21Bis de DCS World, del que ya escribí una reseña AQUI.
    En este curso, al igual que en el CURSO DE A-10C iré metiendo vídeos conforme los vaya haciendo para cubrir todas las posibilidades del aparato. Desde encenderlo en frío hasta el lanzamiento de pequeñas cabezas nucleares.
    Espero que os guste y sobre todo, que os sea útil.
     
     
     
     
     
     

    Ragnos

    El noble arte del combate aéreo

    By Ragnos, in DCS World,

    ¡Muy buenas pilotos! Con todo esto de la campaña dinámica de pronto nos encontramos que al otro lado ya no tenemos una tonta IA sino un piloto humano muy perro y muy capaz de amargarnos la vida, de modo que quiero realizar esta entrada para aclarar algunos importantes conceptos:
    La aviación militar apareció en la Primera Guerra Mundial, donde los aviones eran usados inicialmente para detectar concentraciones de tropas enemigas, posiciones de artillería y descubrir los movimientos de la infantería. El combate aéreo temprano consistía en aviadores disparándose unos a otros con pistolas o ametralladoras rudimentarias (de mano) mientras volaban en esas especie de cometas de madera y tela. Asi de jarto… El primer avión en ser derribado por otra aeronave se produjo el 5 de octubre de 1914, fue un Aviatik alemán. Al piloto, Feldwebel Wilhelm Schlichting, le dispararon con un arma de mano empuñada por el co-piloto observador Louis Quenault, que viajaba en un avión del tipo Voisin 3 pilotado por el sargento francés Joseph Frantz. La necesidad de detener el reconocimiento que realizaban los aviones enemigos llevó rápidamente al desarrollo de “cazas”. Una clase de aviones diseñados específicamente para destruir otros  aviones enemigos.
    El combate aéreo de hoy es mucho más complicado que el de los viejos tiempos, y cuanta con misiles aire-aire, radares y cañones automáticos capaces de altas tasas de fuego. Nuevas maniobras han surgido, con la intención de evitar  el blocaje de los radares enemigos minimizando el rastro Doppler de nuestra propia aeronave (como por ejemplo mantener al enemigo a 3 o nueve para lograr agotar la energía cinética de un misil entrante). Sin embargo, cuando llega el “dogfight” con misiles guiados por infrarrojos y cañones todavía se obedecen las mismas reglas generales establecidas en los cielos de Europa en el siglo 20. La regla principal sigue siendo la misma: No dejes que tu oponente se coloque en tu seis mientras tu tratas de colocarte en el suyo.
    Hay cinco cosas de las que un piloto ha de ser consciente cuando está en medio de un “dogfight”, de las cuales, conseguir y mantener el enemigo a la vista es la más importante de todas. Las limitaciones estructurales del ataque y la defensa de los aviones implicados también han de ser tenidas en cuenta. Relación empuje-peso, carga alar, “corner speed” (el máximo / velocidad mínima a la que la aeronave puede alcanzar el mejor rendimiento de inflexión). Otras variables también deben ser considerados, como radio de giro, velocidad de giro, y la energía específica de la aeronave.
     
    La posición de los aviones enemigos debe ser evaluada rápidamente, incluyendo dirección, el ángulo de la cola (el ángulo entre trayectorias de vuelo),  y la velocidad. Además, el piloto debe estar al tanto de la posición de su compañero de ala, y mantener una buena comunicación en todo momento.
    Un piloto de combate ha de tratar de conservar la energía de su avión a través de maniobras cuidadosamente cronometrados y ejecutados. Mediante el uso de este tipo de maniobras, un piloto a menudo hará compensaciones entre la energía potencial del caza (altura), y la energía cinética (velocidad), para mantener la relación energía-peso de la aeronave, o la “energía específica”. Una maniobra tal como “bajo yo-yo” intercambia altitud por velocidad para obtener el “blocaje” de un enemigo, y para reducir el radio de giro. La maniobra opuesta, un “alto yo-yo”, intercambia la velocidad por altura.
     
    Veamos ahora algunos movimientos básicos de combate:
     
    Break (romper hacia izd o dch)
    Al detectar que un atacante se acerca por detrás, el defensor generalmente suele “romper”. La maniobra consiste en girar bruscamente a través de la trayectoria de vuelo del atacante, para aumentar la AOT (ángulo de la cola). El defensor está expuesto a las armas del atacante sólo durante un breve instante (snapshot). La maniobra funciona bien porque el defensor de movimiento más lento tiene un radio más pequeño a su vez y la velocidad angular más grande, y un objetivo con una velocidad de cruce de alto (donde el cojinete de la diana está cambiando rápidamente) es muy difícil de acertar.
     
    Barrel roll Attack
    El movimiento para contrarrestar un “break” es a menudo un movimiento de desplazamiento llamado un Barrel roll  (tonel). Un barrel roll consiste en realizar un “roll” y un bucle, completando ambos al mismo tiempo. El resultado es un giro helicoidal alrededor de una trayectoria de vuelo recta. El barrel roll attack utiliza un bucle mucho más apretado que el roll simple, completando un ciclo completo, mientras que sólo la ejecución de 3/4 de un roll. El resultado es un giro de 90 grados virtual, usando las tres dimensiones, en la dirección opuesta del “roll”. Manteniéndonos lejos de la ruptura del defensor, el atacante completa el roll con la nariz de la aeronave apuntando en la dirección de desplazamiento del defensor.

    Barrel Roll attack
     
    High side guns pass
    Si el atacante tiene una ventaja significativa de altitud, una pasada a alta velocidad suele ser lo más prudente. A veces llamada”swoop”, además de una variedad de otros nombres. La maniobra consiste en un “dive” impulsado hacia un oponente que vuela mas bajo que nosotros. Disparando con los cañones en una única pasada a alta velocidad, el atacante utiliza el exceso de energía cinética para retirarse de la lucha subiendo de nuevo a una altitud de seguridad. Esto permite al atacante configurar otro ataque y sumergirse de nuevo. La sorpresa es a menudo un elemento clave en este tipo de ataques, y los atacantes a menudo se esconden bajo el sol o las nubes, acechando a sus oponentes hasta que se presenta una buena oportunidad.
     
    Immelmann
    Un Immelmann intercambia velocidad aerodinámica por altitud realizando un giro de 180 grados. El avión realiza la primera mitad de un bucle, y cuando está completamente invertida, alabea y recupera la posición vertical. El Immelmann es una buena maniobra ofensiva para preparar un “high side guns pass”.

    Giro Immelmann
     
    Split S
    Lo contrario de un Immelmann es unal Split-S. Esta maniobra consiste en alabear hasta una posición invertida y tirar de la palanca realizando un “dive” en un medio rizo, que cambia de dirección 180 grados de la aeronave e intercambia altura por velocidad.

    Split – S
     
     Bajo yoyó 
    El bajo yo-yo es una de las maniobras más útiles, en la que se sacrifica altitud para lograr un aumento instantáneo en la velocidad. Esta maniobra se realiza alabeando hacia un lado al tiempo que bajamos el morro en el giro, y cayendo en una curva pronunciada. Mediante la utilización de un poco de la energía que se almacena en el plano vertical, el atacante puede disminuir rápidamente la distancia con el blanco y mejorar el ángulo de ataque, literalmente cortando por la mitad el angulo de giro del oponente. El piloto entonces tira de la palanca, y sube de nuevo a la altura del objetivo. Esto ayuda a frenar el avión y evitará que lo sobrepasemos. El defensor, al detectar esta maniobra puede tratar de aprovechar el aumento del “AOT”  (angulo de cola) pronunciando todavía mas su giro para intentar que el atacante lo sobrepase.  Un Yoyó bajo a menudo es seguido por un alto Yo-Yo, para evitar sobrepasar al objetivo.
    Resumiendo… Podemos usar esta maniobra si vamos mas despacio que el bandido al que estamos persiguiendo. Bajamos el morro ganamos velocidad, giramos y subimos el morro cortando la curva del enemigo para ponernos a su nivel habiendo acortado distancias y aumentado nuestra velocidad.
     

    Bajo Yoyó
     
    Alto yoyó
    El alto yoyó se usa por el contrario cuando nos acercamos a un enemigo que vuela mucho mas lento que nosotros y corremos el riesgo de sobrepasarlo. En ese caso lo que haremos será aumentar nuestra altitud para frenarnos y volver a caer hacia abajo al tiempo que giramos para cortar la curva del defensor. Simple y muy efectivo
     

    Alto Yóyo
     
     
    Tijeras
    Las tijeras son una serie de inversiones de giros y de trayectorias de vuelos sobrepasándose unas a otras con la intención de frenar el movimiento de la aeronave en un intento de forzar a que el perseguidor nos sobrepase (en el caso del defensor), y de evitar sobrepasar al perseguido (por parte del atacante). La meta del defensor es permanecer fuera de alcance, mientras que el atacante intenta posicionarse en el 6 del perseguido buscando una solución de tiro. La ventaja en esta maniobra la tiene generalmente el poseedor de el avión mas maniobrable a bajas velocidades.

    Tijeras
     
    “Bell” manouver (Campana)
    La “bell manouver” o campana es una maniobra de acrobacia que se inicia desde el nivel de vuelo con un cuarto de bucle hacia arriba que nos coloca en una posición de ascenso totalmente vertical (a plena potencia) hasta que el avión pierde impulso. Cuando la velocidad de la aeronave llega a 0 y se detiene la escalada, el piloto mantiene el avión en un stand-still y tratando de mantener la posición el mayor tiempo posible (esto es ayudado en gran medida por empuje vectorial en los aviones de combate más reciente), y una vez la velocidad es cero entrar en una perdida controlada ya que el avión empezará a caer al suelo hacia atrás hasta que quede con el morro mirando totalmente hacia abajo, ganando velocidad y recuperando de nuevo el control del aparato.  Esta acrobacia rara vez se usa en combate ya que nos expone enormemente al enemigo, sin embargo es muy cool en exhibiciones aereas (Al igual que la cobra)

    Maniobra “Bell”
     
     
    Cobra “Pugachev”
    En acrobacias aéreas, la Cobra Pugachev es una maniobra espectacular y exigente en el que un avión que vuela a una velocidad moderada aumenta repentinamente el morro y lo coloca en posición vertical e incluso un poco más allá, antes de caer de nuevo al vuelo normal. Utiliza el empuje del motor para mantener una altitud mas o menos constante durante la ejecución de todo el movimiento. La maniobra supuestamente tiene algún uso en combate a corta distancia (yo sinceramente lo dudo) y debido a su enorme dificultad y riesgo es un truco impresionante para demostrar el control de un piloto sobre el avión. La maniobra lleva el nombre del piloto de pruebas soviética Viktor Pugachev, que fué el primero en realizar la maniobra públicamente en 1989 (Salón Aeronáutico de París en Le Bourget).  En un principio la Cobra fue realizada por el piloto de pruebas de Sukhoi Igor Volk mientras probaba el nuevo Sukhoi Su-27.
    Empleo en combate: Esta maniobra teóricamente podría ser útil cuando un caza capaz de realizar esta maniobra (hay muy pocos) está siendo perseguido por un enemigo que se encuentra a una altura algo superior. Mediante la ejecución de la cobra, el avión perseguido de repente puede disminuir su velocidad hasta el punto de que el perseguidor puede rebasarlo, permitiendo al señor Cobra colocarse en su 6. Si señores… Igualito que Tom Cruise en TOP GUN. No se tiene constancia de nadie con los huevos tan gordos de haberlo intentado en una situación real de combate y haya vivido para contarlo.

    Cobra Pugachev
     
    Y finalmente para hacer todo esto un poco mas llevadero os dejo un video de cosecha propia. Incluye un bonito y maravilloso fallo de motor al final e (intento) de aterrizaje en campo de maiz sin motor y sin presión hidráulica. Espero que os guste.
     

    Ragnos

    Tutoriales P-51D

    By Ragnos, in DCS World,

    ¡Muy buenas pilotos! Viendo que la mayoría de nosotros tenemos este módulo y que estamos iniciando una campaña de misiones históricas creo que es necesario un pequeño tutorial básico que ayude a simplificar las 200 páginas de manual en ingles que vienen con el módulo.
    Primero os dejo un vídeo con la puesta en marcha, rodadura en pista, despegue y aterrizaje y luego os dejo unos “highlights” por escrito aquí debajo:
     
     

    Ragnos

    Arma 3 (El sandbox de guerra definitivo)

    By Ragnos, in Otros,

    ¡Muy buenas gente!
    Como sabéis, he estado probando las posibilidades de este sandbox para incorporarlo en un futuro a misiones en nuestra campaña dinámica. Arma 3 es un juego que pillé desde que salió la Beta y había estado casi un año sin tocarlo de modo que me puse a ello el otro día y el resultado es… Espectacular.
    Hasta aquí todo correcto, pero la experiencia como juego singleplayer digamos que no es ni el 10% de lo que se le puede sacar al juego. Donde el Arma 3 saca todo su arsenal es en el potentisimo editor y en su capacidad para incluir MODS de una forma sencillisima arrastarndolos a la carpeta Addons.
    El Editor nos permite hacer prácticamente lo que queramos, desde posibilidad de respawnear, invocar vehículos, crear patrullas aleatorias de enemigos, meter patrones de IA de civiles en las ciudades… Los mods “arreglan” lo que para mi es una cagada (la ambientación semi-futurista de la infantería) y la posibilidad  de usar el track ir, o el mejor de nuestro joystick para manejar helicópteros y aviones es la guinda sobre el pastel.
    Como pegas hay que decir que manejar el editor no es nada fácil, hay multitud de scripts y lineas de código complejas por todos lados y para colocar unidades en un piso a cierta altura o para amueblar el interior de una casa puedes pegarte horas tranquilamente si quieres que quede “guay”. Tanto los aviones como los helos son arcades (Aunque funcionan muchiiisimo mejor que en ARMA2) y desde luego el rendimiento en equipos algo desfasados puede ser algo male en muchas situaciones.
    Como pros hay miles de cosas, posibilidad de inventar la historia que quieras donde tu quieras, decenas de mapas creados por la comunidad, armas reales, facciones, ejercitos, carros de combate, aviones, e incluso coches. La ambientación, iluminación y sonidos son lo mas inmersivo que he visto y el sistema de climatología es simplemente brutal.
    Como vale mas una imagen que mil palabras aquí os dejo un vídeo. La “misión” que vais a ver ha sido creada íntegramente por mi y tanto la unidades de las FFAA españolas, como los tanques, el portaaviones y el F18 son mods completamente gratuitos. También he de decir que pese a que en el vídeo hay cortes para no alargarlo demasiado en ciertos momentos, toda la misión se hizo sin transiciones ni pantallas de carga. Así de brutal es Arma3. Puedes empezar volando un F18 tu solo y acabar metido en un carro de combate liderando un pelotón de soldados.
     
     
     

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