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    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
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    Ares121
    DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES
    Las lentes IFLOLS consisten en un conjunto de lentes, luces de corte, luces de waveoff y luces de referencia.
    MONTAJE DE LAS LENTES
    El conjunto de lentes contiene 12 celdas verticales de luz. Dependiendo de su posición en el senda de planeo, una de las 10 celdas superiores ámbar o 2 de las celdas rojas inferiores es visible. La lente visible indica la posición relativa a la senda de planeo (es decir, arriba, sobre o debajo de la senda de planeo óptima).
    LUCES DE CORTE (Cut Lights)
    Montadas horizontalmente y centrado sobre la caja de lentes hay cuatro luces de corte que inicialmente indican una llamada de "roger ball" a aeronaves que están operando bajo "ziplip", EMCON (Control de Emisiones), o NORDO en el barco. La iluminación adicional de las luces de corte es una llamada al aumento de potencia.
    Ziplip se usa normalmente durante el día en las operaciones de la flota del Case I para minimizar las transmisiones de radio.
    EMCON es una condición donde todas las emisiones electrónicas se reducen al mínimo.
    LUCES DE WAVEOFF
    Las luces Waveoff están montadas verticalmente a cada lado de la caja de lentes. Estas luces rojas son controladas por el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO) y utilizadas para indicar que la cubierta no está operativa o la aproximación no es la correcta o no es segura.
    NOTA
    La alternancia de luces de corte y de luces de waveoff por parte del LSO es una señal para la aeronave en aproximación hacia RTB (Bingo, si es necesario).
    LUCES DE REFERENCIA (Datum Lights)
    Las luces de referencia verdes se montan horizontalmente en el conjunto de las lentes con 10 luces a cada lado. La posición de la albóndiga en referencia a las luces de referencia proporciona información de la senda de planeo.
    PATRON DIURNO FCLP

     
    ROTURA
    Ejecute una ROTURA de 70-80 grados, 300 KIAS a 800 ft AGL Reduzca la potencia a ralentí y extienda los aerofrenos. Baje su tren de aterrizaje y flaps por debajo de 200 KIAS.
     
    TRAMO DE VIENTO EN COLA
    Descienda a 600 pies AGL cuando nivele las alas en el tramo de viento en cola, compensar controles, verifique AOA y complete la checklist de aterrizaje antes de alcanzar la posición de abeam.
     
    POSICIÓN ABEAM
    Vuele a una distancia aproximada de 0.9 a 1.1 nm lateralmente (ajuste por el viento) a una altitud de 600 pies AGL. Haga una llamada completa al LSO (sólo en el primer pase), indicando el número de indicativo, "abeam", Tren, flaps, KIAS; en velocidad AOA, estado de combustible y callsing. Después de su primer pase, limite su llamada de abeam a su callsign y posición. No transmita cuando otro avión esté en la albóndiga (ball) a menos que sea una emergencia. El control preciso de la altitud, el AOA (vector de velocidad en medio de la E del AOA y el circulito verde) y la velocidad en la posición de abeam son primordiales. Antes de llegar al 180, su aeronave debe estar ralentizada para un AOA óptimo en vuelo nivelado.
     
    POSICIÓN DE 180 GRADOS
    La posición correcta de 180 es 15 segundos después del abeam en condiciones sin viento. En la posición 180, gire 27-30 grados AOB y ajuste la potencia para establecer una velocidad de descenso de 200-300 fpm. Mantener AOA óptimo. Haciendo el giro demasiado ancho en el 180
    requerirá menos grados de AOB para llegar a la posición correcta de 90 grados, mientras que estar demasiado cerca del abeam requerirá un AOB máximo para evitar un overchute.
     
    POSICIÓN DE 90 GRADOS
    A los 90 (450 pies AGL), mantenga un AOA óptimo y aumente la velocidad de descenso a 500 fpm. Puede ser necesario ajustar la altitud si está demasiado bajo o demasiado cerca (Figuras 3-2 y 3-3). Si usted está demasiado bajo de los 450 pies AGL en la posición 90, resultará en un
    inicio bajo. Si usted está demasiado cerca de 450 pies AGL, resultará en un inicio alto. En el paso de la posición 90, ajuste el AOB para prevenir un overchute o underchute de la línea central
     
    POSICIÓN DE 45 GRADOS
    Pase a través del 45 a 325-375 pies AGL con el AOA óptimo. En esta posición, debe adquirir la albóndiga. Desde el 45 hasta el inicio, ajuste el AOB para llegar a la línea central, mantenga la actitud de AOA y la velocidad de descenso para llegar con una albóndiga centrada estabilizada. Un análisis agresivo de la velocidad vertical desde la posición 45 hasta la posición inicial permitirá una velocidad de descenso estabilizada y es primordial.

    INICIO
    El inicio es, sin duda, la fase más importante durante los FCLP. Los pilotos deben llegar con las alas niveladas, en la línea central, a la velocidad adecuada y con la correcta velocidad de descenso (VD) para mantener una bola centrada. Los inicios deficientes son el resultado
    directo de un paso inapropiado de la posición abeam / 180, VD que no permiten las altitudes apropiadas en las posiciones 90 y 45, y no volar un AOA óptimo. Si la albóndiga no se adquiere desde el inicio, se cantará "Clara"
     
    FINAL
    El final es la parte de la aproximación desde el inicio con las alas niveladas hasta el touchdown; idealmente esto debe ser de 15-18 segundos. Con la albóndiga a la vista, llame “ball”: número indicativo, tipo de aeronave, ball, estado de combustible, callsign. (TENIS 12, Hornet, ball, 7.2, Ricochet)
    NOTA
    No llame a la albóndiga si la aeronave que está delante de usted está en la albóndiga o en touchdown. Nunca descienda a menos de 300 pies AGL sin una albóndiga (ball) declarada.

    La senda de planeo es una trayectoria fija de 3.25 grados (por encima del horizonte) determinada por el ángulo de las Lentes Fresnel. La velocidad de descenso necesaria para permanecer en este sendero depende de velocidad con respecto al suelo (ground speed y por lo tanto cambia ligeramente con las condiciones de viento). La correcta ejecución de la aproximación requiere un escaneo visual rápido y preciso. Tu objetivo en la aproximación es
    mantener la albóndiga centrada, permanezca en la línea central y en la velocidad hasta el touchdown. Si la albóndiga está baja, arréglelo temprano haciendo que la pelota vuelva a estar por encima de los datums. No esperes hasta que esté cerca de la pista para arreglar una albóndiga baja. Si
    la albóndiga está alta, no intentes volver a centrar la albóndiga sino estabilícela mientras permanece en velocidad. Corrija la senda de planeo, la alineación y el AOA con una coordinación rápida y agresiva del stick y el acelerador. Haga una corrección tan pronto como se requiera; si duda, se encontrará con mayores desviaciones. Haga las correcciones apropiadas hasta el momento del touchdown. 
    TOUCHDOWN
    El touchdown debe ocurrir en la línea central, en la velocidad AOA, con una bola centrada. Al momento de la toma, simultáneamente avance la potencia a postcombustión, retraiga los aerofrenos y rote hacia la actitud de despegue. Mantenga alas niveladas y verifique una tasa de ascenso positiva. Gire a tramo de viento en cola (300 pies AGL o más).
    Ares121
    Salimos con la Octava para un Ramrod a Bremen y esta vez los Krauts nos obligaron a una dura intercepción . Jerry Johnson dio la vuelta y corrió en busca de un caza alemán debajo de él, mi propio caza detrás y a la derecha para cubrir su posición. Jerry hizo su pasada y rompimos. Giré en una amplio giro de trepada para volver a ubicarme en una posición a las siete en punto de los bombarderos. Justo debajo de mí, a las once en punto, un Focke-Wulf atacó a los bombarderos. Detrás de él llegó un Thunderbolt, disparando en ráfagas cortas, pero deslizándose hacia adelante y hacia atrás como si el piloto se hubiera vuelto loco. Efectivamente, detrás del Thunderbolt vino otro Focke-Wulf, disparando al P-47. Uno-dos-tres, todos ellos siendo disparados o disparando.

    El humo salió de repente del Thunderbolt cuando el piloto del Focke-Wulf que lo seguía entraba en alcance. El P-47 se negó a romper; seguía deslizándose de un lado a otro, su piloto estaba decididamente decidido a alcanzar su objetivo. Giré el stick y me zambullí, volando en un largo y curvo picado tras el Kraut. Él nunca me vio. Esperé hasta que llenó las miras, apreté el gatillo y observé cómo las balas destrozaban su cabina y su ala derecha. Una explosión repentina y el ala arrancada. El caza alabeó locamente, atrapando a su piloto dentro. Más adelante, una estela negra y delgada apareció del motor del primer FW-190, floreció en llamas. Segundos después, el maltrecho P-47 se situó en formación conmigo. Era Nick Dauphin, sonriendo alegremente.

    Dos días después, el 10 de octubre de 1943, el grupo fue asignado para proporcionar apoyo de retirada a 132 bombarderos pesados que atacarían la estación ferroviaria de clasificación de Munster. Nuevamente me encontré en un avión averiado, en un cielo plagado de cazas alemanes. Nuestra sesión informativa tuvo lugar a las seis de la mañana, cuando supimos que recogeríamos a los bombarderos justo cuando se alejaran de los objetivos, el momento más probable para un ataque masivo de cazas.

    Los alemanes no perdieron la oportunidad. Vimos a los Grandes Amigos al oeste de la ciudad humeante, sufriendo terriblemente por un salvaje ataque de un gran número de cazas monomotores y bimotores. En el momento en que avistamos las Fortalezas, nos deshicimos de nuestros tanques del vientre. Alguien gritó: "¡Cuarenta bandidos! ¡A las siete en punto de los bombarderos, mismo nivel! Shaker tres, cierro. Un enjambre de cazas alemanes corría hacia los Grandes Amigos , con los morros y las alas iluminadas mientras sus cañones y ametralladoras disparaban contra las Fortalezas.

    ¡Ni un segundo que perder! El caza de Jerry Johnson alabeó, picó a toda potencia. Esta vez era nuestro turno de atacar. A 30,000 pies, el sol directamente detrás de nosotros, descendimos desde lo alto en un ataque perfecto, ocultos de los Krauts, que sólo podían ver el sol deslumbrante en lugar de nuestros aviones, Sin saberlo yo, Bill Grosvenor, mi wingman, ya no me cubría. Algo le sucedió a su avión; perdió potencia y se vio obligado a abortar la misión. Solo que nunca escuché su llamada por radio mientras giraba y dejaba la formación en su renqueante avión, lo que significaba que me lanzaba al combate, convencido de que me estaba cubriendo un wingman que ya no estaba allí.



    10 de octubre de 1943; hace quince años. De nuevo, es posible retroceder en el tiempo, recordar los momentos de combate como si fuera ayer, comenzando con un ala del Thunderbolt elevada, alabeando, brillando al sol, picando ... fuerzas de gravedad tirando de la piel con fuerza en mi cuerpo.

    Jerry Johnson se situa tras un Focke-Wulf, sale humo de cada ala mientras sus ametralladoras lanzan ráfagas cortas. Las balas parpadean en el aire, cruzan el espacio hacia el encuentro de las cruces negras. Inmediatamente un segundo FW-190 se sitúa, resbalando hacia la posición de disparo. Un wingman, frenético por proteger a su líder. Giro hacia el caza, el acelerador, el timón, los controles del stick se mueven casi solos. Este alemán es un desdichado; el Focke-Wulf parpadea como un resplandor solar, alabea en un picado y se precipita hacia el suelo. ¡El cielo está lleno de cazas alemanes, objetivos en todas partes! Olvidé al FW-190 que corría por salvarse, tiro del Thunderbolt nivelándolo. ¿Dónde diablos está Jerry Johnson? Giro mi cabeza; él no está a la vista. Pero el cielo está plagado de cazas alemanes. Tengo que ir a por ellos, sacarlos de los bombarderos. Ahí, a mi izquierda, un Messerschmitt Me-110 escoltado por dos Focke-Wulfs. Los tres aviones en un largo y suave  picado hacia los bombarderos, esperando para entrar en el alcance del Me-110 para lanzar sus cohetes.

    Tengo que separarlos, entrar rápido. Pateo el timón, mi mano izquierda empuja el acelerador hacia el tope mientras selecciono uno de los Focke-Wulfs. Ambos cazas de escolta me ven; sus pilotos se elevan bruscamente, situando a los ágiles Focke-Wulfs en empinadas trepadas. Al diablo con ellos. Me alineo con el Messerschmitt, gordo y jugoso en la mira. Él trata de evadirse, gira y gira; mis balas se clavan en el gran caza bimotor. Bloqueo el timón, las ocho cincuenta volaron de un lado a otro a través del avión que huía. la carlinga trasera se pulveriza en una lluvia de cristales y metal, el artillero levanta sus brazos, se derrumba como una muñeca de trapo.

    Impactos en todo el avión; ¡Conozco esa sensación! El piloto está desesperado. Mueve el avión de un lado a otro, de repente lanza el Messerschmitt con fuerza hacia la izquierda. ¡Eso no es bueno! Mi pie pisa a fondo el timón, suave con el stick y el Thunderbolt resbala limpiamente. ¡Ahora, alabeo! El P-47 responde como un pura sangre. Controles hacia atrás, un giro brusco y las ocho ametralladoras se dirigen hacia el objetivo. Una ráfaga corta, ocho ráfagas de balas convergen y el Me-110 se desintegra. Estoy tan cerca que el Thunderbolt tiembla por la violenta explosión. Escucho fuertes ruidos de golpes, el ruido sordo de las piezas de metal que golpean mi avión. Escombros del Me-110, una nube de humo, llamas y un avión destrozado a través de los cuales atravieso.

    Tiro hacia atrás el stick, acelerador hacia adelante, tratando de alcanzar altitud. Y sólo ahora noto ese gran espacio vacío a mi derecha y detrás de mí, sin wingman. Al menos no estoy solo, cazas alemanes y aviones lanzacohetes llenan el cielo. Donde quiera que miro veo Focke-Wulf FW-190, Messerschmitt Me-109, Me-110, los nuevos Me-210 y pequeños grupos de Junkers Ju-88. Atacan a los bombarderos en un flujo constante, picando, alabeando lentamente a través de las formaciones, con desdeño de la lluvia de trazadoras que les lanzan. Sus propias ametralladoras y cañones brillan casi constantemente; cada pocos segundos, largas oleadas de llamas se adelantan a los aviones bimotores mientras los cohetes giran hacia las formaciones. Es una vista macabra, porque hay otras llamas en el cielo. Salpicaduras de fuego retorciéndose y cayendo al suelo, cazas y bombarderos destrozados. Los paracaídas florecen, pequeños y blancos contra el cielo azul manchados por el fuego y los puntos negros giratorios y las largas y feas hileras de humo. Cazas en todas partes; media docena de aparatos pasan picando a mi izquierda, arremetiendo contra los bombarderos acosados. Ningún hombre me ve; miran fijamente a su trasero, alertas por otro ataque desde el sol.

    Tres Focke-Wulfs cercanos, entrando fuerte y rápido. Los veo apresurarse por la parte trasera de las formaciones de bombarderos, varios miles de pies más abajo. Soy el único caza entre ellos y los Grandes Amigos. ¡Tiene buena pinta! Aplico stick fuerte a la izquierda, trabajo suavemente en el timón izquierdo. El "Jug" (el P-47 era conocido coloquialmente como Juggernaut) se precipita para interceptar a los tres cazas enemigos. A la tremenda velocidad de acercamiento, tengo pocas esperanzas de lograr ningún impacto, pero puedo desarticular su ataque, mantenerlos alejados de las Fortalezas.



    ¡Estos tíos quieren pelear! El Thunderbolt cae en picado cuando uno de los Focke-Wulfs rompe la formación. El veloz caza se acerca en un giro cerrado y ascendente, corriendo para interceptarme, para dejar a los otros dos FW-190 libres para seguir con su ataque. Lo miro por el rabillo del ojo. Por alguna tonta razón, estoy convencido de que no puede acertarme mientras estoy en el picado. Continúo empujando hacia adelante el stick aumentando la profundidad del picado. Ochenta grados, sigo..., ¡completamente vertical! Todavía mantengo el stick moviéndose hacia delante, empujando como en un rizo exterior mientras abro fuego. El morro se sobrepasa la vertical; Quiero mantener mi ráfaga lo suficientemente lejos para acertar al líder. Es casi un disparo de deflexión de 90 grados.

    Hago todos los movimientos con cuidado, rápido, aumentando la deflexión, sólo la deflexión necesaria, apretar suavemente el gatillo. Las ametralladoras truenan, rugen, todas suenan a la vez. Las alas destellan escarlata, naranja y fuego. Destellos blancos aparecen por todo el caza alemán, motas brillantes danzando ; la cabina se desintegra y luego el intenso resplandor, el comienzo de la explosión cuando los tanques de combustible explotan, comienza su erupción en llamas.

    ¡No hay tiempo para observar! Una explosión impacta contra el Thunderbolt, el avión se tambalea. Ese caza trepando... cuatro cañonazos. El Focke-Wulf entra precipitadamente. Un 20 mm. el obús del cañón rasga la cola de metal como si fuera mantequilla, rompe el cable del timón. En el picado estaba con el timón izquierdo a fondo. El Thunderbolt lucha por alabear. Un flash delante de mi cara; a menos de tres metros de la cabina, fuego incipiente, el movimiento brusco de un cuerpo que explota afuera. Mi objetivo, el Focke-Wulf líder; desapareció.

    Agarro el stick, mi antebrazo se tensa mientras aplico la presión. El caza resiste la orden, se retuerce, se hunde en el cielo y el espacio y, finalmente, cede. El morro se mueve y empieza a subir, un poco más alto, apuntando derecho hacia arriba. El Thunderbolt  lanzado hacia las alturas. La gravedad elimina la velocidad, el zoom salvaje se desvanece y empujo la palanca hacia adelante, recupero el vuelo nivelado.

    A menos de cincuenta yardas, ligeramente a mi izquierda, un Me-110 gris se centra en mi propio avión, el morro se ilumina con las cuatro ametralladoras y los dos cañones. Munición desperdiciada, trazadoras que inofensivas pora mí. Pateo el timón izquierdo, el dedo alrededor del gatillo. ¡lo tengo! Un estallido frontal de las ocho armas del Jug y no habrá más Messerschmitt.

    Es la sensación más extraña que he conocido. El pedal del timón se balancea debajo de mis pies. Y se queda allí como ... ¡no pasa nada más! ¡Sin timón! Delante de mí, el piloto de Messerschmitt aprovecha la oportunidad y me estremezco cuando las alas y el morro del caza pesado se transforman mágicamente en una incandescencia ardiente. Todo lo que lleva el avión lo lanzqa.

    Los cañones y las trazadoras de las ametralladoras pasan rápidamente y me agacho instintivamente cuando las alas del Messerschmitt se desvanecen, oscurecidas por una llama oscura y furiosa. ¡Cohetes! Las formas negras, borrosas, estallaron sobre mi cabeza. ¡Demasiado cerca para sentirme cómodo! Golpeo el acelerador e intento doblarlo sobre el tope del cuadrante del acelerador, me meto hacia adelante, hacia abajo y salgo de su cono de fuego. Una vez más, mi corazón está en mi garganta. Creo que el Jug se siente de la misma manera; salta hacia adelante como si hubiéramos estado encerrados. Luego me detengo y nivelo a unos 30,000 pies. El corazón de la batalla ha quedado atrás; los avispones se lanzan unos contra otros a mi derecha. La mayoría de los aviones enemigos están lejos y debajo de mí.

     
    Tengo un problema serio del que preocuparme ahora.

    Estoy en problemas, realmente serios. Intento analizar la condición del Jug. Con los controles dañados, el Thunderbolt podría hacer una maniobra de la cual no podría recuperarme. Es posible que no pueda salir del avión. Eso es suficiente para mi. Retiro la carlinga, suelto el cinturón y las correas de los hombros. El viento golpea fuerte contra mi cara y mis hombros. Levanto mi pierna, empiezo a trepar, tan tranquilamente como me siento a desayunar. Estoy extrañamente más eufórico por obtener el quinto derribo que preocupado por mi situación.
    De repente, recupero la cordura. "Uh-uh, esa es Alemania debajo de mí", me digo. Subo de nuevo a la cabina y empiezo a pensar. Estoy impresionado; el miedo no me trajo de vuelta al avión. Pensé: "Bueno, Bob, lo has conseguido". Salta". Y en el momento en que estas palabras vienen a mi mente, estoy encaramado en un lado del aparato. Pero ahora ... todavía tengo el paracaídas y ante la primera señal de una seria dificultad de control, aún puedo recuperarme. ¿Por qué no tratar de abrirme camino al menos a uno de los países ocupados, en lugar de a la propia Alemania? Estoy convencido de que tendré que abandonar el Jug; pero cuanto más estudio la situación, más dispuesto estoy a quedarme con el avión.
    Pienso en dos meses antes cuando un Thunderbolt mucho peor que este me trajo a casa. Decido pilotar el Jug todo lo que me permita. Recuerdo a un piloto de bombardero cuyo avión fue hecho pedazos y que perdió el control de su timón. Un miembro de la tripulación agarró el cable del timón roto, lo envolvió alrededor de sus manos y ayudó a su piloto a volar todo el camino a casa. Por qué no?
    Así que empiezo a recoger el cable del timón. Antes de darme cuenta de lo que está pasando, tengo treinta pies o más de cable chirriando en la cabina y todavía no tengo control. Disgustado, enrollo el cable y lo trabo contra el costado del asiento. Todavía hay una posibilidad: los compensadores del timón. ¡Y el Thunderbolt responde! No hay maniobrabilidad como tal, pero es un avión que volará y que responderá a mis controles. ¡Esto es un comienzo!.


    Trabajo el stick suavemente, usando el control de alerones con el compensador del timón para llevar al caza hasta que estemos volando hacia el oeste ... a Inglaterra. Comienzo a llamar para pedir ayuda. Ahora estoy de vuelta en el área de combate, bombarderos y cazas por todas partes. Me estoy asustando otra vez; demasiada compañía de cruces negras en el cielo. Justo en frente de mí y un poco más abajo, un Focke-Wulf, zumbando a lo todo lo largo de gordo y feliz. Una situación perfecta; Dejo caer el morro y muevo suavemente el acelerador hacia adelante. El Focke-Wulf no se mueve ni una pulgada. Él entra en la mira y me preparo para disparar.
    Un Thunderbolt cae como una roca frente a mí. Impactos en todo el Kraut y el FW-190 se desintegra en restos volantes. El P-47 ni siquiera reduce la velocidad, sigue picando, su piloto se fija después en otro objetivo. No tengo nada que hacer aquí y tiro de la palanca mientras acelero a tope, trepando a toda la potencia. Sigo subiendo cuando aparecen dos P-47 a las diez de mi ala. Puedo distinguir los números: son nuestros; Ralph Johnson e "Hydro" Ginn del 62.
    Les pido que me acompañen a casa. Ralph grita con exasperación cuando mi caza pasa corriendo junto a ellos, yendo a plena potencia. "¡ralentiza esa maldita cosa, Bob!" Ralph llama. "¡Si quieres ayuda, reduce la velocidad!" Reduzco el acelerador, miro con gratitud a los dos jugs, uno a cada ala de mi propio avión maltrecho. En el camino a casa dos cazas alemanes atacan nuestra formación. Ralph e "Hydro" trepan enfrentarse al enemigo de frente. De repente, los Krauts tienen una visión distinta de los acontecimientos. Ambos cazas alabean y se separan mientras pican hacia el suelo. Me alegro de verlos partir.
    Mis problemas no han terminado todavía. Cerca de la costa inglesa miro con recelo al "North Sea Stratus", nuestro nombre para el sólido cielo nublado que se mueve con una velocidad aterradora para cubrir las islas. Ahora estoy aún más dubitativo que antes. La masa de nubes es tan baja y densa que las torres de radio sobresalen por encima de la masa, extraños y agudos picos que sobresalen de la niebla opaca. Durante veinte minutos descendemos en una amplia espiral, buscando una apertura.
    Y allí, a nuestra izquierda, un agujero en las nubes.
    De todos los milagros, ¡esto es uno realmente! Directamente debajo del agujero en las nubes: ¡el final de una pista de aterrizaje! Ralph Johnson se queda conmigo, dando vueltas, mientras el otro Thunderbolt se sitúa para aterrizar, llamando a las asistencias y a los camiones de bomberos para prepararse para mi intento. Mantengo mi velocidad de vuelo por encima de 120 millas por hora para poder dirigir el Thunderbolt dañado con el compensador. El gran caza se desliza hacia abajo, cae por debajo de la capa de nubes, se apresura a encontrarse con el suelo. Un neumático golpea con fuerza, ambas ruedas hacia abajo; a 120 millas por hora, aprieto los frenos, manteniendo tenso el cable del timón izquierdo en mi mano izquierda.
    El Thunderbolt se detiene y quito el contacto.
     
    Ares121
    Al día siguiente pasamos sobre doce Focke-Wulfs en formación cerrada. Mi escuadrilla ocupó el puesto de Número Tres en el vuelo de Gabreski y volé en la posición del Número Cuatro, protegiendo su ala. Éramos la cobertura superior del día, pero no me podría haber importado menos. Había cazas debajo de nosotros. "Doce bandidos", grité, "¡justo debajo de nosotros! "Pateé el timón y golpeé el stick, picando tras los alemanes. "¡Vamos!" Llamé, "¡Vamos a por ellos!" No necesitaba mirar hacia atrás; porque sabía que mi compañero estaría conmigo. Sabía que estaría pegado a mi ala, protegiéndome contra cualquier ataque.
    El Thunderbolt caía y se aproximaba hacia la tierra. Todo encajaba a medida que los Focke-Wulf se agrandaban, a medida que aparecían los detalles de las alas y el fuselaje. La formación de ataque alemana se agrandaba a cada segundo y todavía no se habían movido, ¡aún no nos habían visto! Ahora tenían ... ¡míralos! Cazas de cruces negras abriéndose en todas direcciones, desapareciendo lejos del Thunderbolt cayendo a plomo que ahora estaba tan cerca. Quería al líder, el hombre número uno y no iba a perderlo hoy. Levanté un ala, puse al P-47 en un giro suave dentro del picado y me abalancé sobre el Focke-Wulf.
    Más cerca, más cerca, las alas cuadradas, grandes cruces negras en la mira, cada vez más grandes, más claras. ¡Todo parecía ser tan familiar! ¿Fue este combate u otro combate simulado con un amigo? Hacía todo lo que siempre he hecho, volando exactamente como lo hice en los duros simulacros de combates aéreos sobre Connecticut y en Inglaterra, siguiendo los mismos procedimientos aprendidos a través de la práctica. No pensé que se tratara de un Focke-Wulf, o que el hombre que estaba dentro era alemán, o de si él lograba hacer girar ese avión de cruces negras y entonces cuatro cañones y dos armas pesadas me arrojarían acero y explosivos hacia mí.
    Me dije a mí mismo "No, estás muy bajo. Levanta el morro sólo un poco. Eso es todo, solo un poco más alto. Ahí, sostén eso por un segundo ... aguántalo ... ¡ahora! "Aprieta el gatillo, quédate firme,  el encuadre es el correcto, volará hacia las balas, mantenlo ... ¡Crash! ¡Algo me ha golpeado! El Thunderbolt tembló tan violentamente que mi cuerpo se estremeció y solté el gatillo ¡y las explosiones cesaron! Mis propias ametralladoras, todo ese ruido y esa vibración, las llamas y el humo, provenían de las ocho calibre 0,50 disparando la munición. Estaba tan asustado que casi salté de mi asiento y ...
    ... Unas llamas violentas, una flor de fuego repentinamente crepitante, pedazos dentados de metal retorciéndose locamente, humo negro, ahí va el Focke-Wulf, ¡hecho pedazos por mi primera ráfaga ! Primer derribo; ¡Lo logré! El Thunderbolt voló a través de un torrente giratorio de fuego, humo y escombros, los restos del desintegrado FW-190. Instintivamente, tiré del stick con fuerza hacia la izquierda, alabeando rápidamente y luego empujé el acelerador hacia adelante mientras tiraba hacia atrás el stick. El Thunderbolt aulló y se dirigió hacia las alturas, alejándose de cualquier perseguidor que pudiera haberme atacado.
    Estaba solo. Pateé los pedales del timón, moviendo mi cabeza, buscando a mi wingman. ¿Dónde coño estaba? Esto no era ninguna broma. Había cometido un grave error al lanzarme por mi cuenta. De vuelta en el aeródromo descubrí, a través de la ira casi violenta de mi comandante exactamente lo que pensaba de mi pequeña maniobra. Me lo tragué hasta el fondo. Mi "amigo" no fue de ninguna ayuda. Apenas aterrizamos, él se fue a la oficina del coronel, quejándose amargamente de que lo había abandonado en medio de un dogfight sólo porque quería un derribo.
    La única muerte que quería en ese momento era tener el cuello de ese tipo en mis manos. Él nunca había estado en un combate. ¡Él ni siquiera rompió la formación! Naturalmente, negó cualquier parte de nuestra conversación la noche anterior, acerca de cubrimos durante un ataque...
    Ares121

    P47 en acción

    By Ares121, in Segunda guerra mundial,

    EL BRIEFING SONABA A MÚSICA. "Las posibilidades de encontraros con cazas enemigos son muy altas", dijo el hombre con el largo puntero de madera. "Los Jerry normalmente defienden Amberes ferozmente y ha concentrado a algunos de sus mejores pilotos en este área. Parece que irán tras los bombarderos con todo lo que tienen. "¿Cómo podría ir mejor? Por el cariz que habían tomado las cosas, la guerra terminaría antes de que yo disparara una sola bala.

    Horsham St. Faith se estremeció con el estruendo de los Thunderbolts del 56º sq. Dieciséis cazas por de cada uno de los tres escuadrones, cuarenta y ocho Thunderbolts atronando por la pista de hierba hacia el aire, formando rápidamente, deslizando las alas en las posiciones de formación y trepando. Un gran espectáculo, con la fuerza completa de los tres grupos de combate P-47. Volamos la posición de líder, allanando el camino para los grupos 4º y 78º, todos nosotros al cuidado de una fuerza de unas treinta fortalezas volantes. Los "Grandes Amigos" volaban en una formación de caja escalonada, con sus armas descubiertas y metiéndose en la estela.

    La costa de Inglaterra y el agua del Canal abajo; Europa adelante. A 31,000 pies, el coronel "Hub" Zemke pidió la formación táctica. A cinco millas de la costa europea, el escuadrón se abrió, los Thunderbolts se desplegaron y se movieron a la posición de línea, una hilera gigante de pesados cazas cada uno a unos 100 metros de distancia. Ala con ala, los dieciséis Thunderbolts mostraron un total de 128 ametralladoras calibre 0.50.

    Interruptor de armamento: conectado. La llamada de Zemke para obtener más potencia, cada hombre empujando la palanca del acelerador negro hacia adelante, los motores girando las hélices más rápido, agregando potencia y velocidad a la línea de cazas. Las islas holandesas a continuación y la sucia y gris antiaérea haciendo aparición. Varias veces el humo apareció a nuestra altitud, oscuros destellos de llamas, nubes de humo grasiento. No es suficiente para molestarnos, ni siquiera para desplazar nuestras alas.
    Pero respecto a los bombarderos, el cielo había cobrado vida con energía salvaje. Una apariencia mágica continua de llamas furiosas, repentinos destellos de luz de proyectiles explosivos. Más gruesos y gruesos se iban convirtiendo los estallidos de los antiaéreos, hasta que finalmente las Fortalezas avanzaron pesadamente a través de una espesa masa de llamas y humo, atravesando una lluvia de astillas de acero y trozos de metal irregular. El fuego antiaéreo era demasiado denso, demasiado preciso para que los bombarderos pudieran escapar. Abajo, el acero se estrellaba contra las alas, los motores y los cuerpos.


     

    Alguien estaba en la radio. "Cazas, a las once en punto, bajo. Trepando rápido. Más voces, voces desconocidas. "Dos bandidos, vienen a nivel, las doce en punto." "Cuidado a las cuatro, cinco en punto." Las tripulaciones de los bombarderos, pidiendo ayuda, anunciando la llegada esperada de los Messerschmitts y Focke-Wulfs de cruces negras , los últimos con morros amarillos y rojos con alas blancas, la marca de los chicos de Abbeville, lo mejor de Goering.
    Volaba en la posición de Tail end Charlie, el último hombre en la formación en el vuelo de Zemke. La nuestra era la posición más vulnerable, el lugar perfecto para recibir un ataque de los alemanes. Más llamadas de radio y otra voz llamándonos. "Cuatro bandidos a las dos en punto, bajo." Zemke los tenía a la vista, ordenó posiciones y vi su Thunderbolt sostenerse sobre su ala, la postura anterior al ataque en picado.

    ¡Allá vamos! El caza de Zemke se zambulló, los tres pegados a su cola y a sus alas. Busqué a los cazas que íbamos a atacar. Nada. Espacio vacío, ni una una cruz negra a la vista. Dejé que él se preocupara por eso; Por las llamadas que recibí, sabía que los Jerrys habían atravesado los bombarderos, habían hecho su daño y ahora estaban trepando rápidamente para enfrentar nuestro ataque. ¡Sin falta de coraje en esos tíos!



    Mi cabeza giró de izquierda a derecha, girando constantemente. Ese era mi trabajo. Sigue buscando, sigue buscando, descubre a cualquier otro caza que se lanze sobre nosotros, apuntando a nuestra posición ciega de popa . Mi trabajo era la cobertura principal, para mantener el espacio aéreo detrás de nosotros observado, para advertir a las formaciones de abajo de los atacantes procedentes de gran altitud. Una vez que Zemke se comprometió con el ataque en picado, ignoraba lo que sucedía detrás de él. Esa era mi responsabilidad, para mantenerlo protegido. Y allí estaban, en formación abierta, picando a toda potencia, cayendo desde gran altitud.

    "¡Líder blanco de blanco cuatro!" Llamé. "Ocho bandidos cayendo sobre nosotros desde las siete en punto." Incluso mientras decía la posición de los alemanes que picaban, el Thunderbolt de Zemke levantó el morro. observando cada uno de sus movimientos, lo seguimos, Zemke situó la formación en un giro para enfrentar el ataque enemigo de frente. La única forma de combatir: atacar con todo.

    Los alemanes volaban magistralmente y sin miedo. Cuatro Focke-Wulfs, morros amarillos relucientes, cayeron directamente ante el avión de Zemke, sobrepasándolo en una fracción de segundo mientras destellaban sus armas. Los segundos cuatro hicieron su movimiento deliberadamente, situándose entre el líder de mi elemento y yo, en un intento de romper nuestra formación y hacer que nos dispersáramos.

    Un Focke-Wulf de morro amarillo atravesó el espacio a menos de cincuenta yardas frente a mi avión, alabeando lentamente mientras pasaba velozmente. Estaba tan emocionado que olvidé las reglas del disparo aéreo y simplemente disparé directo al alemán, en lugar de anticiparme al objetivo. Una ristra de balas se alejó del rugiente Thunderbolt, silbando inofensivamente a través del aire vacío. Todo lo que obtuve fue una grabación clara del Jerry mientras él picaba en la cámara. Liberé la presión del gatillo- ¡¡ y problemas!!.

    Las ametralladoras seguían disparando, un staccato martilleado drenando mis municiones. Apreté el gatillo y moví el interruptor de armado varias veces, tratando de cortarlos, todo el momento subíendo en un giro alto y abrupto a la derecha. Dos FW-190 más, enfilando directamente a los Thunderbolts, buscando pelea. Miré detenidamente a los cazas enemigos cuando pasaron a menos de cincuenta yardas de distancia, directamente a través de la corriente de balas que salían de mis ocho ametralladoras. Trozos de metal se desprendieron de ambos cazas mientras pasaban como relámpagos: dos aviones enemigos dañados, mientras yo golpeaba el gatillo de la palanca tratando de detener las armas. Un momento después cesaron.

    El súbito zoom me situó por encima y lejos del combate, una trepada tan pronunciada y sostenida que el Thunderbolt se sacudió en el borde de una pérdida, amenazando con bajar un ala y desplomarse. Pateé el timón izquierdo y dejé caer el morro, resbalando en vuelo nivelado, tratando de ver lo que sucedía a mi alrededor. El líder de mi elemento, Bob Wetherby, había lanzado una ráfaga rápida a los cuatro cazas que pasaron por encima del avión de Zemke y luego continuó con Zemke y su compañero de ala. Siendo yo Tail end Charlie, había intentado derribar al menos un Focke-Wulf y, de repente , me encontré solo en el cielo sobre Amberes, una posición alarmante de peligro .
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    No estaba exactamente solo; Podía ver a los bombarderos abriéndose paso a través de la gruesa masa de explosiones de la antiaérea y al menos a cuarenta cazas enemigos, que barrían las filas de los bombarderos y volvían a formar para obtener pasadas adicionales. Me di cuenta de la seriedad de mi posición solitaria; nos habían advertido una y otra vez que nunca nos atraparan solos. Además, estaba en vista de mi estado de novato, casi indefenso.

    No me sentía del todo indefenso, no con un Thunderbolt y ocho ametralladoras en mis manos. Debería haber tenido miedo; Supongo que debería haber estado completamente intimidado por lo que estaba pasando. De alguna manera, no experimenté miedo. Tal vez estaba demasiado ocupado, demasiado concentrado en lo que debería hacer, o tal vez incluso ignoré lo que podría pasarme si fuese atacado. No había nada que ganar al reflexionar sobre la situación. Estaba en un avión, y eso significaba volar.

    Mi entrada en pérdida no ayudaba. El Thunderbolt había caído casi dos millas y una mirada al altímetro mostraba una altura de 20,000 pies, de acuerdo a todos los manuales, suicidio absoluto para el P-47. Al cuerno con todas las advertencias. Empujé el acelerador hacia el tope, ganando velocidad y giré la cabeza en un intento de ver algunos otros Thunderbolts.

    Allí estaban, como ocho cazas, a unos treinta kilómetros al oeste. Un golpe de Palanca y timón, y giré hacia la protección de los Thunderbolts, volando a la velocidad máxima para alcanzar la formación. Justo en ese momento me di cuenta de que necesitaba trabajar más la identificación visual; los Thunderbolts resultaron ser Focke-Wulfs. Todavía no me habían visto y empujé el acelerador, tratando de sacarle más velocidad al gran caza mientras daba media vuelta y huía.

    No vi otro P-47 sobre Amberes. A toda marcha, salí de Europa y corrí a casa. En el canal, dejé caer el morro del Thunderbolt y lo dejé correr salvajemente, lo suficientemente rápido como para eludir a cualquier caza alemán que pudiera haber estado detrás de mí. El aeródromo nunca se vio tan bien. Mientras dejaba caer los flaps y el tren, y me posé para un aterrizaje perfecto, mi equipo de tierra me miró con las mandíbulas flojas y los ojos como platos. "¡Dios mío!", Estalló el jefe de mecánicos. "¡Está vivo! ¡Oye, Johnson ha vuelto!

    Su asombro estaba justificado; Me informaron que estaba desaparecido en acción y me creyeron derribado por los cazas alemanes que picaron. Por la forma en que Zemke se dirigió a mí, tal vez debería haber sido derribado. Pero con todas las tonterías que había hecho, o que se suponía que debía haber hecho, incluso trepar a través de los cazas enemigos, sólo dos de los Focke-Wulf se dirigieron hacia mi Thunderbolt. Se fueron directamente hacia abajo, picando con tremenda velocidad. En la trepada me movía tan lentamente que todo lo que tenía que hacer era patear el timón del P-47 hacia un lado y ellos pasaban a mi lado sin disparar y, lo que era más importante, incapaces de disparar. Posiblemente los pilotos alemanes pensaron que yo era un cebo y no querían saber nada de mí; un caza que trepaba lentamente era un ardid que a menudo usaban ellos mismos.

    No sé cuál es la explicación exacta y los otros pilotos tenían una docena de razones bien elaboradas, cada una en conflicto con la otra. Fue mi primer combate aéreo y por lo que a mí respecta, el motivo por el que llegué a casa ese día dependió de mucho más que mi habilidad o los pensamientos de los alemanes. Dios estaba conmigo, como lo fue muchas veces después de eso. Así me sentí y no podría haberme importado menos las intrincadas explicaciones que me dieron.

    Cualquiera que fuese el resultado en el aire, el episodio comenzó mi reputación de ser un piloto salvaje. Los otros pilotos bromearon sobre el incidente y en un tono más serio, varios de ellos apostaron a que yo sería el próximo hombre en ser disparado en el aire. Por un tiempo las cosas se pusieron muy serias; No aprecié su sentido del humor.
     
    Ares121
    Uno de los aspectos más interesantes de la prueba fue una comparación táctica con un Spitfire IX (BS552), ya que ambos aviones funcionaban básicamente con el mismo tipo de motor. Aunque era un poco más pesado, el Mustang III (P-51 B) era más limpio aerodinámicamente y tenía una mayor carga alar de 43.8 lb / sq.ft en comparación con los 31 lb / sq.ft del Spitfire. La capacidad normal de combustible del Mustang III era de 154 galones, lo que le daba una autonomía hasta un 175% mayor que la del Spitfire. También podía llevar dos tanques de externos de 62½ galones cada uno debajo de las alas. El Spitfire podría llevar un tanque debajo de la sección central de 45 ó 90 galones de capacidad. El consumo de combustible era aproximadamente el mismo con configuraciones similares de boost y rpm del motor.
    Las mejores alturas de rendimiento eran similares, estando entre 10-15,000 pies y 25-32,000 pies, pero para el mismo ajuste del motor, el Mustang era 20-30 mph más rápido en vuelo nivelado en todas las alturas. También era significativamente superior en el picado, el Spitfire IX requiría 4-6 lb / sq.in más boost para permanecer en formación con las mismas rpm del motor. El Mustang también podía usar su excelente rendimiento de picado con un buen efecto en una trepada de zoom, pero el Spitfire mantenía la ventaja durante las trepadas a plena potencia, necesitando 5 lb / in menos de refuerzo para mantenerse en formación. El Spitfire también podía alabear más rápido que el Mustang a velocidades normales (el avión utilizado en la prueba tenía las alas recortadas) y su menor carga alar significaba que podía girar dentro de su adversario, incluso si el Mustang bajaba los flaps parcialmente.
    También se aprovechó la oportunidad para comparar el Mustang III con otros aviones, incluido un Spitfire XIV (RB141). Los resultados fueron similares a los obtenidos con el Spitfire IX, excepto que prácticamente no hubo diferencia en la velocidad máxima entre los dos aviones y el margen en términos de rendimiento de picado no fue tan bueno. Contra una Tempest V (JN737), el Mustang era 15-20 mph más lento hasta 15,000 pies. Después de esta altura las velocidades se igualaban hasta que se alcanzaban los 24,000 pies, entonces el Mustang comenzaba a delantarse, siendo 30 mph más rápido a 30,000 ft. Las pruebas de tasas máximas de trepada eran un calco de las pruebas de velocidad, excepto que el Tempest tenía una mejor trepada en zoom a todas las alturas. El Tempest podía dejar atrás al Mustang durante picados prolongados, pero sus tasas de alabeo y giro no era tan buena como las del Mustang.
    Se hicieron breves comparaciones entre el Mustang III y ejemplares capturados del Focke-Wulf Fw 190A (PM679) y Messerschmitt Bf 109G (RN228). Cuando volaba contra el Fw 190A, el Mustang era casi 50 mph más rápido en todas las alturas, llegando a los 70 mph de más por encima de 28,000 pies. También tenía una ventaja decisiva en el picado, pero el Fw 190 era capaz de igualar al Mustang en la tasa de trepada y en la de giros. No en vano, el Fw 190 podría iniciar maniobras de alabeo mucho más rápido que su rival, gracias a sus alerones grandes y excelente respuesta. Esta agilidad significaba que no era una buena idea para los pilotos de Mustang intentar un combate aéreo contra los Fw 190, sino mantener la velocidad y recuperar la altura después de cada ataque. Una buena táctica defensiva para un Mustang era realizar un giro pronunciado (un Fw 190 atacante llevaría más velocidad y no podría girar tan rápido) y continuar con un picado a potencia máxima, lo que aumentaría rápidamente la distancia.

    El Mustang III también tenía una ventaja de velocidad sobre el Bf 109G, aunque con proporciones ligeramente más modestas. Era 30 mph más rápido por debajo de 16,000 pies y por encima de 25,000 pies, volviéndose 50 mph más rápido a 30,000 pies. En cuanto a tasa de trepada, el Mustang era ligeramente mejor por encima de los 25,000 pies pero peor por debajo de los 20,000 pies y el rendimiento de la trepada en zoom también era parejo en ambos. La velocidad de alabeo era similar, pero el Mustang destacaba cuando se trataba de girar y en el rendimiento de los picados. Las tácticas recomendadas contra el Bf 109G eran las mismas que para el Fw 190A.
    El rendimiento en combate del Mustang III también se evaluó al transportar tanques externos de largo alcance. Con ellos la pérdida de velocidad era del orden de 40-50 mph en todos los ajustes y alturas del motor. Sin embargo, todavía era más rápido que el Fw 190A por encima de 25,000 pies, aunque más lento que el Bf 109G. La velocidad de trepada se redujo en gran medida y el Mustang podría ser superado tanto por el Fw 190A como por el Bf 109G. Sin embargo, si los tanques estaban razonablemente llenos, el Mustang aún era superior en el picado. Los tanques no marcaban tanta diferencia como se podría haber esperado con respecto a la tasa de giro y el Mustang aún podía girar tan fuertemente como el Fw 190A, y más ceñido que el Bf 109G. El manejo general y la velocidad de alabeo también  se vieron muy poco afectados. Con una pérdida en el rendimiento al transportar tanques externos, se llegó a la conclusión de que un ataque por el cuarto trasero podría ser evadido con un giro pronunciado, pero sería difícil evitar un ataque determinado sin perder altura.

    El 8 de diciembre de 1942 probé un Mustang con una carlinga deslizante en lugar de la cubierta tradicional y sin duda me impresionó. Los estadounidenses eran reacios a cambiar su diseño, ya que pensaban que la carlinga de burbuja alteraría el flujo de aire y arruinaría el avión, pero, de hecho, funcionó en la otra dirección, ya que hizo que las superficies de la cola fueran más efectivas. La cubierta de burbuja (y el dosel posterior en forma de lágrima) eran muy agradables de volar porque la visibilidad general era mucho mejor de lo que era con el diseño de lados planos, y para mí fue una gran revelación porque en realidad se podía pegar la cabeza sobre el costado y mirar directamente hacia abajo detrás del ala, que era una sensación peculiar.
    Además de las pruebas de rendimiento en A & AEE y las pruebas tácticas en AFDU, el Mustang también se utilizó para ensayos aerodinámicos en RAE Farnborough, incluida una comparación de sus alerones con los de Spitfire. Los problemas de control lateral a alta velocidad en el Spitfire seguían siendo motivo de preocupación y la excelente eficacia del alerón del Mustang generó un considerable interés. Los alerones del Mustang eran del tipo simple con lengüetas engranadas, mientras que el Spitfire estaba equipado con alerones Frise con un borde de ataque afilado. Una característica inusual de los alerones del Mustang era su rango relativamente pequeño de movimiento (+/- 10 grados) en comparación con el del Spitfire (+24, -20 grados).
    Las pruebas mostraron que había poca diferencia en la efectividad del alerón (índice de inclinación por grado de alerón) a velocidades de hasta 150 mph, pero por encima de esta velocidad, el alerón del Mustang se hacía mucho más efectivo. Esto se debía principalmente a la mayor rigidez del ala Mustang, que daba mucha menos torsión, la velocidad de inversión del alerón (la velocidad teórica a la que gira el ala debido a la falta de rigidez torsional anula el efecto de los alerones) para el Mustang era de 820 mph , en comparación con los 580 mph del Spitfire. Se midieron los ángulos de alerones y las fuerzas de la palanca requeridas para generar una velocidad constante de balanceo de 45 grados por segundo en ambas aeronaves. A 400 mph IAS, el Mustang tenía una deflexión del alerón de 4.5 grados y necesitaba una fuerza de de 23 lb, mientras que las cifras para el Spitfire eran de 10.3 grados y 71 lb respectivamente.
    Una serie de treinta y un picado se llevaron a cabo en el establecimiento de pruebas de la USAAF en Wright Field, Dayton, Ohio, comenzando el 3 de agosto de 1944 utilizando P-51D 44-14134, equivalente al Mustang IV de la RAF.

    Los picados se efectuaron desde distintas posiciones, incluido la caída de morro desde un vuelo nivelado y desde un giro en picado. Se intentó también un medio tonel y un tirón, pero se tuvo mucho cuidado durante esta maniobra, ya que se podían alcanzar altos números de Mach en pocos segundos. Si esto se intentaba a potencia nominal por encima de los 36,000 pies, podría conducir a una falla estructural. A medida que se incrementaba la velocidad, se establecía una inestabilidad longitudinal. Esta condición podría ser inducida a Mach 0,70 y superiores, pero no era improbable que se encontrara a un menor número de Mach a baja altitud. El movimiento a menudo era inducido por el piloto, y aunque no era severo, cualquier esfuerzo para contrarrestarlo probablemente daría como resultado un aumento en la amplitud del movimiento. La solución más efectiva era mantener la palanca firmemente en una posición o trimar hacia adelante a casi cero fuerza de la palanca a medida que se ingresaba en el picado, reduciendo así la cantidad de fuerza de avance hacia adelante necesaria para mantener el ángulo de picado.
    A medida que la velocidad aumentaba a Mach 0,75, se hacía evidente un ligero movimiento de alabeo con una reducción simultánea de la sensibilidad del alerón. Esto no se volvía severo y podía controlarse fácilmente. Sin embargo, a Mach 0.76, se establecía una vibración constante debido a los efectos de compresibilidad en el ala y en el plano de cola, y esto empeoraba con el aumento de la velocidad, llegando a empeorar en el momento en que se alcazaba el Mach 0,80. Se hicieron varios picados a Mach 0.84 (y uno a Mach 0.85) y en cada ocasión la vibración causó algún daño estructural. Esto incluía un abombamiento en el borde de ataque de un flap, un radiador de refrigerante agrietado y una línea hidráulica rota. Durante el período en que la aeronave estaba con oscilaciones fuertes, incluso una aceleración relativamente baja podría conducir a una falla estructural primaria.
    La recuperación tenía que ser gradual y ejecutarse con extrema precaución, ya que las fuerzas relativamente leves de la palanca o la aplicación rápida de la compensación podrían resultar fácilmente en factores de carga excesiva. Al comienzo de la extracción podría producirse un aumento de la vibración, pero esto disminuiría gradualmente a medida que se completara la recuperación. En ningún momento era necesario seleccionar el trimado del elevador para ayudar a la recuperación. El P-51D tampoco mostró tendencia a meter morro cuando la potencia aumentaba o disminuía en el picado. A partir de estos test de picados, se recomendó que al Mustang se le restringiera a un número Mach de 0,80, ya que las dificultades causadas por la compresibilidad por encima de este punto lo volvían cada vez más peligroso para el piloto.

    En septiembre de 1944, se exigió a la unidad que realizara pruebas para determinar si los tanques externos de aeronaves estándar podían utilizarse ofensivamente como las denominadas bombas incendiarias. Se consideraron dos tipos de mezcla incendiaria, perspex en benzol y laurato y creosota de aluminio en gasolina. Los aviones utilizados para los ensayos fueron Typhoon IB MN974 y Mustang III FZ107. Las pruebas iniciales se llevaron a cabo con bombas "muertas" llenas de agua. Las primeras gotas "en vivo" se realizaron en el Range de Holbeach, la mezcla de benzol demostró tener las mejores cualidades. Para poder observar las pruebas más de cerca, se cavaron varias zanjas y un emplazamiento de armas en el aeródromo de Collyweston, con muñecos de paja. En esta etapa, solo se usaba el Mustang y las tácticas recomendadas por AFDU consistían en realizar una aproximación a 5-8,000 pies, según las condiciones de las nubes y luego girar 90 grados al ver el objetivo. Se haría un descenso a una altura de 1500 pies a aproximadamente 1500 yardas del objetivo. El ataque se llevaría a cabo en un ligero picado a velocidad límite, que, para el Mustang, se estableció a 350 mph IAS debido al riesgo de que los tanques golpearan al avión al soltarse. En las etapas finales, el ataque se realizaba a una altura mínima de 50 pies, lo que también permitía el uso completo de las armas de la aeronave.
     
    Ragnos

    Operación KAOS

    By Ragnos, in Misiones LF,

    OPERACIÓN KAOS
    Localización: Estrecho de Ormuz
    Contexto: Presente distópico
    Slots: F18/AJ-37/F-5/MiG-21/Av-8B
    Participantes totales: 23 + 2 AWACS/ATC
     Lanzamiento: Consultar Discord LF
     
    El mundo aun anda convulso tras el tremendo impacto que han causado una serie de terribles ataques terroristas con armas químicas a lo largo y ancho del globo. Una escisión del grupo terrorista ISIS llamada "Fawdaa"  فوضى  (traducido como caos) ha asumido la autoría de los mismos. Al parecer se trata de una nueva corriente aun mas violenta, si cabe, que integra miembros de AL Quaeda, ISIS, HAMAS, Al Shabab y Hezbollah. Cuenta con gran cantidad de contactos y recursos y ha demostrado carecer de cualquier clase de escrúpulo a la hora de atentar contra la población civil.

     
     
    El trabajo de inteligencia realizado de forma conjunta entre varios países de la OTAN ha concluido que el tipo de gas utilizado en los atentados (una variante de Sarin, el SarinB) se introduce en los países objetivo en el interior de objetos cotidianos (pasta dentrifica, colonia, jabones) en un estado no reactivo, es decir, se divide en 2 o mas componentes no reactivos que son capaces de pasar los controles de seguridad con facilidad. Una vez mezclados de forma simple (sin necesidad de un laboratorio) dan lugar a la reacción letal del Sarin B.
     

     
    Tras muchas pesquisas y el trabajo de numerosos agentes se ha determinado que el producto se elabora en un remoto complejo industrial Iraní situado en la región de Shamil, entre las ciudades Kormon y Chahestan. Sin embargo tanto Hasán Rouhaní (presidente de la republica) como el poderoso ayatolah Jameini (Líder supremo) se han negado tajantemente a la entrada de observadores internacionales en su territorio acusando a la comunidad internacional de intervencionismo y falsa propaganda. Tan solo han declarado que abrirían una investigación interna utilizando a su propia policía, algo totalmente insuficiente para los países afectados por los atentados.
    Las victimas, familiares y simpatizantes  que se cuentan por centenares de miles han llenado las calles y plazas con grandes manifestaciones pidiendo justicia y presionando a políticos tan volubles como Donald Trump y a otros con situación de extrema debilidad como Theresa May (tras el Brexit) a actuar rápidamente para calmar a sus propios electores.

     
    De este modo varios de los países afectados por los atentados (EEUU, Gran Bretaña y Suecia) acuerdan realizar un ataque conjunto sobre las instalaciones terroristas con o sin el consentimiento tácito de Iran. 
    Esto implicará penetrar en territorio Iraní, destruir los objetivos y volver, es muy posible que Irán reaccione activando sus sistemas SAM y lanzando a sus pilotos contra nuestras fuerzas, sin embargo el ROE de esta operación no nos permite devolver el fuego a no ser que seamos atacados primero, es decir: No se realizarán misiones SEAD contra los SAM Iraníes, no se lanzaran misiles BVR contra contactos Iraníes (o desconocidos) a no ser que se nos haya disparado primero, solo se derribarán aquellos aviones enemigos que mantengan un curso de interceprtación y se encuentren a menos de 2 millas de nosotros.
    Es importante recalcar que nuestro enemigo real es FAWDAA, no Irán, que únicamente estará protegiendo su espacio aéreo de nuestra incursión.¡ como lo haría cualquiera.
     
    Briefing y objetivos
     
    Hay dos objetivos distintos para esta misión, el principal será el asignado a grupo Taurus formado por 4 Sea Harriers de la RAF y parte del grupo Chevy formado por 4 F18 Hornets de la VMFA 251
    Hay que destruir el complejo principal de fabricación de armamento químico así como todos sus almacenes y edificios subsidiarios. Es de vital importancia acabar con su capacidad de producción, pero no lo es menos acabar con sus reservas de material, quien sabe la cantidad de producto químico que tienen ya almacenado.

    En la imagen superior pueden apreciar que ambos almacenes de producto terminado se encuentran bunkerizados, es muy posible que necesiten mas de un impacto para ser destruidos. Se han detectado también un par de vehículos SAM del tipo SA13 (marcados en verde) por lo que se recomienda su destrucción desde gran altura utilizando munición guiada por láser y gran velocidad, es muy probable que haya lanzaderas portátiles del tipo IGLA por la zona por lo que se recomienda extremar la cautela en el caso de bombardeo a baja altura.  

    El objetivo secundario de esta misión será llevado a cabo por un pareja de Viggen (grupo Trueno) ambos aparatos deberán destruir un complejo de edificios y vehículos situados al Sur de la ciudad de Sharikabad... Muy dentro de territorio Iraní. Se recomienda una ataque relámpago aproximándose a los objetivos a baja altitud y realizando un Pop Up en el último instante. Una sola pasada, dos como mucho y de vuelta para la base.
    El grupo Lobo (4 F18 VMFA 122 Werewolves) saldrá del portaaviones John. C Stennis situado al E del Golfo de Oman y realizará una Combat Air Patrol para mantener los cielos despejados de posibles interceptores Iraníes. Se esperan oleadas de MiG 21 y F5. 
     
    Restricciones aéreas y waypoints

     
    Nuestra gran relación comercial con los Emiratos Árabes Unidos nos garantiza permiso para operar en la base aérea de Sharja INTL y acceso todo su espacio aéreo, sin embargo la proximidad de Irán hace que sus vecinos quieran desentenderse del conflicto y no prestarán ningún tipo de ayuda extra, (material, armamento, aparatos) deberemos de utilizar nuestros propios recursos. El Sultanato de Oman, que posee la propiedad de la zona mas próxima a Irán del estrecho de Ormuz, mantiene  muy buenas relaciones comerciales con su vecino y nos ha prohibido tajantemente invadir su espacio aéreo (zona marcada en rojo en el mapa)
    Las zonas marcadas con círculos amarillos representan posibles amenazas SAM, es muy posible que no estén activas en todo momento por lo que no confíen demasiado en el RWR. Inteligencia sabe que operan desde esos puntos y que pueden activarlas en cualquier momento.
    La zona marcada con bullseye es la ideal para realizar patrones de espera mientras nuestras fuerzas lidian con posibles amenazas aire-aire debido a la muy probable ausencia de SAM, en la medida de lo posible se debe tratar de llevar el combate a las zonas fuera de la influencia de SAM enemigos.
    Contaremos con la ayuda de un AWACS (Darkstar) que operará desde el portaaviones JCSTENNIS.
     
    INSTRUCCIONES INDIVIDUALES POR GRUPO: 
    GRUPO WOLF 4 F-18 VMFA 122 CAP 

     
    FRECUENCIA PORTAAVIONES: 127.500 AM (Chan 3)
    FRECUENCIA PARA AWACS/UNICOM: 251.000 AM (Chan1)
    FRECUENCIA INTERNA: 305.000 AM (Chan2)
    TACAN PORTAAVIONES: 1X
     
    El grupo Lobo tiene la ventaja de encontrarse en el punto mas avanzado, serán lanzados en primer lugar y con la ayuda del AWACS Darkstar, proporcionarán superioridad aérea durante toda la misión.
    Su principal tarea es la de establecer un CAP entre los WP 2 y 3
    El WP 4 se ha colocado tan solo como referencia ya que es el BULLSEYE.
     
    GRUPO TRUENO 2 AJ-37  DEEP STRIKE 

    FRECUENCIA PARA AWACS/UNICOM: 251.000 AM (SPECIAL 1)
    TOWER SHARJAH: 250.200  (SPECIAL 2)
    FRECUENCIA INTERNA: 264.000 AM H (LARM/GUARD)
     
     
    El grupo trueno deberá operar de forma autónoma, debido a su increíble velocidad no necesitará de la superioridad aérea para operar por lo que su mejor opción es volar a muy baja altura a partir del WP 2 utilizando el radar AG para evitar obstáculos evitando así ser detectados por el enemigo. Creemos que su gran velocidad hará imposible que cualquier tipo de defensa fortuita que puedan encontrarse tenga tiempo de actuar.
    En el WP 3 estarán situados sus objetivos, un complejo de entrenamiento paramilitar de fuerzas terroristas, realicen un "pop up" sobre la zona, desaten el infierno sobre ellos en un máximo de dos pasadas y vuelvan a base a la misma gran velocidad con la que salieron. Si realizan correctamente el ataque los iraníes ni siquiera sabrán que diablos pasó. Consulten el apartado anterior para localizar mejor los blancos. Edificios poco protegidos, vehiculos y tropas de infantería/guerrilleros.
    GRUPO TAURUS 4 AV-8B  Ground Strike

     
    FRECUENCIA PARA AWACS/UNICOM: 251.000 AM (CANAL 1)
    FRECUENCIA INTERNA: 265.000 AM (CANAL 2)
    TOWER SHARJAH: 250.200  AM (CANAL 3)
     
    El grupo Taurus debe llevar el peso del ataque aire-tierra y ademas realizarlo con precisión, antes de bajar para un dive bombing estándar deberán peinar la zona con el TGP y eliminar posibles defensas del tipo SA13 desde gran altura y bombas de precisión. Presten atención a los lanzadores portátiles del tipo IGLA. 
    IMPRESCINDIBLE: Destruir ambas fábricas de armamento y todos los depósitos y almacenes de materiales.
    El WP 4 se ha colocado tan solo como referencia ya que es el BULLSEYE.
     
    GRUPO CHEVY 4 F-18VMFA-251  Support
     

    FRECUENCIA PARA AWACS/UNICOM: 251.000 AM (CANAL 1)
    FRECUENCIA INTERNA: 266.000 AM (CANAL 2)
    TOWER SHARJAH: 250.200  AM (CANAL 3)
     
    El grupo Chevy realizará tareas de apoyo tanto al grupo Taurus como al grupo Wolf, es decir... Llevarán consigo bombas para ayudar en la destrucción de la zona de objetivos 1 y al mismo tiempo podrán realizar labores de defensa Aire Aire si se vieran superados en algún momento por fuerzas de interceptores enemigas. La prioridad será que el grupo Taurus no tenga que eyectar su armamento por lo que si en algún momento se ven forzados a entrar en combate deberán eyectar su carga aire-tierra y combatir con el enemigo para que el grupo Taurus pueda cumplir con sus objetivos. 
    METEOROLOGÍA DÍA HORA y OBSERVACIONES: ------->  11 JUL 2018 6:40 AM

     
    MISIÓN FINALIZADA: DEBRIEFING ROLERO AQUI: 
     
     
     
     
     
    Luftmanu
    Hola a todos chicos. ¿Nunca os habéis preguntado como han nacido esas miras que corrigen la puntería para alcanzar a un objetivo en movimiento?
    El equipo de Il-2 nos trae una descripción de ello. He traducido y adaptado el texto. Es muy técnico pero se pueden captar unos detalles muy interesantes aunque se desconozca completamente sobre el tema. Comencemos
    Veamos una descripción general de por qué este dispositivo se desarrolló en la realidad. Obviamente, la precisión de disparo es primordial en un enfrentamiento aéreo, es por eso que los futuros pilotos de combate pasaron mucho tiempo mejorando sus habilidades de puntería. Primero, los cadetes aprendieron la teoría de estimar la deflexión requerida para golpear un objetivo en movimiento y luego lo practicaron atacando un objetivo aéreo. A mediados del siglo pasado, por lo general practicaban con una tela remolcada que estaba conectada a otro avión usando un cable largo. Estas telas solían ser remolcadas por un avión de baja velocidad que no intentaba realizar maniobras bruscas, por lo que un novato podía planear su ataque cómodamente. Por supuesto, esto condujo a una disminución dramática en la precisión de disparo cuando los nuevos pilotos se encontraron con un enemigo real en lugar de conos de tela. Incluso Winston Churchill, notó este problema en 1939. Un piloto de caza promedio a menudo elegía una desviación mucho más pequeña de la requerida. Los artilleros de bombarderos tenían las mismas dificultades para alcanzar a los aviones enemigos.
    Como resultado de esto, los ingenieros de varios países fueron asignados a una tarea difícil para hacer una mira que eliminse las conjeturas de los disparos. Finalmente, los británicos encontraron la solución más elegante y confiable, una que fue bastante efectiva:
    La mira con giroscopio (Gyro), es decir, G.G.S Mk. II. C (para las torretas) o D (para los aviones más pequeños). Más tarde fueron copiados con cambios mínimos por los ingenieros estadounidenses y se llamaron Mk.18 y K-14A.
    Vamos a dividir la siguiente descripción en las siguientes partes para facilitar la comprensión:
    1. Construcción de mira;
    2. Cómo se calcula la deflexión del objetivo;
    3. Procesos dinámicos que ocurren en la mira.
    Construcción de la mira
    Comenzamos el trabajo en cualquier avión o sus instrumentos con una búsqueda de su documentación técnica. Como fuente principal para modelar la G.G.S Mk. IID elegimos el manual para su contraparte estadounidense, la K-14A, ya que era la descripción más simiilar de esa mira que podríamos obtener en la fecha requerida. Sus núcleos son iguales.
    Bien, echemos un vistazo a las partes principales de la mira K-14A que se muestran en las imágenes 1 y 2.


    Inmediatamente podemos ver que se trata de una doble mira: hay dos retículas en el cristal reflectante, cada una proyectada por su propio sistema óptico, la distancia entre ellas es cercana a la distancia entre las pupilas del usuario. Cada ojo podía ver solo una retícula, de modo que si un piloto movía su cabeza hacia cualquier lado lo suficiente, podía ver desaparecer la primera marca y luego otra. Queríamos modelar esta peculiaridad también, pero es imposible mostrar este comportamiento en un monitor plano y mientras estamos en realidad virtual nos encontramos con las limitaciones del motor de gráficos. Por lo tanto, hemos decidido omitir esta función a pesar de querer tenerla para completarla.
    La retícula visible por el ojo izquierdo es fija, es proyectada por un sistema de colimador regular. Sirve como una vista de respaldo en caso de falla del sistema giroscópico o para disparar en un ataque frontal, configurando la mira del arma y para preparar las armas en el suelo.
    La segunda retícula es mucho más interesante: como se puede ver en los dibujos, su posición en el cristal reflector depende del ángulo entre el espejo móvil y el eje lateral de la mira (Imagen 3). Este espejo está unido al rotor del giro que tiene tres grados de libertad. La semiesfera de aluminio del rotor gira en el campo magnético creado por las bobinas de inductancia, por lo que el ángulo del espejo está controlado por estos campos magnéticos (imágenes 4 y 5). Estos procesos se muestran en detalle en la tercera parte de este artículo.
    Imágenes 3, 4 y 5.



    Además del hecho de que la segunda retícula es movible, también sirve como un telémetro óptico. Hay dos juegos de ranuras que giran independientemente una de la otra (Imagen 6). Las aberturas resultantes forman una imagen de la retícula de un tamaño variable. El conjunto con hendiduras rectas se controla mediante la perilla de la base del objetivo (que se puede ajustar para establecer el tamaño de un objetivo) mientras que el conjunto con hendiduras curvas se controla mediante el mando de distancia del objetivo. Cuando un piloto cambia la base del objetivo (envergadura), las hendiduras rectas se mueven a lo largo de las hendiduras curvas y la marca de retícula visible cambia su tamaño y gira ligeramente al mismo tiempo. Por otro lado, cuando ajusta la distancia, solo las ranuras curvas se mueven y ve que solo el tamaño de la retícula cambia sin rotación.
    Imagen 6

    Veamos cómo funciona el telémetro óptico (Fotos 7 y 8). Nuestro objetivo será un caza Bf 109 G-6, su base objetivo es de aproximadamente 32 pies. Lo colocaremos en el punto C de nuestro esquema, a 400 yardas del ojo del piloto (punto O). Dibujemos un círculo alrededor del objetivo y luego dibujemos un cono con su vértice en O y su base en ese círculo. La apertura angular del cono depende de la distancia entre el objetivo y el ojo y también en el círculo base objetivo, esta apertura angular se denomina tamaño angular del objetivo. Si la base objetivo sigue siendo la misma, el tamaño angular del objetivo disminuirá a medida que aumente la distancia C-O.
    Imágenes 7 y 8.

    Para el ojo humano, los diferentes objetos que tienen los mismos tamaños angulares parecen ser del mismo tamaño. Por ejemplo, una moneda que sostiene una mano estirada parece tener el mismo tamaño que la Luna. El telémetro óptico se basa en este principio. Se debe tener en cuenta que las miras del colimador tienen una característica importante: el tamaño angular de la retícula visible depende del sistema óptico y casi no depende de la distancia entre el ojo del usuario y el espejo reflector, por lo que no es necesario mantener la cabeza en una cierta posición. Como vimos anteriormente, el tamaño resultante de la marca de retícula giroscópica en la mira K-14A es ajustable, por lo que un usuario puede ajustar el tamaño de la marca para que sea igual al tamaño objetivo visible (la envergadura Bf 109 G-6 colocada en 400 yardas). Si un piloto identifica el tipo de objetivo y establece correctamente la base objetivo, ajustar el tamaño de la marca de retícula para que sea el mismo que el tamaño del objetivo visible da como resultado la medición precisa de la distancia hasta el objetivo.
    Se debe tener en cuenta que la coincidencia exacta entre el tamaño de la retícula y la envergadura del objetivo es posible si se mira el objetivo directamente desde el frente, atrás, arriba o abajo. En otros casos, el tamaño angular de la envergadura del objetivo será menor que el tamaño de la retícula debido a las razones geométricas obvias. Las reglas de corrección al determinar la distancia al objetivo se muestran en la Imagen 9.
    imagen 9

    El tamaño angular máximo de la retícula giroscópica que se puede establecer en esta mira a la corresponde a un objetivo con una base de 120 pies colocada a 300 yardas. La perilla de distancia objetivo tiene un alcance de 200-800 yardas, por lo que si configura la perilla de la base de destino en 120 pies y gira la perilla de distancia objetivo para reducir la distancia, la marca de retícula visible no aumentará de tamaño más allá 300 yardas, pero la distancia establecida se tendrá en cuenta correctamente. Para que la mira funcione correctamente en tales circunstancias, hay un enlace de resorte en espiral entre la perilla de distancia y los engranajes que controlan los juegos de ranuras. Cuando los juegos de hendiduras alcanzan su límite, el resorte helicoidal se estira, lo que permite que el piloto ajuste más la perilla. Siempre que la distancia que se conozca se establezca en menos de 300 yardas, el muelle helicoidal permanecerá estirado, empujando la hendidura hasta su tope. Si la perilla de la base del objetivo está ajustada a menos de 120 pies, el límite del juego de hendidura también disminuirá (el tope mecánico está vinculado a la posición angular actual del juego de hendidura).
    Calculando la deflexión
    El método exacto para calcular la deflexión requerida que se ha utilizado en la construcción K-14A falta en todas las fuentes que pudimos encontrar. Sin embargo, después de analizar su manual y su construcción interna, ideamos un método que es similar al original, incluso si no se corresponde con él por completo.
    Según el manual, para calcular una deflexión correcta, se debe mantener el objetivo dentro de la marca en movimiento durante al menos 1 segundo, corrigiendo simultáneamente la distancia establecida si es necesario (la base del objetivo debe establecerse correctamente antes ) En resumen, necesitas guiar al objetivo con la mira por un corto tiempo.
    Entonces, imaginemos que nos enfrentamos a ese desafortunado Bf 109 G-6 nuevamente: vuela en un giro más o menos constante a cierta distancia por delante de nuestro aparato. Suponemos que ya identificó el objetivo y estableció la base objetivo correcta (Imagen 10).
    imagen 10

    Para comprender los principios del cálculo de la deflexión correcta, inviertiremos esta tarea y la simplifícaremos:
    Un piloto apunta al objetivo durante el tiempo requerido, la deflexión ya está calculada y la línea de puntería está posicionada de modo que cuando disparamos las armas alcanzamos el objetivo al 100%; No tomamos en cuenta la gravedad que afecta el vuelo de los proyectiles; El propio avión está en el centro del avión objetivo cuando gira; Después de disparar, un piloto continúa apuntado al objetivo hasta que los proyectiles golpeen y la deflexión cambie durante este tiempo es insignificante. El objetivo de invertir la tarea es expresar la deflexión calculada como una función de algunas características dinámicas o parámetros que podemos medir antes de disparar.
    Echemos un vistazo al esquema que muestra la trayectoria del objetivo que viaja entre el momento en que se dispara y el momento en el que impacta. Dibujaremos la línea del objetivo visible que atraviesa el centro de la retícula móvil y la línea de puntería que atraviesa el centro de la retícula estacionaria (en el momento del disparo). El ángulo entre estas líneas es el ángulo de deflexión calculado por la mira del arma. Además, la línea de puntería corresponde al eje lateral del avión que dispara.
    La primera conclusión que podemos hacer en esta tarea simplificada es que todos los procesos dinámicos en este sistema ocurren en el plano del avión objetivo. También es evidente que, mientras el proyectil está en vuelo, la dirección del vector de velocidad objetivo cambiará exactamente según el ángulo de deflexión previo al disparo. Dado que un piloto con la mira con giróscopo continúa apuntando al objetivo y durante el tiempo de disparo su propio avión estaba ubicado en el centro del giro del avión objetivo, la línea de apuntamiento gira aproximadamente en el mismo ángulo mientras el proyectil está en vuelo. Por lo tanto, podemos concluir que las velocidades angulares de ambas aeronaves son más o menos las mismas.
    Gracias a la cinemática, sabemos que un objeto que gira alrededor de un centro fijo con una velocidad angular constante, en un tiempo dado, gira al ángulo que se puede calcular multiplicando la velocidad angular por el tiempo. Si aplicamos esto a nuestra situación, podemos decir que el ángulo de deflexión se puede calcular multiplicando la velocidad objetivo angular por el tiempo de vuelo del proyectil. Teniendo en cuenta nuestras simplificaciones anteriores, podemos reemplazar la velocidad objetivo angular con la velocidad angular de su propia aeronave, lo que nos permite resolver esta tarea: podemos determinar todos los datos requeridos antes de disparar para calcular un ángulo de deflexión correcto. Así es: el tiempo del vuelo del proyectil puede calcularse a partir de las tablas de balística si conocemos la distancia objetivo mientras que la velocidad angular de la propia aeronave es la misma que la velocidad angular de la propia mira, naturalmente.
    Esta solución puede parecer difícil ya que hemos realizado varias simplificaciones para la tarea invertida. Sin embargo, en un giro sostenido cuando persigue su objetivo, sus trayectorias son aproximadamente las mismas y estas simplificaciones pueden considerarse insignificantes. También se debe tener en cuenta que la mira no tiene datos adicionales del mundo exterior: solo la distancia al objetivo, la base del blanco y la velocidad angular de la mira misma. Por lo tanto, esta solución es la única posible con esta cantidad limitada de datos disponibles.
    Para comprender completamente los principios de funcionamiento de la mira a la vista, debemos descubrir cómo se puede “esconder” una tabla balística en su construcción y cómo la velocidad angular de la mira se puede convertir en el ángulo correspondiente entre el eje lateral de la mira y el espejo giratorio para mostrar la retícula móvil en el lugar correcto.
    Procesos dinámicos en el conjunto de giroscopios.
    En la descripción general de la construcción de la mira, hemos notado que el espejo está unido al rotor del giroscopio que tiene tres grados de libertad (en realidad es una parte del rotor) que gira en el campo magnético. Hay un hemisferio de aluminio en el otro lado del rotor. El rotor está equilibrado en relación con su suspensión cardánica. Veamos qué procesos ocurren en este sistema electromecánico.
    Para simplificar la explicación, imaginemos que el hemisferio se reemplaza por una parte plana y se eliminan todos los electroimanes excepto uno (que se encuentra a cierta distancia del eje del rotor). Cuando un material conductor se mueve en un campo magnético, las corrientes de Foucault (Eddy currents) se generan en él y su fuerza es proporcional a la velocidad de este movimiento. Si un disco delgado hecho de material conductor gira en el campo magnético de un solo electroimán, las corrientes de Foucault se ven como se muestra en la Figura 11 Estas corrientes generadas interactúan con el campo magnético, induciendo la fuerza de Lorentz distribuida a lo largo de la superficie del disco que fluye a través. La fuerza total de Lorentz se encuentra en el punto A y está dirigida en el sentido de ralentizar la rotación del disco: los frenos magnéticos modernos funcionan utilizando este principio. El motor del giroscopio compensa este movimiento de desaceleración, manteniendo las RPM constantes. Es importante que la fuerza de Lorentz esté en proporción directa a la distancia entre el eje de rotación del rotor y el punto A: cuanto más lejos del centro del disco, la velocidad de rotación lineal es más alta y las corrientes de Foucault son más fuertes.
    Tenga en cuenta que el punto de aplicación de la fuerza de Lorentz está ubicado a cierta distancia del centro de la suspensión de cardán (punto O), que crea fuerza que resulta en precesión: el eje del rotor comienza a cambiar su posición de acuerdo con la Imagen 12. al igual que el eje de rotación se dibuja en el centro del electroimán (el eje ‘intenta’ moverse a través del punto A y anula la fuerza de Lorentz y el momento creado).
    Imágenes 11 y 12

     
    Si agregamos otro electroimán desde el lado opuesto del eje de rotación, los momentos resultantes de la fuerza de Lorentz se compensarán entre sí y el rotor del giro permanecerá justo en el medio de los electroimanes. Un efecto interesante sucederá si comenzamos a girar ambos electroimanes en un círculo en el plano OA1A2 como se muestra en la Imagen 13. La distancia desde un electroimán al eje del rotor aumentará mientras que la distancia desde otro electroimán al eje del rotor disminuirá y los momentos de la fuerza de Lorentz ya no se compensarán entre sí. El momento precesional total se dirigirá de tal forma que el eje del rotor precederá hacia el electroimán que se aleja. La desalineación angular entre el centro del sistema magnético y el eje del rotor se acumulará hasta que la velocidad de precesión alcance la velocidad de rotación de los electroimanes alrededor del punto O. La dependencia entre el valor de la desalineación angular y la velocidad de rotación puede considerarse lineal con alta precisión.
    Imagen 13

    El sistema de cuatro electroimanes y rotor hemisférico en la mira con giróscopo K-14A opera con los mismos principios. Tal sistema hace que el rotor se comporte como se describió anteriormente para cualquier orientación de la rotación del sistema magnético en el espacio 3D, mientras que el rotor hemisférico mejora la linealidad de la dependencia. Cuando su propia aeronave y su mira entran en un viraje, los electroimanes unidos al cuerpo de la mira cambian sus posiciones en relación con el giróscopo giratorio, lo que induce su precesión. La desalineación angular acumulada mueve el espejo giratorio de tal manera que muestra la deflexión requerida usando una distancia dada para el usuario de la mira de arma.
    Pero, ¿cómo la perilla de distancia influye en la posición de la retícula del giro? La distancia al objetivo está regulada por la corriente eléctrica que fluye a través de las bobinas electromagnéticas, y la dependencia es cuadrática: tanto la intensidad del campo magnético como la intensidad de las corrientes de Foucault en el rotor dependen del amperaje en las bobinas electromagnéticas. La perilla de distancia controla la resistencia ajustable que regula ese amperaje.
    Es algo irónico (o genial) que una de las claves de la función de la mira del arma esté justo delante de tus ojos: la escala de distancia en la perilla no es lineal (Imagen 14). Gracias a esta no linealidad, la mira tiene en cuenta los valores de la tabla balística para proyectiles y también el hecho de que la dependencia entre distancia y amperaje es cuadrática. La perilla de la base del objetivo también tiene una escala no lineal (Imagen 15) y esto también es necesario para que la mira funcione correctamente.
    Imágenes 14 y 15


    Intentamos modelar la mira a la luz con todas las peculiaridades descritas anteriormente, para tener todas las respuestas transitorias auténticas y el movimiento microdinámico de la retícula giroscópica, de modo que el modelo matemático del rotor con la cúpula hemisférica que gira en el campo magnético de cuatro electroimanes ha sido creado. El desplazamiento angular del rotor sigue las ecuaciones diferenciales de vectores que tienen en cuenta todos los procesos y valores físicos descritos.
    La única simplificación notable que fue dictada por las razones de rendimiento es que el movimiento giroscópico entre los electroimanes está limitado por un espacio piramidal en lugar de un cono, debido a esto la retícula del giro tiene límites cuadrados en lugar de circulares. En el futuro, es probable que podamos encontrar una manera de modelar el límite cónico sin un impacto adicional en el rendimiento. Además, desde la salida del Spit IX con esta mira telescópica giroscópica en la actualización 3.003, hemos mejorado el modelado de la influencia de la tensión en la suspensión de cardán en la dinámica de todo el sistema. Esta peculiaridad que empuja la mira virtual aún más cerca de la realidad se publicará en una de las próximas actualizaciones.
    En conclusión, nos gustaría señalar que la G.G.S. Mk.II D fue creada por los mejores ingenieros británicos de la época y es poco probable que un equipo de ingenieros modernos pueda fabricar dicho dispositivo sin usar computadoras. Su diseño final que divierte a cualquier ingeniero ha sido desarrollado durante varios años con muchos experimentos, pruebas y errores en el camino. Hicimos nuestro mejor esfuerzo para reconstruir su diseño y darle la sensación de operar un instrumento real y en vivo.
    Nota de autor:
    Con esta explicación completa pero compleja nos da que pensar. Ahora todo está automatizado y es electrónico pero estos inventos, las bases de hoy fueron hechas a “mano” esta mira no es menos, junto como un montón de invenciones que tuvieron lugar durante la primera mitad del S.XX
    Como dice el dicho “mas vale maña que fuerza”
    Luftmanu
    Hola chicos, os comparto unas pruebas realizadas con dos motores del Spitfire Mk.IX y va en charla ya que me parece interesante conocer el uso que hubo de compresores y las tareas desempeñadas. Empecemos con un resumen básico, el Compresor es un sistema que , habiendo el motor perdido presión con la altura, la recupera con un sistema para aprovechar de nuevo la potencia del motor hasta que caiga de nuevo. El punto donde comienza a caer el avión se llama FTH Full Throttle Height, que es donde se más rendimiento saca, imaginaos el solsticio de verano o de invierno, a partir del máximo cambia (Que imaginación tengo ¿eh?) Es decir, el rendimiento de un avión cae lentamente hasta unos 3.000m / 4.000 m donde entra el compresor y vuelve a caer a los 7.000 / 8.000 donde es ahora el compresor el que pierde potencia. ¿Cuando entraba el compresor? Dependía del motor y dónde estaba preparado para entrar. Volvamos a la chicha, el Spitfire Mk.IX cargaba dos motores, el Merlin 66 y el Merlin 70. El Merlin 66 era el motor estándar con un buen rendimiento y con un compresor que entraba a los 4.500 metros ASL. Tenía 1315 CV, por otra parte el Merlin 70 estaba preparado para combatir a alta cota, con un compresor que entraba a 6.500m y distintas modificaciones con una potencia de 1250 CV. Menor por culpa del mayor compresor y sistema de refrigeración especial. Ahora vamos con las pruebas  
    He tomado una atmósfera estándar y he probado a distintas alturas, con una media de 5 pruebas. Vuelo nivelado. En combate de manual a 2850 vueltas y emergencia de 3000
    Se divide entre 66 y 70, con la C significando combate y la E emergencia para ambos. En km/h indicada. A baja cota, el Merlin 66 es mejor, ya no hice pruebas
      4.500m 66 C 435 66 E 485 70 C 446 70 E 500 A 4.500 metros, el cambio de compresor, el 66 aun más rápido se ve frenado por un uso incorrecto, dando ventaja al 70
    A 6.000 metros la cosa cambia
    66C 420 66E 472 70C 438 70E 468 Como se puede comprobar, el FTH del Merlin 66 está aquí y el boost a tope nos da mejor potencia que el 70 pero en modo combate, el Merlin 70 comienza a caer pero su motor perfilado para alta cota se mueve más rápido que el 66  
    Ahora ya vienen los datos curiosos, a 7500m
    66C 414 66E 446 70C 403 70E 445 El 66 gana ventaja, habiendo cambiado el 70 de compresor y estando en la parte baja del mismo. El 66 mantiene aún la potencia y se mueve muy bien.(editado)  
    Pero aquí es donde se ve el Merlin 70 A 8500m
    66C 400 66E 416 70C 395 70E 430   ¿No son muy parecidos excepto en emergencia? ¿Por qué pasa esto? Muy simple. El 66 sigue siendo un motor potente y gana buena velocidad punta como se ve aquí pero su boost máximo está en 9 libras (El máximo suele ser 16) debido a la poca presión. En cambio, el 70, si bien está menos pensado para la velocidad punta y por ello en los mismos parámetros que el 66 va mas lento, en modo de emergencia puede aún tirar hasta las 16 libros a esta altura lo que le da mucha más velocidad y algo muy importante. Caballos de potencia. A esta altura el 66 responde lento y acelera muy despacio. En cambio el 70 se comporta como siempre, mejorando el T/W ratio, y con una aceleración mucho mejor con consumo mucho menor.  
    Se verá mejor en esta gráfica. De datos distintos pero resultado idéntico
      Los dos azules son el Merlin 70, los dos rojos, son el 66. Si os fijáis, siempre va por detrás el azul, con el WEP que es la potencia máxima y en combate, el otro tono. Hasta que entramos en cambio de compresor a 4.500m si os fijáis, el 70 se mantiene y no cae superando al 66 hasta los 6000 que se convierte en el FTH de la segunda etapa para volver a caer a los 8.000m. Esto es figurativo y solo muestra la velocidad punta, pero era algo que me preguntaba. ¿Por qué es más lento el 70 si es de altura, en muchos casos? Pues por el equipo que lleva dentro además lo importante a estas alturas, para combatir ya no es solo la velocidad si no la aceleración y el T/W para trepar, algo que el 70 mantiene, siempre.
    Luftmanu
    Hola chicos, hoy os traigo un pequeño escrito que tenía en la recámara. La efectividad de las armas aéreas en la 2GM. Seguro que muchos os habéis preguntado el porqué, si conocéis, de cargar ametralladoras, cañones, ambas o una sola opción. Bueno, esto depende de varios factores. Os pondré de ejemplo la Batalla de Inglaterra. Durante el año 1940, la RAF contaba en su arsenal con las Browning .303 que es básicamente 7,62. Todos los aviones de combate cargaban estas ametralladoras excepto los Beaufigthers con Hispanos. Los alemanes por otra parte llevaban ametralladoras de 7,92 junto con cañones de 20 en las alas. ¿Compensaba? No hay más que ver las cifras y el rápido cambio que adoptó la RAF. El Spitfire Mk.IIa se estrenó a finales del verano del 1940 y en menos de un mes ya había la modificación “b” con dos Hispano. Durante la batalla se dio el caso de bombarderos que aguantaron toda la munición de las 8 ametralladoras del 7 que portaban los ingleses. No solo se traspasa esto a los bombarderos sino a aviones más pequeños. Un 109 sin blindaje podía aguantar una buena acometida, perdiendo líquido refrigerante o acabando el piloto herido pero no había daños mayores exceptuando algún incendio esporádico. En cambio, un solo impacto de 20 alemán, con la famosa Minengeschoss era capaz de partir un ala. Suena efectivo ¿no?   Si seguimos analizando los datos, veremos que pronto la RAF abandonó por completo el 7 mm. Otra modificación de las alas llamada “e” abandonaba por completo, en 1944 este calibre y portaba ahora la 12,7 estadounidense manteniendo los Hispano. Pocos tiempo después y con las versiones Griffon de los Spitfires ya solo se portaban cañones, los famosos Hispano cortos. Poco a poco se fueron abandonando estos calibres.   Para la LW es similar. La MG 17 que era esta ametralladora estándar junto a los cañones fue poco a poco dejada de lado por la nueva MG 131 de 13 mm, un poco superior a la M2 estadounidense, a partir del año 1943 todos los aparatos alemanes abandonaron este calibre. Podríamos atribuir esto a la llegada de los bombarderos y la necesidad de más potencia de fuego, pero también sucedió con la RAF   Esto de los calibres, entonces ¿por qué la USAF mantuvo las ametralladoras? Bueno, la USAF mantuvo el 12,7, es correcto pero claro, estamos hablando de 6 ametralladoras como mínimo, con un poder destructivo más que necesario para los aviones alemanes e incluso para los ataques a tierra. El P47 llevaba 8. Estas ametralladoras, con esta potencia eran capaces de dañar a los carros en tierra. No destruirlos como algunos pro americanos afirman pero sí de dañar visores, radios, motores e incluso orugas. A ellos les convenía tener toda esta munición. Aunque a un precio, la convergencia. La convergencia es el punto en el cual, las balas de las alas se juntan. Se podía dar el caso de no alcanzar un objetivo por estar demasiado lejos o cerca y era un problema mayor. Los alemanes lo solucionaron muy fácilmente. Las armas en el centro. Ambas ametralladoras en el morro y el cañón en el buje. Como dijo Mölders, mejor un cañón en el centro que dos en las alas. Esto es cierto, los alemanes no necesitan convergencia y el apuntado es muy sencillo.   Volvemos. Pues la convergencia era un problema y se estandarizó. Las armas se colocaban a una medida aproximada para todos los pilotos con alguna excepción. Igualmente, volvamos al tema principal que es, la efectividad. Las ametralladoras de la USAF tenían un buen calibre, buena cadencia y parábola lo que facilitaba los derribos. Los pilotos estadounidenses no necesitaban tiros precisos sino una ducha de balas en la dirección correcta para alcanzar al enemigo. La RAF por otra parte seguía confiando en la misma táctica que la Luftwaffe, la maestría en el apuntado. ¿Entonces, si es más fácil derribar con el 12,7 no deberían cargar todos los aparatos 12,7? Esto depende de varios factores. El primero era el peso de toda la munición y el segundo, los pilotos. Para escribirlo de manera sencilla, desperdiciaban habilidad. Los Hispano y las MG 151/20 , ambos de 20 eran armas muy poderosas y con una media de 3 impactos se derribaba cualquier avión, un solo toque. La mayoría de derribos en la 2GM eran de una sola pasada, pilotos que volaban perdidos o el famoso Boom and Zoom que también está demasiado alterada su visión hoy en día. El piloto que sabía disparar era más efectivo con cañones y podía hacer los derribos más rápidos, gastando menos balas, menos munición y llevando menos peso. Aun así, las 12,7 eran unas armas para atacar a tierra extraordinarias en todos los aspectos. Ahora que ya hemos visto estas diferencias ¿Cual fue el arma más efectiva en manos habilidosas?   Muchos tirarán por su avión favorito pero los datos nunca engañan, vamos a tomar una tabla para ver esto: Arma                  Calibre           Balas por segundo         Eficiencia (Depende de peso, disparos por segundo, calibre y tnt) Browning.303   7.7x56R          20                                      2.1 MG 17                7.92×57          20                                      1.75 .50 Browning    12.7×99          13                                       2.1 MG 131              13x64B           15                                       2.82 MG 151/20        20×82             12                                       4.6 Hispano II          20×110           10                                       4 Hispano V         20×110           12.5                                     6 MK 108              30x90RB         10                                        9.7     Si os fijáis, están parejos los calibres. Tenemos las ametralladoras de 7 similares a las del 12 aliadas debido al peso de estas últimas, entonces baja la eficiencia pero debido a la cantidad, aumenta. Por otra parte la 13mm alemana pesa muy poco y se nota. Luego tenemos el 20mm alemán, el 151/20 que es derrotado por los hispano, el mejor cañón aliado pero hay algo ahí que crea una diferencia, el Mk 108. ¿Eso que es? Bueno, aquí he usado las armas comunes cargadas. Los alemanes utilizaron un arma llamada el Mk 108. Un cañón de 30. Los aliados tenían también el suyo, los soviéticos igual, esos 37 pero este Mk 108 no se debería considerar un cañón pesado. El 37 soviético tenía una cadencia  muy baja al igual que el estadounidense. Ambos superaban los 100kg sin munición, es decir, eran “toneletes”   En cambio, si nos vamos al Mk 108 vemos que dispara unas 10 balas por segundo, algo que entra dentro de la media de las ametralladoras pesadas, pesa solo 60kg , 10 más que los primeros hispano. Si esto fuera poco tenemos que tener en cuenta el tnt que cargaba la munición. Nos encontramos con una carga destructiva de aproximadamente 580, las armas aliadas rondan los 100 para las ametralladoras y 200 para los hispano. Una diferencia brutal.   Si esto fuese poco tenemos que tener en cuenta la supervivencia en combate. Los Mk 108 tenían problemas ínfimos de roturas, en cambio los cañones, uno de sus puntos flacos, demasiados problemas. Otro punto por el cual la USAF sólo quería llevar las calibre 50.   Teniendo todo esto en cuenta, podemos afirmar algo. El Mk 108 alemán, armamento estándar, es sin duda, el arma más aprovechable, cargada por la aviación durante la 2GM.   La modificación U4 de la LW hacía que se llevasen estos. Además, la necesitaban para pelear contra los B-17   Y por último. La posición, como antes mencionaba. Estos cañones solían llevarse en las alas, exceptuando los soviéticos y el 37 del a USAF que no se usó, el Mk 108 iba dentro del buje, pesaba poco y podías confiar en el. No había problemas de convergencia y la velocidad del proyectil era similar a un cañón del 20. Todo esto hacía que los cruces y la puntería sacase provecho. Los disparos necesitados para derribar un avión con este arma, era de 1. y una media de 3 para un bombardero, es decir que con una ráfaga de menos de un cuarto de segundo, podías derribar todo lo que volase.   Fuentes: http://www.quarryhs.co.uk/WW2guneffect.htm http://www.wwiiaircraftperformance.org/ http://www.eurasia1945.com/
    Ares121
    Hawk llevaba su parche de escuadrón TOPGUN en un hombro de su chaqueta de vuelo y su parche de 2.000 horas en el Phantom en el otro. Al parecer, llamó la atención de uno de los pilotos veteranos de F-104 durante la segunda semana de su estadía. Hans, un piloto instructor de la Fuerza Aérea holandesa con más de cuatro mil horas en el aparato, le preguntó a Hawk si quería volar en la versión biplaza del F-104. “¡Por supuesto!”, Respondió Hawk.
    El F-104 Starfighter es un caza / interceptor de segunda generación de mediados de la década de 1950 construido por Lockheed. Es un avión con forma de jabalina lo suficientemente grande como para acuñar un potente motor General Electric J-79. Como casi una ocurrencia tardía, se le añadieron unas alas- unas cosas pequeñas y atrofiadas que eran responsables de su excepcionalmente alta carga alar de 115 libras por pie y un pobre rendimiento en los giros. En el lado positivo, fue el primer avión en mantener el récord de ascenso (91,243 pies) y el récord de velocidad (1,404 millas por hora) al mismo tiempo.
    Sin embargo, había muchas preocupaciones de seguridad con el F-104. Era un avión difícil de volar bien y tenía uno de los peores registros de seguridad en aviación militar. Esto, sin duda, fue la razón por la que fue apodado el “Enviudador” y se describe como un avión con fuego en un extremo y un tonto en el otro.
    Dicho eso, esta era toda una oportunidad para Hawk; nunca había volado en un Starfighter antes. Estaba ansioso por dar una buena primera impresión y le preguntó a Hans si tenían un simulador de F-104 o un entrenador para familiarizarse. “Naah no lo necesitamos Herr Hawk”, respondió Hans, “no necesitas uno”.
    A Hawk se le dio un breve briefing para una misión de dos contra dos contra sus F-5. Seguramente, pensó Hawk, debe haber más en el avión de lo que acabo de escuchar en el informe. Hans debe estar dejandose algo en el tintero.

    Hawk se subió al asiento delantero del F-104 y Hans gateó por la parte posterior. No hubo problemas durante la puesta en marcha, el rodaje o el despegue, pero todo lo que vino después fue cuesta abajo con una velocidad asombrosa.
    Según Hawk, “Apenas habíamos comenzado a dejar el suelo en el despegue, nos metimos en el cielo nublado. Nada en la cabina parecía familiar. Había botones y conmutadores que nunca había visto y medidores que no entendía y el altímetro se incrementaba en metros en lugar de pies.
    Salieron de la capa de nubes y de la nada surgieron sus wingman. Los dos F-104 continuaron su rumbo para el primer combate. Cuando todos los aviones se habían registrado en la frecuencia de radio, Hawk miró hacia los cazas oponentes. Estaba un poco preocupado por el cruce porque no había absolutamente ninguna retroalimentación auditiva que indicase la velocidad. Era silencioso como una iglesia. “Será mejor que lo levantemos”, sugirió Hawk.
    “Yaah Hawk, pero estoy haciendo 550 nudos”, anunció Hans.
    “¿Oh si? “Eso es lo que significa ese dial”, reflexionó Hawk?
    Los F-104 iban a veinte mil pies y seiscientos nudos en potencia militar. A cuatro millas de distancia, tenía una visual en ambos F-5. “Hawk tiene un tally, a las once izquierda, ligeramente bajo”, transmitió Hawk por la radio.

    “¡Guut tally!”, Comentó Hans en el ICS. “¿Qué vas a hacer ahora, Herr Hawk?”
    Hawk sabía que no podía ganar una posición de combate contra el F-5, pero con casi seiscientos nudos tenía una ventaja significativa de velocidad aerodinámica, “Bueno, voy a tirar a la vertical y regresaré disparando”.
    La risita en el ICS debería haber alertado a Hawk, pero le preocupaban otras cosas.
    Hawk se acercó lo bastante a uno de los F-5 y luego tiró con fuerza del stick para meter su morro en la vertical. Inicialmente hubo una tasa de trepada respetable, pero repentinamente y misteriosamente, el stick se movió hacia adelante, casi fuera de su mano.
    “¿Qué co…?” Hawk comenzó a preguntar.
    “Yaah. Dat’s der ‘stick-kicker’ “, comentó Hans con total naturalidad. “La computadora piensa que estás tirando demasiado fuerte”.
    “¡Oh, genial!”
    El sistema stick-kicker canalizó fluido hidráulico a 3.000 PSI en el actuador del elevador para evitar una sobretensión inducida por el piloto. Por muy fuerte que estuviese, Hawk no iba a ganar un concurso de lucha libre con el stick-kicker.
    Había logrado llevar el morro del F-104 unos cuarenta grados por encima del horizonte, pero allí se estancó. Tres veces tiró con fuerza del stick y tres veces el stick-kicker casi se lo arrebató de las manos, todo esto mientras estaba desacelerando y los pilotos del F-5 estaban dándose cuenta de ello.
    Hawk se esforzó por recordar cualquier mención de esto durante el briefing más breve del mundo. No pudo.
    Hawk alivió la presión del stick y el elevador pareció responder de nuevo. Hawk se dio cuenta de que modulando la presión del stick podía mantener el avión tirando hacia la vertical mientras evitaba el stick-kicker. Fue terriblemente lento, pero él engatusó el morro. Justo cuando había resuelto este problema, un silbido molesto chilló en sus auriculares.

    “Ahora, ¿qué coño es eso?” Hawk gritó por encima del ruido.
    “Yaah eso. Tenemos un tanque externo, dat der tono de alarrrma nos dice que hemos superado cuatro ‘Gs’ “Hans explicó con calma.
    “Sí, ¡pero no tenemos un tanque externo!”
    “Cierto, pero el avión cree que sí”.
    La carga de tarea en la cabina estaba aumentando logarítmicamente. Además de lidiar con el problema del stick-kicker y entender las palabras altamente acentuadas de Hans sobre el fuerte tono de advertencia “G”, Hawk aún tenía dos F-5 a los que combatir y un wingman del que preocuparse.
    Sobre su hombro, Hawk vio a su wingman en un giro oblicuo hacia el Norte y ambos F-5, sin comprometerse en este punto, tirando hacia la vertical. Entonces vio una extraña estela en zigzag que conducía hacia su reactor. No era el arco elegante que define un tirón suave a la vertical. Esta estela tenía varias secciones distintas de diente de sierra. Hawk pensó que esta insólita estela registraba la historia reciente de la competición entre su brazo derecho y el kicker del stick.
    La pregunta perfectamente lógica, “¿Qué vas a hacer ahora, Herr Hawk?”, Sacó a Hawk de su fascinación por la estela en zigzag.
    “¡Bien, pisaré el timón y me deslizaré sobre el F-5 más cercano!”
    Una segunda risita que emanaba de la cabina trasera anunciaba más sorpresas por venir. O eso, o Hans pensó que había algo particularmente gracioso en el plan de Hawk.
    Hawk quería que el avión fuera lento en la parte superior de su trayectoria antes de poner los controles para dar la vuelta, pero las señales táctiles simplemente no estaban allí. El stick no se sentía blando, no había cambio en el ruido del viento sobre el parabrisas y el indicador de velocidad aerodinámica era casi inútil. Aunque ya era hora de hacer algo; él sabía que rápidamente se estaba quedando sin velocidad. Justo cuando Hawk empujaba el stick hacia delante y lo alimentaba con el timón izquierdo en un intento de invertir el morro del avión hacia abajo, el stick comenzó a temblar violentamente y Hawk fue acosado con otro “te pillé” del Starfighter.
    “Bien . ¿Qué diablos es eso ahora?
    “¡Ah, sí!”, Explicó Hans, “es der stick-kicker. Es la adverrrtencia de baja velocidad del aire que nos indicar que der avión se está acercando a la pérdida”.
    “¡Ah! ¡Gracias! “Probablemente otro punto que omitió en el briefing.
    Hawk realmente no necesitaba otro sistema de advertencia, o una nueva distracción. Solo quería que toda la maquinaria lo dejara en paz para que pudiera volar el avión.
    En este punto, toda la ventaja de energía la había perdido mientras él estaba desentrañando los misterios de los dispositivos, mecanismos y señales de advertencia cuidadosamente diseñados para que la mente del piloto dejara de pensar en volar.

    Empujó el stick hacia adelante y pisó con fuerza el pedal izquierdo del timón en un intento desesperado de salvar la poca velocidad que aún retenía y, por más alucinante que pareciera, el timón respondió con un anémico empujón que difícilmente calificaba como una desviación de control de vuelo. Otro punto no tratado en el informe más breve del mundo se refería a los timones: la deflexión del timón estaba limitada a diez grados en ciertas configuraciones.
    Hawk siguió sintiendo la combinación correcta de controles de vuelo para empujar la nariz del F-104 de nuevo por debajo del horizonte hacia los F-5 perseguidores. Después de lo que parecieron minutos, la nariz del F-104 se vino abajo. Hawk estaba todavía cuatro mil pies por encima de los F-5, pero esperaba una separación vertical mucho mayor. Para hacerlo aún más interesante, un F-5 había tomado interés por él. Ese F-5 estaba preparando un giro con el morro alto para alinear los fuselajes cuando Hawk pasó.
    Hawk tomó el F-5 por el lado de babor. Incluso antes del pase, el piloto hizo un giro sorprendente, perfectamente cronometrado para que su morro apuntara casi hacia el F-104 a medida que pasaba. ¡Buckshot! (compañero de armas destinado con él en Holanda para instruir a los holandeses en el F-5), Hawk conjeturó. ¡Ese tenía que ser Buckshot!
    Una evaluación rápida del alcance, las relaciones geométricas y la mejor presunción de Hawk sobre la capacidad del F-104 para reconstruir la energía lo obligaron a concluir que no podía evadirse del combate, esta vez no. Buckshot estaba justo a sus seis en punto.

    Hawk tenía dos cosas a su favor: dos ventajas que podrían darle una salida del desastre. Tenía al menos una ventaja de doscientos nudos en velocidad y, aunque Buckshot tenía la ventaja posicional, su morro estaba apuntando casi en línea recta hacia el suelo mientras reconstruía su  energía, sin embargo el morro de Hawk ya volvía a la vertical. Mientras Hawk hablaba de su próximo movimiento, la voz del asiento trasero llegó a través del ICS: “¿Ahora que vatch a hacer, Herr Hawk?”
    “¡Bueno, parece un buen momento para bajar los flaps!” Gritó mientras golpeaba la palanca de los flaps hacia abajo.
    De nuevo … esa risita molesta. Ahora Hawk había desarrollado una respuesta pavloviana a esa risita y estaba esperando un nuevo tono, dispositivo mecánico o limitador para desviar la poca atención que le quedaba para dedicarle al combate.
    No pasó nada esta vez. Esto fue sumamente bienvenido porque estaba librando un combate serio con dos enemigos: uno contra los F-5 y uno contra los sistemas de advertencia y anulación … y parecía estar perdiendo ambos. ¿Cómo pelean los pilotos contra los malos cuando pasan tanto tiempo luchando contra su propio avión, se preguntó Hawk?
    Hawk realmente tenía un plan … el único que tenía sentido. Usaré los flaps para tirar hacia la vertical nuevamente y mantenerlos abajo para volver hacia  Buckshot. Si todavía estamos vivos después de eso, si Buckshot no nos ha disparado, desataré el J-79 y veré qué podá hacer este motor para sacarnos de aquí.

    Contra las protestas del kicker, del vibrador, del tono de advertencia de “Gs” y del limitador del timón, Hawk luchó, instó, empujó y empujó la punta de aguja del morro del F-104 hacia la vertical. Cuando Hawk tenía el F-104 a sesenta grados morro arriba, echó un vistazo por encima de su hombro izquierdo. Allí, casi tres mil pies debajo de él, Buckshot había completado su giro y estaba tirando hacia Hawk. Esa era la señal de Hawk, pero justo cuando comenzó a hacer que las cosas sucedieran, la pregunta burlona ahora familiar cortó el silencio, “Yaah Herr Hawk, ¿y qué vas a hacer ahora?”
    “¡Ahora parece un buen momento para salir de la maniobra!” Y con eso Hawk rodó invertido y tiró. Fue un proceso lento pasar el morro a través del horizonte y apuntar a Buckshot, pero Hawk moduló con cautela la presión del stick para evitar competir contra el kicker y logró desarrollar una tasa de giro respetable.
    Para cuando Hawk completó su giro y apuntó a Buckshot, había menos de dos mil pies separando los dos aviones, pero esta vez las cosas serían diferentes. Hawk no iría a la vertical de nuevo. El combate vertical se había reducido hasta el punto de que Hawk no tenía tiempo para reconstruir la velocidad requerida para una extensión vertical. Esta vez Hawk se escaparía del combate, con morro bajo y dejaría que Buckshot escogiese la dirección.
    Hawk puso su morro la izquierda de Buckshot, levantó los flaps y empujó el acelerador hacia adelante, más allá del retén del postquemador, hasta el tope. Tan pronto como el combustible en bruto del jet llegó al postquemador, el F-104 adquirió una personalidad completamente nueva: se transformó de un avión de alas atrofiadas a un cohete.
    Desde una actitud de morro alto, Buckshot comenzó un giro de izquierdas apuntando a Hawk incluso antes de que Hawk lo pasara. Hawk giró a la derecha y en dirección de las seis en punto de Buckshot. Esto obligaría a Buckshot a completar la vuelta más larga posible hacia Hawk, lo que se traducía en más tiempo para aumentar la separación.

    Hawk calculó que le tomaría a Buckshot por lo menos diez segundos completar una inversión del timón (descrita en esta entrada) con flaps de maniobra. En ese mismo tiempo, el Starfighter había acelerado a más de 550 nudos y había abierto la distancia a por lo menos siete mil pies. Buckshot podría cantar un disparo Fox Dos, pero según los cálculos de Hawk, la parte posterior del J-79 eructaba fuego. Casi dieciocho mil libras de empuje tronaban por la tobera y aplastaron a Hawk y Hans sólidamente contra sus asientos. Como un rayo, el Starfighter se alejó de Buckshot. Buckshot tiró del morro del F-5 hacia Hawk y luego se dio cuenta de que estaban a más de un kilómetro de distancia y se estaban alejando más para cuando lograra apuntar el morro. Solo había un misil en el mundo que pudiera tocarlos y solo los llevaba el Tomcat.
    “Buena retirada”, dijo Buckshot. “Cancela. Preparémonos para otro combate”.
    “Roger, cancelando”, respondió Hawk.
    La curva de aprendizaje de Hawk fue abrupta. Hubo un enfrentamiento más y cuando llegaron al estado de bingo, Hawk casi había logrado entender el stick-kicker, el stick-shaker, el limitador del timón y todos los molestos tonos de advertencia.
    Hawk se unió a su wingman y regresaron a la base.
    Hans era el piloto más experimentado de F-104 en la Fuerza Aérea holandesa. Era tranquilo, bien formado y totalmente inquebrantable. Había visto todos los errores del manual, pero no todos en un mismo vuelo.
    Hawk nunca, en su vida, había experimentado tantos sistemas, respaldos de seguridad, controles de anulación y tonos de advertencia que fuesen tan efectivos para evitar que un piloto volara su avión. “Y la ergonomía era horrible”, se lamentó Hawk. “Pero todas esas deficiencias se quedaban mudas en comparación con la increíble aceleración del avión. No hay ningún avión que haya volado que pueda igualar la aceleración bruta del F-104 Starfighter. Es un verdadero cohete “.
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