Jump to content

  • Artículos

    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
    Show all categories
    Ares121
    Cielos por encima de Decimomannu, Cerdeña, finales del verano de 1999, después de la guerra de Kosovo
    EL Tte. Marcus “Lupe” López giró su Tomcat fuerte y abajo en la estela del MiG-29 mientras éste se alejaba rugiendo tras el cruce. El combate estaba en marcha. Lanzó un vistazo hacia atrás para ver los brillantes postquemadores del Fulcrum lanzando llamaradas en el comienzo de un giro ascendente pronunciado, un primer paso en la obtención de ventaja. El 29, con su silueta alejándose, brillando letalmente en el sol del mediterráneo, podía realmente aumentar su velocidad mientras trepaba – una hazaña fenomenal reservada normalmente para los cohetes.
    El hombre que pilotaba el Fulcrum era uno de los mejores pilotos de MiG-29 del mundo -un grueso oficial alemán de alto rango-de apodo “Hooter”, al que le faltaban dientes y pelo, le gustaba usar un parche en el ojo y un pañuelo pirata cuando estaba fuera de servicio bebiendo o montando en su moto. Además de ser un motero, era un perro profesional que pasaba casi todas sus horas aerotransportadas practicando maniobras de combate aéreo, o “ACM” en la jerga, quizás en el mejor avión de dogfight del mundo.
    Por el contrario, Lupe, un jóven de veintisiete años, de aspecto rubio, de cabellos oscuros y una personalidad genial, sólo había estado en el escuadrón VF-41 Black Aces durante poco más de cinco meses y no había estado en un dogfight desde que había dejado el escuadrón de entrenamiento de F-14 la primavera anterior. Lupe era un novato, o “nugget”, como denominan a un nuevo piloto en la Navy, barras brillantes y sin probar, con al menos media docena de dogfights uno contra uno (1v1) en su currículum.
    También estaba en uno de los aviones más antiguos de la marina, el F-14A que hizo su debut en 1972, casi tres décadas antes. A pesar de que estaba equipado con nueva aviónica y otras actualizaciones que lo hacían, entre otras cosas, más maniobrable que muchos modelos más nuevos de Tomcat, todavía era un caza envejecido que, sobre el papel, no podía igualarse en un combate de giros contra el nuevo Fulcrum.
    El MiG incluso tenía un sistema de disparo de misiles tipo Star Wars que permitía a su piloto lanzar simplemente apuntando su casco al objetivo deseado. Si Hooter pudiera conseguir que el Tomcat estuviera a sólo cuarenta y cinco grados del morro de su MiG, lo cual era mucho más fácil de lograr que con el Tomcat, con sus más estrechos veinte grados, y a la distancia adecuada. Lupe era carne muerta.
    No cabe duda de que el joven teniente tenía las manos ocupadas esta hermosa y luminosa mañana de agosto sobre los cielos de Italia. Y él lo sabía.
    Pero tenía un plan.
    Él y su tripulación, el Teniente Comandante. Louis “Loose” Cannon, un tranquilo y pensativo veterano RIO (oficial de interceptación de radar) de la Tormenta del Desierto, emparejado con Lupe específicamente a causa de su experiencia, había decidido en un primer momento sólo tratar de mantener el combate equilibrado, haciendo lo posible para permanecer lejos del maniobrable y pequeño MiG lo suficiente como para mantenerlo a raya. La táctica les daría tiempo y si Hooter cometía un error, lo aprovecharían.

    El máximo rendimiento era la clave. Mientras pudieran continuar girando lo suficientemente bien para mantener su morro amenazando al 29, Hooter tendría que respetarlos. Él no iría a matar hasta que pensara que estaban en problemas. Como no tenían la potencia del MiG, usarían la gravedad para ayudarlos a girar. Girar consume velocidad o “energía”, como se le denominaba en el mundo de dogfight. Sin velocidad, cualquier caza es vulnerable.
    Maniobrar se hace más difícil. Pero yendo hacia abajo, con la gravedad ayudándoles, estarían recobrando la energía perdida producto de la agresiva maniobra.
    Era un juego de ajedrez, la cobra y la mangosta. Si Lupe y Loose mantenían la vista en el MiG para saber dónde estaba en todo momento y por lo tanto anticiparse y mantenerse elusivo para que el MiG tuviera ángulos de disparo más duros, y si Lupe pilotaba su reactor a su velocidad óptima de giro -entre 310 a 320 knots-, donde giraría más rápido y en el radio más corto, tendrían una oportunidad.
    Un sólo error les daría la oportunidad.
    El Tomcat llevaba unos segundos en su giro descendente. Lupe estaba tirando del stick tan fuerte como podía, sus pies coordinando los timones, manteniendo el reactor constante en los 6,5 Gs donde giraba mejor.
    Un “G” significa una unidad de fuerza aproximadamente equivalente al peso de un hombre. Un G se puede sentir como 180 libras en el cuerpo; Seis Gs, como una aplastante media tonelada . Los Gs en un avión se ejercen por gravedad. Son similares pero mucho mayores que la fuerza centrífuga experimentada en un coche que se desplaza por una curva. Demasiados Gs y la sangre comienza a abandonar el cerebro. La inconsciencia o desmayo, se produce. Los aviadores llevan trajes de inflado anti-G , para evitar que la sangre baje. Pero cuanto más Gs se experimentan, más difícil llega a ser -como suelen indicar los gruñidos y gemidos.

    Primero el color se desvanece. Luego llega la visión de túnel. La inconsciencia viene después. Y no es un dulce paso al sueño. Es una sensación a veces nauseabunda, dolorosa, aterradora que ningún piloto o RIO quiere o le gusta sentir.
    Pero en este punto la inconsciencia no era un factor. Tal vez sólo había un poco de gris en la periferia de la visión. Tanto Lupe como Loose estaban fijados en el MiG, sus percepciones afinadas mientras rugían a la velocidad óptima.
    En un segundo o dos, Loose comenzaría a lanzar vistazos en los instrumentos de la cabina para mantener a Lupe informado de la velocidad del aire, Gs y otros datos que necesitaba para volar sin tener que apartar los ojos del fulcrum. Años antes, cuando los tripulantes fueron introducidos por vez primera en los modernos aviones de la Navy, los RIO se ofendían por los pilotos que no sentían que necesitaran la ayuda de otra persona.
    Pero Vietnam cambió eso. Los tripulantes en el asiento trasero demostraron su valía como un segundo par de ojos para encontrar MiGs que parecían mosquitos en el enorme cielo y para reducir la complicada carga de trabajo, incluyendo el funcionamiento del radar y la localización de los objetivos de bombardeo. Tales tareas eran cada vez más exigidas en las cabinas de los sofisticados nuevos aviones . En el momento en que el Tomcat se convirtió en el principal caza de los portaaviones, los RIO, debido a su valor, experiencia y liderazgo probado, recibían cada vez más el mando de los escuadrones de caza, a pesar de que volaban sin stick.

    De hecho, en este mismo momento, los Black Aces estaban comandados por un RIO, Comdr. Joseph Joey Aucoin, un graduado de la Navy Fighter Weapons School, que era mejor conocida como “Topgun”. Joey, como Loose, era un veterano de combate de la Tormenta del Desierto con miles de horas en el asiento trasero.
    Pero nada de esto estaba en sus mentes en este momento, si alguna vez lo estuvo. Lupe y Loose sólo estaban pensando en el combate.
    De repente, Hooter hizo lo inesperado … bueno, no totalmente inesperado, porque Lupe y Loose conocían las tácticas del Fulcrum y habían discutido tal movimiento. Pero el combate había comenzado como querían y, en plena batalla, esperaban que siguiera así.
    Ambos reactores en este instante estaban en los comienzos de lo que se llama combate de “dos círculos”. En el cruce, se habían girado el uno contra el otro, el MiG yendo alto, el Tomcat bajando. Con el fin de mover sus morros para amenazarse mutuamente, cada caza tendría que realizar un círculo completo, ó 360 grados; De ahí los dos círculos. Dos círculos era lo que Lupe y Loose querían porque si podían mantener los óptimos 6.5 Gs en el giro, notaban que podían hacer el círculo tan rápido como el fulcrum.
    Se mantendrían a la par.

    Pero ahora vieron a Hooter hacer una súbita inversión, un rápido cambio de dirección desde el círculo en el que previamente volaba hasta los comienzos de otro en la dirección opuesta. De repente se había ido en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que cambiaría el combate en lo que se llama un “círculo”. Mientras los dos círculos podrían ser visto como una figura de un ocho en el cielo, con ambos reactores rugiendo en sentido contrario en las esferas opuestas de los ocho -para, después de 360 grados de giro, encontrarse en el medio -un combate de un solo círculo lanzaba un caza en la dirección opuesta de modo que sólo necesitaba girar 180 grados para encontrarse con el otro.
    Un círculo significaba que en un instante Hooter había cortado a la mitad la distancia que tenía que recorrer.


    Hooter probablemente pensó que Lupe, siendo tan verde como era, no sabría lo que estaba pasando y continuaría su trayecto de 360 grados. Con Lupe y Loose describiendo la parte más baja del ocho, El 29 apuntaría rápidamente al Tomcat como un submarino fijado en un inadvertido carguero.
    Pero Lupe y Loose habían visto a Hooter y habían visto su maniobra. Lupe al instante supo que tenía que contrarrestarla. En un milisegundo, también invirtió, forzando de hecho la lucha de vuelta a los dos círculos. Fue una inversión violenta, aplastando a ambos hombres contra la cabina mientras Lupe empujaba el stick hacia adelante para “descargar” o “desprenderse de Gs”, para poder realizar la inversión más rápidamente y luego girar bruscamente en la otra dirección mientras simultáneamente movía los pedales del timón. La reacción de Lupe no sólo anuló la inversión de Hooter, sino que debido a un defecto de diseño en el Fulcrum, le dio una oportunidad de golpear.
    El MiG tenía un punto ciego detrás de su cabina. A diferencia de la tripulación del Tomcat, que se sentaba bastante elevada en una cabina que les daba una visión clara en los 360 grados, Hooter se sentaba bajo, tras un gran resspaldo que obstruía su vista. Cuando hizo su inversión, mostró la espalda del Fulcrum al F-14, haciendo que momentáneamente lo perdiera de vista. En ese milisegundo, Lupe hizo su inversión. Cuando Hooter salió de la maniobra, esperaba ver al Tomcat en un trozo de cielo cerca de donde lo había dejado.
    ¡Pero no estaba allí!
    Adicionalmente, porque estaba subiendo, la inversión le costó velocidad a Hooter. “Tiró de la palanca todo lo que pudo”, recuerda Lupe. “A él no le importaba la energía …. Sólo quería mover su morro lo más rápido posible. Eso es lo que el MiG-29 hace mejor. Maniobrabilidad. Pero tan pronto como lo hace, está perdiendo velocidad. Está intercambiando energía por posición del morro. Lo hará para llegar a un-círculo, porque con un-círculo puede obtener un rápido derribo.
    Pero debido al punto ciego, no vio al Tomcat invertir. Él salió de su inversión, enseñando los colmillos. Pero en lugar de encontrar al Tomcat a una milla más abajo, en la parte baja del ocho de dos-círculos, no vio nada más que cielo vacío.
    “Si pierdes el contacto visual, pierdes el combate”, es el dictamen.
    Ahora Hooter debía estar temblando.
    Y con razón. Cuando el Tomcat se dirigió hacia abajo cuando invirtió, apenas había perdido velocidad. Lupe y Loose, con su reactor a gran velocidad, estaban girando hacia arriba rápidamente hacia el otro lado del MiG, apenas a tres mil pies de distancia y se preparaban para disparar. El MiG se tambaleó impotente, morro arriba, tratando de recuperar alguna velocidad de maniobra, su piloto desesperadamente tratando de encontrar su objetivo.
    Pero fue demasiado tarde.

    Cuando el Tomcat cerró la brecha y Lupe cantó “Fox One”, lo que significa que un misil de radar semiactivo había sido bloqueado y estaba en camino, Hooter finalmente los localizó. No está claro si escuchó el Fox One, recibió indicaciones de advertencia del blocaje del radar en su equipo de alerta de la cabina, o simplemente los vio contra el azul cielo del Mediterráneo. Pero al instante se dio cuenta de que estaba en problemas. Hooter hizo lo único que pudo hacer. En un esfuerzo por mover su morro y al menos intentar amenazar al Tomcat, volvió a tirar con todo lo que tenía y sobrecargó el Fulcrum.
    “Su morro todavía está apuntando alto y estoy abajo”, recordó Lupe. “Así que está tratando de bajar el morro tan rápido como puede y probablemente con el stick en metido en su barriga”.
    El MiG-29 es un reactor de nueve Gs, lo que significa que es el límite que el fabricante indica al piloto que puede poner en el avión. Más es peligroso y puede romper el avión. “Estoy seguro de que tiró tanto que se lastimó a sí mismo”, dijo Lupe. “Puedes sentirlo. Es cosa de intuición… muy dolorosa … Sabía que había sobrecargado el avión.
    Este era un combate de entrenamiento y tuvo que ser cancelado. El reactor podría haber sido dañado en la sobrecarga de Gs, lo que hace inseguro volarlo con maniobras bruscas. Lupe y Loose ya habían ganado de todos modos porque el Fox one que habían cantado era un derribo, verificado por su equipo de a bordo. Si hubieran estado en un verdadero dogfight, Hooter, no el novato, habría comprado la granja (Argot, de los pilotos que se estrellan en el suelo).
    “Eso estuvo bien”, dijo Lupe. “Tuvimos que regresar de forma lenta y suave, comprobar su avión y asegurarse de que nada estaba roto. Estábamos tan contentos como podíamos estar, listos para el club alemán de Oficiales “.
    Y todo había sucedido en menos de un minuto.


     
    Ares121
    El 22 de noviembre de 1939 la Fuerza Aérea Francesa se encontró con el regalo de un Bf 109E-3 (el Werk-Nº 1304 “Blanco 14” del I/JG 76) prácticamente intacto, que  tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Woerth, Departamento del Bajo Rhin.
    Tras prolongadas pruebas de vuelo en Francia, se prestó el avión al órgano central de la RAF en Fanborough, en mayo de 1940 para la realización de otras pruebas. Durante una de esas evaluaciones, un Spitfire provisto de hélice de paso variable se enfrentó al caza alemán en combate simulado.
    En julio de 1940, cuando la Batalla de Inglaterra se encontraba en fase inicial, se publicó el siguiente informe:
     

     
    Prueba comparativa de un Me 109 y un Spitfire “Rotol”
    La prueba comenzó con el despegue simultáneo de los dos aparatos, quedando ligeramente rezagado el Spitfire, que empleó una potencia de +12 lb de Boost y 3.000 rpm.
    Ya en el aire, el piloto del Spit redujo las revoluciones del motor a 2.650 y adelantó y superó en altitud al Me 109. A 4.000 pies de altitud, el Spit superaba en 1.000 pies al Me 109, por lo que se pudo situar sobre sus seis y mantenerlo al alcance de sus armas, a pesar de los esfuerzos del Me 109 por quitárselo de encima.
    A continuación el Spitfire permitió que el Me 109 se situara sobre sus seis y trató de quitárselo de encima. Resultó bastante sencillo debido a su superior capacidad de maniobra, en particular la realización de loopings a velocidad baja (100 a 140 mph, 160 a 225 kph). Finalmente, mediante la realización de un viraje brusco a velocidad próxima a la entrada en pérdida, el Spitfire se situó sobre las seis del Me 109.
    Se comprobó que otra forma eficaz de evasión del Spitfire era realizar una trepada pronunciada en espiral a 120 mph con una potencia de 12 lb de boost y 2.650 rpm. Con esa maniobra el Spitfire aventajó rápidamente al Me 109, permitiéndole la posterior realización de medio tonel y situarse a las seis de su adversario.
    Después se realizaron pruebas de velocidad, demostrando ser el Spitfire el mejor de los dos, tanto en aceleración como en velocidad de vuelo, sin hacer uso de la potencia de emergencia. En las pruebas de vuelo en picado,se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la vertical bruscamente y con el boost al mínimo, era superior al Me 109.
    La prueba demostró que el Spitfire era considerablemente superior a su homólogo de la  Luwftwaffe en casi todo. El defecto fundamental de ese descubrimiento era que pocos pilotos de caza alemanes se permitían volar a baja velocidad y a baja cota contra un Spitfire, y los pocos que lo hacían no vivían para contarlo.

    Su táctica para la lucha contra los Spitfires era similar a la usada contra los cazas de fabricación soviética, más maniobrables, sobre España. Los Messerschmitts sobrevolaban la zona de combate a una altitud elevada hasta que avistaban al enemigo. Luego se situaban en una posición favorable sobre su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar cada ataque, los cazas se retiraban a una posición segura a gran altitud, y los pilotos reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a baja cota servía de poco contra tal táctica.
    Curiosamente, el centro de ensayos de la Luftwaffe en Rechlin también realizó pruebas de combate entre un Bf 109 y un Spitfire capturado, dotado de hélice de doble paso. Las conclusiones extraídas fueron totalmente diferentes a las deducidas de las pruebas realizadas en Gran Bretaña. Uno de los que probaron el Spitfire (y también un Hurricane capturado) fue el As alemán Werner Mölders, que escribiría posteriormente:
    “Fue muy interesante realizar las pruebas de vuelo con el Spitfire y el Hurricane en Rechlin. Los dos eran fáciles de pilotar, en comparación con nuestros aviones, y el despegue y el aterrizaje eran un juego de niños (comparados con el Bf 109). El Hurricane tiene buena estructura y vira bien, pero sus prestaciones son decididamente inferiores a las del Bf 109. El uso de la palanca requiere mucha fuerza y es perezoso de alerones. El Spitfire es superior. Es de fácil manejo, con mandos de control ligeros, impecable en los virajes y sus prestaciones se aproximan a las del Bf109. Sin embargo, como avión de combate es un fracaso. Un repentino movimiento de la palanca hacia delante provoca fallo del motor. Además, como la hélice sólo tiene dos posiciones (despegue y crucero), en una situación de cambio rápido en el combate, el motor o va demasiado acelerado o no rinde al máximo.”
    Las dos pruebas demostraban que el “equipo de casa” era el mejor. Dada la ingenuidad con que se realizaron ambas, cualquier conclusión hubiera sido considerada probablemente “políticamente incorrecta”. La guerra supuso la prueba de fuego de las posibilidades de los dos cazas frente a frente. En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los combates cara a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles entre 13.000 y 20.000 pies, porque los bombarderos alemanes volaban a esa cota. A esas altitudes los Spitfires Mk I y Mk II tenían prácticamente la misma capacidad que los Bf 109. En los combates de aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones existente entre las unidades de caza opuestas.

    Messerschmitt Bf109E-3 vs Supermarine Spitfire Mk.IA, Tacitus Publications, M Rubenstein, 1973. Los datos fueron generados por un programa de modelado de computadora de rendimiento de aire acondicionado de la USAF desarrollado por John Boyd durante su permanencia en la USAF Fighter School, Nellis AFB, Las Vegas NV. Este es el mismo programa que demostró la superioridad de combate de los aviones de combate rusos sobre sus homólogos estadounidenses y también fue empleado en la concepción y diseño del F16.
    Carga alar y capacidad de giro
    “Sobre el papel, la carga alar del Spitfire era mucho menor que el Emil, salvo que el Emil tenía slats. Aunque los slats redujeron la ventaja del Spitfire en la capacidad de giro, no la eliminaron por completo. La diferencia en carga alar era demasiado grande. Pero los slats dotaban al Messerschmitt de otra importante característica. Le dieron al piloto una amplia advertencia de la entrada en pérdida. Los pilotos de Spitfire no tenían tanta suerte. Si, en combate con el enemigo, un piloto de Spitfire tiraba demasiado de la palanca para hacer un giro cerrado y provocaba la entrada en pérdida, perdía todo control y se convertía en presa fácil. Como resultado, muchos de los mejores pilotos alemanes creían que el Emil podía girar dentro del Spitfire. Esto es porque habían combatido contra pilotos de la RAF que tenían miedo de extraer la última onza de capacidad de giro de sus monturas. Con los slats evitando la viciosa entrada en pérdida y con el ala dando a los pilotos de la Luftwaffe una advertencia amplia de la entrada en pérdida inminente, los pilotos alemanes podían llevar al Emil por la maniobra más cerrada posible.”
    Sistemas de propulsión
    “Un fallo fundamental del Bf109E -que fue corregido en los modelos F y G- fue el diseño de la toma de aire del sobrealimentador. La unidad en el Emil estaba cerca del fuselaje e ingería el aire de la capa límite” sucia “que se desplazaba a lo largo de la cubierta del motor. Como resultado, la presión de aire sobrealimentado ingerido en los cilindros era de 37.5% en comparación con el 50% del Spitfire. La inferior presión de aire ingerido significó que la altitud crítica se alcanzaba a menor altitud. La nueva toma, si se hubiese utilizado en el Bf109E, habría supuesto una ganancia de unos 1.000 pies de techo y una mejora en la altitud de combate óptima. Esto habría anulado gran parte de la ventaja de rendimiento del Spitfire en altura.
    “Otra diferencia importante entre el Bf109E y el Spitfire Mk.IA estaba en el diseño del sobrealimentador. Los primeros motores de Merlin fueron equipados con engranajes de una sola etapa y una sola velocidad. El sobrealimentador tenía que ser estrangulado a baja altitud para evitar la sobre presión en el motor. Al aumentar la altitud, más y más capacidad de sobrealimentación se utilizaba por lo que la potencia del motor continuaba aumentando hasta que se alcanzaba la altitud crítica, después de la cual la potencia disminuía rápidamente.

    El motor DB601Aa, por otra parte, estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa con un embrague hidráulico. Aunque era más pesado y más complejo que el embrague accionado por engranajes, esta unidad tenía la capacidad de operar a un número infinito de relaciones de velocidad. Esto significaba que el sobrealimentador podría ser ralentizado sin ahogarlo y mucha más potencia se erogaba a baja cota. A medida que el Bf109 volaba más alto, un control aneroide hacía que el sobrealimentador funcionara más rápido para compensar la menor densidad del aire. Las características de velocidad variable de este compresor se obtenían por deslizamiento, por lo que fue necesario que el sistema de refrigeración del Bf109 contuviese más aceite en la refrigeración.
    A baja altitud, el sobrealimentador de velocidad variable del DB601Aa permitía que unos 200 CV más fueran suministrados al Bf109. En gran medida, ésta fue la causa de la superioridad a baja cota del Messerschmitt “.

    Armamento
    las ocho ametralladoras de bajo calibre del Spitfire no eran, a menudo, suficientes para derribar los aparatos alemanes. Muchos bombarderos y cazas regresaron a sus respectivas bases completamente acribillados. Sin embargo bastaba el impacto de un obús, disparado por uno de los dos cañones del Bf 109 para derribar un aparato enemigo.
    Maniobrabilidad
    A cualquier velocidad, el Spitfire era superior en giro instantáneo.
    En términos de giro sostenido a 1g, la ventaja estaba con el Bf109E hasta los 18.000 pies. Por encima de esa altitud, el Spitfire tenía una modesta ventaja. En el caso giro sostenido a 2g, el Bf109E era superior hasta aproximadamente los 12.000 pies, con el Spitfire superior por encima de esa altitud. En la giros sostenidos a 3G, el Bf109E era superior hasta unos 8.000 pies.

     
    Conclusiones
    “… contra el Spitfire, el Emil podía mover la palanca hacia delante y alejarse picando. A baja cota donde el Bf109 era incapaz de picar, era capaz de superar al Spit Mk.IA
    A altitudes de alrededor de 20.000 pies o más, el Spitfire podría superar al Emil en todo excepto en picado. Tampoco se podía interceptar al Spitfire de manera efectiva en alta cota, ya que poseía ventaja de velocidad.
    El radar británico evitó que la Luftwaffe asaltara las unidades de combate de la RAF. Los Spitfires se vieron obligados a descender de las altitudes superiores que les favorecían para unirse a la batalla contra los aviones alemanes invasores en altitudes más bajas y menos favorables.
    Ares121

    Ataque a Tammuz

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    Duby proyectó en la pared blanca el vídeo de los ocho F-16 que atacaron el reactor nuclear. Campos cuadrados y regados pasaron rápidamente por el parabrisas, luego por carreteras y torres de alta tensión. Este es el delta del Eúfrates, su aspecto recuerda al delta del Nilo por el otro lado. La curva de un río, luego la voz de Relik murmurando para sí o para las páginas de la historia: “Esto es lo que esperábamos: las baterías SAM están silenciosas, no hay MiGs”. Y entonces el líder del vuelo, Zeev Raz dice: “Ligera ack-ack”. (antiaérea ligera en el argot israelí)
    El sonido de la rápida respiración llenó los altavoces y el parabrisas reveló un cielo vacío: el avión atacante acababa de ejecutar un pull-up de altos-Gs y estaba ascendiendo sobre Tammuz, preparándose para el picado sobre el blanco. Un sistema electrónico chirrió. La voz de Ilan Ramón murmuró: “Sí, un poco de ack-ack” y luego continuó, recordándose a sí mismo con una voz tranquila y medida, como un estudiante haciendo sus ejercicios, “postcombustión, desplegar chaff”. El teniente Ilan Ramon era el chiquillo de la operación, el más joven de todos. El pipper de la mira se movió y un gran complejo cuadrado apareció, creciendo rápidamente mientras el avión se zambullía en él. Los detalles se hicieron visibles, las paredes de tierra a su alrededor, el interior abarrotado de estructuras cuadradas y callejones estrechos. A un lado había un edificio muy grande. Éste era el reactor nuclear francés, Osirak-Tammuz. Era tan grande como el Madison Square Garden, con una cúpula blanca sobre su centro.

    El pipper de la mira del HUD se alineó y comenzó a avanzar lentamente hacia la cúpula. A lo lejos, el agua del río Eúfrates brillaba. Una isla fangosa se podía ver en el medio.
    Y ahora el pipper de la mira parpadeó, tocando la base del edificio. Un pequeño punto negro apareció en el lado de la imagen y un pitido corto indicó que el gatillo había sido presionado. El pequeño F-16 tembló cuando dos toneladas de hierro y explosivos -una quinta parte de su propio peso- saltaron libres para alcanzar el objetivo. Y otra vez la voz comedida cantó el procedimiento apropiado, “Postcombustión apagada.”

    “Cluster”, cantó Nahumi a sus tres aviones seguidores, “sonido apagado.”
    “Dos,” le respondí. Estaba saliendo, siguiéndolo hacia el este.
    “Tres”. Ese era Relik.
    Silencio.
    -¿Cluster cuatro? -y de nuevo, ahora con una voz más dura: -¡Cluster cuatro, responde!
    Todos respiramos aliviados cuando finalmente el joven Ilan Ramón, Clúster Cuatro, terminó sus comprobaciones de post-ataque y consiguió responder, ” Aquí Cuatro “.
    Entonces el comandante de la operación, Zeevik Raz, podía confirmar al relevo, Sela, y a través de él, al comandante en jefe: “Charlie al completo”.
    Salimos rápidamente, dejando atrás el delta cultivado y otra vez estábamos sobre el desierto. Era hora de tomar alguna altitud-todavía teníamos miles de kilómetros para recorrer. Más ligeros ahora, pero bajos en combustible, subimos a treinta y tres mil pies. Seis aviones F-15 nos estaban esperando, para escoltarnos en el largo camino a casa. Habíamos llevado dos toneladas cada uno hasta Bagdad y ahora no teníamos combustible para enfrentarnos a ningún caza enemigo en el vuelo de noventa minutos de regreso a Israel. Finalmente aterrizamos con el combustible al mínimo, pero a salvo. Los complicados cálculos de Ramón resultaron acertados; Tenía cerebro, el niño.

    El esfuerzo iraquí para adquirir armamento nuclear comenzó en 1959. Después de un acuerdo con la Unión Soviética, una primera instalación atómica fue erigida en el sitio de Tweita, unos diez kilómetros al sureste de Bagdad. En pocos años, los franceses se apresuraron a ayudar también. Francia suministró al dictador iraquí Sadaam Hussein un avanzado reactor de investigación diseñado para el enriquecimiento de uranio. El nombre de la planta fue cambiado al de Tammuz. Al mismo tiempo, los iraquíes siguieron buscando diligentemente materiales de fisión ya preparados, incluido el plutonio militar, la composición de las ojivas nucleares, de todas las fuentes posibles. Esta actividad contradecía sus anuncios de que su intención era simplemente producir energía nuclear para aplicaciones civiles. El 25 de octubre de 1979, Saddam Hussein declaró: “La lucha contra Israel será larga y dura -los israelíes pueden intentar usar bombas atómicas- por esta razón, los árabes deben preparar las herramientas para la victoria”.
    “Preparar las herramientas para la victoria.” Esto no era otra cosa que una mala excusa. Israel no había amenazado a nadie. No había duda de que Iraq estaba tratando de justificar su adquisición de la bomba atómica. Sólo había un verdadero significado: un peligro claro y presente para el pueblo de Israel.
    “La decisión de atacar el reactor iraquí”, comentaba Ivry, “fue tomada sólo cuando quedó claro la cantidad de combustible nuclear que iba a llevar Francia en su ayuda a Iraq. Estos setenta y cinco kilogramos de material nuclear, una vez dentro del reactor, lo harían “caliente”. Después de eso, las implicaciones de un ataque serían mucho más graves. El ataque extendería la contaminación nuclear sobre una amplia zona. Esto obligó al gobierno a decidir rápidamente, antes de que el material llegara al reactor “.
    El gobierno empezó a preguntarse cuántos de los atacantes probablemente no regresarían, Ivry calculó un porcentaje de “estimación de víctimas”. Estudió un número de pasadas misiones parecidas, de acuerdo con la metodología de operaciones investigación. Entonces el término “estimación de víctimas” empezó rondar y el pensamiento sobre este tema desagradable llegó a Ramat-David y a los pocos pilotos que estaban preparando la operación, dibujando mapas, calculando las cantidades de combustible y experimentando perfiles de vuelos y ataques a larga distancia. Estos pilotos comenzaron a preguntarse cuántos de ellos terminaría permaneciendo en Iraq. Alguien calculó que perderíamos sólo uno; Otros que dos. Más tarde, surgió la fea pregunta de quién de los ocho elegidos podría ser derribado. Todo el mundo pensó que podría ser él mismo. Hubo incluso apuestas secretas. Y durante todo ese tiempo, por encima de nosotros, las decisiones estaban siendo tomadas, luego canceladas. Unas cuantas veces el gobierno decidió ir a por ella. En una ocasión incluso habíamos arrancados nuestros motores y la misión fue abortada…

    “Como todo el mundo sabe aquí “, dije, “fallé el objetivo. Yo era el único de nosotros cuyas bombas no impactaron Tammuz. Estaba muy avergonzado de mi fallo, pero esa no es la parte importante. La parte importante es que evité decir la verdad sobre la razón de ese fallo. Ahora seréis los primeros en escucharlo. “Vi que se animaban, y todos me miraban. (Reunión del planeador, ejecutor y líder del ataque con los pilotos integrantes del vuelo, 20 años después)
    “En el pull-up para el ataque,” les dije, “tuve visión negra”.
    “No estaba en en mi mejor momento de forma. Unos meses antes, había comenzado a tener síntomas asmáticos. Me negué a aceptarlo, no creía a los médicos y me convencí de que esto era sólo “algo pasajero”.Estaba tomando píldoras para aliviar mi respiración por la noche y sólo más tarde comprendí que aclaraban la sangre y bajaban la resistencia a las fuerzas-G.”
    “Hasta este vuelo a Tamuz, había hecho mi entrenamiento de vuelo sin ninguna dificultad física, así que no esperaba lo que vendría. Entonces, la noche antes de la misión, tuve dificultades para respirar y no podía dormir. Después del despegue al día siguiente me sentí muy cansado y durante el vuelo a Iraq estuve cabeceando”.
    Recuerdo este largo vuelo como una pesadilla interminable. Se prolongó durante más de noventa minutos, ocho aviones bamboleándose lentamente a baja altura, ahorrando cada litro de combustible. Primero me sentí bien, pero después de diez minutos, cuando cruzamos la espectacular cordillera Edom cerca de Eilat, la vista se volvió plana y monótona y empecé a sentirme cansado. Las grises y estériles extensiones se arrastraban a lo largo, cortadas a veces por largos y secos wadis y continuaban aparentemente para siempre. Mi avión se arrastraba por su cuenta. Tumbado sobre la espalda, atado en el cómodo sillón del F-16, me sorprendí una y otra vez dormido. Fue horrible. Traté de golpearme como lo hice esa noche en 1973 sobre el Mar Rojo, pero no pude superarlo. Simplemente, no había ningún peligro en el aire, alrededor no había nada y estábamos deslizándonos a través de una gris, nebulosa y totalmente vacía nada. Ni siquiera necesitaba navegar para estar despierto; El maldito F-16 hacía todo por su cuenta. Sabía que era mala cosa. Me quité los guantes y me pellizqué los muslos con las uñas. Traté de moverme en el asiento, de inhalar profundamente y sin embargo mi cabeza cayó, se levantó y cayó otra vez. De ese viaje entero sólo puedo recordar visualmente algunas crestas bajas y accidentadas que aparecían de la nada, pasaban lentamente por debajo de mí y luego se perdían para siempre en otra nada.

    Por fin, cuando nos introducimos en Iraq, nos deshicimos de nuestros tanques externos de combustible y nos dirigimos hacia el rumbo final acercándonos al objetivo, me desperté. Cuando aceleramos sobre los campos del delta del Eúfrates, volví a estar vivo y alerta, pero algo malo detecté dentro de mí. Cuando llegó el momento del pull-up, tiré y, para mi sorpresa, me encontré completamente ciego. No perdí el conocimiento, mi cerebro siguió funcionando bien, pero yo estaba subiendo rápido y todo lo que podía ver ante mis ojos era la oscuridad.
    Todos los pilotos conocen el fenómeno de la visión negra, cuando las Gs de aceleración mueven la sangre del cuerpo hacia las piernas, dejan la cabeza con presión sanguínea disminuida. Lo primero que sucede es que la visión se vuelve borrosa, luego totalmente negra y el piloto se vuelve ciego temporalmente. A veces puede desembocar en un desmayo. Este es un fenómeno similar a lo que experimentamos cuando nos levantamos demasiado rápido después de un largo período acostados en la cama. A veces nos mareamos. Recuperar toma segundos de tiempo. El desmayo en vuelo puede ser un verdadero problema. La pérdida del conocimiento puede ser fatal.
    “Así que cuando regresó mi visión”, les dije, “me encontré picando en una dirección totalmente diferente y no hacia la cúpula del reactor. El reactor en sí estaba muy lejos de mi línea de vuelo y no pude conseguir situar mi pipper en él. Pensé en dar la vuelta y hacer una segunda pasada, pero no podía olvidar que teníamos órdenes. Ivry nos lo había prohibido de manera absoluta. “Una pasada y fuera de allí” había sido su orden. Ivry no quería que un avión solitario estuviera a diez o veinte kilómetros detrás de la fuerza principal, poniendo a todos en problemas.
    Ivry asintió con firmeza. Y lo entendí. Y también que ya no era un chico inconsciente. Yo era un oficial de alto rango y se suponía que iba a dar ejemplo. No había salida. Vi que mi objetivo estaba fuera de alcance, así que dejé caer mis bombas lo mejor que pude en ese complejo de Tammuz “.
    Luftmanu
    Hola a todos, hoy os traigo un pequeño AAR de un combate un tanto peliculero que he tenido la suerte de grabar dentro del simulador (IL-2).
    Este combate lo he realizado con mi aparato favorito de la 2GM, el Fw 190. La versión es la A5, una verdadera bestia.
    Para los que no lo sepáis, los AAR son los “After Action Report” o Informes de después del combate. Desde hace tiempo me encanta leer artículos de este tipo, sobre todo de juegos de estrategia a si que hoy aprovecho para realizar uno con el Il-2. Recomiendo revisar los combates en todos los simuladores, no para ver las cosas que has hecho bien, sino para ver las que has hecho mal y con este me he dado cuenta de los fallos que he cometido. Empezamos
    Primero, aquí lo tenéis en vídeo si queréis
     
     

     
    Bueno, una mañana con nubosidad baja en el Volga. Me llevo mi 190 de paseo para ver si tenemos suerte hoy. Hay algo de viento en altura pero nada problemático.
    Me coloco a la altura que considero como la mejor: unos 6.000 metros aproximadamente. Ni muy alto ni muy bajo. A esta altura podré picar y recuperar energía cuándo quiera.
     

    Veo algo a mis tres en punto, me acerco. Va muy alto para ser ruso y además son tres aparatos. ¿Será un grupo de bombarderos alemanes?
    Poco a poco me voy acercando para darme cuenta de que son rusos, dos Yak,s y un Mig-3. Esta gente va coordinada.
     
    Al parecer también saben lo que hacen. Los dos Yak,s más ligeros y ágiles trepan perdiendo energía para acosarme mientras el Mig-3 alarga y prepara un ataque. No me lo pienso dos veces, realizo un Split S, seguidme si podéis.

    Gano velocidad rápidamente. El Yak que me acosó intenta mantener el giro pero mi Fw 190 maniobra mejor a esas velocidades. El otro Yak se pega al Mig. Voy a intentar llevar el combate abajo. Visto lo visto, van a intentar frenarme lo posible. Si tuviese solo a los Yaks podría alargar pero con el Mig rondando, muy rápido a esas alturas decido arriesgar e irme al suelo.
     

     
    Corto el picado e intento forzar al Mig a una frontal. Si puedo encargarme de él podré volver a subir. El Mig sabe lo que hace y evita mi frontal mientras el otro Yak, fuera de rango me intenta poner nervioso con unas cuantas ráfagas.

    Este es mi momento, veo que el Mig, tras el giro mantiene un descenso controlado para recuperar la velocidad y el primer Yak, se recupera y desciende lentamente para no perder las alas, el otro, que me acaba de disparar ha perdido energía y gira en el rumbo contrario. Intento otro Split S, tengo que encargarme del Mig.
    Mi estrategia inicial se basa en intentar eliminar el aparato más rápido para conservar toda la ventaja en la velocidad, lo que pasa es que ellos se han dado cuenta de lo que intento y el Mig parece querer ganar separación de nuevo.
     

     
    Desciendo y me cruzo de nuevo con el Mig, el tío va a toda pastilla. No nos matamos por los pelos

     
    Dándome cuenta, uno de los Yaks aprovecha mi trepada para intentar alcanzarme pero me vuelvo a lanzar al suelo. Miro de nuevo a mis cercanías. Esto no va bien. Se me acaba la altura y tengo a un Yak acosándome de cerca mientras otro espera en zonas más bajas para cubrir al Mig que ha vuelto a alargar.

     
    Tengo encima al Yak que descendía, el Mig se acerca a toda pastilla desde atrás, él puede tomar altura y usarla tranquilamente. Volvemos con otro Split S. Pronto dejarán de ser efectivos.

     
    Encadeno unos cuantos Splits y cúando me doy cuenta, estamos ya a escasos 500 metros. Los Yaks han dejado de jugar agresivo y ahora retienen más la energía. Uno de ellos se aleja y aprovecho para usar mis 700 km/h para alcanzarle. Una ráfaga corta en deflexión y humea.

    Otro de los Yaks pica e intento frenarlo, paso a una frontal y al verme me evita. Pierdo de vista al Mig. Esto se pone feo.

    Veo al Mig, intento realizar la misma maniobra pero se queda arriba. Sabe que intento tirarle de frontal. Compruebo mi cola y realizo otro Split S para recuperar la velocidad.

     
    Veo como vienen los otros Yaks, voy a intentar salir de aquí. Me han rodeado. El dañado toma altura mientras el otro intenta engancharme en un descenso. Mi FW 190 es más ágil.

     
    Pensando rápido me doy cuenta de que lo que necesito no es altura sino velocidad. Comienzo a realizar giros con ascensos y descensos manteniendo aproximadamente 500 km/h
    Los Yak,s no me pueden seguir pero sigo sin ver al Mig.

     
    Supero a los famosos Yak,, en giros, a menudo pero intentado una y otra vez frontales, evitan y trepan. No les sigo para no perder velocidad.

     
    Trabajan de manera muy coordinada. Cada vez que uno se acerca intento realizar un pequeño Split S utilzando mi alabeo. Los Yaks no intenta seguirme pero ganan tiempo para el Mig, que se encuentra retomando energía.
     

     
    El Fw 190 se comporta de manera fantástica, al no entrar en giros los Yaks, que juegan a mantener la velocidad se arriesgan y más de una vez tengo ocasión de disparo. Mi avión no solo recupera la velocidad rápido sino que les supera.

     
    De nuevo me encuentro con el Mig 3. Ahora el combate se desarrolla sobre la ciudad de Stalingrado. Intento forzarlo a una frontal pero la vuelve a evitar. Parece que la situación ahora se relaja. Los Yaks ganan distancia y nadie se atreve a entrarme. Lo que me salva no es la altura sino la velocidad. Mantengo un buen ángulo de giro aun estando rodeado por tiburones.

     
    En solo cuestión de segundos, los dos Yaks se lanzan sobre mi, entrando desde el morro. Alabeo rápido y sin frenar sigo descendiendo. Me salvo por los pelos

     
    Ya los tengo dónde los quiero. EL Mig tiene poca energía y se ha alejado de nuevo. Los dos Yaks los tengo localizados y han perdido mucha energía con los virajes. Es hora de derribar.
     
    Se ponen nerviosos y yo también. Me alcanzan varias veces con las ametralladoras pero mi avión lleva un buen blindaje. El Mig 3 también se desespera y entra al “fregado”.

    Pierden velocidad rápidamente mientras mi BMW me da una ventaja espectacular. El Fw190 a baja cota sigue manteniéndose con los giros. ¿Los alemanes no giran no? Hay que saber virar con ellos.
    ¡Diana! En uno de los cruces alcanzo al Mig. Le doy por muerto. Cometo un error grave. Su motor directamente implosiona pero sigue volando.

     
    Uno de los Yak,s viendo a su compañero dañado se lanza sobre mi y me lo llevo por delante. Se arriesgó y entró sin velocidad para salvar al Mig.

     
    Echando un vistazo al derribo observo que voy solando líquido. No veo problemas en temperatura ni presión. Me habrán dado en el combustible.
    Para cuando me quiero dar cuenta, el Mig aún vivo sigue en mi cola. Esto no va a salir bien.  Pienso rápido y lo que se me ocurre es alabear. Ya no tengo munición en los cañones alares y mi alabeo es superior al del enemigo. Hay que intentar lo imposible.

     
    Mi motor es alcanzado, intento zafarme. Me vuelven a alcanzar, pierdo el tren y parte del timón de cola. Mi avión es duro pero no invencible. Aun así puedo ver como el Mig comienza a temblar. Su motor va a morir, tengo que apretar el mío para forzar la rotura del suyo.

    ¡Bingo! Sus palas se paran. Intento ganar toda la velocidad que puedo y busco al otro. El motor radial me ha salvado.

    Gano altura y veo al Yak alejándose. Me intenta arrastrar.. ¿Se ha rendido? Sea lo que sea me quedo sin combustible y mi motor aguanta pero no por mucho tiempo. Me voy para casa contento. Ha sido un tres contra uno y el Fw 190 se ha mostrado como máquina superior.
     

    Los fallos:
    He dado por muerto al Mig cúando no lo estaba. Eso me ha podido provocar la muerto minutos más tarde. La puntería con las frontales ha sido muy mala, me pongo muy nervioso pero era lo que el enemigo quería. Uno acaba casi temblando con varios tiburones en sus cercanías He perdido altura demasiado rápido. Podría haber aprovechado un poco más el espacio vertical  
    Las cosas buenas
    He mantenido mi velocidad alta. Me ha salvado la vida He forzado a frontales, no hay mejor aparato para ello No he trepado de manera brusca, no he perdido energía Puntos interesantes
    Podría haber huído tras derribar el primer Yak y haber salido ileso Uno de los Yaks se confundió y entró a uno en mi cola lo que me ahorró unos cuantos impactos.
    Ares121

    Al límite

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    “Red Dog, Python ocho-ocho saliendo del pad Python para Eco, Romeo, Mike. Solicito que se quede con nosotros”. Transmito, estableciendo contacto inicial con la gente de control aéreo ubicada al lado de la pista en LZ English.

    “Python ocho-ocho, aquí Patty uno-seis, ¿me recibe?” La claridad de la transmisión desde la unidad terrestre hacia nosotros, a esta baja altitud, me sorprende y me asombra.
    “Patty uno-seis, Python ocho-ocho está en ruta a su ubicación. Tenemos munición y agua a bordo. cambio.”
    “R-o-g-e-r,” uno-seis contesta. Él arrastra las letras sin entusiasmo, de manera monótona y esto me preocupa mucho. Podría significar la sensación de que su final está cerca y que la munición, el agua y la potencia de fuego adicionales llegarán demasiado tarde.
    “Python ocho y ocho, Contacto Radar. Te tengo fuera del pad Snake Pit rumbo 070 y a la espera”.
    Snake Pit es el área de estacionamiento de la compañía 229. Esta transmisión significa que nos tienen en su alcance. Esto debe haber sido una tarea sencilla, ya que nadie más en su sano juicio estaría aquí volando en esta oscuridad a las 0500 horas. Siempre me siento más a gusto cuando sé que Red Dog nos tiene en su pantalla. Si tenemos un repentino fallo de motor, por lo menos la otra gente de Python tendrán un lugar concreto en el que realizar la búsqueda.
    “Red Dog, Python ocho-ocho. cese el fuego al oeste. ¿OK?”
    -¡ocho-ocho, manténgase a la espera!

    Estoy pidiendo a la artillería de LZ English una pausa en el fuego hacia el oeste para tener una aproximación despejada. A intervalos diferentes durante la noche, la artillería dispara sus cañones del 105 a objetivos predeterminados sólo para mantener el NVA (ejército de Vietnam del Norte) y el VietCong ocupados. Ellos gastan miles de dólares de dinero de los contribuyentes en cada sesión. El término apropiado para esta práctica es fuego de hostigamiento; Nuestra pregunta es: “¿Hostigar a quién? ¿A ellos o a nosotros?
    “ocho-ocho, Red Dog. Se aprueba el ‘Check-Fire’ hacia el oeste. Cambio.”
    “Red Dog, ocho-ocho. Gracias. Quédese con nosotros. ¿OK?”
    “ocho-ocho, Red Dog. Ha girado hacia el rumbo tres-cero-cero. Diga la altitud. Cambio.”
    “Ascendiendo a 1500. Cambio.”
    ” Red Dog, roger. En espera.”
    En vez de una respuesta verbal, pulso el botón del micrófono dos veces.
    “Python ocho-ocho, Patty uno-seis, ¡diga ubicación! Cambio.”
    ” ocho-ocho está aproximadamente a 15. Cambio.”
    “Aquí Patty uno-seis. SITREP, Cambio “, dice. Lo que significa va a transmitir el informe de situación. Luego informa en una temblorosa y monótona voz, “Ochenta y ocho, situación mala y empeorando a cada minuto… apreta el paso si puedes! Tenemos dos KIA (muerto en combate) y seis heridos. ¡Patty uno-seis corto! La LZ (zona de aterrizaje) está actualmente en rojo. ¡Repito otra vez que la LZ está en rojo con fuego entrante de mortero y de armas ligeras! “
    En las comunicaciones por radio, por lo general hablo con personas identificadas sólo por las call-signs (indicativo de radio) necesarias para establecer comunicación por radio. En este caso, siento la necesidad de averiguar quienes son las personas de “Patty”, así que meto la mano en el bolsillo de la pierna para coger mi linterna, y luego recojo la tarjeta de call-signs, llamado SOI. Hecho solamente para los comandantes de las aeronaves, un SOI contiene todas las frecuencias de radio y call-signs de la 1ª. Caballería, y es un delito de consejo de guerra perder una de estas cosas. Mantengo la mía con un cordón alrededor de mi cuello y nunca la pierdo de vista, excepto cuando tomo una ducha. Según mi SOI, la call-sign “Patty” significa que esta unidad en problemas es una unidad de LRRP (patrulla de reconocimiento de largo alcance) conectada a la 1ª Cav. El “uno-seis” del call-sign quiere decir que es un líder de misión y generalmente representa a un teniente.
    “LRRPs”, transmito por el intercomunicador.

    -¡Oh, mierda! -exclama Ray Thompson (mecánico de vuelo especialista de 4ª clase)-. Él, como yo, sabe que esto es un marrón. Las LRRPs son una raza aparte del resto de los otros hombres. Son miembros de las Unidades de las Fuerzas Especiales del Ejército, entrenadas en Fort Bragg, Carolina del Norte. A pesar de que son asesinos entrenados en la lucha cuerpo a cuerpo, su objetivo es observar al enemigo, evitando el contacto con él a toda costa. Viven de raciones y de agua liofilizadas hasta que se agotan todos los suministros o se termina la misión misma. Cada miembro del equipo es duro como un clavo y con una forma física absolutamente espléndida. Las extracciones de emergencia significan problemas reales para todos los interesados. Generalmente significa que su posición ha sido descubierta por el enemigo. Por lo tanto, no es de extrañar que sus hombres tengan que ser extraídos “bajo fuego enemigo”.
    No pasan más de dos minutos antes de que una nueva voz transmita: “Python ocho-ocho, Patty uno-seis. ¡Sugiero aproximación solamente desde el valle! Fuego de armas ligeras desde cero-uno-cero grados a uno-nueve-cero grados con disparos ocasionales! Hemos despejado la LZ lo mejor que hemos podido. ¿Quiere bengalas?, Cambio.”
    “Uno-seis, ¡espere!” Esta es la manera de postergar mi primera decisión importante hasta que pueda reorganizar mis pensamientos. Las bengalass son una excelente manera de localizar la LZ de una unidad por la noche, pero seríamos un blanco perfecto.
    Aclaro mi mente y desvío mi atención de nuestra aproximación inminente a la LZ al peligro siguiente que encararemos cuando retrocedamos nuestros pasos en una oscuridad total otra vez de vuelta a la entrada del valle de An Lao y hacia el norte del valle entre las montañas. Volví mi atención a mi preocupación inmediata, que es llegar a la LZ de una sola pieza; Me preocuparé del resto cuando llegue el momento.

    Ingamar (copiloto) está haciendo un excelente trabajo al procesar la cháchara de la radio para tomar decisiones. Sube correctamente a 4.000 pies en un rumbo oeste. Cada vez que transmite a Control aéreo Red Dog, pulsa su micrófono y habla con la autoridad y la calma de un piloto profesional. A pesar de que Ingamar ha estado en el país sólo dos meses, he roto la regla cardinal y me siento a gusto con mi nuevo compañero. Tradicionalmente, no es bueno hacer amigos con los chicos nuevos; podrían hacer que murieras. Deben probarse a sí mismos como miembros del equipo aprendiendo rápidamente a volar en combate, al igual que lo hice yo.
    Ingamar transmite. “Red Dog, Army 126 necesita fijar el radar para que aparezca An Lao. Avisen del cambio de rumbo. Cambio.”
    “Army 126, Red Dog. ¡Comience a girar ahora! ¡Rumbo tres-cinco-cinco! Diga la altitud. Cambio.”
    “126, cuatro mil.”
    -¡Roger, mantenga esta frecuencia!
    Ingamar y yo sabemos que los picos de las montañas, ahora ocultos en la oscuridad, se acercan tanto a nuestra izquierda como a nuestra derecha. La pantalla de radar de Red Dog es ahora nuestros ojos, y el éxito de nuestra misión depende de su fiabilidad. Con el aterrizaje a sólo cinco minutos, no queremos perder un tiempo precioso trepando para sortear las montañas.
    “Army 126, Red Dog, sugiere nuevo rumbo a tres-cinco-cero! Cambio.”
    “Army 126, nuevo rumbo tres-cinco-cero, wilco.”
    Miro a Ingamar y sonrío ampliamente en su respuesta a Red Dog. La voz de radio “wilco” salió de los bombarderos B-17 de la Segunda Guerra Mundial. Significa “comprendido y procedo”.
    O Red Dog nos está corrigiendo la deriva del viento o el último cambio de rumbo puede haber sido demasiado brusco. Sin embargo, noto que ya estamos muy cerca de las montañas del lado este del valle. Ambos Red Dog y yo sabemos que en un minuto más, nos perderá de su pantalla de radar mientras nos dirigimos hacia el valle.
    Excepto por los sonidos normales de un Huey volando a plena potencia, los siguientes minutos pasan en silencio. No son necesarias transmisiones de o desde uno-seis o Red Dog. Mis pensamientos se dirigen al mecánico de vuelo y al artillero que son nuestros “jinetes fantasmas en el cielo” esta noche. Ellos pueden monitorizar todas las radios como hacen los pilotos, pero tienen estrictamente prohibido charlar entre ellos por el intercomunicador. Ellos son los verdaderamente valientes; Al menos yo tengo algún control sobre nuestro destino, pero ellos son pasajeros cuyas vidas están en manos de otros.
    Ray Thompson (mecánico de vuelo) conoce a su Huey de arriba a abajo, pero conocer el avión tan bien debe ser una carga, especialmente en los vuelos nocturnos. Pequeños crujidos o vibraciones que no se notan durante el día se convierten en golpes y gemidos en los vuelos nocturnos. Incluso yo noto unos pocos ruidos inusuales, pero la adrenalina está ahogando cualquier fallo nocturno de motor.

    “Python ocho-ocho, Patty uno-seis. ¿Está cerca? Cambio.”
    Después de la relativa tranquilidad de los últimos dos minutos, la transmisión me devuelve a la realidad.
    “ocho-ocho está a unos 3 al sur de su posición! Deme un SITREP. Cambio.”
    Sus primeras palabras son sobre morteros. “Ningún fuego de mortero de momento. ¡Fuego de armas ligeras proveniente de tres lados y acercándose! Sugiero aproximación desde el fondo del valle. No hay fuego desde esa dirección. Avise cuando comience su aproximación. La LZ es pequeña… tal vez demasiado pequeña… no lo sé con seguridad… no podemos alzar la cabeza lo suficiente como para mejorarla. ¡Cambio!”
    “Uno-seis, ¡voy a hacer una pasada primero! ¡Avisaré! Cambio.”
    “Uno-seis, roger.”
    Las respuestas del teniente de este LRRP son concisas y breves. Su nomenclatura de radio es perfecta, pero el temblor de su voz y los disparos de armas automáticas de fondo son inquietantes. Ningún entrenamiento psíquico, militar o religioso puede prepararte para el tipo de situación en la que se encuentran estos hombres. Es como cazar ciervos en el bosque en Georgia (USA), solo que los blancos son hombres. No puedo ni imaginar su miedo.
    A medida que nos acercamos, vemos muchos fuegos pequeños en la LZ. El humo de estos fuegos, probablemente iniciado por fragmentos de granadas calientes o de trazadoras, se eleva y luego se hunde hacia el fondo del valle en el aire fresco de la noche. Debo evitar este humo en la aproximación final. No puedo distinguir a la gente desde esta altitud, pero sí las trazadoras verdes y rojas. Desde el aire, puedo ver el problema de la unidad americana. Por cada trazadora roja americana saliente, hay cincuenta trazadoras verdes enemigas que llegan. Normalmente hay tres o cuatro proyectiles normales por cada proyectil trazador. El perímetro defensivo de Patty está cayendo rápidamente: La distancia desde el origen de las trazadoras verdes a lo que parece ser la LZ no es más de 200 pies.

    LZ English
    Volviendo mi atención a la extensión de la tierra, veo que el lado de la montaña sobre el cual se asienta la LZ se hunde más abruptamente hacia el fondo del valle de lo que había imaginado antes. La pendiente escarpada hará que sea extremadamente difícil evitar golpear nuestras palas del rotor principal en la colina antes de aterrizar y sin duda, este aterrizaje será mi mayor desafío de vuelo hasta la fecha, incluso sin fuego enemigo.
    “¡Tirar la munición y el agua!” Transmito a través del intercomunicador. El propósito de la misión ahora cambia del reabastecimiento de emergencia a la extracción de emergencia. Para aligerar nuestro Huey, lanzamos cajas pesadas de munición y latas de agua inicialmente destinadas a la gente de Patty.
    “¡De acuerdo, señor!”, llegan las respuestas al unísono de Ray y Richard (mecánico y artillero) al comenzar la tarea de trasladar la carga principal del Huey. Apresuradamente arrojan las pesadas cajas de munición y las latas de agua mientras Ingamar hace su giro hacia el este, hacia la montaña y la LZ.
    La proximidad de los buenos y los malos descarta completamente el apoyo de la artillería. Esta es una táctica que los Charlie aprendieron durante la batalla del valle de Ia Drang en 1965.

    “Python-Six, Python ocho-ocho”. Necesito la ayuda de Dios y la de Beyer en este caso, pero sólo tengo el call-sign del Mayor Beyer.
    “Python-Six. Adelante, ocho-ocho, “responde el mayor Beyer.
    “SITREP: Patty LZ en rojo. Repito LZ en rojo. La LZ está actualmente bajo fuego de armas automáticas y mortero pesado. Al parecer, tienen grandes pérdidas. Yo estimo de cuatro a seis todavía con vida en la LZ. Extracción imposible sin el apoyo de Tom Cat, y no creo que la gente de Patty tenga tiempo suficiente de moverse. Cambio.”
    “Ocho-ocho. Tom Cats y Blue Max salieron de LZ English hace aproximadamente 10 minutos hacia su localización.” He estado monitorizando la frecuencia de Patty. Cambio.
    “Los Tom Cat son Gunship (Hueys artillados) de la compañía 229; los Blue Max son artillería aérea de cohetes (ARA, airborne rocket artillery) de la compañía 2/20.”
    “Roger, Seis,” afirmo, con un poco de alivio.
    “Python Ocho-Ocho, Tom Cat Dos-Seis. La voz y el distintivo de llamada me son familiares, aunque nunca tuve el placer de conocerlo cara a cara.
    “Tom Cat Dos-Seis, diga ubicación. Cambio.”
    “Tom Cat Dos-Seis y un grupo de cuatro entrando en el valle alrededor de la una en punto! ¡Tengo incendios probables en la zona de la LZ a la vista! SITREP. Cambio.”
    “Dos-Seis, Patty Uno-Seis y su unidad están acorralados en la ladera de la montaña diez a quince metros al oeste y al sur de los incendios. Están recibiendo fuego automático pesado desde el norte, del este y del sur. También están recibiendo rondas pesadas de mortero; Origen, aún no se conoce. El contacto con Patty Uno-Seis se perdió hace unos momentos. Las condiciones reales dentro de LZ son desconocidas. Nuestra posición es al nor-noroeste de la LZ, con rumbo dos-ocho-cero grados a 3.200 pies. Luz de aterrizaje encendida para ID (identificación visual). ¿Nos ves? Cambio.”

    Con el giro de un interruptor, Ingamar extiende y enciende nuestra luz de aterrizaje. Una luz de aterrizaje por la noche en Vietnam es una invitación segura para convertirse en un pato en una cacería de patos si vuelas lo suficientemente bajo para estar al alcance de armas ligeras. He sopesado este peligro contra una colisión aérea de los aviones (los helicópteros son aviones de ala giratoria) entrantes; No conozco supervivientes de colisiones en el aire.
    “Ocho-ocho, dos-seis. ¡Te tengo a la vista! “Ingamar apaga nuestra luz de aterrizaje inmediatamente, pero la mantiene extendida para que pueda ser encendida de inmediato si es necesario.
    “Python Ocho-Ocho. Blue Max uno-uno, Cambio.”
    “Blue Max uno-uno, Python Ocho-Ocho. Diga posición. Cambio.”
    “Blue Max está compuesto de dos, justo detrás del vuelo de Tom Cat, y los tenemos a ambos a la vista. Cambio.”
    Lo que era un vacío en el estómago por la impotencia es ahora reemplazado por júbilo. La potencia de fuego de los vuelos Tom Cat y Blue Max es impresionante. Cada Tom Cat Gunship lleva dos miniguns, cada uno capaz de disparar 8.000 proyectiles por minuto del 7,62 y 12 cohetes. Los Blue Max son la artillería aérea de cohetes de la Caballería del Ejército. Llevan 48 cohetes en dos lanzadores situados justo fuera de la puerta de su Huey.
    “¡Tom Cat dos-seis y Blue Max uno-uno, le sugieren que encienda las luces de navegación!
    Vamos a estar apretados en este valle. “Python Ocho-Ocho hará otra pasada sobre la LZ a 3.200 pies de oeste a este. Sitúense detrás de mí para la pasada y para buscar los destellos de los tubos de mortero. Tiene que acertarlos primero. El último contacto con Patty uno-seis indicó dos heridos, cuatro KIA, y están casi sin munición. Estamos comenzando nuestro giro a la izquierda hacia el este ahora. ¡Luz de aterrizaje encendida! Cambio.”
    “Tom Cat Dos-Seis, roger.”
    “Blue Max uno-uno, roger”.
    Ingamar ya ha encendido la luz mientras hablo. El haz atraviesa la noche como una espada, pero a excepción de lo que está siendo iluminado por los fuegos, no consigo ver nada más. Me recuerda a los días en casa cuando buceaba en agua oscura sin una luz de buceo. No hay nada que pueda guiar a los sentidos. Excepto por los indicadores de los instrumentos del Huey, parece que estemos suspendidos inmóviles en tiempo y en el espacio.
    A medida que terminamos nuestro pasada, puedo ver las conspicuas luces de navegación rojas y verdes de los cuatro aparatos Tom Cat y de los dos Blue Max que se alinean de frente. Están varios cientos pies abajo, dirigiéndose al lado oeste del estrecho valle. Luego comienzan un lento giro a derechas, hacia el este para situarse detrás de nuestro aparato.
    “Tom Cat Dos-Seis, el vuelo Blue Max estará a 1.500 metros detrás de ti y te seguirá.
    -¡Dos-Seis, roger!

    A los Gunship les gusta descender en cuanto sea posible. La mayoría de los pilotos de Gunship dicen que tienen hemorragias nasales a más de 1.500 pies. La artillería aérea de cohetes, por otro lado, necesitan altitud para lanzar los cohetes sobre el objetivo.
    Mientras Johansen (Ingamar) maniobra el Huey hacia el este para sobrevolar la LZ, no puedo dejar de notar que la oscuridad oriental está empezando a dar paso a la luz del día. Ha pasado una hora y media desde que hicimos contacto con Red Dog.
    “Patty Uno-Seis, Python Ocho-Ocho. No hay respuesta; Repito la llamada.
    “Python Ocho-Ocho, este es el control de Patty. Una voz responde.
    Control de Patty. SITREP. ¡Cambio!”
    ” Ocho-Ocho, Patty Uno-Seis es KIA y no sé cuántos más! Cambio.”
    “¿La LZ está todavía en rojo? Cambio.”
    “LZ en rojo, repito que la LZ está en rojo. Tenemos fuego de armas automáticas y rondas de mortero entrando. Me queda un cargador de munición. No sé el estatus de los demás. Ocho-Ocho, por favor, ¡sáquenos de aquí! “Su acento lo convierte en un sureño como yo. Su voz tiembla.
    “Espera, hijo, te sacaremos de ahí!” Digo, tratando de sonar reconfortante. “Me estoy acercando a su posición desde el oeste ahora mismo! Voy a girar y caer en su posición desde la misma dirección oeste! Levántate ahora y busca al resto de tu gente! ¡Esto será una extracción de un aparato! ¡Esté listo para subir a bordo! Los ARA y los Gunships están justo detrás de mí y pulverizarán su perímetro! ¿Me copia? Cambio.”
    “Le copio. Cambio.”
    Acabo de apostar las vidas de esos tipos en el suelo y las vidas de mi tripulación. Echo un vistazo al indicador de combustible, que está un poco bajo para lo que aún podría quedar por delante. Quito los mapas y otros elementos de mi regazo y los aseguro, luego observo atentamente mientras sobrevolamos la LZ otra vez. Estamos a unos pocos cientos de metros más bajo que nuestra anterior pasada y ahora veo claramente la carnicería. Puedo distinguir tres tipos dentro de la LZ que todavía se mueven; El resto permanecen inmóviles. No puedo ver el fondo de los cráteres hechos por las rondas de mortero entrantes, pero creo que puede haber más gente viva en ellos.
    De repente, como antes, todo el infierno se desata. Trazadoras verdes se vierten sobre la LZ y uno o dos perseverantes pequeños vietnamitas comienzan a disparar contra nosotros.
    -¡Rompe a la izquierda! ¡Rompe a la izquierda! “Grito en el micrófono pegado a mis labios. Johansen reacciona al instante. Desde su asiento en el lado derecho de la aeronave, no puede ver las trazadoras que se acercan a nuestro encuentro desde mi lado del Huey. Salen lentamente desde un lugar situado a unos 30 metros al Este de la LZ, y entonces ominosamente se arquean hacia nosotros. A medida que se acercan, parecen coger una velocidad fantástica. El pequeño bastardo de abajo nos está apuntando bien delante del morro de la aeronave. En otras palabras, las ráfagas no se curvan para encontrarse con nosotros; Estamos volando hacia ellas.

    Cuando Johansen rompe fuerte a la izquierda, oigo el tic familiar de un proyectil que pasa a través de la aeronave. Suena como alguien disparando a una lata de cerveza con una pistola de balines. Revolviéndome en mi asiento, reviso a la tripulación. Johansen está lo suficientemente cerca de mí como para que hubiera notado cualquier sacudida de su cuerpo o un cambio repentino en sus habilidades, si hubiera sido golpeado. Tanto Ray como Richard me miran con los ojos muy abiertos, sin mostrar signos de dolor. Muy aliviado, compruebo inmediatamente los instrumentos del motor. Todo está en el verde y el Huey no hace ruidos extraños.
    Brillantes destellos de las rondas de mortero llegaron a la LZ en rápida sucesión. Ahora estamos lo suficientemente bajos como para oír los sonidos de las explosiones y son desconcertantes.
    La llegada de Tom Cat y Blue Max es anunciada con una transmisión de radio de emergencia. “Jesucristo. vuelo Tom Cat, rompe a la derecha! Rompe a la derecha. ¡Los hijos de puta están justo debajo de nosotros! Dos-Dos, gira al sur de prisa! ¡Dos-Tres, ve al norte! “
    ¡Bingo! El vuelo completo Gunship ha sobrevolado los emplazamientos de los tubos de mortero que están arrojando a la LZ y lo más probable es que hayan estado en la trayectoria de las granadas. Los Hueys comienzan a dispersarse como codornices; volando en todas las direcciones en un intento de salir de allí.
    “Tom Cat Dos-Seis, Blue Max Uno-Uno. Mantenga… ¡los tenemos a la vista! ¡Alabeando para el disparo! ¡Repito, comenzamos a disparar! El vuelo Blue Max se había situado más alto y detrás del vuelo Tom Cat cuando los destellos de los tubos de mortero revelaron su paradero. Están en la posición perfecta, así que bajan sus morros hacia el blanco y comienzan el lanzamiento de cohetes.

    “Vuelo Tom Cat, aquí Tom Cat dos-seis. Didi mau! “A pesar de que se dan en vietnamita, las instrucciones del líder de vuelo son claras y concisas: salir zumbando de allí!
    En cuanto Johansen completa un giro abrupto a la izquierda y se estabiliza en una dirección hacia el oeste, logro ver los aparatos Blue Max picando. En rápida sucesión, pares de cohetes se encienden y vuelan a su objetivo dejando detrás estelas de humo blanco, fosforescente. Dos, seis y luego ocho cohetes encuentran su blanco. Incluso desde esta altitud, puedo oír la metralla atravesar la maleza. Puedo ver explosiones secundarias de munición norvietnamita, lo que demuestra sin lugar a dudas que están acertando el lugar correcto.
    Con la sincronización que sólo se puede ganar de la experiencia y el trabajo conjunto, el primer aparato ARA rompe hacia el sur cuando el segundo aparato ARA lleva el 25 por ciento en su picado. En cuanto el primer wingman rompe de su picado de lanzamiento, el segundo aparato lanza sus cohetes en pares y en rápida sucesión. Esta maniobra, llamada “encadenamiento en margarita”, protege las partes inferiores expuestas de las naves que rompen. Es complicado levantarse y disparar a un Huey cuando su wingman está disparando cohetes contra ti.
    “Tom Cat dos-seis, aquí Python ocho-ocho! ¡Póngase en posición! ¡Vamos a entrar a la LZ! ¿Me Copia? Cambio.”
    “Python ocho-ocho, Tom Cat Dos-Seis copia! ¡Tom Cat dos-dos, pica conmigo para soltar el plomo! Tom Cat dos-tres y Tom Cat dos-cuatro, ¡preparaos! ¿Me copiais?”
    Los tres Tom Cat, cantan roger a las instrucciones de su jefe.
    “Python ocho-ocho, Tom Cat Dos-Seis, ¿listo para hacer su entrada? Cambio.”
    “Dos-Seis, aguarde!” Cambio el selector de radio de nuevo a la posición 2, que es la radio FM.
    “Patty Control … Patty Control, aquí Python ocho-ocho. No hay respuesta.
    Repito la llamada dos veces más. La radio cobra vida con “ocho-ocho, Patty Control. Cambio.”

    “Control, SITREP. Cambio.”
    “Ocho-ocho. Todavía tenemos contacto enemigo desde el Este. No ha habido fuego enemigo en el último minuto. Cambio.”
    “¿Cuántos de ustedes para la recogida? .Pregunto.
    Después de una pausa, la voz en el otro extremo de la radio responde, “Ocho-ocho, contando cabezas, ¡cuatro pasajeros! Todo el resto es KIA… creo. Tenemos uno gravemente herido… ¡perdiendo mucha sangre! ¡Cambio!”
    “Patty, me acercaré por el fondo del valle desde el Este. Tenemos varios Gunship y ARAs orbitando. ¡Los Gunship harán fuego al aproximarse! ¡Reuna a su gente en el lado norte de la LZ y mantengan sus cabezas agachadas! ¡Cambio!”
    Patty cantó roger a la transmisión.
    “Blue Max Uno-Uno, Python Ocho-ocho. ¿Puede mantenerlos ocupados para que podamos realizar nuestra aproximación? “Con esta instrucción, le estoy pidiendo a la gente de Blue Max que aborte su ataque contra la instalación de los morteros y se unan para el ataque a la LZ.
    “¡No se preocupe, Ocho-ocho!” Es la respuesta. Por el sonido de su voz y el ligero gemido de su piloto, me resulta evidente que Blue Max Uno-Uno debía estar realizando un giro de por lo menos 2G cuando constestaba a la pregunta, regresando a su posición antes de que su Wingman completara su lanzamiento de cohetes.
    “Python Ocho-ocho, Tom Cat Dos-Seis. ¿listo para entrar? Cambio.”
    “Ocho-ocho se encuentra hacia el oeste haciendo un giro a la izquierda hacia el Este en uno. Cambio.”
    “Dos-Seis, aquí Tom Cat Dos-Tres. Tenemos ocho-ocho a la vista. Cambio”. Este es el otro piloto de Tom Cat Dos-Seis. Tan pronto como Dos-Seis se une con su wingman, Tres y su wingman deben cuidadosamente apuntar hacia abajo para estar en posición de disparar cuando Dos-Seis rompa al terminar su ataque. Ahora es una cuestión de sincronizar la aproximación.
    “Python Ocho-Ocho, Python Seis. Cambio”. La llamada me pilla desprevenido. El número seis indica siempre al comandante de la compañía. De repente me doy cuenta de que otros, incluyendo el Mayor Beyer y todo el TOC (centro táctico de operaciones), están monitorizando esta frecuencia en LZ English.
    -¡Seis, adelante! -respondo, reservando el espacio en mi ya atestado cerebro para una conversación adicional.
    “La RRF (fuerza de reacción rápida) está en marcha. Cambio.”
    La comunicación corta y serena del Mayor Beyer está llena de implicaciones que disparan mis temores. Echo un vistazo rápido a la tripulación. Nadie más ha captado lo que he oído y no puedo revelarles la importancia de la transmisión. Parece que “Black Horse”, la 7º división de la 1ª caballería aerotransportada, también está monitorizando nuestra frecuencia. Han lanzado la RRF -una unidad de infantería y una compañía de helicópteros de asalto aéreo- porque no están seguros si los hostiles son parte de una fuerza norvietmamita mucho más grande. Me pregunto si todos nos estamos dirigiendo a una trampa. Si es así, no sería la primera vez para mí. La táctica favorita de los norvietnamitas es atraer a la presa a una batalla usando una pequeña escaramuza como cebo.

    Respondo que entiendo su transmisión.
    “Tom Cat Dos-Seis, Python Ocho-ocho. Haciendo nuestro giro. Cambio.”
    “Ocho-Ocho, Dos-Seis, roger. ¡Comenzando nuestra aproximación! “Su voz es tranquila.
    Los reflejos hacen acto de presencia cuando inadvertidamente situo las manos y los pies en los controles del aparato 126 y digo por el intercomunicador, “lo tengo.” Sin dilación, Johansen me pasa control del Huey a mí.
    El Huey y yo volvemos a ser uno. Johansen ya había iniciado un giro a nuestra izquierda cuando tomé el control. Estamos manteniendo una altitud de 2.500 pies. Ciño el giro dramáticamente y bajo el colectivo para comenzar nuestro lento descenso hacia la LZ, que ahora se extiende delante de nosotros.
    Mientras realizamos el giro cerrado, miro fuera del “invernadero,” la ventana verde sobre la carlinga de Huey y puedo ver los fuegos que todavía se queman en la LZ. Nivelo para la aproximación final. Mi mirada se intensifica para localizar a Dos-Seis y a su wingman, que ya han comenzado el asalto.
    “Patty Control, Patty Control, Python Ocho-Ocho y compañía comienzan la aproximación final. Mantener agachadas las cabezas. ¿Me Copia? Cambio.”
    Después de un breve retraso Patty Control canta un urgente “Roger”, con ruidos de disparo de armas ligeras audibles de fondo.
    Tom Cat Dos-Seis lanza una descarga a unos 1000 metros de la LZ y la destrucción completa de todo lo que rodea la LZ empieza. Hojas, pequeños árboles, follaje de todo tipo y –esperamos- los malos comienzan a caer. Los cohetes lanzan montones de tierra 40 pies en el aire. Casi antes de que cada par de cohetes explote, Dos-Seis y su wingman empiezan disparar otro par de cohetes… y luego otro. Con cada par, Dos-Seis y su Gunship se acercan al perímetro de la LZ ajustando la puntería de su aeronave.
    Tan pronto los dos Tom Cat rompen su ataque, descendemos a unos 50 metros de la LZ. Sé que en cualquier momento, los otros dos aparatos de Dos-Seis arrojarán sus cohetes para continuar con la cadena de margarita, pero esos pocos segundos entre la ruptura de Dos-Seis y los otros dos Tom Cats pueden matarme. Dos-Tres debe haber iniciado el picado antes de la ruptura de Dos-Seis. Un fallo en la sincronización nos situaría en una posición arriesgada.
    El rugido de un motor propulsor de combustible sólido y la visión de su estela de vapor interrumpe mi profunda concentración para el aterrizaje. El segundo conjunto de Tom Cats están en su lugar. La sincronización es perfecta, pero salto nerviosamente al pasar muy cerca de nosotros en nuestra ruta hacia la LZ. Ya estamos más bajos y más cerca que Dos-Seis al realizar su ataque y mis dificultades están a punto de comenzar. Muchos cohetes pasan por delante de mi aparato a Mach 1 de velocidad y sólo me queda esperar que los Tom Cats continúen siendo lo suficientemente precisos como para no situar un cohete en el tubo de escape de mi propio Huey.
    A corta distancia, las explosiones de los cohetes tienen un efecto cegador y necesito reajustar la mirada continuamente. La percepción de la profundidad es crítica; La vista en los troncos de los árboles y en el grado de la pendiente es fundamental; Hacerse una imagen mental del tamaño de la LZ para que el rotor tenga espacio despejado es crítico; Y el posicionamiento de la aeronave cerca de las tropas para su extracción rápida es crítico. Esta misión dará un nuevo significado al término “experimentado en combate” para mí.
    A 30 yardas, puedo distinguir el suelo de la propia LZ. Los fuegos parpadean. El fondo de los cráteres de mortero es negro y parece interminable. A medida que los fuegos bailan, también lo hace el suelo de la LZ, haciendo imposible la percepción precisa de la profundidad.
    “Johansen, ¡prepárate!” Rompo el silencio por el intercomunicador. La instrucción no es realmente necesaria. Él ya ha situado sus manos en los controles de cíclico y colectivo, y sus pies están justo al lado de los pedales anti-par.
    -¡Puede disparar, Jefe! – grito, y tanto el jefe de la tripulación como el artillero se asoman con sus ametralladoras M60, montadas desde el techo del Huey con una cuerda extensible. Antes de que haya terminado de pronunciar la palabra “Fuego”, ristras de balas golpean la selva a izquierda y derecha de la aeronave. Los artilleros disparan rápidamente, primero barriendo hacia adelante y hacia abajo, luego barriendo hacia atrás para disparar justo delante de ellos, luego adelante de nuevo.
    Levanto el morro del aparato para desacelerar. La experiencia y el sonido, más que cualquier indicador, me dicen que nuestra velocidad aerodinámica hacia adelante se ha desacelerado a unos 20 nudos y estamos a punto de abandonar la sustentación traslacional.

    Mirando entre mis pies y los pedales, en vez de a través del parabrisas para ver la LZ debajo de mí, me acerco al borde de la LZ. El Huey está avanzando a 15 o 20 nudos. A medida que continuamos ralentizando nuestro movimiento hacia delante, abandonamos el vuelo de traslación, un modo de vuelo en el que un helicóptero cambia de volar a estacionario, o viceversa.
    Subo el colectivo para aumentar el paso en el sistema del rotor y el Huey responde. El enorme sistema de rotor de 48 pies comienza a cargarse. Mordiendo más aire para generar sustentación, todo el sistema de propulsión, incluyendo el motor de la turbina, la transmisión, las palas del rotor principal y el rotor de cola, cambia el tono del sonido a uno nuevo más agudo.
    Altos árboles, enmarcados por los fuegos, pasan solamente algunos pies por debajo del aparato, agitándose violentamente por la fuerza del huracanado viento generado por el rotor del Huey. Me recuerdo a mí mismo que estamos en una actitud de cola baja, el rotor de cola debe evitar los árboles antes de que empiece a descender más.
    -El rotor de la cola está despejado, señor – grita Thompson por el intercomunicador. Se inclina hacia fuera de la cabina y tiene una visión plena de la línea de árboles que acabamos de cruzar y del rotor de cola mismo.
    A casi a cero de velocidad de avance, a 30 pies del suelo, empujo suavemente el control de paso colectivo hacia abajo y comenzamos a estabilizarnos verticalmente en el pequeño claro.
    Mirando alternativamente hacia adelante y entre los pedales mientras desciendo, calibro las condiciones en la LZ. Se inclina alarmantemente hacia abajo debajo de la aeronave hacia el fondo del valle y está lleno de tocones y cráteres de mortero. Si mantenemos nuestra dirección actual, el estacionario será tan alto que será imposible subirr a la gente “Patty” a bordo.
    “¡Alto el fuego, giro a la izquierda!” Aviso por el intercomunicador.
    “El rotor de la cola está despejado, señor”, es la respuesta mientras las armas se quedan en silencio.
    Thompson y Denning se están inclinando peligrosamente fuera de la cabina para una visión más clara de los rotores principales y de cola. Golpear un objeto con cualquiera significará muerte segura. En esta parte tan inclinada, caeríamos al fondo de la LZ y rodaríamos cuesta abajo como una bola ardiendo.
    Mientras presiono el pedal izquierdo para girar el fuselaje hacia la izquierda en su eje vertical, compruebo repetidamente el motor y el tacómetro del sistema del rotor para advertir cualquier señal de pérdida de potencia. Esto sería un desastre de la más alta magnitud, puesto que ahora estamos dentro de las paredes de la LZ, sin ningún lugar a donde ir excepto arriba o abajo. Si nos quedamos sin potencia, la aeronave comenzará una lento descenso hacia el suelo y con el grado de inclinación del piso de la LZ, la primera parte del helicóptero en tocar el suelo será la punta de las palas del rotor principal. Si esto sucede, el sistema de rotor se separará del helicóptero.
    Soy ajeno a la carnicería dentro de la LZ y de los disparos a mi alrededor. Mi nivel de miedo ha aumentado dramáticamente. De momento, estoy mucho más asustado de morir de un ligero error de cálculo en mi forma de volar que de morir a manos de mi enemigo. Cuando el aparato termina su rotación hasta un punto 90 grados a la izquierda de nuestro rumbo de aproximación, me concentro en los árboles directamente delante de mí, con ojeadas ocasionales hacia abajo a través de la cúpula de la barbilla. Continuamos nuestro descenso.

    “¡AVISEN DE GOLPES EN EL ROTOR!” Grito. Todos dependemos nuestras vidas, el uno en el otro.
    -Bajando, a unos ocho pies de distancia, a seis pies de distancia del rotor de la cola, señor -dice Ray-.
    “¡Espere! ¡Espere!  Johansen y Denning, que están en el lado de la cuesta arriba de la aeronave, gritan al llegar al punto más bajo al que podemos ir con seguridad. Estamos a una altura de 4 o 5 pies sobre el suelo. Esto significa que las puntas del rotor no deben estar a más de 3 pies sobre el suelo para compensar la inclinación. Mi boca se seca producto del pánico. En su prisa por subir a bordo, uno de los integrantes de la unidad Patty puede meter la cabeza en mitad de las aspas del rotor. Las aspas estarían a la altura de la cintura de cualquier persona que bajara cuesta abajo.
    “ ¡MANTENERLOS ALEJADOS DEL ROTOR! ¡ MANTENERLOS ALEJADOS DEL ROTOR!”. Grito por el intercomunicador.
    No puedo mirar a nada más que justo delante, fijando mi vista en un objeto para mantener el Huey inmóvil en el estacionario. Sólo pensar en alguien corriendo cuesta abajo hacia nuestras aspas del rotor, hace que cada músculo de mi cuerpo se tense. No podré verlo venir, así que me preparo para el gran golpe de un cuerpo encontrándose con un aspa.
    Hay bastante movimiento de los dos tripulantes en la parte trasera, haciendo que el centro de gravedad del Huey cambie rápidamente y requiera que ajuste rápidamente los controles. Puedo deducir que Thompson está dejando su puesto en el lado encarado a la cuesta debajo y se está moviendo hacia la puerta de carga abierta en el lado cuesta arriba para llevar a cabo mis órdenes. Para ello, tiene que desenchufar su casco del sistema de intercomunicación. Él está gritando con todas sus fuerzas. Puedo oírlo gritar, pero no puedo entender lo que está diciendo.
    El Huey se alza abruptamente a la derecha en un movimiento de balanceo. Como el jefe está desenchufado, no hay aviso previo. Alguien acaba de subirse a los patines afuera. De los gritos y el movimiento en la parte trasera, deduzco que tenemos nuestro primer pasajero.
    Los golpes y el movimiento continúan. El Huey comienza a asentarse con el peso extra. Subo el paso del colectivo para aumentar la potencia y mantener una altitud uniforme por encima del suelo de la LZ. Mientras tiro, noto las manos y los pies de Johansen, que están posados en los controles; Estamos haciendo el estacionario como un solo un piloto. Por el rabillo del ojo puedo ver que él, también, está fijando la mirada en un blanco invisible delante de él para ayudarse en el estacionario.
    ¿Cuántos supervivientes hay? ¿Habrá más de los que pueda llevarme? ¿Quién quedará atrás?
    Las capacidades de sustentación del helicóptero están estrictamente limitadas por la densidad de la altitud, una ecuación que ajusta la altitud actual a los factores de temperatura, humedad y presión barométrica. Todos los helicópteros pueden sustentarse mejor, cuando más frío es el aire, más seco y por lo tanto más denso. En los Estados Unidos, el Huey puede transportar fácilmente una tripulación de cuatro más diez soldados, dependiendo de lo pesadamente cargados que estuvieran con sus pertrechos. En Vietnam, el calor tropical y la humedad reducen la capacidad máxima de seguridad a seis soldados con sus pertrechos. Más de seis o siete pueden ser verdadero problema. Juega en nuestra ventaja que los supervivientes no llevarán encima nada más que sus camisas y pantalones y que es la hora más fresca del día tropical… justo antes de amanecer.

    El tambaleo sigue y continúo añadiendo más potencia y miro con temor el indicador de rotación del rotor principal en el tablero: La aguja está estable a 6.600 rpm.
    Por primera vez pienso en la posibilidad de ser disparado. Estoy a menos de un tercio del término de mi servicio de un año. Al comienzo me sentía invencible. Sólo le sucede al otro tipo. Ahora-en realidad, somos blanco inmóvil durante más de 60 segundos de toda mi vida. Parece una eternidad.
    El sonido cercano de cohetes explotando casi me conduce al pánico. Me había olvidado por completo de los vuelos Tom Cat y Blue Max, que están haciendo su trabajo con precisión quirúrgica. Dos-Seis ahora debe estar en su segundo picado. El disparo y la explosión de los cohetes hacen diferentes sonidos. Las explosiones de los cohetes tienen un sonido quebradizo, como un objeto enormemente pesado que cae sobre una caja de cartón llena de papel o como los pasos de un gigante a través de un bosque seco. Los árboles que me rodean me impiden ver el destello blanco de las explosiones de los cohetes, pero puedo ver sus ocasionales bolas de luz naranja brillar hacia arriba y morir en la oscuridad.
    Un golpe en mi hombro con un puño me sobresalta. El puño, que pertenece a Thompson, tiene el pulgar apuntando hacia arriba. Se mueve rápidamente hacia arriba y hacia abajo: Estamos completamente cargados. Es hora de partir.
    No tengo ni idea de cuántos pasajeros tenemos a bordo. Todo lo que importa es tener suficiente potencia para el ascenso vertical. A unos 20 pies sobre el suelo, vamos a perder “efecto suelo” y experimentar unos momentos de grave peligro.
    Tiro del colectivo para comenzar nuestro ascenso. El Huey responde con lentitud, pero el blanco que me ayuda a mantener el estacionario se mueve constantemente hacia abajo. El aullido de la turbina anuncia a nuestros entrenados oídos que el Huey de Thompson está esforzándose. El vacilar de este aullido, más que cualquier instrumento, anunciará nuestra destrucción. El intercomunicador está tranquilo mientras la tripulación escucha atentamente. Miro de nuevo.

    Ahora, cerca del final de nuestro ascenso vertical, la cosa que he estado temiendo sucede: ¡El aullido de la turbina hace un cambio notorio en el tono! Estoy pidiendo más potencia que el motor de turbina Lycoming puede ofrecer. Estamos a 30 pies sobre el suelo de la LZ, muy cerca de las copas de los árboles de la ladera, pero estamos en serios problemas. Johansen y yo fijamos los ojos en el indicador de rpm montado en el tablero de instrumentos del Huey. Confirma lo que nuestros oídos ya nos han dicho.
    Llego al límite de recorrido del pedal izquierdo: sin embargo el Huey comienza un giro lento a la derecha… fuera de control.
    Mi boca se seca y mi tímpano palpita con cada latido del corazón. Tratando de no entrar en pánico, pienso con rapidez en todas las posibilidades. La respuesta surge rápidamente.
    El anti-par (rotor de cola), que mantiene la aeronave estable en un sistema de aspas giratorias, consume enormes cantidades de potencia. Mi estrategia habitual de presionar el pedal izquierdo para compensar una guiñada derecha, ahora tiene que ser cambiada con inciertos resultados. Suavizo el pedal izquierdo y el aparato comienza a girar más rápidamente hacia la derecha en el eje vertical. Mi tendencia natural a aplicar el pedal izquierdo es tan poderosa que no puedo “levantar” mi pie izquierdo; fuerzo mi pie izquierdo presionando fuertemente el pedal opuesto con mi pie derecho, haciendo que el pedal izquierdo suba.
    Johansen murmura sin pulsar su micrófono. No puedo saber si me está dando palabras de ánimo o de oración. Cualquiera de ellas serían las adecuadas.
    A la mitad de nuestra rotación, se enciende la luz de advertencia de bajas revoluciones en la tabla de instrumentos, iluminando toda la cabina. La alarma audible suena en el intercomunicador, la tercera vez que la oigo en vuelo.
    Bajo un poco el colectivo, luego instintivamente lo hago subir una fracción, luego lo bajo de nuevo pensándolo mejor. Mi mente está en total conflicto sobre la mejor manera de actuar y ahora toma dos caminos simultáneamente. Sube un poco… un poco… un poco… un poco abajo. Bombeando suavemente. Así es como tiene que hacerse. Cuando relajo un poco de presión sobre el colectivo, la alarma de bajas revoluciones se silencia, sólo para sonar de nuevo cuando vuelvo a levantar el colectivo.
    Cuando suelto más pedal izquierdo y dejo que el avión gire un poco más rápido hacia la derecha, puedo tirar suavemente un poco más del colectivo. No puedo saber si estamos subiendo hasta que el morro gira en su cuarta o quinta revolución y puedo ver por encima de las copas de los árboles de la ladera.
    Otro giro más y lo conseguiremos. Ya estamos por encima de la copa de los árboles, pero cuando incline el Huey para volar hacia adelante, perderé sustentación. Parte de la potencia consumida para el vuelo vertical ahora tiene que ser utilizada para el vuelo traslacional. Es una tendencia natural para el asentamiento de la aeronave y este fenómeno se compensaría normalmente con potencia adicional; Pero ya vamos al máximo y decido dejar que el Huey haga otra rotación completa, subiendo, antes de bajar el morro hacia el fondo del valle.
    En el giro final, empiezo a aplicar presión hacia delante sobre el control cíclico entre mis piernas.
    Iniciamos una lenta espiral descendente desde la LZ. Cuando el suelo del valle aparece en la ventana de Johansen a mi derecha, hago un movimiento desesperado, empujo el cíclico hacia el tablero. El impulso de nuestro giro continúa girando el fuselaje del avión, aunque haya aplicado una nueva presión de control al sistema de rotor. Siento que mi movimiento cíclico va tomando efecto. Poco a poco, el torpe Huey comienza a avanzar. El morro de la aeronave comienza a desplazarse, estamos cambiando movimiento estacionario por movimiento de traslación y por lo tanto está comenzando a estabilizarse en la parte superior de los árboles bajo nosotros. Pero ya he comprometido nuestras vidas y no hay vuelta atrás. El sonido de la alarma de bajas RPM es el grito de dolor de Huey; Lo estoy llevando al límite.

    En cuanto nos hundimos rápidamente hacia el primer árbol, lucho contra el impulso de obtener más potencia. Esto ralentizaría aún más el rotor y provocaría un descenso más acuciado. Dejo que el destino siga su curso.
    Los patines tropiezan con la parte superior del árbol; luego lo sobrepasamos. Empujo más hacia adelante el cíclico y nos desplomamos por la ladera de la montaña, aumentando la velocidad y perdiendo rpm rápidamente. El Huey se tambalea mientras pasamos a través de la velocidad de traslación. Estamos volando de nuevo. Aunque el altímetro en el tablero gira salvajemente, indicando un rápido descenso, el ángulo de la montaña hacia el fondo del valle es mucho mayor que nuestra tasa de descenso.
    Lo hemos logrado: nuestro apocalipsis tendrá que esperar. Ingamar me da una palmada en el hombro y el intercomunicador se vuelve loco con ruidos de júbilo y alegría. Puedo sentir claramente a Ray ya Richard pisoteando el suelo de aluminio y oyendo las palmas de sus manos. Son felices sólo por estar vivos.
    “Python Ocho-Ocho está fuera de la LZ,” transmito a las otras aeronaves.
    El líder del vuelo de los vuelos de ARA hace un comentario sobre nuestra maniobra circense en la copa de los árboles. “Ocho-ocho, Blue Max Uno-Uno. Parecía que os lo estabais pasando bien. Cambio.”
    Demasiado ocupado para responder formalmente, pulso el micrófono dos veces para “romper el silencio”.
    Extracto del libro “To the limit”
    Ares121

    Mig-21 Fishbed

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    El MiG-21 entró en servicio en 1959, obteniendo el apodo de la OTAN “Fishbed” y fue el resultado de las lecciones aprendidas por los asesores rusos durante la Guerra de Corea. Fue construido como un caza ligero de Mach 2. Lo que resultó fue un diseño hecho principalmente de aleación de aluminio, formado por un delgado fuselaje con una entrada circular en el morro. Dentro de la entrada, un cono gobernaba el flujo de aire a los álabes del compresor del motor Tumansky R-11. “Habíamos aprendido que una vez en supersónico, podías retrasar el acelerador a empuje militar y permanecería supersónico durante mucho tiempo. Era casi supercruise, de lo limpio que era su diseño”.
     
    En esta entrada pasaré a describir las experiencias de los pilotos que volaron los Fishbed E/C/J, además del Shenyang F7B.
    “Esto es lo que habíamos visto de las tácticas en Vietnam: el piloto del MiG-21 huiría, subiría a una altitud más alta mientras estuviera en supersónico y luego podría sentarse allí durante mucho tiempo sin quemar mucho combustible”. Al igual que el MiG-17, los pilotos de los Red Eagles habían encontrado en el Fishbed un verdadero disfrute de volar. Se consideró más seguro de volar que el MiG-17 y el MiG-23. “Tiene una palanca de control alta y un timón de dirección efectivo desde unos 30 Knots. En el despegue el morro se aligera a 140 Knots, la rueda del morro despega del suelo a 170 Knots, y luego subes a 0.88 Mach”.
    No había nada de extraordinario en esas cifras. Sin embargo, las características de maniobra y de vuelo lento del Fishbed eran convincentes y absolutamente fuera de lo común. El MiG-21 podía hacer maniobras que los aviones estadounidenses contemporáneos no podían, por lo menos no sin que sus motores se paralizaran y se extinguiesen. Como Sheffield recordó: “podías hacer una maniobra hammerhead – ir derecho hacia arriba hasta unos 100 knots, momento en el que se empieza a perder la autoridad en los controles. Empujas la palanca hacia delante, añades alerón derecho y timón izquierdo completo, y tendrías hecha la maniobra”.

    “Dado que el MiG-21 giraba tan bien, todos nuestros aviones (BlueAir) inevitablemente se overchutaban y todo lo que tenía que hacer yo era volar un poco descoordinado, perdiendo el vuelo controlado. Pero sería sólo en cuanto a alabeo, unos 180º. Eso se podía hacer positivamente, de modo que la cabina rotara hacia el cielo, o negativamente, rotando la cabina hacia el suelo. Era una gran maniobra porque podías rotar el aparato más rápido que con los controles. Todo lo que hacías era liberar los controles y el avión entraría de nuevo en vuelo controlado. El avión te perdonaba esa manera de volar”.
    El Fishbed era un oponente formidable en combate aéreo cuando era volado correctamente. “Era un estupendo interceptor”, dijo Myers. Pero todavía tenía limitaciones que podrían ser explotadas y expuestas. Contra el venerable F-4, “por debajo de 20.000 y por encima de 400 Knots”, el MiG-21 estaba en desventaja. Pero el MiG-21 aún disfrutaba de mayores “Gs instantáneas disponibles que el Phantom y podía apuntar el morro en un determinado momento con un golpe de palanca”, como había descubierto Peck. El F-4 sobrepasaba en aceleración al Fishbed en descensos, pero el ala del MiG generaba la suficiente sustentación para trepar a cualquier velocidad superior a 250 knots, cosa que el Phantom no podía hacer”.
    Sheffield se había sorprendido gratamente por lo bueno que era el Fishbed. Sus experiencias en él lo llevaron a concluir: “Si la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte hubiese sido buena, podrían habernos pateado el culo realmente en Vietnam”. “En manos de un buen piloto, frente al F-4, el MiG-21 gana siempre”, dijo Sheffield. Él nunca utilizó la maniobra del hammerhead durante los dogfight con los pilotos visitantes, sin embargo utilizaba una técnica similar. “Yo entraba en la vertical y luego a una velocidad bastante baja, alrededor de 150 knots, metía timón derecho con alerón derecho para hacer que la cosa se diera la vuelta. Era una maniobra bastante buena no sólo para sacar a alguien de sus seis, sino también para situarte detrás de alguien con energía bastante baja. “

    Los pilotos de los Red Eagles que habían volado el F-5E como un simulador de MiG-21 pronto se dieron cuenta de lo parecidos que eran los diseños, y por lo tanto de la buena elección que el Tiger supuso para los agresores. Sheffield explicó: “El MiG-21 tenía mejor autoridad de morro a baja velocidad, pero el F-5E mantenía la energía un poco mejor. Si hubieras puesto un clon de mí en el F-5E y otro en el Fishbed C, el F-5E probablemente ganaría la mayor parte del tiempo, pero sólo por un ligero margen “. Durante las maniobras de dogfight: “Los cruces frontales terminan invariablemente con alguien que va en la vertical para ponerse detrás del otro. Terminarías entre 150 y 300 Knots en unas rolling scissors verticales, o alguna otra maniobra de velocidad lenta. Si el F-5 no consigue un disparo antes de  empezar a bajar de los 200 Knots, entonces el MiG-21 comenzaría a ganar ventaja. “Mucho se ha dicho del punto ciego detrás del Fishbed creado por la cabina que está al ras con el fuselaje, pero Sheffield sostiene que el punto ciego del F-5E era bastante peor.
    Fishbed vs Eagle
    En la configuración ACM (Air Combat Maneuvers) los Red Eagles emularían las tácticas soviéticas para permitir a los Blue Air practicar el combate de 2 en formación en un entorno más allá del alcance visual. Geisler explicó: “Conocíamos las tácticas del F-15, así que sabíamos lo que estaban haciendo a 30 millas y sabíamos que a 15 millas los dos iban a hacer su blocaje final. Así que, volaríamos en formación muy cercana y realizaríamos las maniobras en los momentos exactos. Uno de nosotros podría girar en una dirección mientras el otro picaba en una dirección opuesta. Entonces esperaríamos a que el GCI nos dijera hacia quién iban. Si fuesen hacia mí, los arrastraría mientras el otro bandido regresaba a la pelea.

    Una vez que estos simulacros fueran completados, los cuatro aviones se dividirían de nuevo en 1 v 1, y la empezaría la verdadera diversión. Geisler dijo: “Entonces volaríamos de 800 Knots (1.482 kph) a 0 Knots, maniobrando desde muy baja altitud hasta más de 50,000 pies. Volamos esos aviones tan duro como pudimos y se lo pusimos tan difícil como fue posible. “La justificación de tal agresividad era comprensible cuando considerabas la amenaza (URSS)”, como Geisler señaló.
    Geisler y los otros pilotos de los MiG-21 tenían varios trucos en la manga que probablemente superaban todo lo que la mayoría de los pilotos rusos, soviéticos o los entrenados por soviéticos conocían, los cuales eran generalmente controlados estrictamente por GCI y desalentados de explorar la envolvente completa de sus reactores. Volar lento con el MiG-21 cuando se vuela un F-5E puede ser aceptable, pero lo mismo no podía decirse del F-15. Las 2.000 horas de Geisler en el Eagle le hicieron darse cuenta de esto. Ralentizar el combate cuando volaba el MiG-21 fue su primera línea de ataque:

    Lo primero que hacía es llevar el combate por debajo de los 150 Knots (280 kph). Incluso trataba de llevarlos por debajo de su corner speed (la velocidad dada en la que un caza puede generar la velocidad de giro máxima sostenida), los estaba poniendo en una posición en la que no estaban aprovechando sus prestaciones. Yo usaba un montón de timón de dirección y me sentaba allí con el morro por encima del horizonte a 70 Knots (130 kph). Ya les había dicho que tratar de luchar contra mí por debajo de los 250 Knots (460 kph) iba a ser como tratar de luchar contra una cometa y que yo lo sabía mejor que ellos porque también había volado su avión.

    Ralentizar el combate con el MiG-21 era sencillo, explicó: “Su velocidad óptima de giro era de unos 380 Knots (700 kph). Si yo estaba entre esos 380 – 400 Knots (700 – 740 kph) y  realizaba un giro de máximas Gs, perdería unos 70 Knots/s (130 kph/s). Podía pasar de 500 Knots (925 kph) a 70 Knots (130 kph) en menos de 90º de giro. No había otro avión en el mundo que pudiera hacer eso – el otro tipo te iba a sobrepasar con mucha diferencia de velocidad y sin ninguna advertencia de que aún puedes apuntarle con el cañón”.
    A continuación, yo fingía una pérdida de autoridad en el cabeceo al permitir que el morro del Fishbed cayera repentinamente:
    Ellos lo veían y pensaban que aunque volaban una velocidad baja, ahora disponían de ventaja. Cuando intentaban apuntarme, yo normalmente esperaba hasta situarme a unos 90 Knots (165 kph) y luego tiraba del morro hacia arriba y desaparecía en el sol. Intentaban seguirme y entonces yo me posicionaba justo detrás de ellos. Ellos sabían todo esto de antemano porque se lo había comentado en el briefing, pero aún así permitían que sucediese.

    Esto lo repetíamos todos los días hasta que dejaran de hacerlo. Me situaba allí con el afterburner metido y los flaps abajo, sentado en mi cola y con capacidad de subir el morro. Entonces yo les comentaba que si iban lentos y tiraban de la palanca hasta la barriga, su morro no iba a subir.
    Geisler les explicaba que gran parte de la diferencia en la autoridad del morro a baja velocidad se debía al hecho de que el radar del MiG-21 y el cono del morro pesaban sólo 70 libras, mientras que el radar del F-15 y el cono del morro llegaban a 325 libras. Era una lección importante que sólo se podía enseñar porque América tenía los MiG.
    Los pilotos Blue Air de F-15 pronto aprendieron a “extender” el combate volando lejos del MiG, en lugar de ser arrastrados a una serie de maniobras como las tijeras. Extendiendo el combate significaba que podían volver a entrar en la lucha con un montón de velocidad, utilizar el plano de maniobra vertical y su superior relación de empuje/ peso. El Fishbed sería incapaz de seguirlos y los Eagle podrían encañonarles o dispararles un misil.
    Fishbed vs Tomcat
    “El F-14A estaba infrapotenciado pero tenía magníficas cualidades aerodinámicas y si lo volabas bien, era similar al MiG-21 en un dogfight. Los puntos fuertes del MiG eran su pequeño tamaño y características de manejo a muy baja velocidad. Tenías que luchar para no perder de vista a un MiG, especialmente en la vertical, en la medida en que a veces el F-14 sería maniobrado por debajo de su régimen óptimo. Realmente querías combatir contra el MiG usando una serie de loops y eso significaba que pasarías mucho tiempo boca abajo buscando un pequeño adversario camuflado contra el fondo del desierto. Era algo muy difícil de hacer. El MiG siempre giraba fuerte,  se frenaba y mantenía el morro apuntado hacia tí. Las variantes posteriores del F-14 tenían nuevos motores que eran tremendamente poderosos y en ese modelo yo sería capaz de girar contra un MiG-21 y combatirlo en una “cabina telefónica”. Lo inteligente, sin embargo, era disparar al tipo con misiles antes de que girara dentro de tu radio de giro y se pusiera detrás de tí”.

    Robb recordó una serie de incursiones memorables en el MiG-21:
    “El primero fue contra el coronel Manfred Reich, que estaba pilotando un F /A-18 Hornet. Manfred había sido uno de mis instructores de TOPGUN, cuando estuve en la escuela, en F-14s y era una leyenda en esa época como un hábil aviador y un agresivo dogfighter . Trajo un escuadrón de la Marina que estaba bajo su mando a Nellis para volar contra los MiGs y me aseguré de que estuviéramos emparejados en un 1 v 1 por la tarde.
    Manfred empleó su mejor juego ese día y vino con el cuchillo entre los dientes. Ambos nos dedicados a ejecutar un plan de juego agresivo y saltamos a la “cabina telefónica” con bastante rapidez. Esta es la jerga empleada para describir una pelea apretada de rolling scissors que testea las habilidades de maniobra a baja velocidad de los pilotos. Giramos y nos retorcimos hasta una posición que nos llevó a un punto muerto después de maniobrar durante más de cinco minutos. Creo que pudimos haber quebrantado algunas de las reglas de altitud en ese vuelo, pero nunca lo diré”.


    “El segundo vuelo memorable fue contra Capt Dale Snodgrass. Dale y yo nos formamos en el F-14 juntos y también volamos el A-4 contra nuestros estudiantes en el VF-101, el escuadrón de entrenamiento de la Costa Este en 1978-80. Dale es uno de los mejores pilotos que he visto y una leyenda por sus habilidades aviadoras y de liderazgo en la comunidad de Tomcat a lo largo de su carrera.
    Dale y yo nos retamos en una batalla a muerte una tarde de 1984 con él en un F-14A y yo en el MiG-21. Me ceñí a mi habitual plan de juego agresivo y giré fuerte hacia él tras el cruce. Realizamos varios giros en busca de una buena posición, con el MiG intercambiando altitud por energía en un intento de situar el morro hacia el F-14. Dale mantuvo su velocidad aerodinámica y perdió ventaja angular al hacerlo, pero estaba aprovechando las prestaciones del reactor mientras yo estaba perdiendo energía lentamente. En el tercer cruce tiró hacia la vertical, haciendo un loop por encima de mí. Me extendí para ganar energía sabiendo que tendría que atraparlo de nuevo en un combate a giros para manteneme con vida (Al extenderse, Robb había bajado el morro del MiG para crear ingravidez (0 Gs) y estaba acelerando el MiG lo más rápido que podía.).


    Cuando Dale descendía de su loop tiré hacia arriba, hacia él, intentando lograr que me sobrepasara por debajo. Esto me permitió realizar un barrel roll (tonel volado) de altas Gs en la cima de la maniobra en un intento de que se situara enfrente de mí. Tan pronto como salí de la maniobra de alto G, el F14 debería haber estado frente a mí, pero no lo veía por ningún lado. Saqué los flaps y reduje la velocidad a unos 70 Knots (130 kph), pensando que todavía debía estar por debajo de mí. En los centenares de enfrentamientos anteriores no había encontrado ningún avión que pudiera volar más lento que el MiG-21. Tras 20 segundos o más, Dale se situó a 1,000 pies detrás de mí y cantó un disparo de cañón. Él tenía los flaps en posición de aterrizaje (algo prohibido en el F-14) lo que le permitió obtener la ventaja. Como dicen en el negocio del combate aéreo, “No hay reglas en un tiroteo!”

    “Los MiG-21 tenían un límite de 8 Gs, pero la política del escuadrón era intentar no exceder 6.5 Gs”.
    La cabina del MiG-21 no era muy amigable y como el avión perdía velocidad tan rápidamente en los giros, antes de empezar a girar ponías la mano izquierda detrás de tí para localizar el interruptor de los flaps y luego tirabas de la palanca de control. La idea era que cuando decelerabas a 250 Knots (460 kph) pudieras estar listo para bajar los flaps. Si no lo hacías, el avión abandonaría completamente el vuelo controlado. En una ocasión el tipo detrás de mí lo estaba haciendo muy bien y presioné el botón equivocado. Los flaps no se movieron y ni siquiera puedo decir lo que sucedió porque fue tan repentino que el aparato quedó fuera de control. Lo único bueno del tema era que con centrar la palanca recuperabas el reactor.
    Tácticas
    Como era costumbre, los MiGs se lanzarían guiados por el CGI a medida que las fuerzas de los Blue Air se acercaran, pero su pequeña fracción de combustible implicaba que no había manera de que pudieran cubrir un período de 90 o 120 minutos de “vulnerabilidad”, para que despegaran, pelearan, aterrizaran en Tonopah y repostaran con los pilotos que quedaban en las cabinas, y luego repitieran el proceso hasta que terminara el tiempo. Geisler admitió que era ilegal que los jugadores de Blue Air entraran en el espacio aéreo de Tonopah: “Girabas, regresabas al espacio aéreo de Tonopah y el CGI gritaba al otro tipo que estaba a punto de entrar en el espacio aéreo restringido. Una vez que el CGI te decía que se había dado la vuelta, hacías lo mismo y lo perseguías. Este aspecto los molestaba, pero les explicamos que existen fronteras en los países donde exactamente se encontraría ese tipo de situación “.
    “A veces no se podía encontrar a nadie y las radios no funcionaban. Cuando eso sucedía, no tenías radar ni CGI, así que tenías que tratar de encontrar  los chicos. A veces no encontrabas a nadie, y otras veces volabas sobre la cresta de una montaña y, ¡Mierda! estaban todos allí delante de ti. Cuando sucedía, llamabas a todos y les dirigías a donde te encontrabas y entonces todos convergían hacia ti en grupos.     La capacidad de vuelo a baja velocidad del MiG era increíble, pero no tan buena como la F / A-18. Yo había tenido la suerte de conseguir algunos vuelos de orientación en el Hornet antes de unirme a los Red Eagles, así que sabía lo que el aparato podía hacer. Contra los tipos de los Marines y de la Navy a los que trataba de ponerles un rabo (frase coloquial española que indica un disparo con éxito), cuando nos aproximábamos al combate de baja velocidad y se situaban detrás de mi línea 3-9, yo les decía: “OK, tira de la palanca todo hacia atrás, enchufa los postquemadores y mueve el trim todo hacia atrás “, entonces podían posicionarse detrás de mí y dispararme a cañón.   Emboscabas a alguien al hacer que se quedase sin velocidad aerodinámica, así no podía realizar loops. Si lo intentaban, caerían hacia un lado o sus morros se moverían arriba y abajo en el proceso. Los soviéticos tenían un magnífico avión con el MiG-21. Con las manos atadas, podía derribar a cualquiera que no fuese un F-16 o F/ A-18. El F-16 podía volar por encima de mí y ponerse detrás, y el F/ A-18 tenía aún mejor manejo a baja velocidad. En cuanto a los demás, los emboscaría. Si tomas el F-14 por poner un ejemplo, yo intentaría llevarlos a la vertical un par de veces y después aparcaría tras ellos.     Estaba volando contra un F-14  TOPGUN un determinado día. Eran cazas verticales, mantenían la velocidad muy alta como lo harían en el F-4, y usaban el plano vertical para vencerte. El caso es que escucho una extraña llamada, “TOPGUN cero dos es balístico”, yo no tenía ni idea de lo que significaba. Resultó que él ya no tenía ningún control del avión. Se había convertido en una flecha gigantesca y yo lo estaba persiguiendo cuesta arriba, se detuvo momentáneamente sobre su espalda y comenzó a bajar hacia mí. Yo sabía que estaba en el lugar equivocado y comprendí de repente lo que significaba la llamada “balístico”. Empujé los controles y salí por poco de su camino a tiempo.
    En otra ocasión, Larsen había inducido una parada del compresor y una extinción del motor subsecuente al no observar una regla simple: “Tienes que dejar la poscombustión en el MiG-21 encendida durante al menos cuatro segundos antes de meter un montón de AoA (ángulo de ataque) en el avión . “Había visto ese F-15 venir a mí y rompí hacia él enseguida. Ambos nos pusimos muy nerviosos cuando vimos llamaradas salir disparadas de ambos extremos de mi avión, pero conseguí que el motor se reiniciara y regresé sin novedad”. Larsen se puso a rectificar esta situación. Era muy consciente de los puntos fuertes y débiles de los MiG y de sus peligros, mucho antes de que se uniera a la unidad.   En 1979, América vendió 35 F-4E a Egipto bajo PEACE PHAROAH, un programa militar de ventas extranjero que buscaba re-equipar a la Fuerza Aérea egipcia y sin duda estaba fuertemente influenciada por la adquisición anterior de MiGs por Egipto. Como parte de PEACE PHAROAH, los pilotos egipcios habían sido entrenados para pilotar el Phantom en los Estados Unidos, y Larsen fue uno de los IP (Instructor Pilot):   “Los entrenamos en el F-4E y uno de los chicos que yo entrenaba había volado el MiG-21 y el MiG-23. Me había contado cómo odiaba el MiG-23 porque perdía el control tan fácilmente, pero le encantaba el MiG-21. Era un piloto muy talentoso, ya que había sido el primer MiG en Gaza durante la guerra de 1973 con Israel. También obtuvo varios derribos aire-aire en el MiG-21 contra los F-4 israelíes y se eyectó de un MiG-23 cuando estaba en una barrena irrecuperable. Un día salimos y, como parte de algunas maniobras de manejo avanzadas con el F-4, le mostré los loops lentos, entrando desde sólo 350 Knots (650 kph) cuando la velocidad mínima normal de entrada eran de unos 500 Knots (925 kph). El F-4 se desplomaría en la parte superior y la maniobra estaba prohibida. Le pregunté qué opinaba. Me dijo que podía hacer la misma maniobra en el MiG-21 con sólo 275 Knots (510 kph) de velocidad de entrada.
    Algunas de los combates más agresivos contra los Red Eagles, incluyeron 1 v 1 con los A-4 Agresor de la Navy. “Volaban desde Fallon para un  ‘uno contra uno’ especial contra el MiG-21”, como explicó Phelan:
    Partíamos con una formación en paralelo de 1.000 pies de distancia y la pelea empezaba cuando uno giraba contra el otro. Hay que remarcar que teníamos unas RoE (reglas de enfrentamiento) de una burbuja de 500 pies alrededor del avión. Por lo tanto, se supone que no debías estar más cerca de esa distancia. Un día fui contra un tipo de la Marina y todo lo que puedo suponer es que él simplemente no quería ser derribado. Cada vez que me abría para conseguir un poco más de separación, apuntaba directo hacia mí. Él tuvo que haberme sobrepasado con menos de 100 pies de separación. Hice la llamada de desenganche, “¡Knock it off! ¡Knock it off! ¡Vete a tu casa! “. Yo estaba un poco acojonado.   “Embosqué un F-15 y estoy tirando justo detrás de este tipo con menos de 100 Knots (185 kph) de velocidad. De repente, este enorme F-15 empieza a caer hacia mí, fuera de control. Se había quedado sin velocidad. Negué con la cabeza y me dije: ‘Esto es todo, voy a morir’. Una gran sombra se proyectó sobre la cabina, pero el Eagle pasó a junto a mi lado sin golpearme”. En tierra, el piloto de Eagle le dijo a Phelan:” Me sentí confuso. Por un segundo pensé que estaba combatiendo contra un MiG real. “
      Phelan sigue con más relatos: “Éramos dos aparatos contra dos F-15 limpios: no tenían armamento externo ni tanques de combustible. Ellos estaban volando una configuración donde tenían que identificarnos visualmente antes de que pudieran disparar. “Los dos MiGs estábamos volando una formación trail – uno líder, el otro alrededor de 1,5 millas detrás – y ambos íbamos en supersónico.
    Volábamos a 20,000 pies y el MiG-21 no giraba bien a esa velocidad y altitud. El MiG giraba mejor por debajo de los 400 Knots (740 kph), pero a esa velocidad y altitud éramos esencialmente furtivos, porque éramos muy difíciles de localizar. Y eso es exactamente lo que sucedió: el piloto líder de F-15 había intentado situarse detrás de mí, sabiendo que mi líder de vuelo estaba delante. Apartó los ojos de mí para buscar a su wingman, yo lo vi justo en el momento en que estaba haciendo eso y me pongo a buscar a su wingman mientras voy a pleno postquemador. Ahora me ha perdido de vista, y yo, ya no puedo verlo. Me doy cuenta de que es el momento de dejar el combate. Miro hacia abajo, a mi indicador de velocidad y me doy cuenta de que soy más rápido de lo que se supone deber ir el avión – yo me encontraba a 700 Knots (1.295 kph) de velocidad indicada, cuando el límite era de 600 (1.110). En el debrief, el piloto F-15 me dijo que en el momento que su radar me había encontrado, yo estaba a 3.5 millas de distancia con 350 Knots (650 kph) de velocidad de apertura.   Cuando un gran paquete de cazas y aviones de ataque de la Blue Air se aproximaban a Tonopah, los MiGs salían a interceptarlos en scramble. “Los F-15 siempre eran los primeros en limpiar el área”, comentaba Therrien, “así que hacíamos varias cosas – pinzas dobles, pinzas simples – y otras tácticas sacadas directamente de las partituras de música de los comunistas, Arrastrarlos a un área de CAP y esperar a que otros chicos Red Eagle entraran y tratasen de derribarlos”.
    Para compensar su escasa autonomía, los MiGs eran reabastecidos: “aterrizabas, reponías combustible y luego despegabas inmediatamente para volver a la acción”, como dijo Mahoney, agregando, “Ese era un escenario realista para los pilotos de Blue Air que se dirigían hacia nosotros, se iban a encontrar con oleadas de MiGs. Para nosotros era tremendamente divertido, pero también suponía un desafío. No podíamos salir de forma solitaria, teníamos que quedarnos a esperar a nuestro wingman para poder ejecutar nuestras tácticas “.   En un momento, Scott explicó: “Lideré a Doug Melson en una formación de dos MiG-21 hacia un par de F-15, manteniéndolos en el límite de alcance de sus misiles. Cuando nos blocaron y empezaron a perseguirnos, dos MiG-23 entraron detrás de ellos. John Mann estaba volando un Flogger E, la versión aire-aire, consiguió un blocaje de radar en uno de los F-15 y pudo derribar uno. Por desgracia, Doug no permaneció conmigo cuando nos dimos la vuelta. Se retrasó y los Eagle lo situaron en parámetros lanzamiento de armas y lo derribaron “.
    La nueva política, aprobada sólo para esta última misión, permitía que un MiG muerto volviera a entrar en el combate mucho más rápidamente: “Regresábamos y volábamos una aproximación baja como para aterrizar en Tonopah, eso significaba una regeneración, simulando efectivamente el lanzamiento de otro MiG “.  Era una manera muy efectiva de mantener la experiencia de entrenamiento de los pilotos Blue Air. Scott continuó: “Había oleadas de cazas y bombarderos entrando. Queríamos que los escoltas F-15 hiciesen el barrido lejos de los bombarderos. Utilizamos a algunos de MiG para eso, mientras que los otros iban a buscar a los aviones de ataque. Era una gran táctica de masas “.
    “Teníamos un controlador increíble de GCI y nos marcaba” vectores rápidos “, recordó Larsen. “Dan intentaba guiar nuestra vista hacia el adversario. Queríamos interrumpir su afluencia dentro y fuera del objetivo. Fue un increíble espectáculo aéreo de observar. Fue una gran herramienta de aprendizaje para aquellos chicos que venían contra nosotros “.
    Con esa fase del ejercicio completado, los aviones de ataques, escoltas y los Red Eagle se emparejaban para peleas de 2 v 2 en áreas pre-designadas del Range de Nellis, confirmó Scott. “También teníamos altitudes para escoger. Estábamos todos en la misma frecuencia, así que podía oír cuando alguien cantaba Bingo y dejaba su área. Yo sabía entonces que esa zona era libre y que podría arrastrar a los chicos hacia ella. Todo se centraba en la conciencia de situación, y por eso tenías que contratar grandes pilotos “.  Extractos sacados del libro “Red Eagles, America’s secret Migs”
    Ares121

    Mig-23 Flogger

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    A 40.000 pies, el potente motor del Flogger propulsó la aeronave más allá de la barrera del sonido dejando el T-38 perseguidor a kilómetros de distancia. “No hay manera de perseguir un MiG-23 con un T-38,” dijo uno. “El T-38 sólo puede llegar hasta Mach 1,15, y el T-38 de persecución perdió de vista el FLOGGER”, explicó.
    La velocidad a la que se desplazaba Bond permanece clasificada, pero seguramente iba a más de Mach 2. Él estaba a punto de entrar en una envolvente de vuelo en la que una serie de complicados fenómenos se manifestarían.

    El 26 de abril de 1984, el Teniente General Robert “Bobby” Bond, el vice comandante del AFSC (Groom Lake, Area 51) murió cuando perdió el control del MiG-23MS FLOGGER E que estaba volando. El MiG era uno de esos “pertenecientes” a las Águilas Rojas, y había sido prestado temporalmente a los Red Hats (escuadrón sito en Groom Lake). “Bond estaba a punto de jubilarse, y él comentó en el AFSC que quería volar el FLOGGER, ya”. El AFSC disponía de una unidad (Red Hat), que volaba ese tipo de MiG, y así fue como ocurrió todo. “Yo hubiera hecho todo lo posible para convencer a Bond de no volar. El tipo estaba a punto de retirarse, y ésta era su manera de “irse”, dijo un águila roja, mientras que otro dijo, sin compasión, ‘debería haber leído el manual de vuelo’. Otros eran menos críticos con él: ‘General, tú no quieres hacer esto’. Pero si le comentas esto a él y se da la vuelta y dice: ‘Gracias. Ahora, vamos a volar el avión’, entonces ¿qué vas a hacer? Es tu trabajo saludar respetuosamente y luego dejar que suceda”.

    Un Flogger Red Eagle, virando para tramo con viento en cola, en Tonopah
    Bond estaba haciendo una vuelo de alta velocidad, el segundo de dos vuelos de orientación, cuando ocurrió el incidente sobre el Área 25 del Polígono de Pruebas de Nevada.
    A medida que la aeronave continuaba acelerando alarmantemente rápido, se activó un inhibidor hidro-mecánico llamado ” speed coast-down interlock ” que impidie la desaceleración del motor, incluso si el throttle (palanca de potencia) en la cabina se retrasa físicamente. Bond podría retrasar el throttle de nuevo para detener la aceleración si lo deseaba, pero el motor no iba a responder y ni siquiera saldría de postcombustión.

    Tumansky R29A- 300
    “En el FLOGGER si ibas 1,5 Mach o más rápido, las alas deben estar sin duda en 72º y los alerones desconectados por completo, el alabeo es totalmente controlado con el timón de profundidad diferencial. En cuanto pasas a través de 1,7 Mach, llevas el throttle al ralentí. Observas un descenso del motor al 97.5% +/- 1, pero después tienes que permanecer sentado allí y mirar hasta que alcances 1.5 Mach. Eso toma mucho tiempo en el FLOGGER – diez segundos o así hasta 1.68 Mach, luego otros diez segundos más hasta 1.66 … toma un tiempo larguísimo. Por lo general, yo subo el morro arriba 20 grados para que se ralentice por debajo de 1,5 Mach. Una vez por debajo de esa velocidad, el motor baja a ralentí, pero con una tremenda desaceleración”.
    El inhibidor estaba puesto para asegurarse que el piloto no pudiera desacelerar tan drásticamente el R-29 (motorización del Flogger) que llegara a desanclarse de sus fijaciones, causando una explosión catastrófica

    Cabina Mig-23
    Para empeorar las cosas aún más para Bond: “Con las alas a 72 grados, te quedas con poca autoridad de timón de profundidad para controlar el pitch (movimiento en el plano vertical ) del morro. “Te conviertes en una bala común”. Comentaba un piloto que había volado el MiG-23 hasta Mach 2.5, lo que podría haber sido ligeramente más rápido que la velocidad objetivo para el vuelo de prueba de Bond. La diferencia fue que ese piloto había sido ampliamente entrenado para esa determinada experiencia.
    Bond ahora se encontraba en un verdadero aprieto. Estaba a más de dos veces la velocidad del sonido, tenía una autoridad de pitch muy limitada, estaba acelerando hasta los límites indicados para la cúpula de la cabina sobre los que amenaza con derretirse o implosionar, y era incapaz de conseguir que el MiG se ralentizara. La solución consistía en comprender dos cosas: en primer lugar, esperar a que el inhibidor redujera gradualmente el empuje, desacelerar el reactor tirando hacia atrás de la palanca de control y esperar que el morro se elevara por encima del horizonte, lo que ayudaría a que la velocidad aerodinámica disminuyera lo suficiente para que el inhibidor se desconectara; Y en segundo lugar, estaba a punto de experimentar una sorprendente peculiaridad aerodinámica del MiG-23.
    Esa peculiaridad se llama “zumbido en difusor de admisión de aire (air intake buzz)”.

    Ésta es una parada de compresor en un difusor de admisión, pero no el otro. Esto causa tanta resistencia que provoca una fuerte guiñada (movimiento izquierda-derecha), la cual provoca que un ala quede adelantada con respecto a la otra. Como esta ala tiene un ángulo de ataque mayor que la otra, atraviesa más flujo de aire y, por tanto tiene más sustentación que crea un alabeo constante. Con esa gran resistencia, el timón de profundidad diferencial y un timón de dirección opuesto no son suficientes para detener el alabeo. Puedes hacer una de dos cosas: si el alabeo es lo suficientemente lento, tiras de la palanca de control para subir el morro y que el aire se encargue de ralentizarlo, adelantas la flecha de las alas hacia adelante y luego usas los alerones para detener el alabeo. Si no pudedes hacer eso porque al mover el throttle al ralentí no va a desacelerarse tanto, tienes que cortar el flujo de combustible al motor. Sí, puede dejar dañado el motor, pero la alternativa es una muerte casi segura.
    Habiendo dejado muy atrás el T-38 perseguidor de seguridad, Bond transmitió que había perdido el control, tal vez experimentando a la vez que el motor no respondía a sus demandas y lo del zumbido de entrada de aire. “Tengo que salir de aquí”, exclamó. Segundos después, se eyectó. “El avión estaba alabeando; No podía detenerlo. Probablemente ni siquiera sabía cómo hacerlo porque no tenía el entrenamiento necesario. Así que se eyectó de la cosa muy rápido. “

    La corriente de aire supersónica atrapó la visera de su máscara de vuelo (aunque se piensa que el flujo de aire que iba sobre la parte superior del casco produjo suficiente sustentación para tirar violentamente de su cabeza hacia arriba), haciendo que el tubo de su máscara tirara su cabeza hacia atrás sobre la parte posterior de la Apoya cabezas del asiento de eyección. Murió instantáneamente al romperse el cuello y cayó a tierra bajo un paracaídas destrozado y desgarrado. “Un Sargento de la Fuerza Aérea que conducía su coche hacia el trabajo en la autopista Indian Springs, vio el paracaídas bajar y condujo fuera de la carretera hacia donde aterrizó. Encontró al General Bond muerto y vio las tres estrellas de plata sobre sus hombros. No sabia qué hacer, así que usó su cuchillo para cortar la insignia de Bond de su traje de vuelo. De esa manera, si alguien lo encontraba, no sabrían que era un general. Luego se fue a buscar ayuda – recuerde, no había teléfonos móviles en esos días. Así es como lo encontraron.
    El propio MiG-23 impactó el terreno en un ángulo de 60 grados, aparentemente con el motor todavía funcionando justo por debajo de la potencia militar y sin otras indicaciones de control de vuelo, estructurales o fallos de los sistemas evidentes para el equipo investigador del percance. Tan clasificado fue ese percance que la investigación posterior fue presidida por nada menos que el comandante del Centro de Inspección y Seguridad de la Fuerza Aérea, Gen Gordon E. Williams.

    “El MiG-23 fue el mejor truco que los soviéticos se sacaron de la manga”, Comentaba un piloto de los Red Eagles. “Ellos querían un avión complejo y sofisticado, y lo que obtuvieron fue lo que yo llamé la enviudadora (Widow maker). Entrevisté a un piloto de MiG-23 del Bloque Oriental y otro de Cuba, en Wright-Patterson. Estábamos interesados en cómo volaban el avión y cuáles eran sus tácticas. Lo que nos dijeron sólo reforzó lo que ya sabíamos.
    “El MiG-23 era un avión que maniobraba de manera terrible y que usaba la velocidad para ganar, pero podía ser frustrante combatir con él porque se negaba a girar”, comentaba otro Red Eagle. -No querías meterte en ningún tipo de combate con él-contestó otro bandido (Callsing de los Red Eagles), y añadió-: Inicialmente hubo algunos rumores de que si se metía en un combate de giros, las alas se situarían hacia adelante, modo en que el Flogger debería girar bastante bien. Eso resultó no ser cierto: se revolcaba y se retorcía, sobre todo con altos ángulos de ataque.

    “Le enseñamos a los chicos (Blue Air) que si uno se ponía a la defensiva con un Flogger justo detrás de tí, entonces pasabas a la ofensiva automáticamente, porque el peor piloto del mundo podía negarle el tiro. Te revolverías, él trataría de seguirte pero nunca sería capaz de realizar el mismo giro que tú.
     
    En un escenario de 2 v 2, el MiG-23 podía impresionar si era volado correctamente, recordó Bucko (piloto Red Eagle). “Uno de los MiG-23 se retiraba mientras el otro tipo venía detrás de ti. En el ambiente de entrenamiento los pilotos de Blue Air, hacían sus interceptaciones entre 350 Knots a 400 Knots, cuando de repente entraba otro Flogger a Mach 1.5, desde luego esto cambia la geometría de las cosas. Te deja perplejo porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad. “
     
    Abrí los ojos de varios pilotos del F-15 con la velocidad y la capacidad del MiG-23 para hacer disparos de oportunidad a alta velocidad. Usaba la vertical para trepar 4 millas (21,000 ft) – si tenía la velocidad. Tiraba de esa palanca (stick) tan pesada (por el contrario el Mig 21 disponía de una palanca ligera) y realizaba un rizo (loop) enorme. Si alguien quisiera intentar volar dentro de mi giro o intimidarme, haría este enorme rizo en la vertical que no podían seguir, recortaría su giro en la parte baja del rizo, volaría un par de millas fuera de su rango visual, y luego vovería a meterme a través de su formación de nuevo.
    “A 40,000 pies, estabas a 2.2 Mach, aún acelerando y nivelado con 1G – Sin necesidad de bajar el morro para acelerar. No ibas a conseguir nada parecido en un F-15 o un F-4″.

    La mayoría de nosotros llamaba al MiG-23 el “cerdo volante” porque volaba como un cerdo y la única maniobra avanzada de combate que se podía hacer en un dogfight, era explotar la vertical en el rizo de 20,000 pies descrito arriba. La única maniobra de dogfight era lo que yo describí “Combate sin círculos”. Si has pasado tiempo cerca de los pilotos de la Marina, siempre están discutiendo sobre “el combate a un círculo” [los adversarios giran el uno hacia el otro tras el cruce] y “el combate a dos círculos” [los adversarios giran en direcciones opuestas tras el cruce]. En el Flogger el “combate sin círculos” era el único camino a seguir. Cuando llegas al cruce, no giras en ninguna dirección, sigues adelante hasta que llegas lo suficientemente lejos como para intentar escabullirte y acechar a alguno. Tal vez por eso instalaron un periscopio en el Flogger; Pasas mucho tiempo en el combate mirando por él, hacia tus seis. Llamarlo periscopio en vez de espejo era también apropiado porque el Flogger maniobraba tan ágilmente como un submarino.

    Había dos áreas clave donde el MiG-23 era una ayuda didáctica muy útil: a baja altura, donde los soviéticos en Europa del Este lo utilizarían para derribar a los aviones armados bombas nucleares de la OTAN y a los aviones de ataque volando hacia el este a 200 pies de altitud; Y en alta cota, donde su velocidad podría causar todo tipo de problemas para un piloto de Blue Air. “A baja cota “, recordaba otro piloto Red Eagle, “y a plena postcombustión, su velocidad aerodinámica se saldría de los indicadores. El único avión con posibilidad de acercarse era el modelo F del F-111, con motores de gran potencia.
    El MiG-23 era muy útil para simular lo que se conocía como avión alto y rápido, o HFF. Los soviéticos usaban la inmensa velocidad del MiG-25 Foxbat para atacar aviones de gran valor, los denominados objetivos de alto valor activo (HVA). En tiempo de guerra, los HVAs serían específicamente atacados por Foxbats que volarían en Mach 3 a una altitud de alrededor de 65.000 pies. El HVA más obvio era el sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) estadounidense y de la OTAN E-3 Sentry, que es el equivalente aerotransportado de una estación GCI. Para derribar a un AWACS, o un tanquer (avión nodriza de reabastecimiento en vuelo) – otro objetivo HVA – Tendría que hacer una maniobra repentina o invisible. Para frustrar el ataque, el piloto estadounidense o de la OTAN tendría que reaccionar con rapidez y precisión, ya que el MiG-25 tenía una velocidad de Mach 3.2. En términos simples, que equivale a 2,385 mph, o 40 millas por minuto. Simular esa clase de ataque a Mach 2 en el más lento MiG-23 todavía requería un cuidadoso uso del espacio del Range, si el piloto del Red Eagle no quería irrumpir en los corredores civiles de tráfico aéreo. “Comenzaríamos desde el límite sur del Range, al fondo de todo e intentaríamos ser supersónicos cuando nos giráramos hacia el norte”, explicó otro bandido. “Aceleras al salir del giro, pero cuando llegas a Mach 2 estás en una situación en la que debes realizar tu táctica con bastante rapidez antes de llegar al límite norte del Range”.

    En un enfrentamiento frontal contra un F-15 con misiles AIM-7 Sparrow guiado por radar, un piloto Red Eagle reveló que existía una táctica que funcionaba:
    Tras el cruce, bajas el morro. Al descargar el morro (0 Gs) para que no pese, metes plena poscombustión y retrasas las alas todo hacia atrás. En el tiempo en que (el F-15) te consigue apuntar y blocar para un disparo con AIM-7, el debería estar ya en rango de alcance. Su misil simulado (AIM-7) está yendo hacia ti, y entonces comienzas una trepada supersónica. Bueno, ese misil se dice a sí mismo: “Oh Dios mío, ahora tengo que pillarlo en una trepada supersónica. No voy a lograrlo”. Mientras tanto, sales disparado hacia la ionosfera, en supersónico y con el motor rugiendo a todo trapo. El R-29-300 era una bestia de motor en cuanto a empuje.
    Pasé mucho tiempo en Berlín viendo las cintas de los GCI para verificar que estábamos usando la táctica correcta, y quedó claro para mí que los alemanes del Este sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Sabían que, puesto que era inmaniobrable, debían atacar desde muchas direcciones lo más rápido posible. Era una táctica sofisticada y nos iban a abrumar si alguna vez nos enfrentáramos a ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas, y escuché lo que los pilotos estaban diciendo a sus controladores de GCI; en realidad comencé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un aparato muy limitado.

    Ragnos

    LF-Red Flag 17-2 Primer día

    By Ragnos, in DCS World,

    El alto número de bajas, de las fuerzas aéreas estadounidenses en la guerra de Vietnam puso en evidencia la falta de preparación de sus pilotos en situaciones de combate.
    Un informe conocido como Project Red Baron II mostró que las posibilidades que estos tienen de sobrevivir en un enfrentamiento aumentan drásticamente si han completado 10 misiones. Como resultado, en noviembre de 1975, Estados Unidos puso en marcha Red Flag, con la intención de ofrecer a sus pilotos la oportunidad de volar en 10 simulacros de misiones de combate lo mas realistas posibles. Hoy en día, 40 años despues, es considerado como el mejor ejercicio de practicas de combate de todo el mundo.
    Las reglas REALES del juego
    En el Red Flag todos los ejercicios tienen unas “Special Instructions”, las reglas del juego, que pueden variar de uno a otro. “Si eras striker (aire-suelo) y te mataban desde que salías hasta llegar al objetivo, seguías como “ghost” y ponías un IFF de que ya estabas muerto, pero continuabas haciendo la ruta y lanzabas tu bomba para entrenarte.
    Después del ataque seleccionabas un IFF de estar vivo y si te volvían a matar otra vez pues ya era definitivo. Si hacías la ruta, atacabas y te mataban después de alcanzar el objetivo, estabas eliminado definitivamente.
    Para los de aire-aire, si te matan tienes que volver a una línea de regeneración que supuestamente está ya en zona amiga y volver simulando que es un avión de QRA (Quick Reaction Alert) que ha salido en apoyo a los que están en la guerra, que es lo mismo que hacen los red. Todo eso en tiempo real, después en el debrefing se aclara todo y se ve que aviones lograron completar la misión”.
    Evidentemente, nosotros como escuadrón virtual que somos no tendremos ese problema y usaremos fuego real con todas sus consecuencias. Pero SI habrá respawn. 1 Sola vez por piloto. Los Agressors (pilotos de aire aire enemigos) serán pilotos experimentados de LF y se regirán por otras normas. Su objetivo será el de complicar la vida lo máximo posible a los Bluefor, siempre siguiendo unas normas y un patrón legal.
    La RED FLAG en LA FUNDACION
    En el escuadrón virtual de La Fundación vamos a recrear 10 misiones basadas en un contexto RED FLAG, cada misión será diferente y tendrá sus propias reglas y restricciones, Por lo general habrá tareas de CAP, SEAD, CAS y bombardeo llevado a cabo por diferentes tipos de aviones. (Bluefor) Los aviones enemigos (Agressors) serán pilotados por humanos y estarán siempre en inferioridad numérica, pero trataran de hostigar al equipo azul haciendo uso de tácticas y de su situación en el campo de batalla, sin embargo su objetivo real es ayudar a mejorar a los pilotos del equipo azul, por ello a pesar de hacerles pasar apuros durante el ejercicio su objetivo final es ayudarles a mejorar como pilotos, no derribarlos a cualquier precio.
    PRIMER DÍA EN LA RED FLAG, MISIÓN PRIMERA
    Saludos pilotos, siéntense y abran sus carpetas. Hoy de nuevo vamos a recrear el conflicto armado entre dos países ficticios: Chochenia (blue) y Pollecia (red).
    Su tarea en el día de hoy será la de pasar a la ofensiva y eliminar el mayor numero de objetivos Pollecios en la zona asignada. Deberán entrar y salir del RANGE de forma ordenada a traves de X-RAY SALLY CORRIDOR y CALIENTE ALPHA y evitarán entrar en las zonas restringidas marcadas en ROJO. Los objetivos se encuentran en la cuadrícula azul de COYOTE CHARLIE.

    Las escuadrillas asignadas para esta misión son las siguientes:
    4 x A-10C “Hermes 10” CAS
    4 x Su-25T “Venom 20” SEAD y Bombardeo
    3 x F-15C “Aguila 30” CAP
    4 x M2000C “Striker 40” CAP
    4 x F-5E “Dagger” 50 Support
    2 x ATC (AWACS y torre en Nellis) Slot de Combined Arms recomendado
    Cada escuadrilla tendrá asignado un líder que será el encargado de planificar la estrategia, navegación y modo de cumplir los objetivos. Deberá preparar su propio briefing y entregarlo a su escuadrilla, (Descargalo AQUI) y también deberá coordinarse con las otras escuadrillas y elegir la frecuencia interna que usarán para comunicaciones. Al finalizar la misión deberá también escribir un breve debrief en el foro contándonos que es lo que sucedió durante su sortie.
    Contarán ademas con el paraguas defensivo que les proporcionarán las baterías de Patriot en Nellis y las lanzaderas HAWK en Sally Corridor.

    El objetivo primario de la misión es la destrucción del cuartel general del enemigo situado en “Rachel” así como su almacén de municiones, antenas de comunicación, bunkers de seguridad y radar de alerta temprana. Tanto el almacén como el HQ están fuertemente reforzados, por lo que necesitarán armamento de gran potencia para su destrucción. El poblado esta fuertemente protegido por blindados T-80, es importante que traten de causar tantas bajas como puedan en dichos blindados para facilitar la captura definitiva de la población. Tenemos un destacamento de Blindados Abrahams a la espera en COYOTE ALPHA, cuando hayan causado suficientes bajas enemigas se valorará la posibilidad de pasar a la ofensiva por tierra.




    El objetivo secundario es la destrucción de dos plantas industriales situadas al Oeste de Rachel. Estas instalaciones cuentan con un helipuerto y son fácilmente identificables desde el aire. Inteligencia ha reportado que se encuentran protegidas por un SA15 por lo que sera imperativo que se destruyan dichas defensas antes de proceder al ataque para evitar riesgos innecesarios.


    El objetivo terciario, quizás el mas indicado para ser atacado por aeronaves típo F-5, son unos depósitos químicos situados en la población de Tempiute, al Este de Rachel. Aunque no se tienen noticias de que haya mucha oposición en esta zona deberan proceder igualmente con cautela, pues es posible que haya algunos blindados por la zona con capacidad de disparar cañones anti aéreos.




    DATOS DE INTEL
    Se espera que el enemigo cuente con AAA del típo ZSU y algunas Shilkas, lanzaderas portátiles del tipo IGLA, varios vehiculos lanzadores de SA-8 autopropulsados, un SA-15 protegiendo la zona de fábricas, al menos un SA6 con varias lanzaderas y radares de alerta temprana EWR.
    Los “agressors” cuentan con gran cantidad de aparatos con los que tratarán de complicaros la vida, estarán siempre en inferioridad numérica pero juegan con ventaja debido a que cuentan con la cobertura de los SAMS enemigos y conocen mejor el terreno por donde se mueven. No los subestimen y permanezcan siempre atentos. Es de VITAL importancia que las escuadrillas encargadas de realizar CAP vigilen su combustible y se organicen para no dejar NUNCA la zona sin cobertura en el caso de tener que volver a rearmar/repostar a la base, SIEMPRE deberá haber un grupo que se quede en zona puesto que los agressors realizarán varias acometidas.
    Cada líder de escuadrilla (Hermes, Venom, Striker, Dagger, Aguila) deberá encargarse de diseñar su estrategia, escoger los blancos, coordinarse con el resto de escuadrillas (a través de foro o discord) y entrenar con sus wingmans (si así lo desea) días antes de volar la misión. El día de la misión no habrá briefing, todo el mundo se supone que ya sabrá lo que tiene que hacer.
    Aquel que ocupe el rol de Torre en Nellis deberá de escoger el orden de salida de todas las escuadrillas, sin embargo el tiempo de permanencia en el tarmac no podrá superar los 20 minutos. Aquellas escuadrillas que superen el tiempo de salida tendrán denegado el vuelo.
    Los aviones tipo A-10C que necesitan tiempo para configurar sus perfiles podrán hacerlo en el aire orbitando bajo la protección de nuestros SAM HAWK en el punto X-Ray o en los bordes de Sally Corridor tras obtener autorización del AWACS.
    METAR Y HORA DE INICIO DE LA MISIÓN
    Todos los pilotos deberán de estar listos y junto a sus aviones a las 9:30 AM (Hora local de Nellis)
    La temperatura local es de 18°C y el QNH 30.51
    Visibilidad CAVOK y muy poca nubosidad (1/10) nubes a 8530 pies con un espesor de 650 pies.
    Vientos ligeros y variables
    1Kt a 33ft desde 270
    2Kt a 1600ft desde 270
    3Kt a 6600 desde 270
    6Kt a 26000 desde 269
    FRECUENCIAS DE COMMS
    * NELLIS TORRE 326.000
    * AWACS DARKSTAR 250.000
    * A-10C HERMES10 (A determinar)
    * SU-25T VENOM20 (A determinar)
    * F-15C AGUILA30 (A determinar)
    * M-2000C STRIKER40 (A determinar)
    * F-5E DAGGER 50 (A determinar)
    ¡Ya puedes apuntarte para volar esta misión AQUI! Se va a volar el Viernes 12 de Mayo a las 22:30 (Hora de España) 20:30 UTC.
    Es obligatorio que aquellos que ocupen el slot de un avión sepan manejar el armamento básico que van a utilizar (tendrán tiempo para entrenar con su líder de escuadrón antes de la misión) No os preocupéis si no sois unas máquinas en el aire, pero el día de la misión está prohibido preguntar dudas acerca del funcionamiento de la aeronave.
    Utilizaremos simple radio y comunicaciones del modo en que explicamos en ESTE MANUAL. No os preocupéis si no sois expertos en comms, la mayor parte del trabajo lo hace el líder de escuadrilla y vosotros apenas deberéis hablar con AWACS o Torre, pero no está de mas que sepais como hacerlo por si vuestro líder muere y debéis tomar el mando, de igual forma NO TENGAIS MIEDO A EQUIVOCAROS, lo importante es intentar hacerlo bien, y si os quedáis en blanco tratar de hacerlo lo mejor que sepáis, esto es solo un juego y se trata de pasarlo bien.
    Ares121
    “Comencé un giro abierto a la izquierda, manejando cuidadosamente los controles del sensible avión de alta velocidad para no perder energía. Los motores ronroneaban uniformemente y sin vibraciones. Justo en ese momento un enjambre de Lightnings –cazas bimotores americanos- dispararon sobre nosotros”…
    “Con un grito de “Ligthnings abajo a babor”, Me encontré en un giro descendente pronunciado, en parte para evitar la posibilidad de que cualquier otro que pudiera estar por encima de nosotros, nos tomara por sorpresa y en parte para situarnos en posición de ataque. Fährmann (mi wingman) había intentado en vano seguirme, pero ahora se quedó irremediablemente detrás, unos 1.000 metros, sin duda mirando a todos los lados, buscándome”….

    “Todo ocurrió muy rápido. No podía preocuparme de Fährmann; Tenía tanto exceso de velocidad ( y estaba ganando más mientras mantuviese el descenso) que tenía mis manos completamente ocupadas. El seguro de mis armas debía ser quitado, destrabé el colimador reflex y rápidamente comenzó a moverse por delante de mí. Era la primera vez que disparaba con una mira giroscópica que calculaba la deflexión y obligaba al piloto a alinear la mira con el objetivo…Entonces los Lightning se alzaron asombrosamente rápido, delante de mí, y fue sólo por el espacio de segundos que pude consequir posición de disparo detrás de una de las máquinas en el exterior de la formación. Y como si hubiesen sido advertidos, se revolvieron astutamente tan pronto como abrí fuego. Pop, Pop, Pop, fueron mis cañones en furiosa sucesión. Traté de seguir el giro cerrado de un Ligthning, pero la gravedad me presionó contra mi paracaídas con tanta fuerza que tuve problemas para mantener mi cabeza en posición de alinear mi vista con el objetivo. La mira seguía vagando por el parabrisas y mis disparos se quedaron cortos. Podía ver los proyectiles pasando inofensivamente debajo de los Ligthning. Entonces un estremecimiento atravesó mi avión cuando saltaron mis slats de borde de ataque: yo había superado la carga de gravedad admisible. Los Lightnings picaron hacia el suelo en espirales cerradas. No había manera de seguirlos: el Me 262 no tenía aerofrenos. Era una agonía cada vez que trataba de descender sin aumentar la velocidad de tal forma que el avión se volviera incontrolable“.
    Oberst Johannes Steinhoff, 176 victorias
     

    Era Abril de 1945. El sobradamente experimentado Steinhoff había empezado su cuenta en 1939. Desde entonces, había volado en el Oeste, contra Gran Bretaña, en la Unión Soviética, el Norte de África y en el Mediterráneo, después en defensa del país contra las oleadas de bombarderos estadounidenses. Ahora volaba el caza más avanzado del mundo, el Messerschmitt Me 262. Él Comenzó el combate con las ventajas clásicas de altura y posición. Sus oponentes eran Lockheed P-38 Lightning de la USAAF, un caza considerado torpe. No estuvo en ningún momento a la defensiva. Aunque que los Lightning eran más numerosos, esto no hizo más que proporcionar el Experten alemán unos jugosos blancos. Y sin embargo no logró acertar a nada.

    De hecho, este combate trajo a colación una controversia de diseño que data de 1916. La pregunta era: ¿cuál es la cualidad más deseable para un caza; prestaciones o maniobrabilidad? Ambas tenían sus ventajas. Las prestaciones consistían en tres elementos; velocidad, techo y velocidad de trepada. La maniobrabilidad era básicamente la habilidad de girar contra el adversario.
    Una ventaja en velocidad permitía a un caza acechar a un oponente más lento y atacarlo, hacía posible que el ataque por sorpresa fuese fácil de conseguir y permitía abandonar el combate si las circunstancias no eran propicias. Un techo más alto potencialmente daba una ventaja de altitud que en un descenso podría ser intercambiado por velocidad. La tasa de ascenso permitía obtener una ventaja de altitud; también le posibilitaba a un piloto retirarse verticalmente de un dogfight si las cosas se ponían demasiado calientes.

    La maniobrabilidad daba menos ventajas, aunque a menudo se consideraban decisivas. A la defensiva permitía una rápida salida de la línea de fuego que un atacante más rápido, aunque menos maniobrable, no podía seguir. En el ataque, la capacidad de giro dentro del radio de un oponente permitía apuntar al blanco durante más tiempo.
    Idealmente un caza necesitaba ambas ventajas de rendimiento y maniobrabilidad pero como la capacidad de giro y el radio varían en función de la velocidad, por un sin fin de razones, esto no era posible.

    En el combate descrito, el reactor Me 262 era unas 120 mph (190 kph) más rápido que el Lightning con motor a pistón en vuelo a nivel, y podía superalo en trepada con facilidad. Cuando fueron avistados, los Lightning probablemente iban a velocidad de crucero y la diferencia de velocidades sería de 200 mph (320 kph) Así estaba Steinhoff, con ambas ventajas de velocidad y altura.
    Pero él no atacó directamente. En vez de eso, tiró hacia arriba sospechando una trampa. Es axiomático que para un as con tantos derribos, su prioridad principal sea la supervivencia. La lógica es simple. Si no sobrevives, no anotas derribos. En el 6º año de guerra, los instintos de supervivencia de Steinhoff estaban muy afinados.

    Al avistar los Lightnings debajo, su reacción instintiva fue asumir que habría otros detrás y por encima. Así que trepó para despejar su cola. Como comentaba el propio Steninhoff, combatiendo de este modo y ocultándose en la infinidad del cielo; “Los pocos que habíamos sobrevivido desarrollamos nuevos y desconocidos instintos”.
    Reaccionó tan rápido que su Kacmarek (wingman) Leutnant Fáhrmann, que probablemente estaba mirando a sus seis en busca de aviones enemigos, fue pillado por sorpresa y se quedó muy rezagado abajo. Dadas las prestaciones del Me 262, esto no era broma. Si fuese atacado, Fáhrmann seguramente podría cuidarse de sí mismo. Lo más importante era que Steinhoff tenía la ventaja de altitud sobre los cazas estadounidenses

    En un caza convencional, esto no hubiera supuesto mayor problema. Steinhoff habría empujado el morro hacia abajo, seleccionado un blanco y se habría acercado a rango de disparo. En el Me 262 las cosas no son tan sencillas. Aerodinámicamente limpio, el avión acelera muy rápido en los descensos. Conforme se acerca a su número de Mach límite, fuertes oscilaciones empiezan a afectar al aparato, haciendo imposible apuntar con precisión. Cuando el límite es excedido, el aparato se vuelve incontrolable. El problema se llama comprensibilidad, por entonces un fenómeno poco conocido. El Me 262 tenía el límite en 595 mph (957 kph) y excederlo suponía el desastre.
    Por lo tanto, una ventaja de altitud demasiado grande era potencialmente peligrosa, además la carencia de aerofrenos no ayudaba; Willi Messerschmitt había diseñado su caza para ir rápido; no había previsto la necesidad de frenarlo. Tampoco ayudaban sus inmaduros turboreactores Jumo 004 que no permitían desacelerarlos a menos que se hiciera de manera muy pausada, pues suponía una pérdida en el compresor, seguido de la extinción del motor. No existía una manera efectiva para desacelerar al Me 262.

    La carga alar de ambos aviones era muy similar, al igual que su capacidad de giro. Peor aún, el Lightning podía reducir significativamente su giro usando flaps de combate y reduciendo las rpm del motor interior al giro. Todo esto no estaba disponible en el Me 262.
    El meollo de la cuestión era que, no siendo el Lightning un caza de combate, el Me 262 era incluso peor. El aire turbulento causado por una maniobra violenta, provocaba cavitación en la cámara de combustión, esto aumentaba drásticamente la temperatura en dicha cámara. Alemania por esa época no disponía de los materiales exóticos que permitían esas temperaturas en el compresor, con lo que se producía una parada de compresor en el mejor de los casos o un incendio en las demás ocasiones. Aunque todo esto no sucediera, las maniobras bruscas reducen la velocidad, tanto como se aumente el ángulo de ataque y esto supone un aumento de la resistencia al avance.

    Mientras que los motores Allison del Lightning propocionaban buena aceleración a bajas velocidades, no era el caso de los turboreactores Jumo 004. A menos que girasen a altas rpm, normalmente 8.000, la aceleración que proporcionaban era muy pobre comparada a la de un avión con motor a pistón. Una vez perdida, la velocidad se ganaba desesperadamente despacio y hasta que esto ocurriese, el Me 262 era vulnerable.

    El Me 262 era sencillo de volar pero no era un avión para un novato. En combate los acontecimientos sucedían tan deprisa que incluso los pilotos más experimentados tenían dificultad en afrontarlos. Las temperaturas de admisión de las turbinas tenían que ser monitoreadas constantemente, si superaban cierto nivel, el fuego era inevitable, Y con un motor fuera de servicio, cosa que sucedía con demasiada frecuencia, la asimetría motriz era difícil de manejar.

    Cabina ME 262
    Desde luego, cabe decir que el Lightnig, con unos cuernos en vez de la palanca de control común de los cazas, era un avíón complicado de volar. Con el chequeo constante de las presiones y temperaturas del aceite. La Jagdwaffe lo consideraba inferior al P-47 y al P-51.

    Cabina P-38
    Si esto no era suficiente, Steinhoff tenía otro problema con el que lidiar. La nueva mira reflex, que requería apuntar un blanco un par de segundos para que la computadora calculara la deflexión necesaria para el disparo, no estaba funcionando como es debido debido a un montaje defectuoso. (disponible en el FW 190 Dora de DCS)

    Askania EZ 42.
    Dejamos a Steinhoff realizando un giro descendente, tratando de no alcanzar la zona de comprensibilidad y buscando un blanco. Su siguiente problema a afrontar era la tasa de acercamiento,  con unos 300 pies/s (90 m/s) y con un rango efectivo máximo de disparo de unos 1.000 pies (300 m), el tiempo disponible para apuntar y disparar era marginal.
    En condiciones normales, una tasa de acercamiento de 200 mph (360 kph) le habría permitido una buena posibilidad de sorpresa, pero con docenas de ojos americanos observando dos cazas alemanes, había pocas posibilidades de lograr dicha sorpresa. Cuando Steinhoff llegó a distancia de disparo, los ya advertidos americanos, hicieron maniobras evasivas.
    Como Steinhoff recordaba; “podía ver los obuses pasar inofensivamente por debajo de los fuselajes de los Ligthning”. Esto era bastante posible porque el cañón Mauser MK 108 de 30 mm (el mismo del BF 109 Kurfust disponible en DCS) equipado en los Me 262 (disponía de 4) fue diseñado para destruir bombarderos pesados, necesitando una media de 3 impactos para derribarlos.

    Contra blancos pequeños y ágiles, el MK 108 era menos efectivo ya que la baja velocidad del proyectil resultaba en un caída del obús bastante severa a cualquier distancia. El fenómeno conocido como efecto trazadora (Bullet trail), empeoraba las cosas, producido al disparar mientras se realizan fuertes maniobras. A medida que los proyectiles abandonaban las ánimas del cañón, las fuerzas Gs impartidas, las hacían desviarse del camino recto. Casi seguramente es lo que observó Steinhoff. Una mayor velocidad del proyectil habría minimizado la desviación y mejorado la precisión, aunque poco importaba si la mira reflex no funcionaba como es debido.

    Pero independientemente de las deficiencias en el sistema de armas y puntería, la verdadera razón por la que “Mackey” Steinhoff no había podido aumentar su puntuación, era por la enorme diferencia en prestaciones. El nuevo avión alemán fue el primero de una nueva generación de cazas. Durante todo el período de la guerra, nuevos aviones de combate y sus variantes habían sido continuamente introducidos por todas las naciones en contienda. Las mejoras se habían concentrado en gran medida en las prestaciones y con la excepción de la velocidad de alabeo, la maniobrabilidad había sido perjudicada. Los incrementos en prestaciones eran generalmente pequeños y la ventaja pasaba de un avión a otro, de una nación a otra, sin que ninguno pudiese establecer una ventaja duradera.
    El factor dominante en el combate aéreo siempre había sido la calidad de los pilotos. Los pilotos de caza más experimentados o mejor entrenados eran capaces de aprovechar al máximo el rendimiento superior cuando lo tenían y de minimizar los efectos cuando el enemigo disponía de la ventaja.

    Luego a finales de 1944 el Me 262 hizo su debut en combate. Lo que produjo fue una situación en la que todos los combatientes enemigos fueron superados en términos de prestaciones pero eran muy superiores en maniobrabilidad. De hecho la abrumadora ventaja de velocidad era un arma de doble filo. En combate caza vs caza, la vasta mayoría de victorias fueron obtenidas usando el ataque sorpresa desde atras y por encima, que proporcionaba un tiro sencillo sin deflexión a un blanco que no maniobraba.  Incluso si el ataque era detectado en el último momento, generalmente era demasiado tarde para que la víctima pudiese hacer algo al respecto.

    Al estallar la guerra, unos sesenta y ocho meses antes, el alcance efectivo de las armas; es decir la distancia media a la que el piloto generalmente disparaba, eran 1.000 pies (300 m). La velocidad ideal de acercamiento era aproximadamente de 50 mph (80 kph); ni muy rápido ni muy lento. Una vez en rango de disparo el atacante tenía que tomar una decisión, abrir fuego de inmediato o seguir acercándose, a riesgo de ser descubierto para conseguir un mejor disparo.

    Una cosa era cierta, una vez que se abría fuego a menos que la primera ráfaga fuese fatal, la víctima no se quedaría esperando tranquilamente a ser rematada. Realizaría acciones evasivas y violentas, convirtiéndose en un objetivo muy difícil. El atacante tendría que decidir si seguir o desenganchar. La última opción era la apropiada al disponer de la velocidad suficiente para ello. Continuar el ataque suponía correr el riesgo de enfrentarse al blanco y seguramente a los amigos que tuviese cerca.
    Con los fallos de la mira EZ 42, el colimador Revi siguió siendo el estándar. Por lo tanto para el piloto medio, la distancia de disparo efectiva permaneció sin cambios.

    Mira Revi
    A diferencia de los cazas de motor a pistón, la velocidad de crucero de los nuevos reactores era muy cercana a su velocidad máxima. Esto se manifestaba en la velocidad de acercamiento cuando se usaba el ataque por sorpresa. La velocidad de acercamiento rara vez era menos de 200 mph (320 kph) y a veces era muy superior. Desplazándose a casi 300 pies (90 m/s), el tiempo disponible para apuntar y disparar era breve, poco más de un segundo. El Me 262 estaría fuera de alcance antes de que los adversarios pudieran reaccionar. Las colisiones en el aire eran demasiado posibles. Desenganchar hacia abajo no era buena idea; el límite Mach sería alcanzado demasiado pronto. Hacia arriba era mejor opción pero de manera suave. Demasiado brusca y la velocidad disminuiría, nada bueno en un caza de combate e incluso peor en el Me 262, dada la pobre aceleración del reactor.

    Extracto del libro “Aces of the Reich, the making of luftwaffe pilot”
     
    Ragnos

    Misiones LF: High Command Fall

    By Ragnos, in DCS World,

    ¡Saludos pilotos! Antes que nada agradeceros a todos los que participasteis en la misión y sobre todo a Luis0 por diseñarla y preparar ese magnífico briefing. Si esta es la segunda misión que prepara no quiero imaginar que hará dentro de 6 meses
    Os dejo AQUÍ un enlace al briefing de la misión ya que no tiene desperdicio y si alguien de fuera de LF está interesado en tener una copia de la misma no tiene mas que pedirlo y la cederemos gustosos.
    Estamos tratando de implementar los procedimientos de comms y el uso de lotAtc, aun nos queda un poco para terminar de pulirlo pero vamos por muy buen camino, os animo a que le deis un vistazo al vídeo.
    ¡Saludos y nos vemos en la siguiente!
     
     
×
×
  • Crear nuevo...