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    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
    stratojet
    Al llegar nuevamente a estas fechas tan señaladas, es inevitable reflexionar sobre el camino recorrido junto a nuestro escuadrón.
    Ha habido tantos momentos memorables que es difícil nombrarlos.  Pero a todos los que han formado parte de esta aventura, tanto los creadores de contenido, los moderadores, los backers y miembros que participan en los eventos, misiones y charlas, les deseamos unas felices fiestas colmadas de alegría y que el próximo año nos depare momentos aún más extraordinarios.
    En La Fundación, sabemos que la unión es nuestro mejor combustible para despegar hacia nuevos horizontes.
    Feliz Navidad a todos y ¡que el 2024 nos regale más emociones compartidas y vuelos inolvidables!


    Sire

    Marcas tácticas de la Luftwaffe

    By Sire, in IL-2 Sturmovik,

    Los alemanes durante SGM utilizaron unas marcas tácticas (los número y símbolos en el fuselaje de los aviones) que resultan un tanto complejos si no se conocen.
    Además requiere conocer la estructura y denominación de la fuerza aérea alemana.

    Eso es mucho tomate para el tiempo que puedo dedicarle hoy, pero al menos dejo aquí unos gráficos que espero poder completar y explica en el futuro.

    Una Ala (Geshwader, pronunciado "guesbada") está formada por hasta cuatro Grupos (Gruppe, pronunciado "ggupe", con una "g" arrastrada que no existe en castellano) y cada Grupo con 3 Escuadrones (staffel, pronunciado "estafel").
    Las Geswarder se numeran en números arábigos (los "normales"), los Grupos en números romanos y los Escuadrones en números arábigos.
    Teniendo en cuenta que los diferentes espacios se rellenan en orden y consecutivamente, el primer Grupo tendrá tres Escuadrones, así serán el 1, el 2 y el 3. Por su propio peso cae que el segundo grupo tendrá el 4, el 5 y el 6.
    Así que párate un momento a pensar: si un avión pertenece al escuadrón 8... efectivamente es el segundo escuadrón del tercer grupo.
    Creo que la mejor forma de explicarlo es de abajo a arriba en el escalafón. Así que empecemos pensando en el pilotillo novato al que le asignan a un escuadrón.
    DENTRO DE CADA ESCUADRÓN
    - NÚMERO para el numeral dentro de tu escuadrón
    Como cada escuadrón tiene (si está completo) 12 aviones, cada uno de ellos está numerado del 1 al 12, por orden de mando y veteranía. El 12 será el novato y el 1 será el líder del escuadrón.
    (Aunque esto no es del todo cierto, porque veras numerales como el 16 o el 44, pero no nos compliquemos ahora con eso)
    En la piel de un piloto novato tú tendrás un número alto dentro de tu escuadrón. El número de escuadrón, grupo y ala dependerá donde la suerte, tu puntuación en la academia o tu tío el jefazo de la Luftwaffe te lleve.
    Para designar tu escuadrón es donde la cosa se empieza a complicar. Así que atentos. Además es fácil de olvidar si no se utiliza con frecuencia, así que la chuleta será vuestra mejor amiga.
    - COLOR para tu ordinal (es castellano puro y significa número de orden, por si andas despistado) de escuadrón.
    Blanco o Negro: primero. Generalmente se usa negro, pero en camuflaje de invierno, para que se vean se pasa a negro (o eso es lo que dicen algunas fuentes).
    Blanco o Rojo: segundo. En condiciones normales el blanco es el segundo. (Pero si el primer escuadrón se pilla el negro y hay que distinguir entonces se coge rojo, según algunas fuentes). 
    Amarillo: tercero

    Así que tú, jovencito aguerrido de la Luftwaffe tendrás un avión asignado para ti, siempre el mismo, con un numeral alto, próximo al 12 (sin superarlo) y uno de esos tres colores. También tendrás un personal de tierra mayormente fijo asignado a tu avión, que procurarán apañártelo para que puedas salir a tu próxima misión. Si el avión no funciona probablemente te quedes en tierra, o te asignen temporalmente el de otro compañero que no esté en disposición de volar. Pero ya no será tu equipo de tierra de siempre, ni el avión volará como el tuyo al que ya estás acostumbrado y seguro que empezarás a comerte la cabeza con malos rollos, deseando volver a TU avión.
    Así pongamos que el destino te ha llevado a ser piloto de caza.
    Empecemos: serás destinado a un ala de caza que en alemán se dice Jagdgeschwader ("jagd", pronunciado "yadch" es caza y geschwader ya deberías saberlo si has estado atento). Te ha tocado la 77 (numerales arábigos para las alas), conocida por su insignia de un corazón en un rombo en plan As de Corazones.
    Siendo de caza ya lo tienes claro, con un 80% de probabilidad (si no más) te va a tocar un Bf-109 en alguna de sus versiones conforme evolucione la guerra.

    La JG 77 operó en todos los frentes y tuvo 3 grupos (no 4). Pongamos que te gradúas en la academia en Junio del 42 y caes en el segundo escuadrón del primer grupo. ¿Qué color te toca?... negro (a pesar de lo que dice la imagen que Mark ha encontrado por ahí). Así que eres del 12 negro. En los libros se indica como "black 12". Segundo escuadrón del primer grupo es el escuadrón 2. Así que se puede decir que formas parte del II.JG 77 (segundo grupo de ala de caza 77) o puedes afinar más y decir directamente 2.JG 77 (segundo escuadrón, que todo el mundo sabe que está en el primer grupo). Sí, y tu el 12.

    He buscado tu avión en Google:

    A finales del 42 tu avión fue capturado en el aeródromo, inutilizado, cuando recibisteis órdenes de salir por patas ante el avance aliado que en seis meses más iba a acabar con vuestra excursión por tierras norte africanas.
    Con la cadena de suministros machacadas y el constante hostigamiento de vuestros aeródromos, te tocó hacer reemplazos de compañeros de baja. Así practicaste más numerales.

    Por cierto, si tienes curiosidad real sobre el destino real de muchos pilotos de la JG 77, sus numerales, sus escuadrones y grupos aquí tienes un link muy majo (que te demostrará que la infografía de abajo no está del todo bien con el tema de los colores) https://www.luftwaffe.be/missing-in-action-jg-77/

    Pero avancemos. Fuera de tu grupo, recordemos el I (primero), estaba el II y el III. A veces en tu mismo aeródromo, a veces no. Depende de las necesidades de la guerra.

    Los del segundo grupo llevan una barra horizontal detrás de la cruz, para distinguiros de los del primer grupo que no lleva nada (para ahorrar pintura, que necesidad de marcar nada si sois el primero).

    Aquí tienes una foto de otro que abandonasteis en Túnez, machacado en el aeródromo.
     
    ¿Distingues la raya horizontal detrás de la cruz?

    Como eres observador te habrá ido a mirar que número tiene para ver si es el de algún colega del segundo grupo.
    ¡Vaya, no tiene número! ¡Tiene un ángulo! (el círculo negro es una compuerta abierta).

    Los ángulos hacen referencia a oficiales de mando del grupo o del ala.
    Sólo un ángulo son siempre jefes del grupo, con sus propios aviones a parte de los 12 x 3 de los escuadrones bajo su mando. La excepción son dos ángulos (y nada más antes de la cruz) que ese es el jefe máximo del grupo.
    ¿Qué grupo? te preguntarás. Ya lo hemos comentado, busca símbolos detrás de la cruz: nada = primero, horizontal = segundo, vertical (o dos olas) = tercer grupo.

    No voy a pedirte que memorices todas las combinaciones de ángulo. Mira la infografía.
    Ese avión es del ayudante del comandante, del segundo grupo de la 77 ala de caza.

    Deliberadamente estoy tratando de evitar dar rangos militares. Entre los pilotos había, por debajo, hasta sargentos (que si no has hecho la mili probablemente no sepas que es por debajo de oficial, los señoritos que han estudiado y van con uniforme de Hugo Boss), que podían llegar a jefe de escuadrón, incluso más, según las necesidades de la guerra, sus capacidades y la suerte. Estos sargentos provenían de las tripulaciones de tierra, es decir, mecánicos, algunos de los cuales llegaron a hacer carreras impresionantes. Cosas de la guerra. Sobre todo del que va perdiendo.



    Entre los jefes de ala, solían acabar los pilotos más veteranos. Bien porque su tío en la Luftwaffe siempre les salvó el culo o, mucho más peligroso para sus rivales, porque acumularon una carrera larga y provechosa, convirtiéndose en temibles ases.

    Así que, si eres piloto aliado y solo estás cotilleando las marcas tácticas alemanas, si en el aire ves ángulos y rayas a la izquierda de la cruz es un jefazo del ala. Más te vale que sea un enchufado en el mal día en el que le obligaron a volar.

    Ah, y para terminar, nada de letras en las marcas alemanas 🙅🏼‍♂️

    Sire

    Procedimiento de aterrizaje en la SGM

    By Sire, in IL-2 Sturmovik,

    En todas mis búsquedas no he encontrado un procedimiento estándar de aterrizaje en formación. (Si tú lo has encontrado, por favor, házmelo saber).

    En los manuales de los diferentes aviones, sobre todo los mejor ilustrados de mediados y finales de la guerra, se suele detallar el patrón de aterrizaje del avión, si bien siempre se indica que los patrones varían dependiendo de las indicaciones del escuadrón o del campo de aterrizaje.
    Esto sugiere claramente que no existía un estándar unificado y sería la explicación de por qué no puede encontrarse.

    Nosotros en La Fundación, donde volamos moderno y Segunda Guerra Mundial, rellenamos los huecos de información de esta última con conocimientos modernos por dos buenos motivos. El primero es que el vuelo moderno es una evolución del anterior y sus raíces son las mismas, así que en caso de duda es una buena tentativa hacerlo así. El segundo es que uniformar procedimientos de vuelo ayuda a los pilotos virtuales a aprovechar conocimientos de un era a la otra.

    Nuestro afán por la simulación, no obstante, nos lleva siempre a seguir investigando de forma continua para poder representar los procedimientos reales y de alguna manera sentir las sensaciones de aquellos pilotos de la SGM. Detrás de cada procedimiento hay un buen motivo. A través de los procedimientos podemos vislumbrar esos motivos y conocer mejor las máquinas, sus capacidades y sus limitaciones.

    Cuando superas Dédalo (nuestra academia básica de entrada a la Fundación) recibes la documentación básica y el entrenamiento para hacer el patrón de aterrizaje que nosotros llamamos "estándar". Ahora ya sabes que no había un estándar, pero nosotros utilizamos uno porque no tiene sentido inventarnos uno para cada modelo, cada escuadrón y cada aeródromo. Las características de cada modelo y la lógica enseñan (y ahí tendrás la ayuda de los más veteranos) que el patrón "estándar" de aterrizaje debe adaptarse como mínimo a las velocidades y la capacidad de maniobra del modelo que vueles PERO el esquema general se mantiene: la pasada junto al aeródromo en inicial, la rotura al terminar la pista (peel off) y la forma de hipódromo. La bajada de ruedas y flaps puede variar un poco. Te hemos enseñado que se bajan en "viento cruzado", para aprovecha el tramo de "viento en cola" para trimar el avión, de manera que ya entras en el giro a "base" con el avión bien domado.

    Las variantes tienen que ver con las necesidades del avión. Algunos modelos pueden necesitar giros más amplios para no entrar en pérdida en el giro. En algunos modelos puede que se baje flaps a la mitad y sólo se bajen al 100% en el tramo de "final". Lo podrás descubrir en sus manuales y en el propio uso del avión. Sin embargo, importante: no improvises en cada aterrizaje. El resto de tus compañeros en el aterrizaje tiene que saber de antemano los parámetros del patrón de aterrizaje para ejecutarlos todos igual y poder mantener con facilidad la interdistancia, en vez de estar improvisando en un momento tan delicado como es el aterrizaje.

    Así que sí, modifica el patrón de aterrizaje para tu modelo de avión o carga si has descubierto un manual real que así lo diga o la lógica del vuelo del simulador así lo dicte. No obstante crea un nuevo patrón, ponle un nombre a la variante, comunícalo y practícalo con tus compañeros y tendréis algo más próximo a la realidad y no un arcade de "aterriza como puedas".

    Nuestro patrón básico o "Dédalo"
    El patrón básico que conoces de la academia de Dédalo se basa en la documentación más básica que he logrado encontrar en internet, mezclado con fragmentos de otra documentación y los procedimientos actuales, en ese orden. El resultado es lógico y funcional.
    La fuente fundamental es este vídeo de entrenamiento de la US Navy (por eso hablan en nudos):
    En él podemos apreciar con toda claridad el patrón de tráfico (o espera), con círculos alrededor y como entra en inicial en la que llama posición dos. Seguro que te suena de Dédalo.
     
     
    Arriba en esquema del vídeo.
    A continuación detalla el patrón de aterrizaje propiamente:


    Date cuenta que el hipódromo empieza en la posición 2 del diagrama anterior y finaliza completando este segundo esquema.

    Te recomiendo que veas el vídeo y compruebas por ti mismo toda la información y la ejecución del mismo con imágenes reales.

    Este vídeo es en realidad de 1956, pero el más completo, detallado y presumiblemente ajustado a los que pudieran hacer en la SGM que he podido encontrar.

    US Navy 1945 

    Otra fuente fundamental que te interesaría ver si quieres conocer los patrones básicos reales de la SGM (al menos de los americanos que son de los que he encontrado vídeos).

    Bien, en la primera parte se explaya sobre el efecto del viento en la desviación del patrón de aterrizaje.
    En la segunda parte entra en detalle sobre la manera de ejecutar el hipódromo correctamente, mostrando de nuevo el esquema:


    Creo recordar algún otro vídeo de entrenamiento con el Yellow Peril (el biplano de entrenamiento básico de la Armada y el Ejército de los EEUU) sobre el patrón de aterrizaje, pero no lo encuentro ahora y no difiere en lo indicado más arriba.

    No he encontrado vídeo ni documento escrito de los patrones de aterrizaje de otras naciones durante el conflicto. Si lo encuentras tú te agradecería mucho que me lo hicieras llegar.

    Conclusión.
    El patrón básico que aprendes en Dédalo es realista (hasta donde se conoce) y tiene que ser adaptado a cada modelo de avión según sus particulares condiciones de vuelo, creando una variante que debéis utilizar todos los compañeros del vuelo.
    Ese patrón se sigue utilizando hoy en día por lo que te servirá para la simulación de aviones modernos.

    No he encontrado ninguna fuente que referencie explícitamente el aterrizaje en grupo, por lo que en La Fundación continuamos con la tradición de usar los parámetros de los vuelos modernos.
    ¿Hasta que punto es realista? Bien, lo analizaremos en un próximo artículo que estoy preparando.

    Por favor, recuerda contribuir a expandir y mejorar nuestro conocimiento, añadiendo en comentarios documentos adicionales que corroboren o rectifiquen lo aquí indicado. Gracias.
     

    stratojet
    El F-15E Strike Eagle es un avión de combate táctico desarrollado por la compañía estadounidense McDonnell Douglas, que ahora forma parte de Boeing. Es una versión de ataque a tierra del caza F-15 Eagle, diseñado originalmente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como un caza de superioridad aérea. El F-15E es un avión bimotor, con capacidad para dos tripulantes: un piloto y un oficial de sistemas de armas (WSO, por sus siglas en inglés).
    Fue diseñado para realizar misiones de ataque a tierra de largo alcance y cuenta con una amplia variedad de armamento y sistemas de aviónica avanzados. Ha sido utilizado en diversas operaciones militares, como en la Guerra del Golfo, la Guerra de Afganistán y la intervención militar en Libia. Además de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, este avión también ha sido exportado a otros países, incluyendo Arabia Saudita, Israel y Corea del Sur.

    Ahora Razbam nos trae este avión al ecosistema de Digital Combat Simulator, siendo un módulo muy avanzado en cuanto a sistemas y partiendo de un "early access", su lanzamiento ha sido muy satisfactorio, sin fallos importantes y muy completo y utilizable.
    Estas son sus principales características en este lanzamiento, según su desarrollador:
    Modelo de vuelo avanzado que proporciona rendimiento y características de vuelo realistas para el F-15E Strike Eagle con motores P&W F100-PW-229. Modelo 3D externo altamente detallado y texturas más precisas que en cualquier simulación del F-15E disponible actualmente. Cabina altamente detallada con 6 grados de libertad, controles completamente interactivos y texturas de alta resolución, con mapeado de reflexión y de relieve (bump-mapping). Simulación detallada y minuciosa del radar AN/APG-70 del F-15E. Conjunto de misiones de entrenamiento interactivas que cubren todos los instrumentos, armas y aspectos más importantes del uso del avión. Manual completo. Conjunto de misiones individuales para los modos de un jugador, multijugador, y multitripulación (Multicrew). Armamento A/A: AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, AIM-120 AMRAAN Armamento A/G: GBU-10, GBU-12, GBU-24, GBU-27, GBU-28, MK-82, MK-82 SE, MK-82 AIRM MK-84, MK-84 AIR, CBU-87, CBU-97, BLU-107, BDU-50HD, BDU-50LGB, BDU-50LD Pods: AN/AXQ-14, LANTIRN En cuanto a la lista de armamento, se verá incrementada en un futuro con armas más modernas como las JDAM, y pods como el LITENING y el AN/AAQ-33 Sniper, también la incorporación del JHMCS.
    En definitiva, y habiendo tenido una primera toma de contacto de cierta profundidad, no podemos más que recomendar este módulo. Siendo destacable lo bien optimizado que está, el modelado exquisito de la cabina (muy apreciable en VR) y exteriores, la impresionante implementación del radar con modos A/A y A/G funcionales desde el primer día y otros detalles, como los movimientos del piloto que reaccionan a los nuestros, la iluminación de la cabina en vuelo nocturno, el modelado y movimiento de partes mecánicas, etc... Y es justo señalar que esos detalles hacen único a este trabajo de Razbam, sin lugar a dudas, este módulo acabará siendo uno de los mejores de DCS.


     

    stratojet
    Un año más llegamos a estas fechas tan señaladas y familiares. Echando una mirada atrás, ha sido un año donde han pasado muchas cosas dentro de nuestro escuadrón. Como en todo en la vida, algunas han sido amargas, pero la mayoría, se han convertido en momentos inolvidables. Como las "quedadas" o concentraciones, y es que los que hemos tenido la suerte de asistir a alguna, hemos tenido el privilegio de conocer en persona a un nutrido grupo de "compañeros de armas". Estas personas que siendo de dispares lugares, comparten afición. Una afición que gira entorno a los simuladores de vuelo, donde este año, tanto IL2 como DCS y FS2020 nos están dando tantas alegrías.
    A todos vosotros, que disfrutéis de estas fiestas, y que el 2023 nos traiga mejores momentos, siempre en compañía. Porque cuando entras en La Fundación, ya no vuelves a volar solo.


    Sire

    El F-1 y el Viggen son contemporáneos.

    By Sire, in DCS World,

    Siempre es interesante dedicar un tiempo para poner en contexto los diferentes modelos que tenemos en DCS. El F-18E (junto con el F-16C y el JF-17) es el avión de mayor capacidad no sólo porque es un buen diseño, sino porque es el desarrollo más moderno del arsenal de DCS.

    Para sentir correctamente las capacidades de un modelo de DCS es fundamental ponerlo a volar en un escenario acorde a su época, con amigos, rivales y retos contemporáneos. De ahí este artículo en el que se pretende poner en contexto el recién llegado Mirage F-1 dentro de la familia de DCS.

    MIRAGE F-1 Y SAAB 37 VIGGEN
    Ambos entraron en servicio a mediados de los 70 y tuvieron una modernización a mediados de los 90. Si bien la versión que tenemos del Viggen es la mejorada fue una revisión moderada, imaginemos una versión v1.5, mientras que la revisión del F-1 cambió gran parte de la aviónica y radar dejándolo en una versión, digamos v2.0. Así, con esa metáfora temporal actualmente en DCS tenemos el F-1 v1.0 y el Viggen v1.5 (y cuando saquen el F-1 modernizado será el F-1 v2.0)

    (Imagen: versión F-1CR de reconocimiento con pod de radar de barrido lateral)

    El F-1 nació como caza interceptor primero, con capacidad secundaria de ataque a tierra. Así lo utilizaron la mayoría de los países incluida España, que lo compró pensando en los Mig-25 Argelinos. Dado lo limitado del radar (como ahora podemos comprobar gracias a Aerges) para su misión de interceptor dependía completamente de la guía del radar de control de tierra (como siempre ha sido, y sigue siendo a pesar de las grandes mejoras en radares embarcados). Como suele pasar con los buenos aviones de cierta edad, su rol de caza fue declinando en favor de los jovenzuelos de nuevas capacidades y fue pasando a avión de ataque y reconocimiento. Así fue empleado mucho por Francia en sus fuerzas expedicionarias tanto en África como en la 1a Guerra del Golfo.


    El Viggen en cambio nació primero como avión de ataque, AJ (y unas subversiones de él para reconocimiento y patrulla marítima). Poco después sacaron la versión de caza interceptor, JA, con notables diferencias de aviónica (tres pantallas multifunción CRT y un data link adelantado 15 años a su tiempo) y una cola más alta. Esa versión NO la tenemos. La revisión que se hizo del avión de ataque (y subvariantes) fue un apaño para alargar la vida útil mientras llegaba el Grippen. En esa actualización unieron en uno el ataque a tierra, reconocimiento y patrulla marítima con la denominación AJS-37. Ese es el que tenemos.

    CONTINUARÁ
    Empalmando en la parte final de esta historia, en los 90 (cuando estos dos aviones se renuevan para alargar su vida útil), el que entra en escena es el interceptor y caza M2000C (que tenemos en DCS), superando orgullosamente al también recién llegado F-16A (anterior al modelo de DCS). Mientras en Suecia están ultimando el Grippen que será de nuevo un adelantado a su tiempo y que verá pasar toda la era del Mirage-2000 y compartirá cielos (con una importante revisión, la NG) incluso con su sustituto el Rafale. Pero eso para otro día

    RECORDATORIO PARA EDITORES.
    Para escenarios "realistas" con los modelos que tenemos en DCS, en los años 70 y 80, el F-1C es el caza/ interceptor y el Viggen AJS-37 el avión de ataque. En los 90 entra el M2000C como interceptor / caza, y el F-1M y el AJS37 son ataque.

    stratojet

    Feliz 2022

    By stratojet, in General,

    El 2021 ha sido otro año de pandemia, pero en La Fundación nos hemos reunido y dejando de lado los problemas del mundo real, compartiendo experiencias, charlando de temas aeronáuticos, volando misiones y campañas y aprendiendo. En definitiva, hemos disfrutado de nuestra afición preferida.
    En este 2021 que dejamos, hemos puesto en marcha el CR de DCS e IL2, nuestro Combat Ready para preparar a los mejores pilotos virtuales. También hemos arrancado importantes academias, como la Old Style la más analógica de todas para DCS, o la del Hurricane, toda una escuela para los amantes de la IIGM. El club de Vuelo Civil, que ha sido el precursor de La Fundación Airlines, y la academia Bombcat, donde aprendimos que el Tomcat es una gran plataforma A/G.
    También es de justicia conmemorar las innumerables misiones y campañas que hemos disfrutado a lo largo del año, siendo algunas de ellas de las más intensas que se hayan recordado. En definitiva, un gran trabajo por parte de los editores, que siempre se esfuerzan por traer contenido y que son la piedra angular de este escuadrón.
    Pero el alma de La Fundación, son sus miembros, personas de dispares lugares que se unen por un interés común, cada uno aporta su granito de arena a esta comunidad y le dan vida. Sin ellos, esto no existiría, por ello, un año más, agradecemos a todos su participación y que el 2022 nos depare como mínimo, momentos tan espectaculares como los que hemos vivido.
    No digo que me lo mejores, pero al menos, iguálamelo. ¡Feliz 2022!

     

    Sire
    A veces pensamos que el Harrier es "moderno" pero como suele pasar con los buenos aviones su vida ha sido muy larga. Vamos a hacer un rápido repaso de su evolución y los diferentes modelos que han existido para ubicar correctamente el existente en DCS, el AV-8B N/A.

    PRIMERA GENERACIÓN

    En 1969 entra en servicio el Harrier, después de un complicado desarrollo de los británicos con ayuda y expectación de norteamericanos y alemanes (entonces del oeste, RFA).
    El primer modelo es el GR.1 (Ground - Reconnaissance, Ataque - Reconocimiento), de nariz puntiaguda (sin radar). Una subvariante surgió de la venta de varios GR.1 a los marines americanos, designados como AV-8A en Estados Unidos. Rápidamente puesto a prueba y en servicio, los Marines tenían enormes expectativas puestas en él para cambiar radicalmente la forma de hacer CAS sobre el terreno. Era un avión muy demandante en vuelo estacionario y sufrió inicialmente un elevado ratio de accidentes que amenazó con cancelar la iniciativa. Esta fue la puerta al futuro de los harrier ya que los marines se convencieron de su valía y emplearon todo el dinero necesario para mejorar rediseñarlo llevándolo a la segunda generación. El segundo modelo fabricado fue el GR.3 convirtiéndose en el omnipresente caballo de batalla para la RAF, de nariz alargada (para el sensor láser). Estuvo presente, hasta el agotamiento de la célula, en todos los frentes de sus obligaciones post-imperiales, siempre en bases avanzadas (con la OTAN en Alemania y Noruega, por sus propios intereses en Belize, Malvinas...).  

    GR.1


    AV-8A (GR.1 de los marines)


    GR.3

    No hubo GR2, probablemente no salió de la mesa de diseño. En ocasiones se llama GR2 al Harrier II lo que es un error de bulto.


    España
    En 1972 la Armada Española, muy pendiente de ellos, hace una prueba de aterrizaje sobre el Dédalo (avión y piloto británico) y en el 76 compra los primeros 8 aparatos, a través de Estados Unidos (a pesar de que los fabrica Gran Bretaña) por limitaciones políticas. Por lo tanto técnicamente AV-8A (aunque son iguales del GR1). Uno se estrella en el traslado. En el 80 compra 5 GR1 directamente a Gran Bretaña, conformando los 12 resultantes en la 8a Escuadrilla. Su armamento: bombas (tontas), cohetes, dos cañones del 30mm y misiles AIM-9P/L (editado)
    Los aviones se denominan AV-8S Matador. "S" por Spain. Detalles aquí

    3x AV-8S sobre la cubierta del Dédalo. Más info interesante del Dédalo aquí
    La variante biplaza de entrenamiento lleva una T delante, tal que TAV-8A en la versión americana o lo británicos T.A2, T.A4 etc. (de Trainer, Entrenador)

    T.2


    T.4


    TAV-8A
    Por su parte la Royal Navy, retirados sus portaaviones convencionales, afina el desarrollo de su versión marítima.
    El Sea Harrier FRS.1 (Fighter, Reconnaisence Strike, Caza, Reconocimiento y Ataque) entra en servicio en 1980, justo a tiempo para formarse y en el 82 salvar a la Royal Navy en las Malvinas. Cuenta con un pequeño radar en el morro, al que todavía estaban haciendo ajustes operativos cuando se lanzaron al combate. Este modelo fue vendido también a la India, donde tuvo una dilatada carrera llena de tropiezos y accidentes. 

    FRS.1


    Los FRS.1 indios sobre el portaaviones Vikrant, donde comenzaron operaciones en 1983. Posteriormente se modernizó con una Skyjump, eliminando la catapulta y renunciando a operar los Alize.
    El también naval FA.2, sustituto del FRS.1, fue el último de los desarrollos de la primera generación, operando desde 1993 hasta su retirada en 2006. Este lleva un prominente narizón y equipa AIM-120. La forma fácil de distinguirlos de la segunda generación (como todos de la primera) es que tienen las ruedas laterales en los extremos de las alas.
    FA.2 
    Aquí un vídeo excelente de la cabina de una FA.2 en funcionamiento.
    El harrier de primera generación fue también ofrecido en venta, sin éxito, a Australia y... ARGENTINA!!!! (antes de la guerra).


    Un GR.1 en 1969 sobre la cubierta del ARA 25 de Mayo
     
    SEGUNDA GENERACIÓN.
    (continuará)
     
     
     
     
     

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