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    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
    Luftmanu
    Con motivo de la salida de Desert Wings: Tobruk, he decidido hacer un pequeño compendio sobre estos motores de la Luftwaffe. El artículo va dedicado a nuestro amigo Ares.
     
    El Bf 109 es quizás uno de los referentes de la 2º Guerra Mundial debido a su importancia para la Luftwaffe. Es un avión conocido y amado por muchos, además de un gran adversario en la mayor parte del conflicto.
     
    La razón de esto fue un desarrollo continuo en el aparato, con un gran número de variantes que se designaban por orden alfabético con el famoso Buchstabieren o deletreo en español, junto a un orden numérico.
     
    Todo el mundo conoce las primeras versiones, Emil y sus variantes E-1, E-3, E-4, E-7... y también los prototipos o versiones no tan construidas como el G-3 o el F-1, pero no todo termina ahí. Además, había subversiones deletradas y kits de modificación que en algunos casos se hacían desde fábrica, como el R1 para las góndolas de 20 mm o el R4 para el Motorkanone 108.
     
    Al final era un poco complejo, pero ayudaba a diferenciar los aviones. Por ejemplo, un E-4B era una versión pensada para el vuelo a baja cota y el ataque a suelo, mientras que un F-4Z estaba pensada para el vuelo en alta cota.
     
    Pero quizás lo más importante y de lo que podremos disfrutar en Il-2 Desert Wings: Tobruk, serán las variantes de motor. Al igual que el avión evoluciona en cuanto armamento o fuselaje, también lo hacía el motor con distintas variantes que muchas veces no están representadas en los simuladores, o simplemente se utiliza una común.
     
    Con Desert Wings: Tobruk, acortado como DWT, tendremos a nuestra disposición la serie DB 601, la cual montan los Emil y los dos primeros Friedrich. El total de variantes que tendremos a nuestra disposición será el siguiente:
    DB 601 A-1 Alte DB 601 A-1 Neu DB 601 Aa DB 601 B-1 DB 601 Ba DB 601 N DB 601 N mit GM-1 DB 601 E Neue DB 601 E DB 601 E mit GM-1  
    Por supuesto, no todas las variantes estarán disponibles en todos los modelos, si no que dependiendo de la versión, tendremos uno u otro, además del propio desarrollo del aparato. En los cambios no solo está la propia presión o el ratio, si no también la altura del FTH a máxima presión disponible, optimizada para distintas alturas. (Una FTH de presión máxima de una variante de ataque a suelo está más baja que una normal, por ejemplo)
     
    Una pequeña revisión de las variantes:
    El DB 601 A-1 es el motor del E-1, E-3 y E-4, los famosos modelos de la batalla de Inglaterra. Usa combustible B-4 y tiene dos versiones. La Alte o vieja, con una altura de 4 000 m para 1.30 de ata y la Neu o nueva, con una altura de 4 500m para 1.30 de ata. Esta versión era capaz de sacar 1 100 PS a nivel de suelo con la máxima potencia disponible.
     
    Por otro lado, el Aa era una versión pensada para el ataque a suelo, y la montaban las versiones E con designación B. Es decir: E-1B, E-3B y E-4B. En ellas, la altura de pérdida de eficiencia era a los 4 000 m, pero como estaban pensadas para baja cota, tenían más margen. Eran capaces de sacar unos 1175 PS a nivel de suelo.
    Continuando con nuestras versiones, tenemos la B-1 y B-1a, que eran las variante usadas por los Bf 110. (Recordemos que usaban los “mismos” motores). La diferencia era el cambio del ratio del motor. Además, también había una variante para la baja cota con la designación “a”.
     
    Siguiendo con los motores, pasamos a las variantes N, que usaban combustible C-3 y tenían más potencia y capacidad para aumentar las revoluciones. Aunque originalmente estaba pensado para tener 1 400 PS, mantuvo los 1 175 pero la altura de pérdida de rendimiento aumentó hasta los 4 900 m y las revoluciones a máxima potencia ya subían a las famosas 2 600. Esta versión la cargaban los aviones con designación “N” y los podemos encontrar principalmente en E-4s y E-7s además de los primeros Friedrich, el F-1 y F-2.
     
    Este 601 N tenía una versión especial para gran altura, con una inyección de óxido nitroso llamada GM-1 y con designación “Z” que solían cargar algunos E-7 modificados. Esto les daba presión a gran altura, cerca de 8 000 m y por encima.
     
    Finalmente, nos encontramos con el DB 601 E, que era el motor del famoso F-4. Este modelo fue considerado por muchos la mejor variante. Era capaz de sacar 1 350 PS a nivel de suelo y funcionaba con el combustible B-4, que era más común que el otro C-3. Además, aumentaba las revoluciones hasta las 2 700 y tenía una altitud de pérdida de rendimiento de 4 900 metros. Este motor era el más potente de los mencionados, ya que a una altura de 2 100 m, era capaz de desplegar 1 450 PS de potencia. Además, también era capaz de llevar GM-1, y por lo tanto tener versiones de F-4Z que veremos en Tobruk. Además, tendremos la primera o Neu, que despliega 1.30 de ata hasta su liberación a finales de 1941 con más de 1.41 de ata.
     

    Aumento de potencia en la serie
     

    Cambio de altura de eficiencia en la serie

    Cambio en las revoluciones máximas (Nota: Hubo proyectos para aumentarlas ya en los primeros A-1)
     

    stratojet
    Que decir de la enorme calidad de este grupo de desarrolladores, Desdemicabina está demostrando que se pueden hacer buenos mods para DCS de forma honesta y gratis para toda la comunidad de DCS.
    Así que nos ha pillado por sorpresa, ya que no teníamos indicios de que se liberase esta versión tan pronto y con tantos cambios tan significativos.
    A continuación enumeramos los camibos según el 'changelog' que nos ha proporcionado Desdemicabina:
    Añadidas las fragatas F101 F102 F103 y F104. Modelo 3D y texturas de las fragatas completamente renovadas. Armamento de todas las unidades completamente funcional. Añadidas redes de popa con movimiento autónomo. Casco L61 renovado y sin fallos. Incluido armamento real del L61. Nuevo modelo de colisión del L61. Añadida misión realizada por nuestro colega GALAHAD (la primera de una emocionante campaña) ¡Marea Negra!. Un trabajo loable en el que se une en su participación Galahad (su canal de Youtube Luftmanu, ya es famoso en la comunidad de la simulación, no te lo pierdas:  https://www.youtube.com/channel/UCeFel3zlO6fnzamxZPMucZA), con una misión preparada para la ocasión y anunciando que será la primera piedra de una interesante campaña.
    Para más información, tenéis el website oficial de Desdemicabina, donde se puede descargar el mod de forma completamente gratuita.
    Y si valoráis este enorme trabajo y queréis agradecerles de forma económica a sus autores su esfuerzo para ayudarles a continuar, tenéis un enlace en la misma para hacer una donación.
    Website oficial de Desdemicabina: https://universo-lf.net/desdemicabina/
     
     
     

    stratojet
    Hoy los chicos de desdemicabina, han liberado la versión 2.0 de su mod para DCS:  LHD L-61 Juan Carlos I.
    Un fantástico trabajo en el que además de pulir y mejorar nuestro querido portaaeronaves, le han implementado el sistema IFLOLS. Y como complemento ideal, han dotado al mod de una de las fragatas más modernas del mundo, la F-105 Cristóbal Colón (Clase Álbaro de Bazán) que ofrecerá una excelente protección al grupo de combate. Muchas gracias desdemicabina, sois muy grandes. 😄
    Podéis descargar el mod desde la sección oficial de desdemicabina: https://universo-lf.net/desdemicabina/
    Y si te ha gustado el mod, no te olvides de agradecer a los desarrolladores su trabajo con una pequeña y bien merecida donación.
    A continuación podéis ver esta interesante entrevista que @Ragnos ha realizado a @Arocha, que junto a @Dardo y @Aelzar es uno de los tres miembros de desdemicabina.
     

    stratojet
    Hoy, 6 de junio de 2020 es el gran día... del Gran Sorteo LF 2020.
    Con mucha ilusión y alegría, hemos celebrado el sorteo en nuestro Discord.
    A continuación os mostramos los premios y los premiados:
     
     
     
     
    PRIMER PREMIO (EXCLUSIVO SOLO PARA BACKERS)
    PREMIO: Maqueta de un F-16 Fighting Falcon
    GANADOR: @Lezo

    Una obra de arte creada por nuestro compañero @Senet y donada desinteresadamente para el sorteo. Muchas gracias.
     
    SEGUNDOS PREMIOS
    PREMIOS: 2 x Módulo AAA (de los buenos y caros) de DCS World
    GANADORES: @ACARS y @Raydal

     
    TERCEROS PREMIOS
    PREMIOS: 2 x DCS Super Carrier
    GANADORES: @High Tower y @Lince

     
    CUARTOS PREMIOS
    PREMIOS: 2 x Mapas para DCS World
    GANADORES: @Paspas y @Camionero 1960

     
    PRIMER PREMIO ESPECIAL
    PREMIOS: 4 x Battle of Bodenplatte Premium
    GANADORES: @derodo, @Griegous, @Lobo y @Lareu

     
    SEGUNDO PREMIO ESPECIAL
    PREMIOS: 15 x Parches exclusivos del escuadrón La Fundación
    GANADORES: @DoctorMuerte, @Presi, @RRJOSITO, @RickHotero, @MaxVB, @Pack64, @Gimli, @Lexe, @Chang, @kreyone, @Frank, @KikeS, @Tulak Hord, @raiwik y @Lagarty

    ¡¡¡Enhorabuenta a todos y hasta el próximo sorteo!!!!...
     
     
     
     
     

    Ares121
    La mañana del 14 de agosto finalmente ofreció algo diferente: un despegue previo al amanecer, un puente sobre el río en Chalon-sur-Saône como objetivo. Los ejércitos alemanes estaban en retirada, luchando por cada kilómetro, resistiendo ferozmente mientras los Aliados presionaban a través de Francia hacia Bélgica y Holanda. El 3º Ejército del general Patton estaba barriendo el flanco sur. Los puentes detrás de la Wehrmacht eran objetivos importantes. Noquearlos obstaculizaría el movimiento y apoyaría la intención de Patton de destruir todo lo que estaba frente a él.
    Sólo el 8º cuartel general de la Fuerza Aérea sabría por qué el 479º FG fue elegido para bombardear este puente en particular. Ciertamente no pudimos resolverlo. Tal vez tenían una gran fe en Zemke como nuestro Comandante en jefe. Lo pensé durante muchos años pero nunca entendí el razonamiento. Estábamos en Inglaterra, a un par de horas del objetivo y la Novena Fuerza Aérea estaba en Francia ahora, cerca de la acción terrestre. Eran veteranos en proporcionar el apoyo aéreo que había hecho posible la ofensiva de Patton. Tal vez todos los del 9º escuadrón estaban involucrados en ese apoyo realmente cercano frente a las tropas, en el que ninguno de nosotros en el 8º aún estaba calificado para hacer. En cualquier caso, bombardear puentes era algo que habíamos estado haciendo todo el verano y supongo que no importaba de quien eran las bombas que hacían el trabajo.
    Durante el briefing hubo mucha agitación y tos nerviosa. No fue el objetivo o la oposición esperada, ni siquiera el ataque anticipado, lo que nos puso nerviosos. El clima era bueno, de hecho excelente para Europa. El grupo líder Highway exudaba confianza, el oficial de inteligencia S-2 hizo que la misión pareciera realmente importante, las condiciones de nuestro propio campo de aviación eran normales y las asignaciones de vuelo se apilaron bien, entonces, ¿por qué la mala sensación ?
    ¡Cristo todopoderoso!, todavía estaba oscuro afuera. Obviamente iba a ser oscuro para el despegue, oscuro para el encuentro y oscuro hasta Francia. ¿Qué tipo de broma era esta? ¡No éramos unos malditos pilotos nocturnos! Nunca lo habíamos sido y no andas bromeando cuando un hombre no puede VER. Alguien se daría cuenta de que todo comenzaría aproximadamente dos horas antes de lo normal y todos tomaríamos otra taza de café mientras Operaciones restablecían el horario. Pero no, el briefing terminó con un gran aliento desde el podio y una pequeña advertencia para no olvidar nuestras luces de navegación.

    Nadie quería hacer la pregunta candente, por lo que no se hizo. Hubo algunas miradas de soslayo, algunas revoloteando, miradas furtivas a nuestros relojes de muñeca, suspiros audibles, algunas quejas, pero eso fue todo. Supongo que pensamos que si podíamos hacer lo que hacíamos todos los días, un poco de acción pre matutina no sería demasiado dolorosa.
    Después del briefing, reuní al vuelo D e intenté anticiparme un poco. Me incliné hacia delante en la mesa. "Mirar, chicos, todos sabemos que es complicado llevar cuarenta y ocho P-38 en orden a la pista a plena luz del día y mucho menos antes del amanecer. Os diré lo que hará Newcross Blue. 435º y 436º van primero, 434º es el último y nuestro Blue será el último vuelo en el "desfile", así que voy a esperar en el estacionamiento hasta que todos pasen por el camino perimetral en dirección a la pista 27. Entonces encenderé mis luces de aterrizaje y me situaré detrás del último del grupo. Permaneced donde estéis estacionados hasta que veáis mis luces y luego seguirme en el orden Dos, Tres, Cuatro. ¿Entendido? Tan solo manteneos alejados del resto del lío. Cuando despeguemos, no haré la reunión estándar como el resto del grupo. En lugar de una órbita izquierda, voy a subir recto con un rumbo de 270. Aceleraré y mantendré los 150 a 800 pies.
    Dos, muévete hacia mi ala izquierda tan pronto como sea cómodo; Tres, mantén a Cuatro en tu ala derecha y únete a mi derecha. Si no me veis, haced clic tres veces en el botón del micrófono y regresad a 150. Comenzaré un giro lento a la izquierda y volveré a hacer clic tres veces. Comenzad vuestro giro y mantened 500 pies. Cuando lleguemos al punto de rumbo de salida del briefing, haré avanzar los aceleradores a la configuración de potencia de ascenso normal. Haced lo mismo. Mirar mis luces. Si me veis, haz clic tres veces. Agitaré mis alas. Entonces sabréis que soy yo. Eso sería todo. Atraparemos al resto del grupo en algún lugar del Canal.
    Sí. Por supuesto. Buena idea, Robin.
    Todo salió bien hasta que la mitad del Escuadrón Lakeside estuvo en el aire. Entonces un idiota sacó una rueda del lateral de la calle de rodaje y se atascó. Sin forma de poder rodearlo, al resto de nosotros se nos ordenó hacer 180 en el camino perimetral y luego rodar por todo el aeródromo oscuro hacia la pista 09. ¡Genial! Eso puso al resto del desfile en orden inverso para el despegue. Lo único bueno de esto fue que el vuelo Newcross Blue ahora era el primero en la fila para salir. Eso era genial, excepto que estábamos en orden inverso en una estrecha calle de rodaje. Le dije a Blue Four que se detuviera en el primer trozo de estacionamiento vacío, Blue Three en el siguiente y Two donde pudiera. Luego, cuando los sobrepasara, ellos podrían unirse detrás de mí en el orden correcto. Esto funcionó y llegamos a la pista 09 en la secuencia adecuada. Me alineé con Dos a mi derecha, hice los controles habituales previos al despegue, encendí dos veces las luces y moví el acelerador. Dos se pegó a mi ala y aceleramos rápidamente a la velocidad de despegue. Tiré suavemente de los cuernos, aceleré y esperé a que el pájaro volara sobre la pista, pensando con aire de suficiencia cómo Dos debería estar apreciando mi técnica.
    De repente, Dios mío! Justo frente a mí había una forma oscura, mitad dentro y mitad fuera de la pista, la silueta borrosa de un P-38, su ala justo en mi camino. ¡Sin espacio para desviarse, sin forma de detenerse! Grité y volví a tirar de los cuernos. El avión saltó hacia arriba y por encima de la pista. Levanté la palanca del tren, luego aligeré la presión suavemente para evitar la pérdida y esperé la aceleración. Solo hubo un ligero golpe y ya estaba volando. Miré a la derecha para Dos. No estaba por ningún lado. No había tiempo para llamarlo.

    Conecté el micro y grité al grupo que la pista 09 estaba parcialmente bloqueada. “A Todos los que estén rodando: ¡STOP, STOP! Hagan despegues de un sólo elemento, a la derecha de la pista y cuidado con el aparato parado. ¡Por el amor de Dios, señalen esa cosa antes de que mate a alguien! "
    Había puro caos en la radio. Todos hablaron a la vez. Alguien trató de organizar las cosas, pero solo se sumó a la confusión. Internamente sonreí ante la idea de la reacción de nuestro nuevo Comandante en jefe ante todo esto. Gran manera de impresionar a Zemke. ¡Nos invitaría a todos a almorzar!
    Puse rumbo a Francia en el punto del briefing. Qué demonios, al menos sabía dónde estaba y tal vez pronto alcanzaría a alguno de Highway Lead que hubiese despegado. Llamé a Newcross Blue Dos y me sentí aliviado al escuchar su voz desconcertada anunciando que no tenía ni idea de dónde estaba. Al menos había sobrevivido. Blue Three y Four estaban en algún lugar de ese desastre en el suelo, así que mentalmente los descarté para el resto del día. El vuelo Blue sería una formación de dos.
    Al Sur, al otro lado del oscuro Támesis y el Sur de Inglaterra, busqué las luces parpadeantes del escuadrón principal y de Blue Dos. Nada. Me di cuenta de que partes del Escuadrón Bison estaban en algún lugar en el aire por una transmisión de radio ocasional, pero eso fue todo. Seguí el rumbo del briefing hacia nuestra área objetivo y me dirigí hacia la oscuridad del Canal, con la cabeza girando en todas las direcciones.
    Las tenues líneas blancas que marchaban a través de la oscuridad de abajo tenían que ser olas rompiendo en las playas debajo de los acantilados de Fécamp en la costa de Normandía. El minutero de mi reloj confirmó mi posición. Estaba en rumbo y a tiempo cuando crucé la costa hacia Francia. El negro antes del amanecer se aclaró mientras yo volaba constantemente hacia Chartres, manteniendo los rumbos y velocidades del briefing. El tenue reflejo del río Loira que fluye a través de Chartres fue mi primer punto de control positivo y giré a la izquierda 10 grados para poner rumbo a Nevers en las orillas del Loira en Borgoña, a unas 85 millas y veinte minutos por delante.
    De repente, una ristra de trazadoras pasó por mi ala izquierda. Evadí mecánicamente y sorprendentemente disfruté mi primera vista de la flak en la oscuridad. Alguien más estaba en el turno anterior al amanecer. Fantaseaba que el artillero, quienquiera que fuera y dondequiera que estuviera, debía haber estado en las últimas etapas de su guardia nocturna. Su esfuerzo parecía apático en el mejor de los casos. Tal vez él sabía que su sargento de sección le abroncaría si su unidad me había escuchado pasar y no reaccionaba.
    Pronto, los objetos en el suelo tomaron forma y pude reconocer los puntos de referencia más prominentes. Estaba el Loira, con el canal paralelo a él, luego Nevers, justo donde debería estar. Giré hacia el este, unos 105 grados y en tres minutos estaba nuestro punto inicial, tres pequeños lagos que brillaban en contraste con la tierra oscura cerca de un lugar llamado Le Creusot.
    El sol aún no estaba en el horizonte, pero había suficiente luz para ver que el cielo pálido estaba vacío. ¿Dónde estaban todos? La radio pronto estalló, una discusión bastante prolongada sobre la ubicación del objetivo en relación con la posición del vuelo Bison. Sabía muy bien que no estaban donde se suponía que debían estar, porque yo estaba allí. De su charla quedó claro que realmente no sabían dónde estaban en relación con nada, excepto que estaban sobre un río y el río estaba en Francia.

    Bison Lead decidió que girarían hacia el Sur para encontrar el objetivo. ¿Sur? Eso parecía completamente equivocado. Había corregido un poco hacia el Noreste para estar en curso. Si Bison estuviera al Norte del punto de encuentro, estaría en o cerca del objetivo. Si no veía el objetivo, tenía que estar al Sur. Eso suponía que él y su gente estaban razonablemente cerca del rumbo cuando entraron. Los errores parecían seguir acumulándose.
    Al volver a comprobar mis interruptores de armamento, aumenté a toda potencia y me dirigí a Chalon-sur-Saône solo. Efectivamente, estaba la cinta del río Saona capturando el primer resplandor del amanecer. Tenía que ser el Saona. Y estaba la oscuridad gris de la ciudad con el puente claramente visible contra el brillo plateado del río. Me alineé para cruzar el objetivo en un ángulo de aproximadamente 45 grados y viniendo del Oeste. Mi pasada sería poco pronunciada, más como un bombardeo a nivel que un ataque en picado. La imagen de la mira era buena. Velocidad perfecta.
    Hubo tiempo para recordarme a mí mismo: no sueltes largo, Robin, no impactes en la ciudad. Quería acertar en el tramo central del puente, así que cuando la mira se situó en el punto de liberación, presioné el botón de lanzamiento debajo de mi pulgar derecho. Hubo un golpe cuando el par de bombas de 1,000 libras abandonó los pilones. Rompí con fuerza a la izquierda y volé bajo para hacerme un blanco lo más difícil posible. Un destello naranja en el espejo retrovisor de mi carlinga me dijo que las bombas habían detonado. Sin flak. Debía haber atrapado a los artilleros durmiendo tarde esta mañana.
    Una vez que estuve alejado del objetivo, había tiempo para gastar y aparentemente tenía toda esta parte de Francia para mí solo. A decir verdad, encontrar al resto del grupo no entraba en mi mente. Me mantuve justo en el suelo, tan bajo como me atrevía, dirigiéndome hacia el Noroeste. Reduje potencia, luego regulé la mezcla y la dejé en auto-lean para ahorrar un poco de combustible. Cuando el sol asomaba por el horizonte, estaba paralelo a un camino rural pavimentado bordeado de álamos y granjas detrás de setos y muros de piedra. Una cresta se alzaba adelante, corriendo casi de Norte a Sur. El valle desde mi posición y todo el camino hasta la cresta, estaba totalmente cubierto de viñedos. Años más tarde lo reconocería por lo que era, la región de Beaune: buena zona de Borgoña. Pero no ahora. Estaba buscando algo a lo que disparar, cualquier cosa militar: un convoy, un tren, tropas, cualquier cosa.
    Después de varios minutos de esto, dos siluetas oscuras de repente volaron a través mi ruta de izquierda a derecha, aproximadamente una milla por delante de mí. Estaban un poco más altos que yo. Gire a la derecha para interceptarlos, raspando la hierba, puse las mezclas en auto-rich, puse el paso de hélice al máximo y empujé los aceleradores contra los topes. Mi P-38 saltó hacia delante como pateado por una mula. El ángulo de corte era bueno y pude ver que me situaría detrás de los bogeys en poco tiempo. Todavía no tenía una identificación positiva, pero el instinto me decía que tenían que ser alemanes. El instinto no es bueno cuando te encuentras detrás de un objetivo con 20 mm y cuatro cañones calibre .50 armados y listos para disparar. No es particularmente bueno cuando tu adrenalina está bombeando. Paciencia, paciencia.
    ¡Quería que esas formas sombrías fueran Focke-Wulf 190s! Mi instinto me dijo que eran Jerries, no un par de Jugs de la 9ª Fuerza Aérea. Por favor, bogeys, por favor, girar un poco. Darme un aspecto donde pueda obtener una identificación positiva de vosotros. Me estoy acercando rápido. No queda mucho tiempo. Presioné el timón y deslicé la mira en el ala izquierda del avión en cola. Otro segundo y de repente pude ver la Cruz de Hierro al costado del fuselaje del avión líder. No queda tiempo ahora. Apreté el gatillo. El wingman se iluminó con los impactos, arrojó humo, rodó invertido y cayó al suelo con una gran explosión. Tenía que atrapar al otro 190 antes de que él obtuviera una ventaja sobre mí. Hizo un violento giro a la izquierda en el momento en que golpearon a su compañero. Lo seguí, permaneciendo dentro de su giro, sabiendo que mi punta del ala izquierda no estaba a más de 20 pies del suelo. Las fuerzas g llegaron con fuerza, pero apenas tenía conocimiento de su existencia. Moví lentamente la mira a través de su fuselaje, avanzando, tratando de obtener una ventaja de aproximadamente 100-mil. Apreté el gatillo en una breve ráfaga y vi cómo los impactos se movían por la parte trasera de su fuselaje. ¡Perfecto! Otra ráfaga, más impactos y de repente tiró hacia arriba. La carlinga se separó y el piloto salió como si tuviera un resorte en su asiento. Su paracaídas se abrió de inmediato y se balanceó debajo de la campana. Había tirado hacia arriba con él y giré invertido a tiempo para ver su avión estrellado en medio del campo de una granja. Alabé hacia la izquierda fuerte y vi a través de la parte superior de mi carlinga cómo el Jerry aterrizó cerca de su avión en llamas. Él comenzó a correr cuando di la vuelta a mi círculo para apuntarle con el morro. Me lancé hacia él y se tiró al suelo sobre su vientre. Pensó que iba a atacarlo. ¡Para nada! Pasé por encima de él, allí en el barro y me puse a hacer dos toneles de victoria. Esperaba que los viese. Entonces me sentí como un imbécil haciendo una tontería de niños. Obviamente,  había leído demasiados cómics sobre Wings y The Dawn Patrol.
     

    Ares121
    27 de octubre de 1967, Phil y yo fuimos a Hanoi. Fue la misión más salvaje de mi vida. Los planificadores querían tres ristras de bombas colocadas en la vía fluvial pantanosa en el flanco oriental de Hanoi. El comandante seleccionó tres tripulaciones: la suya, una de las tripulaciones de oficiales subalternos más populares y nosotros.
    El comandante se me acercó antes del briefing. "Brian, iremos en intervalos de diez minutos. ¿Qué posición quieres?
    "Voy a ir primero", le dije.
    El comandante parecía perplejo. "Pensé que querrías ser el último. ¿Por qué primero?
    “No quiero ser el último. No, gracias. Creo que el primero en llegar podría atraparlos por sorpresa.
    "Bueno. Es tuyo el puesto”, dijo.
    Tío, me equivoqué lo de tomarlos por sorpresa.
    La ubicación deseada de las tres ristras de bombas determinó bastante bien nuestra ruta hacia el objetivo. Phil y yo necesitábamos entrar desde el sur, cruzar la parte sureste de Hanoi y luego soltar nuestro armamento entre la ciudad y el aeropuerto de Gia Lam.
    Phil y yo presentamos nuestra ruta con mucha consideración por el terreno. Nos mantendríamos bajos a través de las montañas kársticas al sur de Hanoi en un intento de mantenernos fuera de los anillos SAM durante el mayor tiempo posible. Phil estaba seguro de que podría evitar las montañas usando el radar, pero marqué altitudes mínimas en mi tabla de vuelo solo para estar seguro.

    Nuestro plan parecía razonable. Atravesaríamos la “axila” (una curva en la costa al sur de Nam Dinh), volaríamos al noroeste a través del terreno accidentado hasta que estuviéramos al sur de Hanoi, luego saldríamos del karst y saldríamos a alta velocidad y a baja altitud las últimas treinta millas hasta el objetivo. Nos llevaría unos cuatro minutos llegar desde las montañas hasta el objetivo.
    Era una noche clara y sin luna cuando nos lanzamos de la catapulta. Todo salió según lo planeado hasta que salimos de un paso entre dos montañas kársticas de 1500 pies y giramos hacia Hanoi. El terreno ya no era un problema: era plano y bajo hasta el objetivo y situé el A-6 a doscientos pies de altitud.
    Inmediatamente sonó la alarma de tono bajo y la brillante luz roja de advertencia de SAM comenzó a parpadear; sabían que estábamos allí, pero aún no podían adquirirnos. Empujé los aceleradores gemelos hacia adelante y me mantuve firme en nuestro curso hacia el objetivo. El pesado avión respondió y aceleró hacia los quinientos nudos.
    Con veinte millas por recorrer, la luz de advertencia de SAM se encendió de manera constante y un sonido altiplado de alarma sonó en nuestros auriculares; Nos habían adquirido.

    Descendí. Cuando el altímetro del radar se situó en cien pies, la luz SAM comenzó a parpadear nuevamente; El sonido de alarma de tono bajo regresó. Las aguas del serpenteante río Rojo se precipitaron, primero por un lado y luego por el otro. Llegó la triple A, esporádica al principio y luego más intensa. Phil tenía la cabeza embutida en el rádar. No tenía ganas de invitarlo a mirar.
    A unas diez millas (ochenta segundos), se desató el infierno. Ni siquiera podía estimar cuántas armas nos disparaban. A nuestra izquierda, los destellos de los flashes formaban una cortina sólida que se extendía durante varios kilómetros a lo largo del lado Oeste de la ciudad. La cortina de trazadoras a nuestra derecha era más corta y menos densa, pero estaban más cerca.
    La Flak iluminó el área que nos rodeaba hasta el punto en que podía ver los edificios y las calles que corrían hacia nosotros. Una calle ancha apareció delante y estaba justo en nuestro rumbo. Descendí y raudos recorrimos calle abajo al nivel de las azoteas. Pensé brevemente en los cables que colgaban entre los edificios. No quería golpear un cable en ese momento.
    Las trazadoras formaron un muro denso cerca de nuestra cabeza. Por encima de nosotros porque los edificios a ambos lados nos protegían: estábamos demasiado bajos para que las descargas antiaéreas nos encontraran. Pero todos esos disparos tenían que estar acertando a algo. Los artilleros a nuestra izquierda estaban desatando el infierno a lo que estaba a justo a nuestra derecha y los artilleros de allí estaban correspondiendo con recíproca magnitud. Cualquier daño que estuviéramos a punto de hacer, iba a ser modesto en comparación con lo que estas personas estaban haciendo a su propia ciudad.

    Luego, durante unos cinco segundos, la flak se detuvo, salimos de la calle y volvimos a cruzar el río, y luego llegamos al objetivo. Subí a doscientos pies y lancé las bombas. El avión flotó cuando se desprendieron las once mil libras de armamento, y entonces, el primer SAM apareció justo detrás de nosotros.
    Phil gritó una advertencia en el ICS. "¡SAM, SAM, SAM a las seis en punto!"
    Pude ver un resplandor rosado en los espejos retrovisores y asumí que era el misil que se aproximaba, rompí con fuerza a la derecha y abajo. Estábamos casi boca a bajo en un alabeo de 120 grados descendente cruzando los doscientos pies cuando el SAM se fue un poco detrás de nosotros y fuera de nuestro radio de giro. Puse bruscamente las alas niveladas y en un rumbo sureste.
    "Otro SAM a las seis", dijo Phil.
     
    Estábamos por debajo de los cien pies ahora y era reacio a ir más abajo.
    "Nos sigue. . . Nos sigue", dijo Phil, su voz cada vez más fuerte. Luego, "¡Tira!"
    Tiré con todo lo que tenía. Nos elevamos hacia el cielo y el SAM detonó debajo de nosotros.
    Phil cantó otro: "¡SAM acercándose!"
    Ahora estábamos pasando de los cuatro mil pies. Entonces Phil gritó: "¡Nos tiene! ¡Nos tiene! "
    Girando invertido, tiré hasta que sentí que el avión se estremecía cerca de la pérdida. El misil salió disparado por encima de nosotros cuando el morro del avión cayó en un pronunciado picado. Nivelé en vertical y volví a tirar hasta que sentí que el avión se acercaba a la pérdida de alta velocidad. La bola de fuego del último SAM había iluminado el río Rojo incluso por debajo de nosotros, dejé caer el ala de estribor un poco para poder salir del picado sobre el agua. Es posible que necesitara unos pocos pies adicionales.
    "SAM a las seis", cantó Phil.
    No había nada más que pudiera hacer. En ese momento estaba más preocupado por no estrellarme en el río que por el maldito misil. El SAM explotó un poco por encima de nosotros justo cuando salimos del picado. El destello iluminó pequeñas ondas en el agua a unos metros por debajo.
    Salimos de esa maniobra como un gato escaldado y emprendimos nuestro camino de regreso hacia mayor altitud. Escogí la que pensé que era la ruta más corta hacia el mar y corrí hacia ella.

    "Hay otro SAM", dijo Phil. Pero su voz era mucho más suave ahora.
    Dirigiéndome hacia los veinte mil pies, pregunté: "¿Dónde está?"
    "Bastante atrás. No creo que pueda atraparnos ". Se detuvo unos segundos y luego dijo: “Reventó un par de millas atrás ".
    Nuestro rumbo nos llevaría cerca de Haiphong. No me importaba. No podían atraparnos ahora; el destino estaba de nuestro lado. Luego estábamos sobre el agua. Apreté el botón UHF y dije: "Milestone One, pies mojados".
    En respuesta, uno de los pilotos de caza BARCAP en un circuito cerca de la costa, respondió. “Hey, Milestone, ese show fue realmente bonito. ¿Te importaría volver a hacerlo?
     
     
     

    Ares121
    6 de Septiembre de 1976, Chuguyevka. Al norte de Vladivostok
     
    Conectando su radio, Belenko habló a la torre de control. “Este es el número cero-seis-ocho. Solicito permiso para arrancar motores.
     
    La torre respondió rápidamente. "Número cero-seis-ocho, tienes permiso para arrancar motores".
     
    "Entendido. Ejecutando ”, dijo Belenko, saludando a su ingeniero de vuelo, quien retrocedió por la escalera, ordenó a la tripulación de tierra que retirara las cubiertas del motor y señaló que los sistemas hidráulicos estaban funcionando. Cuando Belenko pulsó los interruptores y presionó los botones, los motores produjeron un suave gemido que pronto se convirtió en un rugido. "cero-seis-ocho", Belenko llamó por radio a la torre. "Solicito permiso para rodar".
     
    "cero, seis y ocho, tienes permiso".
     
    "Entendido. Estoy ejecutando ".
     
    Belenko llevó el MiG-25 hasta el final del circuito de taxi a aproximadamente media milla de distancia. Cuatro MiG estaban delante de él, y tuvo que esperar hasta que una luz verde lo autorizara a girar hacia la pista. “Cero-seis-ocho pide permiso para despegar.
     
    "cero-seis-ocho, tienes permiso".
     
    "Entendido. Estoy ejecutando ".
     
    Dudó unos segundos para mirar una vez más a los bosques circundantes. Por encima de todo lo demás en su tierra natal, amaba las extensiones escarpadas y abiertas y los bosques donde había vagado desde la infancia. Allí podría explorar, descubrir y meditar, estar solo con una chica o consigo mismo. Solo allí y en la cabina se había sentido libre. Bajo la brillante luz del sol, las hojas se volvían de cobre, oro y rubí, y pensó que el bosque nunca había parecido más majestuoso, nunca más impermeable y antitético a la miseria humana.

    Con el encendido del postquemador, el avión vibró, se sacudió y se movió hacia adelante. "cero-seis-ocho, tienes postquemador", confirmó la torre. "Buen vuelo". Belenko soltó los frenos exactamente a las 12:50 p.m, el MiG recorrió la pista y en quince segundos estaba en el aire. Mientras estaba aún peligrosamente bajo, quitó el postquemador prematuramente para conservar combustible, que era precioso, tan precioso que con mucho gusto habría cambiado parte de su propia sangre por combustible extra. También para conservar, ascendió más lentamente de lo normal a 24,000 pies y tardó cinco minutos en lugar de los cuatro normales para ingresar a la Zona de Entrenamiento No. 2 en un rumbo de 090 grados. Al comenzar el amplio giro de 360 grados que los controladores de tierra esperaban de él, vio muchos otros MiG-25 en el área, totalmente armados y alimentados. La aguja, girando rápidamente alrededor del dial de la brújula con su cambio continuo en el rumbo, mostró que rápidamente se acercaba al punto de no retorno. Al completar el círculo, tendría que proceder con el vuelo programado o con el suyo.
     
    Todavía puedes regresar y nadie lo sabrá. Si vas, es para siempre. Voy.
     
    Ahora comenzó su propio plan de vuelo secreto.
     
    De vuelta al rumbo 090, dejó que el avión se deslizara hacia abajo, con la esperanza de que el descenso fuera tan gradual que los controladores de radar no se dieran cuenta de inmediato. A 19,000 pies, Belenko repentinamente movió el stick hacia adelante y hacia la izquierda y hundió el MiG en un picado con potencia hacia el suelo de un valle enfrente de él, atronando y lanzándose hacia abajo de manera que la Tierra parecía saltar directamente a su cara hasta que él logró nivelarse a 100 pies. Nunca había intentado un picado así, ni había intentado volar un MiG-25 tan bajo, ya que por debajo de los 1,000 pies el aparato era torpe y difícil de controlar. Sin embargo, por el estudio de las tácticas estadounidenses en Vietnam, sabía que a 100 pies estaría a salvo de la cobertura de los misiles SAM (misiles tierra-aire) y las baterías antiaéreas emplazadas en los picos del valle y que estos picos erizados lo ocultarían del radar.
     
    Aplicando potencia, atravesó el valle y en dos minutos salió disparado sobre el Mar de Japón. Presionó un botón de emergencia que comenzó a transmitir una señal continua que indicaba que su avión estaba a punto de estrellarse. Después de unos cuarenta segundos apagó la señal para persuadir a todos los que escuchaban en la frecuencia de socorro que se había estrellado. Simultáneamente, apagó su radar y todos los demás equipos cuyas emisiones electrónicas podrían rastrearse. Por último, apagó su radio, a pesar de que no emitía emisiones. No quería verse afectado o distraído por lo que podrían estar diciendo, lo que podrían estar haciendo, cómo lo podrían estar persiguiendo. Necesitaba ahora concentrarse pura e intensamente en las ecuaciones de combustible, velocidad, altitud, tiempo y distancia, que calculó principalmente en su cabeza, ayudado solo por un lápiz y una libreta. Quizás el uso del ordenador de la cabina hubiera sido más práctico y eficiente. Pero estaba decidido, como lo había hecho en todas las crisis de su vida, a confiar, confiar sólo en sí mismo.
     
    Para evadir la detección por parte de los radares de largo alcance en tierra y los barcos soviéticos portadores de misiles que patrullan en alta mar, Belenko voló tan bajo que dos veces tuvo que desviarse para evitar golpear a los barcos de pesca. sólo cuando percibió que las olas estaban subiendo tan alto que podría chocar contra una, subió a una altitud ligeramente más segura de 150 pies.

    Junto con el aumento de las olas, se encontró con cielos cada vez más oscuros y lluvias torrenciales que azotaron el avión y presagiaron un peor clima por delante. Sus cálculos mentales lo presagiaron mucho peor. A nivel del mar, el MiG estaba devorando combustible a una velocidad fatalmente glotona, muy superior a las estimaciones previas al vuelo. Los nuevos cálculos rápidos produjeron los mismos resultados sombríos. A menos que redujera drásticamente el consumo de combustible de una vez al establecerse a una altitud de al menos 20,000 pies, nunca tocaría tierra. Sin embargo, no había volado lo suficientemente lejos como para subir de manera segura a esa altura. Todavía estaría al alcance de los radares soviéticos y los SAM. También podría ser detectado en los radares de otros aviones soviéticos encargados en rescatarlo, si hubiera sobrevivido a un accidente en el mar, o para derribarlo, si aún estuviese en el aire.
     
    Mejor muerte posible que muerte segura, razonó Belenko, acercándose a las nubes, que rápidamente lo encerraron en la oscuridad. Había volado en dirección suroriental, calculando su camino hacia Hokkaido, la más septentrional de las islas japonesas y la más cercana a su base. Aproximadamente a la 1:20 p.m. - solo treinta minutos después del despegue - supuso que se estaba acercando al espacio aéreo japonés y a la intercepción de los cazas Phantom de la Fuerza de Autodefensa Aérea japonesa. Para indicar la falta de intención hostil y facilitar la intercepción, aceleró los motores y se deslizó hacia Japón, apenas manteniendo la velocidad. En cualquier momento esperaba liberarse de las nubes y salir al claro, donde los Phantom podrían verlo.
     
    Durante años le habían enseñado a temer y luchar contra estos aviones creados por los estadounidenses. Ahora los esperaba como ángeles salvadores. Todo su plan de vuelo se basaba en la confianza de que los japoneses se apresurarían a interceptarlo para obligarlo a aterrizar tan pronto como se introdujera en su territorio. Sabía que los rusos tenían órdenes de disparar SAM a cualquier avión extranjero que violara el territorio soviético, y temía que los japoneses hicieran lo mismo a menos que fueran recibidos y escoltados por sus propios interceptores. Más importante aún, contó con los interceptores japoneses para llevarlo a una pista de aterrizaje segura. En un viejo mapa de Hokkaido había discernido una sola pista, la base militar en Chitose, que parecía lo suficientemente grande como para acomodar un MiG-25. Quizás los japoneses lo llevasen a un aeródromo más cercano desconocido para él. De todos modos, probablemente sólo tenía suficiente combustible para llegar a Chitose si lo escoltaban allí de manera rápida y directa. Pero tendrían que encontrarlo por su cuenta porque su banda de radiofrecuencia era tan estrecha que solo podía comunicarse con otros MiG.

    Tres veces durante el descenso, el MiG atravesó delgadas capas de cielo azul para ser envuelto nuevamente en remolinos de nubes grises sucias y no fue hasta que bajó a 1.800 pies que Belenko se encontró en un cielo despejado. Dio vueltas, intentando orientarse visualmente y localizar interceptores japoneses. En ninguna parte podía ver aviones. ¿Dónde están los Phantoms? ¿Dónde están los malditos Phantoms?
     
    Tanto Phantoms como MiGs en ese momento estaban por todas partes, buscándolo desesperadamente. Su avión apareció por primera vez en las pantallas de radar japonesas como un blip no identificado a las 1:11 p.m. cuando se elevó del mar a 20,000 pies. Nueve minutos más tarde, con el blip moviéndose hacia el centro de las pantallas, el comandante de la base Chitose ordenó a los Phantoms que despegaran para ser interceptado. Simultáneamente, los japoneses trataron en vano de advertirlo a través de transmisiones en ruso e inglés. A la 1:22, aproximadamente cuando él mismo se imaginó, Belenko alcanzó el espacio aéreo japonés y los Phantoms , vectorizados desde el suelo, se acercaron a él. Sin embargo, a la 1:26, cuando Belenko comenzó a descender en busca de un cielo despejado, su MiG desapareció de los radares, ya que, debido al empeoramiento de las condiciones atmosféricas, ya estaban llenos de reflejos confusos de las superficies terrestres y marinas. Sin más orientación desde el suelo, los Phantoms volaron inútilmente en el cielo nublado. Es casi seguro que los monitores soviéticos escucharon las transmisiones japonesas y concluyeron que el avión advertido era el de Belenko, para aviones no identificados, presumiblemente rusos, dirigidos hacia Japón.
     
    Ignorante de las acciones japonesas y soviéticas, Belenko no tuvo tiempo de conjeturar sobre lo que podría estar sucediendo. Tampoco tenía tiempo para el miedo.
     
    Los japoneses no te van a encontrar. Al menos, ya no puedes contar con ellos. Tendrás que arriesgarte. Tienes que decidir, ahora mismo.
     
    Por la configuración de la costa, inicialmente visible para él alrededor de la 1:30, dedujo que se estaba acercando a la península sudoeste de Hokkaido. Chitose yacía al noreste, aproximadamente hacia el centro de la isla, detrás de una cadena de montañas aún envuelta en nubes. El medidor indicaba que tenía suficiente combustible para otros dieciséis a dieciocho minutos de vuelo, tal vez suficiente para llevarlo a Chitose si se dirigía inmediatamente allí. Sin embargo, si volvía a subir a las nubes y a las montañas desconocidas, perdería el control de su destino. Solo por pura suerte podría descubrir un agujero en las nubes que le permitiría descender con seguridad y ver el aeródromo militar antes de agotar su combustible. Sin tal buena suerte, las probabilidades eran que chocara contra una montaña invisible o que tuviera que intentar un aterrizaje forzoso en un terreno imposible. Si sus propósitos hubieran sido diferentes, podría haber considerado buscar un lugar seguro hasta que se le acabara el combustible y luego eyectar. Pero para Belenko, la preservación del MiG-25 era más importante que la preservación de su propia vida y estaba decidido a aterrizar el avión intacto si había alguna posibilidad, incluso una entre mil.

    Por lo tanto, decidió quedarse debajo de las nubes, volar hacia el Este pasando el extremo sur de la cordillera, luego girar hacia el Norte hacia Chitose. Apreciaba que no tendría suficiente combustible para seguir este curso tortuoso hasta la base aérea. Pero mientras pudiera ver, había una posibilidad de encontrar algún lugar, un tramo de tierra plana, una carretera quizás, para intentar aterrizar.
     
    Una luz roja de advertencia brilló en la cabina a la 1:42 y un instante después se iluminó un panel, iluminando las palabras "Te quedan seis minutos de combustible". Belenko extendió la mano y apagó las luces de advertencia. ¿Por qué molestarse? Estaba otra vez sobre el agua, había cruzado la península sobre Volcano Bay, por lo que alabeó en un giro de noventa grados hacia el norte hacia la tierra, todavía volando a 1.800 pies. En línea recta vio otra masa de nubes, pero decidió mantener la altitud y sumergirse en ellas. Podrían formar solo un parche aislado y cuanto más bajo fuera, más rápido consumiría el MiG combustible y menor sería su rango de planeo.
     
    De repente, una dulce voz femenina lo sobresaltó. Emanando de una grabación que no sabía que existía, la voz era tan tranquila como dulce: “¡Cuidado, cero-seis-ocho! Su suministro de combustible se ha reducido a un nivel de emergencia. Estás en una situación de emergencia.
     
    Belenko respondió en voz alta: "Mujer, donde sea que estés, dime algo que no sé. Dime dónde está ese aeródromo.
     
    El medidor de combustible estaba vacío y Belenko supuso que, como máximo, le quedaban dos minutos. Las nubes no se habían disipado y no había nada más que hacer. Entonces apuntó el MiG-25 hacia tierra y lo desconocido.
     
     
    Apenas manteniendo la velocidad, Belenko deslizó el MiG-25 hacia abajo a través de la oscuridad aparentemente interminable de las nubes, cada segundo de descenso disminuía las posibilidades de éxito y supervivencia. Observó el altímetro ... 600 metros ... 500 ... 400 ... 300 ......
     
    Me detendré a 150 si todavía estoy en las nubes. Más bajo sería suicidio.
     
    A 250 metros, el mundo se iluminó; Estaba bajo las nubes y podía ver ... un campo de aviación. No buscaba la base de Chitose, sino el aeropuerto comercial de Hakodate, a noventa millas al suroeste. La pista era más corta en un tercio que cualquier otra en la que había aterrizado un MiG-25 y sabía que sería imposible detenerse en el campo. Pero tal vez podría mantener el avión y a sí mismo en gran parte intactos.
     
    Giró bruscamente a la derecha, giró unos 260 grados y comenzó a acercarse hacia el extremo sur de la pista. Luego, en cuestión de segundos, tuvo que tomar una decisión insoportable. Un avión japonés, un Boeing 727, despegaba directamente hacia su trayectoria de vuelo. El medidor de combustible marcaba vacío y no podía estar seguro de tener suficiente combustible para otro circuito de aproximación. Si se agota el combustible y pierdo potencia durante otro giro, el avión caería en picado como una roca de veintidós toneladas y se rompería en pedazos en su mayoría inútiles. Si continuaba su aproximación, podría chocar con el avión y la distancia entre este y el MiG-25 estaba disminuyendo tan rápidamente que ni el piloto comercial ni él tendrían margen para un error.
     
    No, no puedo hacer eso. No nací para matar a esas personas. Lo que sea que piense, no tengo ese derecho. Mejor una vida que muchas.
     
    Tiró del MiG en el giro más cerrado del que fue capaz, permitió que el 727 despegara, descendió en un ángulo peligrosamente agudo y tocó la pista a 220 nudos. Cuando desplegó el paracaídas de frenado y pisó repetidamente el pedal del freno, el MiG se sacudió y vibró, como si fuera a descuajaringarse. Los neumáticos ardiendo, chirriaron y se deslizaron por la pista, disminuyendo la velocidad pero sin detenerse. Terminó la pista del extremo norte del aeropuerto, derribó un poste, surcó el barbecho arando la tierra durante más de un segundo y finalmente se detuvo a unos metros de una gran antena a 800 pies de la pista. El neumático delantero se había reventado, pero eso fue todo. Los tanques contenían suficiente combustible para unos treinta segundos más de vuelo propulsado.

    Belenko no era consciente de ninguna emoción: ninguna sensación de triunfo, ningún alivio por estar vivo. No había melodía para la emoción, al igual que no había tiempo en el aire.
     
    El aparato, recién salido de fábrica, cosa que pudieron comprobar por el nº de serie estampado, tenía que ser devuelto a los soviéticos, entonces se determinó desarmarlo por completo y estudiar las partes por ingeniería inversa.
     
    A medida que se desarmó todo el MiG, los motores, radar, ordenador, piloto automático, control de incendios, contramedidas electrónicas, hidráulicos, comunicaciones y otros sistemas se colocaron en bloques y soportes para análisis mecánico, electrónico, metalúrgico y fotográfico, los especialistas experimentaron una sucesión de sorpresas y conmociones.
     
    ¡Dios mío! ¡Mira de qué está hecha esta cosa! ¿Por qué, los tontos bastardos no tienen transistores?; ¡Todavía están usando tubos de vacío! ¡Estos motores son monstruos! ¡Quizás los Sovs tienen una refinería separada para cada avión! ¡Jesús! ¡Mira cómo se asoman estas cabezas de remaches y mira esa soldadura!
     
    ¡Lo hicieron a mano! ¡Demonios, el piloto no puede ver nada a menos que esté prácticamente frente a él! Este artilugio no es un avión; es un cohete! ¡Hey, mira lo que han hecho aquí! ¡Qué listo! ¡Pudieron usar aluminio! ¿Por qué nunca pensamos en eso? ¡Qué ingenioso! ¡Es brillante!

    Los datos que Belenko proporcionó en respuesta a las primeras consultas rápidas también parecían sorprendentes y, al principio, contradictorios.
     
    ¿Cuál es la velocidad máxima del MiG-25?
     
    No puede superar Mach 2.8 de forma segura, pero en realidad se nos prohibió superar Mach 2.5. Verá, a altas velocidades, los motores tienen una tendencia muy fuerte a acelerar fuera de control y si van por encima de Mach 2.8, se sobrecalientan y se queman.
     
    Pero hemos rastreado el MiG-25 en Mach 3.2.
     
    Sí y cada vez que ha volado tan rápido, los motores se han arruinado por completo y tuvieron que ser reemplazados y el piloto tuvo la suerte de aterrizar en una sola pieza. (Eso se ajustaba a la inteligencia que tenían los estadounidenses. Sabían que el MiG-25 sobre Israel en Mach 3.2 en 1973 había aterrizado de regreso en Egipto con sus motores totalmente destrozados. No entendieron que el suceso era inevitable en lugar de un suceso aislado. 
    ¿Cuál es tu radio de combate?
     
    En el mejor de los casos, 300 kilómetros [186 millas].
     
    Estas bromeando!
     
    No lo estoy. Si usa postquemadores y maniobra para interceptar, puede permanecer en el aire entre veintidós y veintisiete minutos como máximo. Haz una pasada, eso es todo.
     
    Pensamos que el alcance era de 2.000 kilómetros [1.240 millas].

    Belenko se rio. Eso es ridículo. Teóricamente, si no se usa postcombustión, no maniobra y se mantiene a la mejor altitud, puede volar 1,200 kilómetros [744 millas] en línea recta. Pero en la práctica, cuando transportábamos el avión de base a base, nunca intentamos volar más de 900 kilómetros [558 millas] sin repostar. Compruébalo por ti mismo. Despegué de Chuguyevka con tanques llenos y apenas llegué a Japón. Puedes calcular aproximadamente qué tan lejos volé y cuánto combustible quedaba cuando aterricé. (El punto era convincente. Aunque Belenko gastó excesivo combustible durante los minutos que estuvo a nivel del mar, usó postquemadores sólo brevemente y además hizo todo lo posible para conservar combustible. Aun así, de las 14 toneladas de combustible con las que comenzó, su vuelo de menos de 500 millas consumió 52.5 galones.)
     
    ¿Cuál es su altitud operativa máxima?
     
    Eso depende. Si llevas solo dos misiles, puedes alcanzar 24,000 metros [78,740 pies] durante un minuto o dos. Con cuatro misiles, 21,000 metros [68,900 pies] es el máximo.
     
    ¿Cuál es la altitud máxima de tus misiles?
     
    No funcionarán por encima de 27,000 metros [88,580 pies].
     
    ¡Entonces no puedes interceptar el SR-71 [el avión de reconocimiento estadounidense más moderno]!
     
    Cierto; por todo tipo de razones En primer lugar, el SR-71 vuela demasiado alto y demasiado rápido. El MiG-25 no puede alcanzarlo ni atraparlo. En segundo lugar, como te dije, los misiles son inútiles por encima de los 27,000 metros y como sabes, el SR-71 navega mucho más alto. Pero incluso si pudiéramos alcanzarlo, nuestros misiles carecen de la velocidad para superar al SR-71 si se disparan en una persecución de cola. Y si se disparan de frente, sus sistemas de guía no pueden ajustarse lo suficientemente rápido a la alta velocidad de acercamiento.
     
    ¿Qué hay de tu radar?
     
    Es un muy buen radar. A prueba de interferencias. Pero no puede distinguir objetivos por debajo de 500 metros [1,640 pies] debido a los rebotes en el suelo.

    ¿Entonces un MiG-25 no puede interceptar un objetivo que se acerca a menos de 500 metros?
     
    No puede.
     
    Maniobra. Cuéntanos sobre las maniobras. ¿Cuántas Gs puedes tomar en un giro?
     
    Si los tanques están llenos, hay tanto peso en las alas que se arrancarán si pruebas más de 2.2 Gs. Incluso si está casi sin combustible, cualquier cosa por encima de 5 Gs es peligrosa.
     
    Los estadounidenses quedaron atónitos. ¡Por qué no puedes combatir ni siquiera un F-4!
     
    No puedes girar dentro de nada. No está diseñado para dogfight.
     
     
     

    Luftmanu
    ¡Hola a todos! Nos complace anunciar desde La Fundación que vamos a ser uno de los distintos patrocinadores del primer Sturmovikfest. 
    El Sturmovikfest es un evento creado por ShamrockOneFive, uno de los miembros más importantes de la comunidad y creador del blog Stormbirds, para juntar a toda la comunidad y disfrutar durante unas fechas establecidas. Este será el primer año que se celebra, pero se espera que se haga anualmente a partir de ahora. 
    Además de contar con la comunidad, también se contará con Jason Williams, el cual realizará una ronda de Q&A con Shamrock sobre distintos aspectos del simulador y alguna que otra sorpresa.
    Este evento se realizará desde del 26 de abril hasta el 3 de mayo. Contará con eventos en servidores y otras actividades que aún no se han expuesto. No hay ningún requisito para participar y básicamente es una fiesta para todos los amigos del género y del simulador.
    Si queréis más información, podéis consultar el enlace original en este enlace junto con los patrocinadores actuales y datos en este otro.
    En este último enlace están las organizaciones para los eventos en línea, no olvidéis consultarlo cuando nos acerquemos a esas fechas.
    Desde La Fundación os pedimos que transmitáis el mensaje por vuestros círculos. Que la actividad sea organizada por personas de otro idioma no significa que no podamos participar y disfrutar ¡este evento es para todos nosotros!
     


    Luftmanu
    La Segunda Guerra Mundial está plagada de grandes operaciones y avances tecnológicos junto a matanzas y barbaries dignas de la caída de Roma. El radar, es quizás uno de los elementos más llamativos en cuanto a esta guerra se refiere. Poco se sabe acerca de los radares, salvo que Inglaterra los empleó de manera muy eficiente para salvarse de las garras de la Luftwaffe, en el año 1940. 
    Existe un vacío muy grande en cuanto al conocimiento general del uso de estas, en aquel momento, novedosas tecnologías. El ciudadano de a pié, si me permiten referirme a ustedes como lectores, conoce que la aviación de esta época era cruda y quizás algo rudimentaria. Aviones que empleaban motores de palas, hélices; grandes fortalezas volantes y, en algunos casos, el primer jet operativo de forma masiva antes de la caída de la Luftwaffe, el Me 262.
     

    Radar alemán Würzburg 
    El radar fue un elemento que estuvo presente en la 2º Guerra Mundial desde sus orígenes y no solo Inglaterra lo tenía. La Chain Home y su sistema que hoy consideraríamos un GCI, Ground controled interception, fue empleado por la RAF y luego también expandido a otros usos. El poder ver más allá que el enemigo era una gran ventaja, pero esto no solo se remitió a los aliados.
     

    Operarias de la RAF en un puesto de control de Chain Home, 1940
    Las tropas alemanas, las cuales tenían visado libre desde mayo de 1940 en Normandía, habían preparado en Francia distintos lugares destinados a esta nueva tecnología y en la Batalla de Inglaterra algunos ya estaban operativos. Es más, su uso fue también usado en el Frente del Este, con trenes especiales que harían la misma tarea que sus enemigos durante la Batalla de Inglaterra. El radar no era una tecnología exclusiva de los aliados y estos lo sabían muy bien.
    Tras el intento fallido de la Operación Seelöwe, el intento alemán de invadir Gran Bretaña, hubo una gran pausa en el frente occidental. El Canal de la Mancha fue la mejor frontera que podía haber, una barrera natural que impediría avances terrestres y que dejaba a la aviación como único método viable para atacar al enemigo. Esto creaba muchas preguntas y dolores de cabeza a los mandos de ambos bandos; la capacidad de siempre dañar pero nunca derrotar al enemigo con el uso de pequeñas ofensivas era algo que sería el pan de cada día hasta que los aliados liberasen Francia.
    Este tiempo de reflexión y de descanso permitió a los alemanes crear el Atlantikwall, una línea defensiva que evitaría la invasión de los aliados. Con ella, un gran número de emplazamientos y puestos defensivos a lo largo de la costa. Además, un vertiginoso número de radares y estaciones de radio.
     

    Radar Freya alemán, Cabo Gris-Nez, 1941
     
    Los alemanes no solo prepararon un control aéreo de la zona, muy bien pensado para las interceptaciones nocturnas, si no que también prepararon un complejo sistema de radares marítimos para comprobar la actividad aliada en los puertos ingleses y el canal. Incluso sistemas de contramedidas y perturbadores de señales, capaces de crear serios problemas a los aliados.
     

    Radar FuMo 15, en Francia, 1942
     
    Antes de comenzar con la invasión, los aliados tuvieron que ablandar el terreno y llevaron a cabo misiones de ataque que podríamos ver hoy en día. Misiones de ataque a los centros de comunicaciones, vías ferroviarias y puentes en la Francia ocupada. Misiones de ataque a suelo tácticas que se asemejan en cierto modo a las operaciones que la OTAN ha llevado a cabo en los últimos años.
    Uno de los objetivos de esta preparación fue también destruir estos radares y sistemas de contramedidas, para hacer que la flota cruzase el canal intacta y que el enemigo se centrase en una trampa que habían preparado en Calais. Es así como comienzan las primeras operaciones ELINT de la historia, es decir, operaciones para encontrar las señales de radio del enemigo por medio de triangulación.
     
    En Inglaterra se preparó el sistema llamado PING PONG, capaz de triangular las señales con una precisión de pocas millas. Suficiente para que las misiones de reconocimiento fotográfico fueran exitosas.

    Posición de los radares alemanes, tanto marítimos como aéreos en el 1944
     

    Algunas imágenes de reconocimiento fotográfico
     

    Objetivos de la RAF y lugar del ataque
     
    Estos lugares fueron atacados repetidamente por los aliados hasta destruir tanto las instalaciones como cualquier elemento relacionado con ellas. Eran un objetivo táctico importante y se podría considerar como una de las primeras operaciones de tipo SEAD o DEAD de la historia debido a la definición de las mismas.
    Además, durante las misiones de bombardeo se empleó el uso de las ahora conocidas Chaff  y otro tipo de medidas para engañar a los radares. Algo que el momento era novedoso pero también una amenaza.
    En resumen: el uso de tecnología moderna no aparece solamente en las guerras recientes. La 2º Guerra Mundial, como muchas guerras, impulsó el desarrollo y el uso de nuevas tecnologías y en este caso, sentó las bases para la guerra moderna. Desde el uso de tácticas que fueron avanzando con el tiempo al nacimiento de sistemas que hoy mismo utilizan cientos de países, la 2º Guerra Mundial es el punto de partida para la guerra moderna.

    stratojet

    Feliz Navidad

    By stratojet, in General,

    Tras un año disfrutando del apasionante mundo de la simulación, lleno de novedades y sorpresas tanto en DCS como en IL2, ha llegado la Navidad y queremos celebrarlo contigo.
    De todo el escuadrón… feliz Navidad.
    🎄🎄🎄


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