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    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
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    Ares121
    Hay tantas publicaciones en Occidente que afirman que los AWG-9 y AIM-54 suministrados a Irán tenían un estándar pobre, carecían de la suite de ECM incorporada en los ejemplares de prueba entregados a la Armada de los EE. UU. Dichos informes son inútiles, ya que los radares AWG-9 y los AIM-54 vendidos a Irán tenían exactamente las mismas especificaciones y capacidades que sus contrapartes de la Armada de los EE. UU. Eran y siguen siendo, del más alto nivel. Solo hay una pequeña diferencia: la velocidad a la que los radares AWG-9 y AIM-54 cambiaban su frecuencia de trabajo o saltaban las longitudes de onda para contrarrestar la perturbación, era un poco más lenta en nuestros sistemas.
    Este fue un cambio político introducido para tranquilizar a aquellos que se oponían a la venta del F-14 y sistemas similares altamente sensibles a Irán. La modificación significaba que la Marina podría decirle legítimamente al Congreso que los sistemas suministrados a Irán eran menos capaces que los utilizados por el ejército estadounidense. En realidad, los procesadores montados en nuestros jets eran apenas 1/100 de segundo más lentos que los utilizados en los F-14 de la Marina.
    Obviamente, estas cosas no se comentan abiertamente, pero para mí sigue siendo un misterio que alguien pueda creer seriamente que seríamos lo suficientemente tontos como para aceptar aeronaves y armas que no se podían utilizar al máximo y pagar miles de millones de dólares”. ¡dólares para ellos!
    De hecho, los Tomcats iraníes incluso fueron equipados con el interrogador IFF (identificación amigo / enemigo), el “alto secreto” APX-81-M1E (designado APX-82-A en el servicio de la Marina de EE. UU.). Este equipo no solo era capaz de detectar aeronaves enemigas sin la ayuda del radar al interrogar a su IFF, sino que también podía suministrar datos tales como velocidades reales y alcance preciso. La única diferencia entre el APX-81-M1E y los sistemas similares instalados en los F-14 de la Marina era que el equipo iraní solo podía detectar e interrogar a los transpondedores IFF de origen soviético.
    Sin embargo, a diferencia de los F-14 de la Navy, los reactores iraníes nunca fueron equipados con el sistema AN / ALR-23 IRST (escáner de infrarrojos / rastreador) montado bajo el radomo del avión, incluso si el primer Tomcat construido para Irán (BuNo 160299) era frecuentemente mostrado llevando uno.
    El Maj. Ali recuerda:
    El Pentágono intentó seriamente vender el ALR-23 a Irán, pero el IIAF sabía que el sistema tenía un alcance muy limitado, proporcionaba datos de calidad limitada y fuentes de emisiones IR frecuentemente identificadas erróneamente”.
    En cambio, el IIAF, habiendo visto los excelentes resultados logrados con el sensor electroóptico ASX-1 TISEO instalado en su F-4E de última generación, optó por esperar a los más capaces juegos de cámaras de televisión Northrop AN / AXX-1 (TCS). Sin embargo, para cuando este sistema se declaró operativo a principios de la década de 1980, la revolución había visto cómo el Sha había sido depuesto y los Estados Unidos le daban la espalda a su antiguo aliado.
    Los F-14 iraníes también carecían del sistema de aterrizaje de instrumentos AN / ARA-62 optimizado para recuperaciones en el portaaviones, así como de los equipos de codificación / decodificación KIT-1A, KIR-1A y KY-28. Finalmente, los AIM-54A entregados a Irán tuvieron sus suites ECCM degradadas para que fuesen menos efectivas en el combate contra los aviones construidos en los EE. UU y sus sistemas ECM.
    Por otro lado, todos los Tomcats iraníes obtuvieron cierres de arnés del asiento estilo USAF, sus sistemas de oxígeno y máscaras de oxígeno. Los pilotos del IIAF consideraron que este último era más cómodo que su equivalente en la Marina estadounidense. Finalmente, los F-14 iraníes fueron propulsados por los motores TF30-PW-414, que eran menos propensos a los calados que los TF30-PW-412 anteriores, aunque aún podían ser temperamentales y soltaban humo al máximo empuje seco.
    La capacidad del F-14A de revolverse durante el combate aéreo era inigualable en ese momento. Incluso hoy, estoy seguro de que todo menos el F / A-18 o el F-22 sería difícil de superar. Después de solo 100 horas de entrenamiento, aprendí a subir el morro de mi F-14 a 75 grados de AOA en poco más de un segundo, girar y adquirir a mi oponente con el AIM-9 o el cañón.

    El único punto débil del F-14 fueron sus motores TF30, que no eran fiables. Tuvimos que aprender a volarlos, los motores, no la estructura del avión. Los motores siempre fueron un problema en el F-14. Sin embargo, bajo ciertas condiciones de vuelo desarrollan poco más de 20,000 libras de empuje cada uno. Eso es suficiente para que el F-14A se sitúe en su cola y mantenga una velocidad indicada por debajo de 85 mph y 40 grados de AOA. Esto es posible debido a sus grandes “stabilators”, una combinación de elevadores y estabilizadores horizontales. Los timones dobles para control direccional también proporcionanban control de balanceo en AOA medio y alto.
    Como parte de su entrenamiento en los Estados Unidos, los pilotos visitaron Hughes, donde se construían los misiles AIM-54A designados para el IIAF. Uno de ellos recordó:
    Durante la visita en 1976 pude ver la línea de ensamblaje para las AIM-54A iraníes y la de la Marina de los EE. UU. Nuestros misiles estaban siendo fabricados a mano a un ritmo muy, muy lento, sin embargo, la línea de la Armada era impresionante, con al menos 40 AIM-54 en diferentes etapas de finalización “.
    El IIAF ordenó alrededor de 714 AIM-54A, pero solo se entregaron 284, incluidas diez unidades de entrenamiento. Otros 40 estaban listos para el envío cuando la revolución llevó al rey persa a un abrupto final. El Maj. Nuzran, otro piloto con mucha experiencia y probado en combate que más tarde derribó cuatro MiG-23 durante un solo enfrentamiento, explicó;
    “El AIM-54 era un sistema verdaderamente mortal y no hay nada que pueda igualar sus actuaciones en servicio hoy en día. Mucho se dijo después sobre los diferentes misiles aire-aire, su velocidad y maniobrabilidad. Pero durante las pruebas en Irán en 1978 rastreamos un AIM-54A a Mach 4.4 y 24,000 m (79,000 ft) antes de que obtuviera un impacto directo en un dron objetivo. Este gran y robusto misil no tenía límites de captura o de blocaje y podía maniobrar hasta 17 g. También lo probamos contra objetivos en rangos inferiores a solo 7,5 km (cuatro millas) y durante otra prueba a principios de 1979, rastreamos un AIM-54A volando durante 212 km (114.5 millas), que puede ser un récord mundial no oficial. El único problema con esta arma era el mantenimiento: el Phoenix es un sistema muy complejo “.
    Mucho se ha escrito sobre la capacidad del F-14 para disparar seis AIM-54 simultáneamente. Desde el punto de vista de un piloto, el Maj. Ali tenía pocas dudas sobre las capacidades del jet cuando llevaba una carga:
    “Rara vez cargamos nuestros Tomcats con seis AIM-54. Vi a los F-14 armados de esa manera solo dos veces en mi carrera y eso fue antes de la guerra con Iraq. En mayo de 1978, volé un Tomcat armado con seis AIM-54 y me sorprendió ver qué impacto tenían ests misiles grandes y pesados en la velocidad, alcance y maniobrabilidad del reactor como resultado de su peso y drag. Un F-14 cargado con seis AIM-54 no podía pelear y su velocidad de aterrizaje era mucho mayor, más cercana a 290 km / h (normalmente 230 km /h- 144 mph), lo que representaba un peligro tanto para el avión como para su tripulación “.
    Aunque es capaz de disparos de largo alcance gracias al AIM-54, el Tomcat también era un excelente caza en el dogfight. Aquí, el capitán Rassi recuerda lo que sus instructores de la Marina le contaron acerca de la lucha cuerpo a cuerpo con el F-14:
    “Cuando los estadounidenses nos entrenaron para pelear con el F-4, nos dijeron:” Siempre mantén a tu enemigo a la vista y si te atacan, no siempre es mejor evadir a tu oponente huyendo. Enfrenta a tu oponente de frente ya que es más fácil esquivar a un misil entrante que se acerca de frente a hacerlo por detrás “. Sin embargo, cuando nos entrenaron en el F-14, dijeron: “Mantén a tu oponente a la vista y toma la ofensiva, ya que es fácil hacerlo con el F-14. Manténgase en la cola de su oponente donde puede dispararle y él no puede disparar hacia atrás “. Una gran diferencia. Y aprendimos bien esta lección.
    “Durante la guerra, me encontré con MiG-21s y Mirages iraquíes con sus nuevos misiles aire-aire Mágic , pero podía atacarlos y derribarlos antes de que me vieran, o realizar un giro cerrado justo por encima de la pérdida y forzar a cualquiera a rebasarme. Entonces, sin importar quién fuere el oponente, podría mover el morro, ir a pleno postquemador para recuperar energía y llevar mi reactor a una posición de disparo. El Sidewinder y el Vulcan probaron ser armas perfectas durante los simulacros de combates aéreos y durante la guerra también.
    El Mayor Ali concluyó:
    “Nos entrenamos con pilotos de la Armada que habían” derribado “a pilotos de F-15 y F-16 de la USAF e israelíes en los ejercicios a lo largo de los años. Nos entrenaron bien. Más tarde, también volamos los mucho más nuevos MiG-29, que el IRIAF compró en 1990, es por eso que el IRIAF solo compró algunos de ellos “.
    Además de AIM-54As, los F-14 iraníes estaban armados con Sidewinders AIM-9P, de los cuales se compraron 800+. Aunque Irán fue autorizado para recibir AIM-7F, ninguno fue entregado ya que el IIAF tenía la intención de utilizar AIM-54A para el combate aéreo de mediano y largo alcance. Sin embargo, los iraníes adquirieron tantos AIM-7E-2 y AIM-7E-4 como fuese posible, siendo este último una versión especial del Sparrow compatible con el AWG-9.
    Ares121

    Operación Sultán

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    A medida que más y más pilotos y mecánicos eran liberados de la prisión (todos los pilotos y mecánicos en activo cuando el Shá gobernaba, fueron encarcelados y torturados cuando Reza pahlevi fue destronado) , un mayor número de Tomcats comenzó a operar y se hicieron más incursiones. A finales de octubre, después de la captura de Khoramshahr, el ejército iraquí comenzó nuevas operaciones ofensivas. Para muchos observadores, parecía que las unidades iraquíes en masa superarían fácilmente al desorganizado ejército iraní y la Guardia Revolucionaria.
    Sin embargo, los iraníes ya estaban reforzando sus defensas y levantando una resistencia inesperadamente feroz contra la cual las rígidas tácticas iraquíes resultaron infructuosas. Los interceptores de IRIAF también establecieron la superioridad aérea sobre el campo de batalla, lo que hizo imposible para la IrAF y la artillería iraquí apoyar unidades de tierra sin sufrir pérdidas. Maj Ali y el capitán Javad recuerdan:
    “Después de que establecimos la superioridad aérea sobre el frente, el IRIAF – reforzado por otros ‘ pilotos del Shah ‘ liberados de la cárcel – aprovechó la oportunidad para aumentar el número de misiones de Interdicción aérea y de Apoyo aéreo cercano. Además, bajo la protección del IRIAF y con la ayuda de la IRIAA, nuestro ejército pudo mover las unidades de tierra hacia el frente. Esto finalmente compensó la ventaja numérica inicial de los iraquíes”.
    “Pero en respuesta, el régimen iraquí ordenó a los remanentes de la IrAF atacar ciudades iraníes, matando a civiles inocentes. También comenzaron a disparar misiles balísticos SS-1B Scud y LUNA/FROG-7″. Estos ataques empeoraron tanto la situación que el ayatolá Jomeini tuvo que apoyar la decisión del presidente Bani-Sadr de liberar aún más pilotos iraníes encarcelados. Jomeini pronto ordenó a la IRIAF aumentar el alcance de su ofensiva en lo más profundo de Iraq, a veces incluso seleccionando sus propios objetivos. No teníamos misiles balísticos tácticos, pero teníamos Phantom IIs y Tomcats fabricados en Estados Unidos, y estos eran mucho mejores para alcanzar objetivos clave con más precisión que cualquier cosa que los iraquíes tuvieran.
    “A mediados de octubre de 1980, los comandantes del TFB 1 obtuvieron información muy precisa sobre el despliegue de 47 técnicos de la Fuerza Aérea francesa y varios cazas Mirage F 1C en la base aérea de al-Hurriyah, cerca de Mosul, en el norte de Iraq. Estaban allí para ayudar a entrenar a los pilotos iraquíes en la conversión de los Mirage F 1EQs ordenados en 1977 y ahora listos para ser recogidos en Francia”.
    “Por supuesto, estábamos ansiosos por detener el entrenamiento de los iraquíes en estos aviones y también queríamos ‘ dar la bienvenida ‘ a los franceses a la guerra”. En consecuencia, se ideó un plan para el primer ataque de la IRIAF en las profundidades de Iraq: la Operación Sultán Diez. Las personas clave detrás de este plan, que requirió una fuerza considerable de F-4, escoltados por F-14, para volar más de 300 km (187 millas) al norte de Iraq, fueron los Col. J Afshar y Maj. H Shoghi.
    “Fuimos informados en nuestra reunión informativa por el Col. Afshar que el plan requería un total de seis F-4E de la 32ª y la 33ª TFS -cada uno cargado con 12 bombas Mk 82- para atacar Mosul, acercándose desde el Norte en lugar del Este . Esto permitiría a todos nuestros aviones eludir 12 de las 16 baterías SA-2, SA-3 y SA-6 SAM iraquíes conocidas al Sur y al Este de Mosul, más dos conocidas CAPs  de MiG-21 que a menudo patrullaban al Este del ciudad. Sin embargo, nuestros Phantom II estaban tan cargados de bombas que necesitarían repostar en vuelo para llegar a casa, por lo que se asignó a dos cisternas del TFB 1 para que volaran con ellos hasta las profundidades de Iraq. Estos a su vez estarían protegidos por dos F-14A del 81º TFS. Esta misión fue una de las pocas veces durante la guerra en que se permitió oficialmente a nuestros cisternas KC 707 y F-14A entrar en el espacio aéreo iraquí.
    “Para garantizar que los iraquíes y sus amigos franceses fuesen sorprendidos con nuestro ataque, los aviones de ataque de la formación Sultán, junto con los cisterna, penetrarían en el espacio aéreo iraquí después de cruzar Turquía. Esta no fue la última operación en la que utilizamos el espacio aéreo turco.
    El Col. Afshar nos dijo que para esta misión debíamos concentrarnos en los’ elementos básicos ‘. Los pilotos de F-4 debían mantenerse a la vista, encontrar los objetivos iraquíes y bombardearlos. Luego se dirigirió a los pilotos escolta de Tomcat, informándonos que “nuestra misión requiere que sus cazas se queden con los buques cisterna, ya que si se pierden los dos aviones, todo se pierde”.

    “Afshar comandaba la operación desde uno de los aparatos cisterna (” Sultan 9 “) y sus últimas órdenes antes de despedirnos fueron:” Cerrad la boca acerca de la misión y permaneced en silencio por la radio “. Tres aviones cisterna (uno de repuesto), ocho Phantom II (dos repuestos) y tres F-14A (uno de repuesto) despegaron de TFB 2, cerca de Tabriz, justo antes del amanecer del 29 de octubre. Nos unimos justo al sur de Orumiyeh, utilizando las montañas Zagros para escondernos de los radares de alerta temprana iraquíes, muchos radares iraquíes podían ver profundamente en nuestro espacio aéreo. Justo antes de cruzar a Turquía, nuestro avión cisterna (tercero) Trepó, abandonando a todos los cazas del grupo Sultan y regresó, acompañado por los F-4E y F-14A de repuesto. Mantuvimos silencio por radio y continuamos haciéndolo durante la mayor parte de la misión.
    “Cuando nuestro grupo voló hacia el norte, cruzamos hacia Turquía, usando el Paso Yuk para ocultar nuestro progreso. Los turcos nos tuvieron en sus radares al menos una vez, pero decidieron no hacer nada. Al salir del espacio aéreo turco, entramos en Iraq sin ser detectados, utilizando el Paso Amadi en las montañas Jabel Sinjar. Todos nos abastecimos de combustible una vez más, antes de que los Phantom II enfilaran hacia el objetivo, pasando entre las ciudades iraquíes de Dahuk y Aqrah.
    Los dos cisternas permanecieron en órbita a baja cota, quemando mucho combustible, sobre las llanuras de Dahuk, vigilados de cerca por dos F-14A, que se turnaron para activar sus poderosos radares AWG-9 y repostar mientras esperaban a los Phantom II.
    ‘El grupo de ataque fue dirigido por Maj. H Shoghi (‘ Sultán 1 ‘). Un líder valiente y piloto de ataque preciso, se acercó al objetivo con pocos problemas. Se bombardearon los blancos con éxito y la base aérea de al-Hurriyah quedó en un caos de humo y fuego. Sentimos que esta vez la suerte estaba realmente de nuestro lado. Pero luego nuestros Tomcats detectaron cuatro presuntos interceptores iraquíes a solo 70 km (44 millas) al sur de los cisternas, y volando a un área entre ellos y los Phantom II”.
     “Usando el radar y el RWR, las tripulaciones de los Tomcat determinaron que sus enemigos eran cuatro MiG-23, probablemente MiG-23MF de la base aérea de Qayyarah Oeste, donde sabíamos que los iraquíes habían estacionado su primer escuadrón equipado con este tipo, así como 16 MiG-21s. El Col. Afshar fue informado, e hizo algunos cálculos rápidos, determinando que en los próximos diez a quince minutos los MiG se quedarían sin combustible y se verían obligados a regresar a su base. Mientras lo hacían, volarían de frente a nuestros Phantom II ya que éstos últimos, también escasos de combustible, intentaban alcanzar a los cisternas.”

    “En circunstancias normales, nuestros pilotos de Phantom II habrían tenido pocos problemas para destruir los MiG. Sin embargo, en esta misión, el combustible era vital y la capacidad de los tripulantes de F-4 para llegar a los cisterna sin perturbaciones y sin ningún desvío era crucial, ya que no transportaban misiles aire-aire. El Col. Afshar actuó rápidamente. Pidió al F-14A “Sultan 7”, pilotado por el capitán K. Sedghi y a su ala (“Sultan 8”, pilotado por el capitán M. Taibbe) interceptar a los MiG-23 y destruirlos antes de que se toparan con los Phantom II.
    ‘No había tiempo que perder. Sin vacilar, los Tomcats formaron ala contra ala y giraron hacia el sur, ascendiendo a 15,000 pies. Al revisar sus sistemas, Sedghi y Taibbe concluyeron que los iraquíes no los habían detectado, por lo que continuaron ascendiendo a 20,000 pies. Desde esta altura tendrían varias opciones de ataque . No había otra forma de despejar el camino para los Phantom II y la idea de dejar a las seis tripulaciones sin combustible y eyectarse sobre a Irak era simplemente inaceptable”.
    “Los dos F-14 utilizaron la formación de combate, una formación de apoyo mutuo muy flexible desarrollada por la Armada de los EE. UU. Que funcionaba mucho mejor que las utilizadas normalmente por nuestros escuadrones de F-4. Permitía la libertad de acción tanto durante la interceptación como durante las fases de combate aéreo posteriores al enfrentamiento. Cualquiera que fuese el Tomcat que obtuviese el primer contacto radar o visual tenía la ventaja táctica y podía liderar el vuelo para la interceptación, pero el liderazgo siempre se podía pasar al otro F-14 si era necesario. Tales tácticas nunca fueron usadas en nuestras unidades F-4 y F-5. Allí, el líder de vuelo se mantenía y daba todas las órdenes.
    “Sultán 7” estaba armado con dos AIM-54A, tres AIM-7 y dos AIM-9, mientras que “Sultan 8” estaba cargado con seis AIM-7 y dos AIM-9. Los dos Tomcats tenían armas de largo alcance y una mejor persistencia de combate que los cuatro MiG. Sin embargo, su éxito dependía de no revelar su presencia demasiado pronto y ciertamente no provocar que el IrAF situara aún más interceptores hasta que los Phantom II pudiesen reabastecerse de combustible y que todo el grupo iraní fuese escoltado fuera del espacio aéreo iraquí “.
    A medida que continuaron ascendiendo a 22,000 pies, el RIO del capitán Sedghi rápidamente comprobó su lista de verificación de todos los equipos de la cabina trasera mientras se preparaba para el combate. Todo el armamento (excepto Sidewinders y cañón), los controles del sensor, el teclado y los paneles de comunicación se encuentran en la consola izquierda del RIO. Las contramedidas electrónicas y la pantalla de navegación, así como el panel para el interrogador IFF, están a la derecha. El RIO operó el AWG-9 en el modo seguimiento mientras exploraba (TWS), manteniendo el contacto con los cuatro MiGs mientras el radar barría el cielo y almacenaba la última posición conocida de los objetivos en la computadora. Este último luego estimó su siguiente posición. El rumbo, la velocidad y la altitud de los MiG iraquíes, así como las prioridades de la zona de lanzamiento, estaban determinados por los sistemas de armas del Tomcat. Hubo solo un inconveniente: el TWS es útil para desplegar misiles AIM-54 solamente y solo dos de ellos se portaban, ambos en “Sultan 7″. A una distancia aproximada de 56 km (35 millas) de los cazas iraquíes, el radar AWG-9 de Sedghi estableció un seguimiento sobre ellos. Volaban en una formación dividida, formada por dos pares, uno detrás del otro: el primer par debía ser el primer objetivo. Sedghi ordenó que se activaran los pertubadores de radar de los dos F-14A, pero su sistema ECM falló unos segundos después de que se activó. El que estaba en el Tomcat de Taibbe tenía que cubrir ambos aviones. A 33 km (20 millas), Sedghi dio permiso a su RIO para” disparar “los AIM-54 cuando estuviera listo, ¡y estaba listo! El primer AIM-54 fue disparado y luego comenzó a subir hacia los MiG.
    Estaban navegando a una altura de 30,000 pies. Unos ocho segundos después, el segundo Phoenix lo siguió.
    Los pilotos de MiG continuaron en línea recta como en un vuelo de entrenamiento de rutina. Estaba claro que todavía no tenían ni idea sobre el blocaje de los Tomcats: sabíamos que los MiG suministrados a los iraquíes solo llevaban radar y un RWR rudimentario . Cuando las tripulaciones de los dos F-14 siguieron el avance de los AIM-54, recibieron una llamada de radio de “Sultan 9” informándoles que los MiG iraquíes habían sido alertados del ataque a la base aérea de al-Hurriyah y que se les ordenó girar hacia el oeste para interceptar a los F-4 iraníes. ¡Los MiG iraquíes estaban a punto de cambiar de rumbo, pero todavía no! Afortunadamente para nosotros, los iraquíes nunca tuvieron tiempo de obedecer sus órdenes.    
      El primer AIM-54 se estrelló contra el MiG-23 principal, desintegrándolo de inmediato. El RIO de Sedghi simplemente exclamó: “¡El bastardo iraquí se ha ido!”. El segundo Phoenix, sin embargo, pareció haberse perdido, ya que el MiG al que apuntaba continuó manteniendo su curso después de que debería haber sido alcanzado. Unos segundos más tarde, sin embargo, el RIO notó que el MiG en realidad estaba lanzándose hacia el suelo a gran velocidad, obviamente fuera de control. “Sultan 8” confirmó el derribo, informando que el AIM-54 debía haber dañado el segundo MiG-23 mediante la detonación de una ojiva de fusible de proximidad temprana o tardía. En cualquier caso, la ojiva grande hizo exactamente lo que estaba diseñado para hacer. Ahora no teníamos dudas de qué arma tan notable representaban realmente el F-14A y el AIM-54A “.
    Los ‘Sultanes 7’ y ‘8’ no tuvieron tiempo para celebrarlo, ya que todavía quedaban dos MiG-23 supervivientes que representaban una amenaza para los Phantom II que regresaban. Obviamente en completa confusión, los iraquíes primero giraron lentamente hacia el Sur, luego hacia el Este y luego comenzaron a descender. No tenían idea de qué les había golpeado, ni de qué lado. Sedghi y Taibbe los monitorearon en sus radares, esperando la oportunidad de destruir aún más MiGs.
    Con la repentina desaparición del primer par de MiG-23, los pilotos supervivientes cometieron dos graves errores tácticos. En primer lugar, giraron sus colas hacia los dos Tomcats de los que no sabían nada. Y en segundo lugar, los pilotos iraquíes descendieron, dando así la ventaja de altura a su enemigo. Sedghi se sintió muy confiado ya que seleccionó la postcombustión de la zona cinco por unos segundos para ganar velocidad extra.   Cambiando sus radares al modo de seguimiento de impulsos, él y Taibbe comenzaron a configurar un ataque con AIM-7E-4 en los dos MiG que ahora estaban a solo 12 km (siete millas) por delante. Era el turno de Taibbe de tomar la iniciativa y Sedghi se subió 2000 pies a su derecha para poder brindarle apoyo mutuo al lanzarse sobre cualquier caza iraquí que pudiera acercarse sin ser detectado. Aunque el AIM-7E-4 era una versión muy mejorada del misil Sparrow anterior usado en la Guerra de Vietnam, aún requería un buen trabajo en equipo entre el piloto y RIO para garantizar su empleo efectivo.
    A solo minutos de disparar, Taibbe llamó a Sedghi. “¡Ten en cuenta que tengo una luz de advertencia CSD (datos de señal de computadora) ahora!” Este último, instalado en la cabina trasera del F-14, indicó un fallo del convertidor CSD, que se utilizaba para recopilar todos los diversos objetivos de rastreo del Tomcat y la aviónica de adquisición de misiles. El CSD tenía que funcionar correctamente para que el avión fuera efectivo en combate y si el F-14 hubiese sufrido tal fallo en el suelo antes del despegue, habría sido retirado de la misión.
    Tomó alrededor de cinco minutos reconfigurar el CSD, luego unos seis a ocho minutos para que el sistema de navegación inercial del F-14 se realineara. Pero los ‘Sultanes 7’ y ‘8’ estaban en el aire, a 300 km (187 millas) dentro de Iraq y a pocos minutos de entablar combate con dos interceptores hostiles. Sin CSD, ‘Sultan 8’ no tenía más que su cañón para defenderse y necesitaría mucha suerte y una escolta de combate dedicada para llegar a casa.
    Sedghi llamó, “Siete” a “Ocho” – Continuaré. Debes retirarte al área de la órbita y unirte a “Nueve” y “Diez” hasta que regrese. ‘Sultán 8’ respondió, ‘”Siete” a “Ocho”, copio. Buena caza ‘, luego se fue.       Edghi cambió a ‘HEAT’ para activar uno de sus Sidewinders y le aconsejó a su RIO que siguiera revisando sus ‘seis’. El RIO respondió que el ECM había caído, pero que todos los demás sistemas estaban en funcionamiento y que la consola de advertencias estaba limpia. Luego, el piloto de ‘Sultan 7’ metió postcombustión una vez más.
    Los dos MiG ahora descendieron a 10.000 pies, pero nada en el inventario IrAF podría superar a un F-14A a baja cota. El Tomcat se estaba acercando rápidamente y a una distancia de 1500 yardas, Sedghi recibió la señal de que los MiG estaban dentro del alcance de sus AIM-9P. En ese momento, los iraquíes repentinamente rompieron la formación, su líder se desvió hacia la derecha y su punto a la izquierda: el único Tomcat había sido descubierto.
    Sedghi se posicionó detrás del líder y se aferró a su cola, acercándose al MiG tratando de superarlo. Segundos más tarde, cuando el MiG salió del giro y comenzó una trepada, obtuvo un buen tono y lanzó el primer Sidewinder desde muy cerca. Casi instantáneamente, el AIM-9 golpeó la cola del objetivo, unas llamas amarillas empezaron a salir del Mig. Varios fragmentos empezaron a caer y luego se rompió la raíz del ala del caza cuando comenzó su última caída hacia la Tierra. Perplejo por la desaparición del MiG, Sedgi fue sacudido de vuelta a la realidad por su RIO. Capitán. ¡Tenemos un MiG en nuestras “seis” y se está acercando rápido! ¡Advertencia de bajo nivel de combustible en dos minutos!
    A casi 520 millas por hora, bajo en combustible y con un MiG-23 iraquí en la cola, Sedghi realizó lo que los estadounidenses llaman un ‘giro de rotura’ – tiró de la columna de control hacia atrás, luego pateó el timón para generar un gran velocidad de guiñada y balanceo para disminuir la velocidad del reactor, usando el Tomcat como un aerofreno en una posición de alto ángulo de ataque. Con la columna de control aún retenida por completo y presionando el pedal del timón a fondo para un giro interior, soportando altas gs en una maniobra de tijeras de baja velocidad, la velocidad del Tomcat descendió a 150 mph en segundos. El morro del jet pasó por la vertical y luego se dejó caer sobre el MiG-23 mientras pasaba a gran velocidad.
    Enganchando el posquemador, Sedghi se acercó sobre la cola del iraquí y obtuvo un buen tono de su último Sidewinder. El misil golpeó la sección inferior de la cola del MiG, provocando que el jet se diese la vuelta sobre su espalda, envuelto en  llamas y humo. El piloto iraquí se eyectó segundos después.
    Manteniendo a Sedghi actualizado sobre el estado del combustible del Tomcat, su RIO llamó, ‘Capitán. Debemos desconectar el postquemador y regresar a los cisternas: ¡AHORA MISMO! ¡Ya casi nos hemos quedado sin combustible! “Respondiendo que probablemente los había salvado por segunda vez ese día, Sedghi giró a ‘Sultan 7’ para reunirse con los aviones cisterna. Él dijo después:
    “Le dije a mi RIO que vigilara de cerca a los MiG, pero esto fue para distraer su mente de nuestro bajo nivel de combustible. Estoy seguro de que si le hubiera preguntado sobre nuestro combustible, me habría dicho que no quedaba nada para el vuelo de regreso a nuestros cisternas. Él habría tenido razón. Me puse en contacto con “Sultan 9” y le informé sobre nuestra situación, sabiendo a cambio que todos los Phantom II habían regresado de forma segura y que todo el grupo se dirigía a casa. Revisando la radio, para nuestro gran deleite y alegría, localizamos los tanques a solo diez millas de distancia, escondidos detrás de una cadena montañosa. Los F-4s “Sultanes 1” y “3” estaban escoltando a un solo cisterna que había sido enviado para ayudarnos a regresar a Irán. El combustible es vida”.
    Ares121

    Errores

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    “Joliet 61 de Warlord”.
    “Warlord de Joliet 61. Adelante,” respondí.
    “Joliet 61, nueva misión. Proceda a whisky, alfa, dos-cinco-cero, nueve-nueve-cinco. Contacto Hardrock 16 en Brown. ¿Cómo copian? “
    Mierda. Shkin! Lo supe tan pronto como escuché las coordenadas de la cuadrícula. “Joliet 61, copia todo. Cambiando a Brown, “respondí mientras introducía los datos en la computadora del avión. AJ y yo establecimos contacto con Hardrock 16, que estaba en ruta desde la base hasta el lugar de la emboscada. Centramos nuestros designadores de objetivos en las carreteras y buscamos al enemigo. Retrasamos nuestros reguladores de potencia para ahorrar combustible. Era de noche y las posibilidades de ser sorprendidos en altitud eran mínimas.
    Mientras miraba hacia el lado izquierdo de mi cabina, un brillante destello apareció de repente debajo y delante de mí. Miré la luz ardiente que flotaba en el aire. No se estaba moviendo. Rumbo constante
    rango decreciente… SAM! Me quedé helado. Después de todos mis años de entrenamiento, me quedé petrificado. Pasaron uno o dos segundos antes de que tocara el interruptor de las contramedidas y lanzaran bengalas de señuelo hacia la estela del misil. Moví el stick hacia la derecha y tiré de él en un intento de romper. Debido a mi baja velocidad, el avión se comportó como una vaca gorda siendo llevada al matadero. Luego me di cuenta de que había seleccionado el programa de contramedidas incorrecto, un programa preventivo, no el que trata de esquivar a un misil lanzado. Pulsé el interruptor de contramedidas e inundé el cielo nocturno con bengalas. Me giré hacia atrás para ver el misil.
    Todavía estaba allí en el mismo lugar, colgando en el cielo. ¿Por qué no se acercaba? ¿Qué era? Las pulsaciones de mi corazón y mi respiración disminuyeron lentamente. Diez segundos después, me di cuenta de mi error. Era una salva de iluminación disparada por la artillería en el FOB Shkin. Mi ira anuló toda vergüenza. Yo era el gurú de las tácticas, el antiguo instructor MAWTS-1, el aviador principal del escuadrón con toda la experiencia y las calificaciones. Proporcioné la instrucción a los pilotos. Sin embargo, en unos segundos, probé mi valor, me congelé. Luego, cuando hice algo, hice las cosas mal. Empleé el programa de contramedidas incorrecto. No me deshice de mi armamento. No maniobré mi avión con eficacia. Y no llamé por radio para advertir a AJ de la amenaza.
    “Hardrock 16, Joliet 61. ¿Están disparando artillería allí?”, Le pregunté.
    “Joliet 61, parece que sí”. Lo siento por eso. Nunca recibí la llamada. ¿Pueden moverse al norte por encima de la línea de las cuarenta y dos cuarenta?
    AJ y yo nos trasladamos al norte y orbitamos. Nuestro combustible se quemó mientras esperábamos a que nos llamaran. No tenía sentido decirle a AJ mi error hasta que aterrizamos. No tenía ganas de más. Sabía cómo terminaría.
    Había estado al tanto muchas veces. Excepto que esta noche me había dado cuenta de mi propia incompetencia. No había nadie a quien culpar. A pesar de mi descontento, la causa estaba dentro. Orbitamos otra hora hasta que AJ finalmente usó la palabra que yo quería escuchar. Bingo.
    Luftmanu
    Hola a todos, pilotos.
    En esta entrada, de manera excepcional, vamos a revisar una de las mejores noticias para los amantes de la simulación aérea en mucho tiempo: El anuncio de Il-2 Great Battles!
    El pasado día 15, Miércoles, Jaso Williams, CEO de 1GCS (La empresa encargada de Il-2) anunció que hoy, Viernes día 17 se haría un gran anuncio y ¡vaya anuncio!
    Antes de nada, debemos aclarar que Il-2 (la nueva generación) lleva varios años en auge y cada paso que dan, aumentan mucho más la calidad del simulador. Es una empresa que de momento (y toco madera) no ha fallado a sus usuarios en muchos de los campos: fechas de entrega, calidad, bugs…. y una gran lista envidiada por otras empresas.
    El anuncio de hoy ha marcado un antes y un después para esta saga calificada de “simple” por lo más ignorantes. Por los que opinan que se necesita complejidad y una cabina “interactuable” para poder simular al 100% un conflicto y luego se van en un  F-86 Sabre sobre un escenario moderno.
    ¿Qué se ha anunciado hoy? La continuación de la saga con un nuevo nombre y unos nuevos horizontes. Nada más ni nada menos que tres nuevos simuladores.
    Primero vamos a hablar de la siguiente expansión de Il-2. La Bodenplatte.

    Il-2 Battle of Bodenplatte
    Esta expansión, compatible con las anteriores y de contenido gratuito (como siempre) en multijugador para no dividir la base de los jugadores, se centra en un periodo que personalmente me apasiona. Las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial en el teatro europeo. Holanda, Bélgica, Alemania…
    La operación Bodenplatte fue una operación llevada a cabo por la Luftwaffe en las últimas fases de la 2GM como medida desesperada para frenar el potencial aéreo de las fuerzas aliadas en territorio reconquistado. En algunos puntos fracasó y en otros fue un éxito pero no perjudicó para nada en el resultado de la guerra. Esta operación fue realizada en un momento exacto, el día 1 de Enero de 1945. Il-2 tomando el nombre de esta operación recreará los últimos meses del año 1944 y los primeros del 1945. Es decir, el final de la guerra en Europa.
    Este es un gran movimiento por su parte y ahora os explicaré porqué:
    Los aparatos escogidos son perfectos para aumentar la experencia El mapa tendrá dos estaciones, hubo combate también fuera de esta época Las mejoras que traerá gratis, para todas las demás expansiones de Il-2 En primer lugar, el “planeset” es fantástico:
    Bf-109 G-14 Bf-109 K-4 Fw-190 A-8 Me-262 P-51D P-47D Spitfire Mk. IX Tempest Mk. V Fw-190 D-9 (Collector) P-38L (Collector) B-25 (AI) ¿Porqué? Porque se complementa con el ya existente para recrear aún más escenarios. El Spitfire puede entrar directamente en escenarios del año 1943 junto con el G6 del que luego hablaremos, usando este mapa, Holanda por ejemplo, para hacer un “Clostermann”. Los Fw 190 también dan mucho juego, y lo dieron en Normandía en misiones de ataque desesperadas.
    Los P51 y los P47 pueden volar también en el 1944, en Normandía (escolta de bombarderos) Aunque desconozco las versiones que van a darnos, me arriesgo a decir que del P51 la D5 y del P47 de la misma época.
    Finalmente, el Tempest también tuvo mucha importancia en el apoyo a las tropas terrestres durante toda la invasión y así fue hasta el fin del conflicto. Esto junto al Me 262 nos va a dar mucho juego.
    De primeras se me ocurren misiones como “El último puente de Hitler”, “La batalla de las Ardenas”, “La caída de Cologne..”
    Todo un lujo.
     
    El siguiente punto se centra en los mapas. Como ya he dicho, ambas estaciones nos dan terreno del 1944 y del 1945. Si nos animamos también podemos usar el Spitfire MkV y el G2 para simular esos enfrentamientos en el canal (que queda un poco lejos, pero da igual) para darnos de tortas también en el 1942.

     
    Y por último esa mejora en sistemas, como por ejemplo combustible, tecnología para Jets.. (ya sabéis a donde van los tiros), mejor rendimiento… etc. Una gozada en forma de simulador de una compañía que no ha fallado y siempre supera las expectativas. Si bien han conseguido todo esto en 2 años, podremos llegar al nivel de un simulador de estudio en poco tiempo. En Il-2 confío
    Otro de los anuncios es la inclusión de un simulador de tanques de la Segunda Guerra Mundial. Personalmente, han dado en el clavo completamente. Se echa en falta un simulador de carros hoy en día y más con el gran Steel Beasts que solo nos lleva a la Guerra Fría y la época moderna

    Il-2 Tank Crew
    Por supuesto, con la misma calidad de cabinas y “multcirew” que con Il-2, esto nos pondrá a los mandos de estas bestias de decenas de toneladas que combatieron en esta época tan oscura.
    Pero lo mejor de esto, es que es compatible con Il-2. Ahora se llama Il-2 Great Battles y todo el contenido se usa bajo el mismo ejecutable. Si no lo tienes no podrás jugarlo pero no te impedirá participar en servidores con gente que lo tenga (Gracias, Il-2 team)
    Al parecer se planea una simulación de blindajes exquisita, con el modelo de físicas que ya tiene Il-2 y también de sistemas de cada vehículo blindado. Los amantes de WT encontrarán aquí un punto más al realismo.
    La lista de vehículos también ha sido bien pensada
    T-34-76 STZ KV-1s M4A2 SU-122 SU-152 ZIS-5 + 72K PzKpfw III Ausf.L PzKpfw IV Ausf.G PzKpfw V Ausf.D PzKpfw VI Ausf.H1 Sd. Kfz. 184 Sd. Kfz. 10 + Flak38 Prokhorovka – Belgorod Map {100×100 km Approx.) Nos llevamos un montón de vehículos soviéticos ya que en principio se ambienta en Prokhorovka pero, observad la jugada.
    Se incluye el M4A2, el famoso Sherman de “Lend Lease” (préstamo para los soviéticos) ¿Qué significa eso? que con una skin norteamericana, ya tenemos tanque para el mapa de Europa antes mencionado. 
    Así como el Panzer IV G o el Phanter D, ambos estuvieron en Normandía. Se necesitaría un Tigre E y algún StuG IV pero con vistas a este proyecto, seguro que lanzan más tanques para Europa.
    Esto nos abre la puerta a misiones MUY INTERESANTES. Os imagináis en un Sherman, en mitad de la Market Garden, avanzando por un pueblo con vuestros compañeros cuando, de golpe, os embosca ¿un Phanter? y toca esperar a que llegue el apoyo aéreo de  vuestros compañeros en unos Tempest pero justo llega la Luftwaffe y los P51 se enfrascan en una pelea contra unos Fw 190 y sois vosotros los que os tenéis que sacar las castañas del fuego bajo un campo de batalla en las nubes.
    Brillante ¿Verdad?
    Y por último, la inclusión del antiguo simulador Rise of Flight en el motor gráfico de Il-2. Como otra expansión, un módulo de DCS

    Fliying Circus V1
    Desconozco muchas partes de la 1º Guerra Mundial y por ello no me meteré pero sigue con la filosofía de Il-2 Great Battles. Más contenido y épocas.
    Además, la llegada de los dos aviones extras, el 109 G6 que voló en Normandía (en verdad fue el 109 más construído) y el La5 FN, la bestia de baja cota para la VVS.
    Todo son buenas noticias.
    En resumen: Il-2 aumenta al teatro europeo, operaciones terrestres, mayor complejidad, más contenido…
    ¿Qué opino yo? Que han dado en el clavo y han salido victoriosos, por lo menos de momento. Han sabido escuchar a la base de jugadores durante años y ahora siguen aumentando. Crean contenido que no obstruye al flujo de jugadores y no impide volar con tus miembros de escuadrón. Además, están ya preparando tecnología para los jets y velocidades superiores a Mach 1.
    Pienso que se van a enfrentar de cara a DCS y de momento, DCS ya ha perdido. El contenido aquí mostrado cumple con todas las expectativas que un piloto de DCS querría al comprarse su Normandía o su Spitfire. Campaña dinámica, buena IA, buenos efectos, buena base, soporte sin bugs, y ahora intención de simulador de estudio. DCS debe ponerse las pilas porque cuando Il-2 llegue a la era de los jets que trabaja Eagle Dynamics y ellos siguen con una migración que nunca llega… será el fin.
    El artículo original lo podéis encontrar aquí:
    https://forum.il2sturmovik.com/topic/32254-announcing-battle-bodenplatte-flying-circus-tank-crew-and-mo/#entry532738
    Si queréis comprar la Bodenplatte (ya reservable, el contenido comenzará a llegar en Primavera de 2018) aquí:
    https://il2sturmovik.com/store/battle-of-bodenplatte/
    En la tienda se encuentran las demás expansiones y aviones.
    Y recordad que Battle of Kuban será finalizado en estos dos meses completando otra excelente batalla.
     
    Hoy, es un gran día para la simulación
    Saludos! y por supuesto, todo es objetivo pero a estas alturas yo ya se quien se merece mi dinero.
    Ares121

    F-14 iraníes (1)

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    A las 13:00 horas del 24 de septiembre de 1980, seis F-14A del 81º TFS estaban armados y listos para despegar en la base aérea de Khatami. El Alto Mando de IRIAF ordenó a cuatro de ellos unirse a un KC 707 y patrullar sobre el norte de Irán. El objetivo era evitar que los bombarderos IrAF golpearan Mehrabad de nuevo. Tenía que volar uno de los dos Tomcats restantes para patrullar la frontera en el sur. No había AIM-54 disponibles para el combate en esa misión y esto no era un gran problema ya que solo había dos o tres tripulaciones cualificadas volando en cualquier caso. Solo más tarde en ese día volaron dos F-14 una misión armada con Phoenix, derribaron un MiG-21 y atemorizaron la vida de cuatro pilotos de MiG-23.
    Cuando despegamos hubo muchos informes en la radio de aviones iraquíes que cruzaban hacia Irán. Sin embargo, no detectamos ninguno. De hecho, todo lo que vimos fueron F-5 nuestros del 41º, 42º y 43º TFS y F-4 de TFB 4 de la 31ª, 32ª y 33ª TFS, que estaban bombardeando a las tropas iraquíes con napalm. Ordené que los informes de radio que recibíamos fueran ignorados, ya que estábamos quemando demasiado combustible tratando de perseguir a los “fantasmas” iraquíes. A partir de ese momento en la misión, dependeríamos de la información de nuestros propios AWG-9.
    Unos 40 minutos después de llegar a nuestra estación CAP a 18 km (11 millas) al oeste de Vahdati, mi punto gritó:” Detectados varios bogies a 23 km (14 millas) al sureste y acercándose “. Usando nuestros AWG-9 y el IFF determinamos que había cuatro Su-22 y cuatro MiG-21 bien dentro de nuestro alcance. Descendimos a 20,000 pies, aproximándonos a 12 km (siete millas) y blocándolos. Cada uno de nosotros disparó un AIM-7E, y mi Sparrow golpeó frontalmente un MiG-21 iraquí. No hubo acción evasiva. Aparentemente, el piloto no estaba advertido del ataque. El misil de mi wingman no logró rastrear el blanco, así que le ordené que se mantuviera cerca mientras descendíamos para atacar al resto de la formación iraquí, que giraba hacia el oeste a gran velocidad. Mi RIO tuvo el placer de informarme que los iraquíes huían. Concluí, “¡Nuestra reputación debe habernos precedido!” Ni un segundo después, dos MiG-21 volvieron contra nosotros. Estos pilotos iraquíes no eran cobardes.

    Seleccioné “HEAT” para los misiles AIM-9 y giré a la izquierda en un esfuerzo por ponerme detrás y por encima del enemigo. Los iraquíes empezaron a trepar, alabeandoo con fuerza para mantenernos a la vista y salir por detrás de nuestra posición. Pero ya era demasiado tarde para salvarse, o al menos eso pensé. Nuestros dos Tomcats ahora estaban en máxima potencia. Ejecuté nuestra maniobra favorita de alto AOA  y apunté con el morro de mi F-14A al MiG-21 trasero, obteniendo un buen tono. Ahora estábamos por debajo de 15,000 pies y descendiendo. Justo cuando disparé un Sidewinder, mi compañero de vuelo apareció por la radio gritando: “¡MOTOR CALADO!”
    Mi Sidewinder golpeó al MiG, pero cualquier alegría que sintiese ahora fue reemplazada por la preocupación urgente en mi punto. Las características de guiñada del F-14 después de la pérdida de un motor a baja altura y con alto AOA no son buenas. Mi wingman, justo antes de lanzar un Sidewinder en el otro MiG, ahora se encontraba usando todas sus habilidades para mantener el Tomcat en vuelo. Para empeorar las cosas, luego perdimos de vista al otro MiG. Había poco que pudiese hacer sin tener que rastrearlo. Después de lo que pareció una eternidad, pero en realidad solo fueron unos pocos segundos, lo detectamos en nuestro radar huyendo, bajo de combustible.

    “Cuando el motor derecho de mi punto se detuvo, estaba a una altura de 10.000 pies con la potencia máxima en seco, con una velocidad de casi 520 nudos y su morro con 45 grados de AOA. El piloto sabía que solo tenía diez segundos para salvar su avión y tal vez incluso su vida y la de su RIO. Más tarde dijo: “Había aumentado mi velocidad para acercarme al MiG líder, justo cuando disparaste un misil al que iba detrás. Estaba recibiendo tono del AIM-9 en el auricular, por lo que no escuché la advertencia de pérdida de motor. Vi la luz de advertencia junto a mi HUD, sin embargo, era demasiado tarde. Literalmente dejé de respirar y de inmediato apagué el motor que se detenía mientras tiraba del stick hacia atrás y lo sostenía ahí.
    “Mi F-14 registró entre 70 y 75 grados de AOA y desarrolló una velocidad de guiñada de 44 a 46 grados por segundo hacia el lado derecho, con la velocidad aerodinámica cayendo a 82 nudos. Inicié mi recuperación, el avión respondió bien y diez segundos después estábamos volando a nivel con un motor, con mi corazón acelerado a 10.000 latidos por segundo. ¡Mi RIO estaba escaneando los cielos como si nada hubiera pasado!”
    Durante la inspección posterior al vuelo, descubrimos que las válvulas de derivación de la etapa de compresión media habían permanecido cerradas en uno de los motores, cerrándola durante la subida. Normalmente, esta válvula se abre con un AOA alto para mejorar el margen de pérdida del motor y se pierde hasta un 14 por ciento del empuje del motor. Sin embargo, esta vez falló. Tuvimos algo de suerte en esta misión ya que ambas tripulaciones sobrevivieron. Debían volar muchas más veces y mostrar a los iraquíes que no podían operar libremente, o sin costo, sobre Irán.
     
    Ares121

    Viento cruzado

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    Bagram, Afganistán. Año 2002
    Carreteamos la corta distancia a la pista usando dos calles de rodaje separadas, deteniéndonos con 2,500 pies de separación entre nosotros. Autorizados para el despegue, pusimos en marcha nuestros motores, terminamos nuestras verificaciones previas al despegue e indicamos por la radio que estábamos listos. Jolly soltó los frenos y comenzó a rodar lentamente. Pronto desapareció en una gran nube de polvo mientras el motor Rolls-Royce respondía a plena potencia. Una vez que estuvo en el aire, solté los frenos y dejé que el Harrier avanzara a velocidad de ralentí. El avión se balanceó hacia arriba y hacia abajo en la pista asfaltada mientras ganaba velocidad. A 50 nudos, empujé el acelerador hacia el tope. La fabulosa aceleración del Harrier había desaparecido. Esperaba que el avión echara mi cabeza hacia atrás contra el asiento, pero no hubo una aceleración repentina, sólo un lento bamboleo. Revisé mi medidor de RPM, verificando que estaba en el extremo superior. La artillería adicional del reactor, el combustible y la elevación del terreno de una milla de altitud, donde menos aire alimenta a un motor sediento de oxígeno, dominaban la repentina aceleración del Harrier hasta convertirla en un lento avance.
    Mi Harrier avanzó pesadamente por la pista de aterrizaje, meciéndose adelante y atrás a medida que aumentaba la velocidad: 100, 120, 140 nudos. A 140 nudos, moví mi mano del acelerador a la palanca del vector de empuje y la tiré hacia atrás, ejecutando el despegue corto del Harrier, comúnmente denominado STO. El avión se situó en vuelo después de consumir la mayor parte de los 10.000 pies de pista para su corto despegue.
    “Joliet uno-dos en el aire,  a tres millas por detrás, visual”, anuncié una vez en el aire. Después de acelerar a unos 450 nudos a 200 pies, tiré del stick hacia atrás. El Harrier trepó hacia arriba, pero la velocidad disminuyó rápidamente. Bajé el morro en un débil intento de mantener mi velocidad aerodinámica por encima de los 400 nudos, la velocidad de maniobra necesaria para esquivar misiles. Nuestros pequeños y ágiles cazas se comportaban como cerdos gordos con el peso extra y la resistencia producida por las cargas externas.
    Después de subir a 24,000 pies, me uní al ala izquierda de Jolly, crucé por debajo, inspeccioné su jet y entré en formación de punta de ala en su lado derecho. Jolly levantó su mano, con la palma hacia afuera, y dio la señal de “push”. Me alejé y me coloqué en formación de combate extendido, pero separado dos millas. La distancia entre las aeronaves en la formación de combate depende de las condiciones y la dirección del líder del vuelo. Preferí el espaciamiento máximo entre los reactores, una postura más
    ofensiva.
    Continuamos con nuestros controles “FENCE” (control de combate de combustible, motor, ayudas a la navegación, comunicaciones y equipos), asegurándonos que nuestros materiales funcionasen. Además de nuestra artillería, llevábamos 160 bengalas y veinte chaff para fines defensivos. Cada Harrier tiró dos bengalas y un chaff a la señal, mientras que el otro piloto aseguraba una dispensación adecuada. Las bengalas proporcionan un señuelo para los misiles IR que buscan calor, mientras que el chaff, pequeñas tiras de aluminio diseñadas para confundir el radar, se convirerten en gigantescas nubes metálicas con la esperanza de predetonar cualquier misil que las bengalas no engañen.
    Cuando realizamos el entrenamiento, completamos estos controles antes de cruzar al territorio enemigo. Si los materiales fungibles no funcionan, uno regresa a casa en lugar de exponerse a los misiles tierra-aire enemigos (SAM), a la artillería antiaérea (AAA) y a los cazas. Pero no había líneas enemigas y amigas en Afganistán. Por lo tanto, completamos los controles de los consumibles poco después de salir al aire. Si los materiales fungibles de uno no funcionan, manteníamos ese ave como cobertura alta durante la misión. No tenía sentido enviar un avión a Bagram si los materiales fungibles no funcionaban, porque tenía que aterrizar allí de todos modos.

    Seguí a Jolly en las radios mientras me guiaba a través de varias agencias de control, informando nuestro estado usando las palabras de código asignadas para ese día. Nos pusimos en contacto con el grupo de helicópteros y pronto localizamos las pequeñas manchas negras contra las colinas de color marrón claro de Afganistán. Sus sombras los delataron. Volando hacia el sur sobre las llanuras Shomali hacia Kabul, a continuación mantuvimos un CAP de protección sobre nuestro grupo . Picos dentados y cubiertos de nieve brillaban en la cálida luz del sol de la tarde hacia el oeste. El valle abajo era verde y fértil, una rareza en Afganistán, ya que solo el 12 por ciento de la tierra es cultivable. Los campos de agricultura no tenían un patrón particular, solo rectángulos de forma extraña salpicados con miles de edificios de barro. Saqué mi mapa táctico y encontré Bagram ubicado cerca del centro. Las ciudades pequeñas y los campos agrícolas estaban representadas. En cambio, había una frase corta: “Numerosas aldeas dispersas”. Al estudiar el mapa con cuidado, vi la frase repetida en el mapa. Era una descripción precisa.
    Después de que los helos aterrizaron en Kabul, Jolly nos dirigió a nuestro avión cisterna ubicado en el circuito Poseidón. Las rutas del cisterna eran grandes óvalos en el cielo, situadas entre 22,000 y 26,000 pies. Rápidamente nos unimos al gran avión cisterna y reabastecimos nuestros aviones. El sol ya se había puesto y la luminiscencia púrpura oscura del crepúsculo náutico de la noche comenzó a desvanecerse en negrura. Jolly cantó la señal para ponerse las gafas de visión nocturna. Saqué mis NVG de la funda de espuma y los monté en mi casco. Todavía era demasiado brillante para que los NVG funcionaran cuando miraban hacia el oeste, pero pronto toda la luz se desvaneció, dando como resultado una noche negra sin luna y una imagen nítida de color verde brillante a través de los NVG. Nos pusimos en contacto con nuestro grupo para su viaje de regreso pero nos avisaron que ya no nos necesitaban. Todavía teníamos otra hora de tiempo “en la estación” para llenar nuestro bloque de tres horas, conocido como un “período vul”. Con tiempo para gastar, Jolly me mostró el área de entrenamiento Big Cat.
    Big Cat era el único campo de entrenamiento de aviación en Afganistán. Lamentablemente, no se permitía a las aeronaves de ala fija arrojar bombas en ella; tuvimos que simular ataques de blancos con entregas “secas”. También teníamos una base de 10,000 pies AGL, que no se nos permitía romper sin autorización. Nos mantuvimos a 15,000-20,000 pies debido a la gran elevación de Afganistán que impidió cualquier entrenamiento realista. Los factores de mitigación de riesgos impuestos por la sede superior tuvieron serias consecuencias involuntarias. Impidieron a los pilotos entrenar de la manera en que tuvimos que pelear.. No reforzaron la memoria muscular de las manos y los dedos que accionan los interruptores, tiran de los gatillos y presionan los botones de las bombas. Peor aún, fingir los movimientos generaba malos hábitos.
    Los generales y los creadores de políticas se habían vuelto tan reacios al riesgo, que ataron las manos de los encargados de hacer cumplir sus políticas. Comprendí la necesidad de equilibrar el riesgo con el logro de la misión, pero el péndulo se había alejado demasiado. Como pronto supe, mantener nuestra competencia mientras estábamos en Afganistán fue una lucha constante. Cuando alguien realmente nos necesitaba, esperaba que nuestras habilidades no se perdieran en el abismo de la necesidad política.
    Después de recorrer el Big Cat, Jolly nos llevó a casa. Nos dirigimos al norte de regreso a Bagram, revisando con Warlord, el avión de alerta temprana en el aire (AWACS), y preparados para recuperaciones individuales. Mientras cruzábamos el punto de aproximación inicial, Jolly comenzó su descenso individual. Sus luces desaparecieron en un vacío negro. Después de completar un turno en espera, me preparé para mi descenso y la primera noche de aterrizaje en Bagram. “Aproximación, Joliet 12, saliendo de dos-cuatro mil, Hi-Tacan, pista tres”, dije.
    “Roger, Joliet 12. Vientos de tres cero cero a dos-cinco, racheado a treinta. Altímetro, tres-cero-uno-cero. Informe a cinco millas final”, dijo el controlador ATC.
    Puse mi acelerador a ralentí, puse el freno de velocidad y metí el morro de mi Harrier en el oscuro agujero debajo. Era negro. No podía ver el suelo, pero sabía que estaban allí, los implacables picos de granito que rodeaban Bagram. Había realizado cientos de aproximaciones nocturnas durante mi carrera. Sin embargo, mi ansiedad creció un poco cuando mis ojos comenzaron a escudriñar los instrumentos. Una pequeña capa de nubes se había asentado en el valle, oscureciendo el aeródromo y la base bajo ella. Tras descender a 10,000 pies, me introduje en la capa de nubes, bajé rápidamente el tren y los flaps, y me nivelé a 7,500 pies respecto al mar (MSL), 2,500 pies por encima del suelo. Vi la base claramente ahora.
    Las luces brillaban prominentemente, las únicas luces en todo el valle. Había medio millón de personas viviendo alrededor de la Base Aérea de Bagram, sin embargo, había pocas luces, excepto las de la base misma. La electricidad era una rareza fuera de Kabul, ya que solo los afganos adinerados tenían generadores. Pero Bagram tenía muchos generadores que alimentaban miles de luces, lo que permitía que todos en el valle supieran que estábamos allí. Aunque vi la base, no vi la pista, una dificultad que nunca antes había tenido. Las pistas siempre eran el elemento más brillante y mejor iluminado en cualquier aeropuerto, es decir, deduje, a menos que estés en combate. Mi GPS me alertó que estaba a cinco millas de la pista. Advertí a aproximación de mi ubicación. “Aproximación, Joliet 12, cinco millas, con el tren abajo, declaro P-A-R “.
    “Roger, Joliet 12, cambia a tres-siete-nueve-punto-tres para C-C-A”. Estupendo. Cambiar las frecuencias de radio en el Harrier era generalmente simple, pero teníamos radios nuevas instaladas antes de nuestro despliegue y el software para ellas estaba incompleto. La oficina del programa se quedó sin dinero durante las pruebas de vuelo. Por lo tanto, en lugar de usar nuestro control inicial para cambiar las frecuencias, lo hacíamos “cabeza abajo” en la radio de respaldo en la consola derecha. Miré hacia abajo y marqué la nueva frecuencia. Al levantar la vista, me di cuenta de que las luces de la base se habían movido hacia la izquierda, algo que no podía suceder. Estaba derivando a la derecha. Vientos.
    La voz del controlador regresó a mí ahora. Los vientos eran de 25 nudos, viniendo de 300 grados, un viento cruzado de 90 grados para la pista 03, y estaban racheados. El límite de viento cruzado para el Harrier por la noche y con nuestro peso bruto era de 10 nudos. Los ingenieros habían diseñado el Harrier para que aterrizara verticalmente, no para aterrizajes laterales cruzados. El Harrier tenía un pobre desempeño en los aterrizajes con viento cruzado, amenazando con hacer una vuelta de campana. Pero el jump jet no podría aterrizar verticalmente en Bagram

    Evalué la situación y mis opciones. Tenía que aterrizar el avión fuera de sus límites designados con viento cruzado por un factor mayor de dos. Este era un campo para los pilotos de prueba, algo que yo no era. Bagram tenía una pista. El único desvío adecuado, Kandahar, estaba a 310 millas y cuatro mil libras de combustible al sur, cuatro mil libras de combustible que yo no tenía. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”, dije, todavía incapaz de ver la pista. Esperé, pero no escuché nada, solo el fuerte gemido del Rolls-Royce detrás de mí mientras añadía potencia para mantener mi altitud y velocidad. Pensé en Jolly, que debía haber llegado a salvo. ¿Qué sabía él que yo no sabía?
    Repetí mi llamada con más ímpetu. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”.
    Nuevamente, sin respuesta. Ahora a cuatro millas, comencé mi descenso. Estaba alto y a la derecha del curso, tratando de aterrizar en una pista que no veía. Volví a mirar la radio y marqué la frecuencia anterior. Repetí mi llamada, mi voz ya no estaba controlada. “Aproximación, Joliet 12, no es una broma, tres-siete-nueve-punto-tres. Solicito una recogida P-A-R en esta frecuencia “.
    “Roger, Joliet, espera,” dijo el controlador de aproximación.
    Finalmente, una respuesta, pero no fue de ayuda. Mi siguiente llamada registró el miedo en el interior y lo denotó claramente a todos. “¡Aproximación, Joliet 12, necesito una recogida P-A-R ahora!”
    “Roger, Joliet, no se puede en este momento. Cambie a torre “.
    Estás jodidamente bromeando. Existe una regla de oro que los pilotos aprenden temprano. Es la primera y más importante regla de la aviación: “volar, Navegar, Comunicar”, en ese orden. Muchos pilotos se mataron porque confundieron la priorización de este mandamiento escrito con sangre. Rápidamente prescindí de cualquier otra comunicación o cambio de radio y busqué frenéticamente la escurridiza pista entre un mar de luces. Había hecho lo único que mi primer instructor me había advertido que nunca hiciera: me había metido en una caja.
    “Joliet 12, contacto con las paletas”, graznó la radio con la voz familiar y bienvenida de AJ. El comandante (Grouper) había insistido en que un piloto que no estuviese volando vigilara los despegues y aterrizajes del Harrier -un oficial de vigilancia de misiles- alguien que pudiera advertir a los pilotos de amenazas cuando eran más vulnerables, bajos y lentos. El CO había sido inflexible en su decisión, para consternación de los pilotos, que despreciaban la tarea adicional, considerándolo innecesario y una pérdida de descanso necesario. La sabiduría y la experiencia de Grouper eran ahora mi tabla de salvación. El oficial de vigilancia de misiles también era un supervisor no oficial del sitio de aterrizajes (LSS) que proporcionaba a los pilotos los avisos necesarios, como correcciones para el aterrizaje. Nos referimos al oficial de vigilancia de misiles como “Paletas”, una referencia al oficial de señales de aterrizajes que utilizamos cuando aterrizamos en barcos de la Armada. Para mí, la llamada de “Paletas” era la voz de un ángel.
    “Paletas, roger. No puedo ubicar la pista. ¿Estoy a la derecha o a la izquierda de la línea central?
    “Joliet, ven a la izquierda”, respondió AJ. “Te lo muestro bien desde la línea central”. Percibí el énfasis sutil en la voz de AJ, su manera discreta de decirme, que estaba seriamente jodido.

    El disfrute de volar había desaparecido. Volar era uno de mis mayores privilegios y el 99% del tiempo me encantaba. Pero ahora estaba en ese 1 por ciento que todos los pilotos detestaban. Inconscientemente reflexioné sobre el axioma de la aviación “Es mejor estar en el suelo deseando estar volando, que estar volando deseando estar en el suelo. “Bajé mi ala izquierda, estableciendo un curso de corrección de vuelta a la línea central de la pista. Una línea central que no veía. Puse mi confianza en AJ para posarme de forma segura. Mi morro ahora apuntaba 30 grados desde el rumbo de la pista. En lugar de mirar hacia el frente de mi cabina para la pista, estaba mirando hacia el lado derecho. La voz de AJ regresó.
    “Joliet 12. Ahora estás centrado”.
    Bajé las toberas, desacelerando a 120 nudos mientras suavizaba mi desviación en un inútil intento de alinear mi jet con la pista. A treinta metros, percibí las tenues luces infrarrojas de la pista. Las otras mil luces de la base, que no tenían otra finalidad más que resaltar su existencia, habían oscurecido las diminutas luces infrarrojas que se alineaban en la pista: iluminación IR insistida por la fuerza aérea para ocultar la presencia de una pista (como si el enemigo no supiese que estábamos allí). Mientras la fuerza aérea insistía en una pista iluminada por IR, no comunicaban la necesidad de atenuar o apagar las otras mil luces de Bagram controladas por el ejército. Fue una de las muchas batallas fútiles resultantes de los servicios rivales que se niegan a cooperar para que no parezcan más débiles que el otro.
    Con una desplazamiento de 30 grados hacia el viento para evitar desviarme de la línea central de la pista, bajé el morro y me lancé hacia la pista. Si no mantenía la línea central, entonces seguramente abandonaría la pista. Estaría en el campo, la tierra, en el campo de minas. Por un segundo debatí sobre mi profesión elegida y deseé estar en otro lugar, en cualquier lugar menos en Afganistán, en corta final mirando por el lado derecho de mi cabina. Pero no fue así, y esa era la manera de volar un caza de un solo asiento. Uno vivía solo, ya sea adaptándose o no.
    La aeronave golpeó la pista de aterrizaje con más fuerza de lo que esperaba, se balanceó sobre el estabilizador derecho y amenazó con voltearse. Había hecho todo lo posible para enderezar la aeronave con la bota presionando a fondo el timón, pero reducir 30 grados de deriva era casi imposible. Fue un aterrizaje feo. El avión se precipitó por la pista. Apliqué los frenos, pero el Harrier se negó a reducir la velocidad. Había realizado una toma larga. Moví las toberas para la parada de frenado y me preparé para situar el motor en reversa como un último esfuerzo para mantenerme a salvo de los campos de minas. Finalmente, el avión deceleró. Me detuve y miré fijamente las luces de fin de pista a treinta metros frente de mí.

     
    Traducido del libro “A Nigtmare’s prayer”
    Luftmanu
    Hola a todos, bienvenidos a este pequeño artículo. Hoy vamos a hablar sobre las campañas “Scripteadas” en Il-2 Box, qué encontraremos y qué merece la pena.
    El modo “Un Jugador” en la nueva generación de Il-2 va a recibir una gran actualización dentro de poco tiempo, el modo campaña actual está compuesto misiones generadas automáticamente en los teatros que elijamos. Por desgracia este modo es repetitivo y no se siente con vida.
    Pero por suerte, la comunidad de editores, como en muchos otros juegos y simuladores comparte su talento para que podamos disfrutar de experiencias mucho más ricas e inmersivas, en este caso las campañas “Scripteadas” es decir: “montadas”. Misiones creadas a mano, las cuales tienen relación entre sí.
    Antes de nada quiero aclarar que soy un amante del modo “Un Jugador”. Desde el 1946, BOBII o Falcon 4 me lo he pasado “teta” volando yo solo pero por desgracia esto se está perdiendo últimamente, la industria del entretenimiento virtual se centra cada vez más en el aspecto multijugador despreciando el resto y esto hace que los modos dirigidos a un solo jugador estén poco cuidados, como es este caso o incluso abandonados.
    El modo “Un jugador” debe contar con varios elementos, según mi criterio, que lo convierten en apetecible. (Hablamos sobre los simuladores)
    IA Realismo Dificultad Interacción del jugador Diversión Todos estos elementos aportan un nivel de inmersión que nos empuja a continuar la campaña y disfrutar cada momento de la misma pero hay que tener en cuenta que muchas personas buscan algo distinto, por lo tanto esto puede variar entre individuos y cada uno debe buscar las que más se adecuan a si mismo.
    Esta capacidad para el ya mencionado Box no lleva mucho tiempo en el “mercado” pero muchas misiones sueltas que ya había se han actualizado y muchos editores, los cuales temían que su trabajo pasase inadvertido como misiones sueltas han decidido dar el paso. Incluso hay dos campañas de pago creadas por los Developers.
    Contamos con un apartado en el foro para encontrarlas: https://forum.il2sturmovik.com/forum/111-scripted-campaigns/
    Comenzamos, después de esta introducción con mis experiencias, mis “a favor ” y mis “en contra” de las distintas campañas que he podido volar al completo.
     
    JG51 over Velikie Luki

    Esta campaña nos sitúa en el Norte de la URSS, en Velikie Luki a los mandos de un moderno Fw-190 A-3 que acaba de llegar de Europa.
    La campaña tiene un desarrollo rápido y muy agresivo. Las misiones están creadas de manera que tú mismo planeas la ruta y la llevas a cabo con tu vuelo por lo tanto, no es muy adecuada para novatos que necesitan una dirección y un objetivo “claro”.
    En la mayor parte de la campaña nos superarán en número y el tiempo no acompañará. Es una campaña diseñada para aprovechar el máximo el Fw-190 y para ello se necesitan muchas horas en el mismo.
    Sobre la ambientación y el realismo, si es eso lo que buscáis, está genial. Como todas las campañas de Veteranen66 la campaña cuenta con textos, audios e imágenes así como su propio skinpack o movimientos del frente detallados.
    Por desgracia, el combate terrestre no está muy explotado (tampoco hubo mucho) y habrá veces que tendrás que convertirte en Terminator para poder acabar vivo.
    (En una misión tuve que pelearme contra seis Yak-1, en medio de una capa de nubes mientras mi objetivo era derribar a unos bombarderos que iban por debajo)
    En resumen, una campaña para quien busque un reto muy difícil. Acción rápida, intervención del jugador y contexto histórico.
    Cold Winter 

     
    Esta campaña nos sitúa en Moscú y viene de una antigua campaña del Il-2 1946. Las misiones están diseñadas para ser seguidas a “rajatabla” pero por ello no deja de ser divertida.
    Como fan de la campaña original tengo que decir que la nostalgia me ha pegado fuerte con esta. La nueva reencarnación de la misma peca y se favorece de lo mismo.
    En primer lugar, la campaña tiene una buena ambientación, textos, música… y momentos memorables como por ejemplo, volar con un avión “spotter”. La dificultad es mediocre pero acertada. Nos encontraremos con situaciones difíciles que se resolverán solas, sin tener que rompernos la cabeza aunque no será así todas las veces. Contamos además con una buena consciencia situacional debido a toda la información y volamos con el Mig-3, un aparato que requiere mucha mano pero termina siendo gratificante.
    Por otra parte, no he podido “meterme” tanto en la campaña, ya que muchas de las misiones parecen “forzadas” a causar cierta situación y el campo de batalla suele estar vacío.
    En resumen, una campaña perfecta para el que busca una campaña con la que divertirse y aprender a usar un avión sin necesidad de saber volar extremadamente el suyo. El apartado histórico brilla por su ausencia pero no es necesario para que las misiones reluzcan.
     
    Chir Front

    La joya de la corona. La mejor campaña que he volado.
    Esta campaña nos sitúa poco tiempo antes de que termine la batalla de Stalingrado. Mientras los soviéticos llevan a cabo la operación Urano y el ejército alemán se ve obligado a tomar medidas desesperadas.
    Esta campaña es la experiencia más completa en un jugador que puedes obtener en Il-2 Box. Nos pondremos a los mandos de un G-2 siendo jefes de una escuadrilla. Tenemos información anterior al comienzo de la campaña así como de las distintas misiones de la misma, que son recreaciones de hechos reales. Hasta se puede disfrutar de los reportes de climatología reales, portados al simulador.
    Las batallas terrestres están recreadas aprovechando al máximo el motor gráfico y los combates aéreos son caóticos.
    Como jugador, tomamos decisiones. La ruta la planeamos nosotros pero tenemos un objetivo claro. Por ejemplo:
    En la primera misión se nos encomienda un reconocimiento armado del frente después de una cinemática ,en la cual vemos una carga soviética con T-34 en un visor de un StugIII. En el mapa nos encontraremos con el frente, los distintos comandantes y fuerzas terrestres y lo que más me gusta: información útil.
    No tendremos un rumbo directo al punto, no. Nos encontraremos con rumbos marcados hacia puntos de interés como tendrían los pilotos para que se nos aligere el trabajo y podamos afinarlo lo máximo posible.
    La ambientación no puede ser mejor, bases llenas de personal y vehículos, los combates, como ya he dicho antes caóticos. No os esperéis que el enemigo venga preparado pero tampoco lo estaréis vosotros. Si en otras campañas, intentan compensar los mejores aviones alemanes con un gran número de enemigos, aquí evitan esa “falla” y no por ellos es menos realista.
    El enemigo nos va a superar en número, mucho. Pero serán novatos. Aun así no les deis oportunidad a derribaros.
    Los aparatos enemigos llevan además un factor extra de realismo: variedad. Algunos Il-2 irán artillados y con distintos camuflajes mientras que otros no.
    Habrá mensajes de radio durante la campaña que nos ayudarán a encontrar el objetivo pero solo si nosotros lo buscamos, no nos lo dan todo mascado.
    La dificultad se ajusta bien al jugador y rinde bien tanto en expertos como en novatos.
    Por último, podemos ver la desesperación alemana para salvar al ejército en Stalingrado además de sentir en nuestras carnes la impotencia de poder hacer algo útil. Las tropas terrestres serán masacradas en muchos casos u obligadas a retirarse mientras nosotros debemos patrullar el cielo y solo con permiso de atacar aviones enemigos, con asiento en primera fila para verlo todo.
    En resumen, lo mejor de lo mejor, misiones variadas, realistas al 100%, interacción del jugador, un mundo “vivo” y gran soporte en documentos, imágenes y textos.
    La perfección o lo más parecido a ella en una campaña. (Es la más vieja y más parcheada. Anteriormente eran misiones sueltas, como capítulos)
     
    Continuará
    Ares121
    La misión de hoy, call sign “Shotgun”, será volar un CAP de dos aparatos, fuera del eje de amenaza esperado, a unos 200 nm (370 km) por el Adriático al noroeste. Sonic y Green de nuevo estarán en un F-14D modex 204 (Shotgun 02). Elvis y Hurl han cambiado a modex 211 (shotgun 01), un F-14B construido en 1987. Ambos Tomcats llevarán la misma carga de armas, con cuatro AIM-54C Phoenix en el túnel, AIM-7M Sparrow y AIM-9M Sidewinder en cada pilón del ala y los omnipresentes depósitos de combustible debajo de los motores.
    Después de la rutina de armar el avión y las inspecciones previas al vuelo. El vuelo Shotgun se lanzará a las 1500 horas. El tiempo en cubierta es claro y soleado. Estaremos en el aire para dos ciclos de misión de 3 horas. Para esta ampliación de la misión del CAP, re-abasteceremos en vuelo a las 16:30 horas, lo que mantendrá la cubierta del portaaviones despejada y evitará gastar tiempo y combustible volviendo al barco. Después de un crucero de 25 minutos hacia nuestro punto, bajaremos a 20.000 pies y comenzaremos la patrulla tan pronto como la sección anterior de Tomcats se dirija de nuevo al George Washington. De nuevo tenemos un E-2C Hawkeye como nuestro controlador aéreo, call sign ‘Hummer 01’ y todas las comunicaciones serán cifradas.
    Una vez en la patrulla, Shotgun 01 y 02 se separarán y durante las próximas dos horas volaremos con un patrón de hipódromo con rectas de 20 millas náuticas (37 km) de largo. De esta manera, uno de nuestros radares siempre apuntará hacia el norte. Los Tomcats generalmente exploran las cotas más bajas con sus radares AWG-9 y APG-71, mientras que el APS-145 del Hawkeye es más efectivo para cubrir cotas más altas.
    Con el repostaje a mitad de vuelo, tenemos suficiente combustible para volar a unos 450 nudos, lo que significa que podemos mantener una velocidad táctica razonable. En la guerra del Golfo, cuando los tankers estaban en gran demanda, las patrullas CAP a menudo volaban muy lento, como a 250 nudos y a gran altura, para ahorrar combustible. Pero si eres pillado por un enemigo cuando vas lento, estaríamos “en un kim chi profundo” (una frase de la Marina derivada del olor de un alimento popular del sudeste asiático, traducido en un serio problema) Un Tomcat sin energía es un pato de feria. Una táctica anti-Tomcat eficaz en Topgun era sangrarlo de energía hasta que no le quedaban más opciones. Ciertamente no queremos comenzar el combate de esa manera.
    Después de volar en círculos durante una hora, Elvis y Hurl están aburridos; 300 millas náuticas lejos del bombardeo de ayer, hay poca amenaza aérea potencial. Este es el punto donde los pilotos de Hornet establecen el piloto automático y el modo radar autotrack y sacan un libro para leerlo.

    Cabina trasera de un F-14B
    Pero el tanker KC-135 de la fuerza aérea está entrando en el radar: tiempo para repostar. El tanker KA-6D de la Navy ha sido retirado junto con el A-6E Intruder y la Marina debe confiar en otros tankers. En la Guerra del Golfo, los aviones aliados se reabastecieron de todo lo que era posible, incluyendo la RAF. Si bien esta flexibilidad fue un gran beneficio, también causó problemas. Los F-14As con el motor TF-30 experimentaron paradas de compresor al reabastecerse de combustible en el aire caliente del Golfo, especialmente cuando estaba muy cargado. También necesitaban los potsquemadores para mantenerse en formación con los tankers que no eran de la Armada cuando re aprovisionaban combustible por encima de los 23.000 pies (7.010 m)…
    …Lo tengo, señor. Hurl tiene un contacto de radar a 120 millas náuticas (220 km), usando la búsqueda de pulso Doppler (PDS) con un programa de barrido estrecho que busca sólo 10 grados a cada lado de la línea central del Tomcat. Después de obtener el contacto, Green en Shotgun 02 cambia su APG-71 a modo de búsqueda de pulsos (PS), para romper la formación de bandidos cuando se acerque. A más de cien millas, los bombarderos están más allá del alcance visual. Hurl cambia su AWG-9 de modo de alta PRF (Frecuencia de repetición de pulsos) a modo de adquisición mientras escanea (TWS), usando los botones a la derecha de su pantalla digital de datos y el panel de control de sensores junto a su rodilla izquierda. Ahora puede seguir seis contactos (o más) al mismo tiempo, mostrando los datos en su pantalla digital de datos.
    Elvis se dirige hacia el contacto radar. Empuja el stick y los gases hacia delante, acelerando a Mach 1,9 en un ligero picado. Los bandidos se acercan a 10.000 pies y a Mach 1,4 y deberían situarse en rango del Phoenix en menos de dos minutos. Elvis sitúa el avión de rumbo de colisión a rumbo de interceptación con un fuerte ángulo de deflexión para minimizar el tiempo de lanzamiento del Phoenix. Con un rango de más de 250 millas náuticas (460 km), los Backfires podrían lanzar sus misiles anti-buque AS-4 al George Washington en cualquier momento.
    Los bandidos pueden no haber cambiado de rumbo y pueden no haber advertido a los Tomcats. El Tu-22M3 Backfire tipo C lleva el alertador de radar Sirena-3, un diseño antiguo de incierta fiabilidad. Con Hurl todavía en el modo TWS, la peculiar frecuencia del AWG-9 puede no ser detectada a menos que se “bloquee” en un blanco y concentre su potencia. Las emisiones TWS del AWG-9 se muestran como modo de búsqueda en los equipos de alerta enemigos, no como al inconfundible blocaje de radar que alerta al blanco de un probable misil entrante. Un gran beneficio del Phoenix de guía activa es que no necesita blocaje- al contrario que el Sparrow- y el blanco puede ser derribado antes de darse cuenta de que es atacado.
    Green cuenta un total de 7 aparatos volando en formación cerrada, aparentemente todos bombarderos Backfire. Están mostrados en su MFD. Es buena cosa que estén agrupados, ya que para los múltiples blancos del Phoenix el AWG-9 tiene que poder actualizar todos los datos de los blancos- incluyendo aspecto, rango y rango de alcance cada dos segundos. Esta es la región aceptable de lanzamiento (RAL), la cual se parece a un cono saliendo del morro del Tomcat. El cono se estrecha con alcance reducido para alcanzar el blanco y aumenta la velocidad relativa, con mínimo y máximo alcance.

    A view of a tactical information display (TID) in the cockpit of an F-14A Tomcat aircraft.
    El AWG-9 de Hurl tiene ahora estabilizado un programa de seguimiento doppler y asigna a cada blanco una prioridad, llamada orden de disparo. Este número aparece a la derecha de la representación del blanco en la pantalla TID. Estas representaciones son medio rectángulos, llamados “grapas” e incluyen altitud (en miles de pies) a la izquierda de la grapa y número de Mach encima. Un vector de velocidad (mayor significa más rápido) se proyecta en la dirección del rumbo del blanco. Hurl llama a Green y determinan repartirse los objetivos. El máximo alcance RAL de 52 millas náuticas (96 km) para múltiples lanzamientos, se está acercando. Un solo Phoenix tiene un alcance máximo de 100 millas náuticas (185 km).
    Elvis tira del morro de Shotgun 01 hacia arriba y reduce los gases a Mach 1,6, la velocidad máxima de lanzamiento del Phoenix. Selecciona el Phoenix en su panel de armamento y cuando los Backfires- todavía manteniendo velocidad y rumbo- entran en alcance RAL, el símbolo de seguimiento de orden de lanzamiento #1 empieza a parpadear en la cabina trasera. Horl canta lanzamiento y Elvis aprieta el disparador en su palanca de control.

    Él canta FOX Tres tan pronto el misil cobra vida, abandona el rail de lanzamiento y una fina estela de humo delata su trayectoria de subida. Para proporcionar el gran alcance, el phoenix describirá un alto arco, alcanzando su apogeo a los 100.000 pies-donde su motor cohete es más eficiente y el rozamiento del aire es menor- antes de picar en el inadvertido objetivo. La trayectoria alta también reduce la interferencia entre el transmisor del AWG-9 y la antena receptora del Phoenix.
    El piloto automático del misil inicialmente sigue una trayectoria pre-programada y sólo empieza a seguir al blanco cuando comienza a descender. Luego va en modo de seguimiento semi-activo y se dirige hacia las periódicas ondas reflejadas del AWG-9 en modo TWS. Cuando varios misiles están en el aire, la iluminación del objetivo es incluso menos frecuente, ya que debe ser compartida entre todos los misiles en vuelo. A 15-10 millas náuticas (28-18 km) del objetivo, el propio radar activo DSQ-26 del Phoenix toma control y lo guía hasta el impacto.
    Pero el trabajo del Hurl no termina. Los Múltiples lanzamientos de Phoenix no son simultáneos. Hurl ahora utiliza el stick de control del rádar para seleccionar más blancos rápidamente. Una vez seleccionado el blanco #2, canta lanzamiento y Fox tres. En 25 segundos los 4 misiles están volando. Cuando Green y Sonic han disparado todos sus misiles, ambos Tomcat comienzan la maniobra “notch”. Alabean y giran a la izquierda, lo justo para mantener a los objetivos dentro del barrido de la antena de sus radares. Tan pronto como misiles se vuelven autónomos los Tomcats se alejan en ángulo recto con respecto a los bandidos y aguardan los resultados. El vuelo Shotgun todavía está fuera de alcance visual.
    Sobre un minuto después del lanzamiento del primer Phoenix, todo el infierno se desata entre los Backfires…
    Ares121
    ¿Qué se siente al matar a otro hombre?
    Me sentí exultante. . .
    La razón por la que me sentía exultante era porque la guerra se había vuelto muy personal para los pilotos de caza a bordo del U.S.S. Saratoga. Durante la noche anterior, en el primer ataque de la Tormenta del Desierto, uno de ellos se había convertido en la primera víctima estadounidense.
    Nadie sabía oficialmente lo que le pasó a Scott Speicher. Había sido el número cuatro en un vuelo de F/A-18 Hornets que tronando a través de la oscuridad hacia el objetivo, en el camino hacia el objetivo, algo pasó. Speicher desapareció.
    Así que al día siguiente, estaba Mongo, un novato en su primer tour en el escuadrón, en su trayecto para bombardear al enemigo. Estaba ocupado, casi demasiado ocupado, para tener miedo. Casi.
    “Era como hacer malabares con vasos de cristal”, recordó Mongillo (de apodo “Mongo”). “Seguían lanzando nuevos vasos de cristal para continuar con los malabarismos. Tenías miedo de que dejaras caer uno. Era difícil mantenerse al día con toda la actividad frenética que te rodeaba. Tenía que mantener a la vista a los otros tres cazas del vuelo. Tenía que hacer un seguimiento de dónde iban, cuántos más tenían que ir al objetivo, tenía que interpretar los datos de la computadora de misión del avión, tenía que escuchar todas las histéricas llamadas de radio que inundaban la frecuencia táctica.
    Esa fue la parte más difícil: oír la jerga histérica sin parar en la radio. La frecuencia era una cacofonía de locura. Todo el mundo estaba gritando. Nadie estaba transmitiendo con una voz normal. Se podía oler la adrenalina bombeando a través de cada cabina.

    El controlador de ataque aéreo en el avión de la Fuerza Aérea E-3 AWACS (Avión de alerta temprana y sistema de control) estaba tratando de cantar la información a los cazas del ataque:
    -“¡Bogeys a las doce en punto, cuarenta!”
    “¿Dónde? ¿Dónde? ¡Repita!”
    -“Manny, uno-ocho-cero, treinta y cinco.”
    -“Quicksand 400,” -dijo el controlador, usando el indicativo de los líderes del ataque-, los bogeys están en Manny, dos-cero-cero, treinta. . . “
    “¿Manny?” Mongo trató de recordar ¿qué demonios era Manny?” Era un lugar en el suelo, un aeródromo o algo en el norte, que decidieron usar como punto de referencia. La técnica se llamaba “Control de Bullseye”, haciendo referencia a todo alrededor de un punto geográfico, o “bullseye”. Todos los aviones no identificados serían llamados en relación con el punto llamado “Manny.” Si algo estaba al sur de Manny a treinta millas, se supone que tendrías rumbo y distancia: “Manny, uno-ocho-cero, treinta.” Tratar de situar todo alrededor de “Manny” era una gimnasia mental que se estaba poniendo muy complicada.
    La charla era incesante, abrumadora. Nada de eso tenía sentido para Mongo. Era el Dash dos, la posición número dos en el vuelo de cuatro aviones, situado en el flanco izquierdo de la formación. Sólo quedaban cuarenta millas para llegar al objetivo.
    Cuatro minutos más. Mongo dejó de intentar dar sentido a la charla de la radio. Era hora de pensar en bombardear.

    Un “bogey” era un avión no identificado. Por las estrictas ROE (Reglas de enfrentamiento) aplicadas por el comando de la coalición aliada a los cazas de la Armada en la Tormenta del Desierto, no se podía disparar a un bogey hasta que lo etiquetaban como un “bandido”, lo que significaba que había sido positivamente Identificado por un aparato aerotransportado, ya fuese un Hawkeye E-2 de la Marina o un AWACS E-3 de la Fuerza Aérea, como uno de los “malos”. La única manera en la que podía hacer un disparo legalmente, era tras una VID (Identificación Visual), lo que significaba que tenías que estar lo suficientemente cerca para ver que el bogey era, de hecho, un bandido. Por supuesto, el bandido podría haber llegado a la misma conclusión acerca de tí. La confrontación se convertía entonces en un “quien desenfunda más rápido”.
    La restricción tenía sentido, considerando que los cielos sobre Irak estaban ahora más congestionados que el área de control de tráfico aéreo de Nueva York. Estaban abarrotados de aviones militares de la coalición, todos empecinados en disparar a algo, cualquier cosa, siempre y cuando pudiera ser un enemigo.
    El problema era que los pilotos de caza iraquíes no sufrían de tales restricciones. Podían apuntar sus misiles en casi cualquier dirección y estar seguros de que estaban dirigidos a un avión de combate de la coalición.
    Lo que explicaba, al menos en la mente de los pilotos de los Hornet, lo que le sucedió a Scott Speicher la noche anterior. Aproximándose a su objetivo, el líder de vuelo de Speicher había informado de la obtención de una adquisición de radar en un “bogey”. El bogey estaba viniendo de frente. En el modo radar aire-aire del Hornet, el bogey apareció electrónicamente como un MiG-25 en vuelo supersónico.
    Eso no era lo suficiente para marcar al extraño como hostil. Según las ROE, tenían que obtener una confirmación del AWACS. O tenían que hacer una identificación visual, lo que no era posible en la absoluta oscuridad sobre el desierto.
    El bogey, por lo tanto, no era un bandido. No legalmente. Nadie disparó. En cuestión de segundos, el bogey, quienquiera que fuese, pasó detrás del vuelo de Hornets y desapareció.
    Minutos más tarde, los Hornets llegaron sobre su objetivo. Pero ahora sólo había tres en la formación. Scott Speicher, que había sido el número cuatro, estaba desaparecido. Nunca más se volvió a verlo.
    Al día siguiente, el mando de la coalición emitió el informe de que Speicher había sido “probablemente” derribado por un misil de superficie-aire construido en Rusia.
    Los pilotos sabían la verdad. En su interior sabían lo que realmente había sucedido: El “bogey” era realmente un “bandido” -un MiG-25 iraquí- que realizaba lo que se llamaba una “conversión desde atrás”. Había ejecutado un giro oportuno para caer directamente detrás del vuelo de Hornets. Adquirió al Hornet número cuatro y disparó un misil aire-aire AA-6.
    Y derribó a Scott Speicher.

    Todo esto estaba en la mente de Mongo ahora. El vuelo de Hornets estaba dentro de territorio iraquí. Treinta millas para el objetivo. La cabeza de Mongo se movía como si estuviera en un tiovivo: izquierda, derecha, arriba, abajo, barriendo el cielo, el desierto, el horizonte. Había cosas desagradables por ahí, cosas que los matarían: SAM, antiaéreos, cazas enemigos, cazas amigos.
    Iban ahora rápidos como el diablo, casi en supersónico. Mongo tenía que seguir “tocando” su dispositivo de postcombustión, llevando los aceleradores más allá del retén de potencia total, para mantenerse dentro de la formación. En combate, la velocidad era tu mejor amiga. La velocidad era la vida. Cuanto más, mejor.
    El parloteo de la radio estaba empeorando. Sonaba como la hora de comer en la jaula de los monos.
    Y luego a través del caos de las transmisiones de radio llegó un aviso del control de ataque. Cortó la cháchara como un cuchillo:
    -Quicksand 400, dos bandidos en vuestros morros a quince.
    Un chute de adrenalina inundó a Mongo. El controlador había dicho bandidos. No bogeys. Bandidos.
    ¿Lo había oído? Mongo sintió una punzada de incertidumbre. En la confusión de transmisiones de radio cruzadas, ¿podría haber oído mal?
    Mongo se obligó a cambiar su atención dentro de la cabina, algo que odiaba hacer en este momento crítico, sólo por un segundo. Cambió al modo aire-aire.
    Dos barridos más tarde, allí en su pantalla de radar, podía ver a uno de los “bandidos”. El radar estaba identificando electrónicamente al blanco como un caza MiG-21 Fishbed. El MiG estaba en velocidad supersónica, dos mil pies más abajo.
    Estaba volando directamente hacia él.

    Doce millas de distancia. El bandido estaba bien dentro del rango del Sparrow. Nadie en el vuelo estaba disparando. ¿Porque diablos no? ¿Había oído mal? ¿Acaso el controlador del Hawkeye no había dicho bandidos? ¿O dijo algo más?
    Mongo seleccionó un misil Sparrow guiado por radar en su pantalla de armamento. Su dedo se acercó al gatillo de su palanca de control.
    Durante un milisegundo, luchó contra sus pensamientos contradictorios: Tal vez oyó lo que quería oír. Tal vez no era un MiG. . .
    Si se trataba de un MiG, el piloto iraquí estaría disparando. Tal como lo hizo el MiG anoche en Speicher.
    Mongo apretó el gatillo.
    ¡Whoom! El misil de quinientas libras, Sparrow, abandonó su rail como un tren de mercancías fuera de control. Mongo observó cómo el misil aceleraba. Estaba volando en arco – allí estaba – una mota, cada vez más grande. . . El MiG!

    Se estaba acercando rápido. Mongo consiguió echar un vistazo al rápido caza de fabricación soviética, justo a tiempo para verlo estallar en un brillante destello. El Sparrow alcanzó su objetivo.
    Mongo alabeó, subiendo su ala derecha. Podía verlo claramente: el patrón de camuflaje desértico, la insignia de la Fuerza Aérea Iraquí. El MiG era un desastre, arrugado en el medio, ardiendo ferozmente, expulsando un grueso humo, descendiendo como un pichón acertado en un tiro al pichón.
    “¡Splash One!” Mongo cantó por la radio.
    “Splash Two”, cantó alguien más.
    ¿Dos? Mongo se había olvidado por un momento: El Hawkeye cantó dos bandidos. Alguien acababa de derribar el segundo. En el lado opuesto de la formación, el segundo MiG estaba dejando tras de sí fuego y humo, yendo hacia abajo como un cuervo reventado. El teniente comandante Mark Fox, que era Dash cuatro en el flanco derecho de la formación, había llegado a la misma conclusión que Mongo: Disparar. Dispara al bastardo antes de que nos dispare.

    Grabación de vídeo del HUD, mostrando la representación del derribo del MIG 21
    Dos MiGs, dos derribos. Nadie vio paracaídas de ninguno de los MiGs afectados. Eso significaba que un par de pilotos de combate iraquíes ese día se habían citado con Alá. Y nadie en el vuelo de Hornets estaba sintiendo ningún remordimiento particular al respecto. Fue un resultado que se adaptó muy bien a los compañeros de escuadrón de Scott Speicher.
    ¿Como me sentía?
    Me sentí exultante. . .

    …Eran los comienzos en la guerra (Tormenta del Desierto). Habían estado bombardeando desde altura, por encima de los diez mil, porque el CAG (Comandante del Grupo Aéreo) no quería arriesgarse a perder ningún avión con fuego terrestre tan pronto en el juego. Eso vendría más tarde, cuando entraran para apoyar la invasión terrestre.
    Slab había regresado de una misión en el desierto. Estaba sentado en la sala de brieffing cuando Matt Moffit, su capitán, entró.
    “El CAG quiere verte, Slab. Ahora.”
    Por un instante, mientras Slab seguía a su patrón por el pasillo, bajando por la escalera hasta la segunda cubierta, se le pasó por la cabeza que podría estar recibiendo una medalla. ¿Una cruz de vuelo distinguida? ¿Una Medalla de la Marina? ¡Por supuesto! ¿Para qué otra cosa sería llamado a la oficina del CAG?
    Y entonces Slab vio la cara del CAG. No estaba sonriendo. El CAG parecía que acababa de digerir un bloque de hormigón. Matt Moffit, un hombre que sonreía mucho, estaba allí de pie con la cara de un funerario.
    Olvídate de la medalla, se dijo. Este no es un día de medallas. Hoy eres carne de perro.
    El CAG sostenía una borrosa fotografía en blanco y negro, del tipo que se copian de las cintas de vídeo de la cabina. La foto era un primer plano de un barco en el agua. El barco era una especie de carguero. Tenía varios agujeros en el casco, y el humo brotaba de la cubierta. El barco parecía como si alguien hubiese sacado la mierda viva de él.
    Su objetivo -su objetivo real- había quedado oscurecido bajo las nubes ese día. Su wingman se había desviado hacia el portaaviones por un problema mecánico. Así que allí estaba, solo, bombas a bordo, con munición en el cañón y sin nada para disparar. Tendría que deshacerse de las bombas antes de regresar a su portaaviones, El U. S. S. América.
    Hasta ahora, pensó Slab, era una guerra aburrida.
    Entonces lo vio, justo en la costa. No se estaba moviendo, ni por asomo, solo situado ahí fuera en el golfo. Incluso desde quince mil pies, Slab pudo ver el buque que parecía un pequeño carguero, ya había sido anteriormente “trabajado”.
    Llamó a Alpha Whisky, el controlador táctico aerotransportado. Les habló del buque.

    “Roger, Galeforce diez séis. El barco que estás mirando. . . Ah, confirmamos que es definitivamente hostil. El mismo barco fue atacado ayer por algunos A-6. Aparentemente no lo hundieron. ¿Tienes armas a bordo?
    “Afirmativo.”
    “Es todo tuyo.”
    El CAG había decidido que debían lanzar sus bombas desde una altitud de más de diez mil pies. Oookay, pensó Slab. No hay problema.
    Slab rodó sobre sí mismo e hizo un picado de unos 40º grados en el buque objetivo. Presionó el botón de liberación de armas en su palanca de control- dos Mark 83 de unas mil libras. Se trataba de bombas “tontas”, lo que significa que no tenían guía tras ser liberadas del Hornet. Era el propio sistema de bombardeo informatizado del F/A-18 – el que impartía “inteligencia” a las bombas. El equipo resolvía todos los factores de velocidad, ángulo de picado, viento y lanzaba las bombas en un punto calculado en el tiempo y el espacio para depositarlas con precisión en el objetivo.
    Pero era un sistema falible, sobre todo cuando se lanzaba desde una altitud tan alta. Demasiadas variables eran introducidas después de la suelta de las bombas, particularmente la dirección del viento y su velocidad por debajo de los diez mil pies, lo que podría desviar la trayectoria de la bomba en cien pies o más.
    ¡Slab sintió el “Whump”, la sacudida! Cómo sus bombas dejaron el pilón en su ala de estribor. Tiró de la palanca, gruñendo bajo las fuerzas G y miró hacia atrás sobre su hombro hacia el objetivo. Vio dos géiseres de agua, cien pies detrás del barco. ¡Cristo! Si alguien estuviera allí abajo, estarían partiéndose el culo de risa.
    Era hora de presionar. Solo un poco. Volvió a rodar sobre el blanco. Esta vez lanzó a ocho mil pies. ¡Sintió la satisfacción del “Whump”! Nuevamente cuando sus bombas dejaron el pilón. Se recobró del picado y buscó los impactos.
    Cincuenta pies. En el lado de babor.

    Esto es una mierda, pensó Slab. Con ese pensamiento, -su computadora lógica de piloto de combate- comenzó a pasar por una compleja racionalización. El tope de diez mil pies estaba realmente destinado a objetivos en el desierto, ¿verdad? Ahí es donde tienen todos los misiles y las armas antiaéreas. Esto es sobre el agua, ¿verdad? Así que la regla realmente no se aplica, ¿verdad? Realmente no. . .
    Abajo se fue. En un pronunciado y bajo picado. Slab siguió picando hasta que el buque iraquí se volvió del tamaño del Bismarck en su parabrisas. ¡Whump! Lanzó sus bombas y Slab salió del picado. Estaba a baja altitud sobre el agua. Gruñendo, miró por encima del hombro.
    Vio una gran columna de géiser en la línea de flotación, a babor. Y directamente en centro del barco, donde solía ser la superestructura del buque, una bola de fuego grande, naranja, vomitando trozos de metal y petróleo. Fue una visión horrible. Y gloriosa.
    ¿Ahora que? Bueno, demonios, él ya estaba aquí abajo de todos modos. Las bombas habían desaparecido, pero todavía tenía armas. . .
    Slab rodó de nuevo en el buque humeante. No veía signos de vida, ni barcos en el agua, nadie disparaba. La tripulación iraquí se había largado tan pronto como los A-6 se presentaron ayer.
    A una distancia de mil metros abrió fuego con el cañón rotatorio montado en el morro del Hornet. Brrrrrrrraaaaaaaaaaap.
    El cañón rotativo M61 era un arma temible. Disparaba a una increíble tasa de seis mil disparos por minuto. Vio a las trazadoras arqueándose en la nave. Piezas que volaban fuera del casco, fuera de la cubierta, rasgando todo a su paso como escombros en un huracán. Chispas que destellaban. Agujeros abiertos en el casco oxidado del buque.
    Hizo otra pasada. Seis mil disparos por minuto-Brrraaaappppp. . . Brrrraaaaaaaaaaaaaaaap-disparó hasta que la munición se terminó.
    Echó un último vistazo mientras salía del golfo. El carguero estaba semihundido. El humo salía de las escotillas, de la superestructura destrozada, de los agujeros en el casco. El barco iraquí no presentaba buen aspecto.

    De vuelta en la cubierta del América, Slab fue a la oficina de Inteligencia para la sesión de información de la misión. Les contó a ellos sobre el descubrimiento del buque, y sobre tener permiso de Alpha Whisky. Sí, comentó, sobre que hizo buenos impactos. Decidió no ser demasiado específico en materia de altitudes.
    Y luego, casi de forma tardía, entregó al oficial de inteligencia la cinta HUD (Head Up Display), el video de la cabina que registró todo lo que había hecho.
    El CAG estaba sosteniendo la foto en blanco y negro del humeante carguero. Era una ampliación tomada del video del HUD de Slab.
    ¿A Qué altitud fue esto?
    -Ah, señor, pude haber estado un poco por debajo de la altitud del tope …
    “Setecientos pies.”
    -Señor, no creo …
    “¡SETE. . . CIENTOS. . . JODIDOS. . . PIES! Eso tuvo lugar a nueve mil trescientos pies por debajo de la altitud mínima de lanzamiento.”
    Ahora Slab lo supo. Definitivamente no estaba aquí para conseguir una cruz de vuelo distinguido.
    “Sí señor. Pude haber tomado una mala decisión.
    El CAG tenía mucho en que pensar, siendo responsable de las actividades de los ochenta aviones de combate y del destino de todos sus pilotos. Esta no era su primera guerra. Como novato joven y fresco, había sido atrapado en los últimos días de Vietnam. Era un hombre que entendía las pasiones de los jóvenes pilotos de caza, y no daba ni un centavo por uno que no estuviese dispuesto a perseguir al enemigo, ni siquiera a setecientos pies.
    “Slab, mete esto en tu cabezota. No voy a perder ningún avión a causa de estupideces de vaqueros como ésta. Si sospecho que vas a hacer algo así de nuevo, te patearé el culo desde aquí hasta Bagdad. ¿Lo pillas?”
    “Sí señor.”

    Al igual que a los otros novatos, a “Road” Ammons le encantaba esta fase del plan de instrucción. El combate aire-aire estaba resultando ser su tema más fuerte. Le encantaba el uno contra uno, en el que el mejor piloto gana el juego. Le recordaba a los deportes universitarios, enfrentándose a un oponente y tratando de vencerlo.
    Hasta que llegó a Key West, Road Ammons había creído que era intocable. Había llegado tan lejos en su carrera de vuelo sin ningún contratiempo importante. No SODs (señal de dificultad, un aspirante a piloto sólo puede tener un máximo de 3). Sin amenazas que pongan su vida al borde del precipicio. Lo había hecho bien en la fase de familiarización, mejor que las puntuaciones promedio en la fase de bombardeo. En la fase de empleo de armas, aquí en los vacíos espacios azules sobre los Cayos de Florida, yendo uno contra uno, contra los otros novatos y contra los chicos del escuadrón adversario… bueno, demonios, ¡él estaba pateando culos!
    Seguramente, se había empecinado, siendo demasiado agresivo contra un bogey y permitiendo que el wingman adversario lograra ponerse en parámetros de disparo. Ese tipo de cosas –el empecinamiento- era de esperar si estabas probando nuevas tácticas, probando lo que funcionaba y lo que no. Pero en las maniobras BFM-Maniobras basicas de combate-el bueno de Road Ammons se estaba convirtiendo en un piloto de caza bastante bueno.
    Hasta esa tarde. Esa fue la tarde en que cayó del cielo como una tapa de alcantarilla.

    Los ojos de Road parecían lámparas halógenas. “¡Mierda, hombre, pensé que íbamos a chocar!”, Dijo en la sala de preparación de Key West. “Nunca he estado más aterrorizado en un avión.”
    Road arrancó la anilla de una lata de cola y la vació en dos largos tragos. Llevaba en el suelo una hora y media y seguía sudando.
    Había sido un uno-contra-uno, caza contra caza. El ejercicio se llamaba Maniobras Básicas de combate y era la esencia del combate aéreo. Cielo de mediodía. Duelo de Hornets, uno contra uno.
    Road había estado volando con un instructor, Barney Barnes, en el asiento trasero. La misión era ir uno vs uno allí en el área de operaciones contra otro aspirante, que también tenía un instructor en su asiento trasero. Los instructores estaban allí no sólo para instruir sino para sacar los novatos de una calamidad inminente. Las cosas suceden muy rápido en el aire-aire.
    Estaban siendo dirigidos por GCI (Control de Tierra) – radar – para interceptar el “bogey”, que en este caso era su compañero de clase, Rick McCormack. En el asiento trasero de McCormack había otro instructor, Halley.
    Road adquirió el bogey en su propio radar APG-65. Luego, a unas diez millas de distancia, obtuvo una identificación VID visual. El otro Hornet parecía un depredador gris siniestro que venía directamente a él. Road sólo podía distinguir la silueta frontal distintiva del caza -los estabilizadores verticales angulares que lo identificaban como un F / A-18. Road sabía que el piloto del bogey, McCormack, estaría en este momento realizando el mismo procedimiento, blocándolo con su propio radar. Estaban llegando al cruce. Rápidamente. Dos manchas en el cielo caribeño, que se acercaban la una a la otra con una velocidad de aproximación de 1.100 millas por hora.
    Era la clásica maniobra de apertura de un 1 vs 1. ¡Whoooooom! Cara a cara, a quinientos pies de distancia se cruzaron, la misma altitud, veintinueve mil pies.
    -Fight’s on (llamada para el comienzo del combate) -exclamó Halley-.

    Y así fue. La idea ahora era situarse detrás de su oponente, maniobrar en ese cono de treinta grados, de una a cuatro millas detrás de su tobera, que era la zona de acierto para el AIM-7 “Sparrow” y el AIM-9 “Sidewinder” misiles aire-aire portados en el Hornet. Si te acercas, a una milla de la cola del bogey, cambias a cañón y tratas de hacerle estallar al estilo Baron Rojo con la gran pistola Gatling del morro.
    Con algo de nivel, los enfrentamientos cara a cara como éste, a velocidades iguales, ningún caza tiene ventaja. Los pilotos comienzan un duelo de giros, cada uno tratando de girar más cerrado que el otro, acortando el radio de giro para llevar su morro hacia la cola del otro. O se convierte en un duelo de tijeras, cuando los cazas se vuelven el uno hacia el otro, cruzando los morros en los cruces de frente, luego invirtiendo las direcciones para volver a cruzar morro contra morro, y así sucesivamente. Continuaran invirtiendo-tijeras-hasta que uno logre girar más cerrado que el otro y consiga meterse dentro del radio de giro del otro. Con pequeños incrementos se obtiene una ventaja posicional y se situa detrás de la cola de su adversario.
    Con los cazas de alto rendimiento como el Hornet, las tijeras pueden ir en vertical en lugar de horizontal. A medida que los cazas se cruzan de frente, tiran hacia arriba, cada uno tratando de mantener la trepada más larga que el otro, hasta que uno se ve obligado a bajar el morro otra vez, exponiendo su cola a un disparo de su adversario. Con cazas de similares características, las tijeras verticales pueden durar varios ciclos, lo que se llama un “rodillo”.
    Road y McCormack pasaron el uno contra el otro. Road vio que el otro morro del Hornet subía. ¡Estaba yendo a la vertical! Road le imitó, tirando de la palanca, gruñendo bajo los seis Gs que estaba aplicando al reactor. Arriba, arriba, arriba fue el morro. El horizonte se alejó. Sólo podía ver azul, el azul del cielo y directamente a través del parabrisas, cada vez más azul cuando el morro apuntó directamente al cielo. A través de la parte superior de la cúpula de plástico transparente de la cabina podía ver el otro Hornet. Estaba cerca, quizás a sólo cien metros de distancia.
    Ambos iban verticales. En paralelo. Directamente hacia arriba. Cada uno mirando al otro a través de su propia cúpula.
    Estaba muy cerca, pensó Road. Estaba mirando directamente a la cabina del Hornet de Rick McCormack. Podía ver a McCormack y en su asiento trasero, a Halley, mirándolos a él fijamente. De este modo, pensó Road, iba a ser difícil bajar el morro sin golpearlos.
    Estaba decelerando, se estaba quedando sin velocidad vertical. Era hora de tirar del morro hacia abajo, sobre su espalda con medio rizo.
    Road empezó a bajar el morro hacia el horizonte. Hacia el otro caza.

    Entonces vio el morro del otro Hornet moverse. ¡Hacia él! ¡Mierda! Estaban a punto de chocarse, yendo hacia arriba! Y se estaba quedando sin velocidad.
    Road reaccionó instintivamente. Él “golpeó” – empujó – el morro lejos del otro Hornet que venía – hacia atrás volviendo hacia la vertical.
    Lo que resultó incorrecto de hacer. Con su velocidad aerodinámica peligrosamente baja y la abrupta inversión de control, el jet cayó del cielo.
    El Hornet de Road Ammons hizo lo que se llama una “departure”, lo que significa que abandonó el vuelo controlado. El grácil caza F / A-18 Hornet se convirtió en un cuerpo en caída libre, girando y cayendo fuera de control como la tapa de un cubo de basura.
    Sucedió tan de repente. Hey, whoa, ahora. . . que esta pasando aquí. . . Oh, mierda. . . Vamos, avión, deja de hacerme esto. . .
    Road era vagamente consciente de Barney en el asiento trasero. Barney estaba gritando por el intercomunicador: “Road, ¿qué coño estás haciendo? ¡Road, joder, suelta los controles! Road. . . “
    El horizonte estaba oscilando hacia arriba y hacia abajo. El cielo azul estaba intercambiando lugares con el mar azul. Cielo, mar, cielo. Road redujo los gases al ralentí. Se aferró a la palanca de control, activó el interruptor de recuperación de barrenas, trató de recordar el procedimiento de emergencia. Pronunció la invectiva de emergencia estándar de un piloto de combate: mierda, mierda, mierda…
    “Lo tengo, Road”, dijo una voz por el intercomunicador. “¡Road, joder, lo tengo! Suéltalos, Road. Déjame ver tus manos en la cúpula.
    ¿Soltarlos? Oh si. Barney en el asiento trasero. Barney el instructor sabía cómo detener esta maldita cosa salvaje. Road los soltó. Colocó sus manos en el riel de la cúpula, el soporte metálico alrededor de la parte superior del parabrisas.
    Ahora el Hornet estaba haciendo una barrena plana, dando tumbos de un lado a otro en violentas sacudidas, todavía cayendo del cielo a veinte mil pies por minuto. La velocidad aerodinámica indicaba cero. Significaba que el jet no tenía velocidad hacia delante. No hay velocidad para el vuelo.
    Poco a poco las oscilaciones se atenuaron. La velocidad estaba subiendo. ciento cincuenta. ciento setenta. “Está saliendo”, dijo Road. “Creo que estamos volando — Oh mierda-“
    El jet volvía a caer. No estaban saliendo. Aún no. Una vez más la velocidad indicó cero. El Hornet volvía a caer fuera de control como la tapa de una alcantarilla. Road sujetó sus manos en el riel de la cubierta.

    Estaban bajando a dieciocho mil pies.
    Quince mil.
    El Hornet estaba en otra barrena plana. La velocidad aerodinámica era todavía cero.
    Lo impensable estaba entrando en los pensamientos de Road: Vamos a tener salir de esta cosa. A diez mil pies, vamos a tener que eyectarnos.
    Trece mil. Sigue cayendo. La salvaje oscilación del morro estaba disminuyendo. La velocidad estaba volviendo a subir.
    Cien nudos.
    Ciento cincuenta. Ciento ochenta.
    A diez mil pies el Hornet volaba derecho y nivelado. Volvía a estar bajo control.
    Road se permitió reanudar la respiración.
    -¿Estáis bien? Halley hizo una llamada por radio desde el otro Hornet.
    “Claro que estamos bien”, dijo Barney. -¿Cuál es tu posición?
    -A tus seis, por supuesto. Por cierto, gracias por el disparo. Acabas de ser derribado.”

    Cuando los novatos querían sentirse mejor acerca de cómo lo estaban haciendo, todo lo que tenían que hacer era pensar en el teniente de grado Junior Rodney Shea. En su breve carrera como aviador naval, Shea había logrado un estatus legendario en el RAG (Grupo aéreo de reemplazo, el último peldaño para convertirse en piloto de F-18).
    Su callsing oficial, inevitablemente era “Rico”, pero que pronto dio lugar a la denominación más conveniente de “Ricochet”. Shea había estado en la Clase 6-94, varios meses por delante de los novatos de la promoción 2-95. Había terminado el entrenamiento de combate de ataque y ya había ido a un escuadrón de la flota. Pero él no había pasado a través del RAG sin dejar un rastro.
    -¿Has oído hablar de Ricochet?
    “Cristo, ¿qué le pasó ahora?”
    “Está recibiendo un FNAEB (consejo de evaluación de aviación naval, de la flota; tras 3 SOD, se dictamina si el piloto debe ser retirado del escuadrón) en su escuadrón de la flota. Significa que la cosa está jodida. El capitán está tan cabreado, que quiere que se largue instantáneamente.
    Sus problemas comenzaron en el RAG. Hubo una famosa ocasión, por ejemplo, cuando salió a la línea de vuelo, hizo el preflight a su reactor a toda prisa y despegó. En el camino hacia el blanco de Pinecastle, donde su vuelo estaba programado para un ejercicio de bombardeo, el Dash cuatro -el número cuatro en el vuelo- notó que el avión de Ricochet no tenía bombas en los pilones. Estaba a punto de sugerir a Ricochet que podría ser incómodo, bombardear sin bombas.
    Pero entonces el oficial de guardia del escuadrón llamó por la frecuencia táctica. Ricochet, de base. Quiero que presione el botón de enlace de datos en el panel frontal de control y compruebe el número de su avión. “
    Roger. Dice el número 334. “
    “Estupendo. Ahora compruebe su tarjeta informativa. ¿En qué avión dice que se supone que debe estar?
    Ricochet lo comprobó. Hmmm. Número de avión 331. Avión equivocado.
    Tomar el avión equivocado era un error que podría tener consecuencias desastrosas, especialmente si el jet tenía un problema de mantenimiento, la carga de combustible equivocada, la carga de armas equivocada.
    Ese había sido el SOD (señal de dificultad) número uno para Ricochet.

    Un par de semanas más tarde Ricochet estaba con su clase en Fallon para la fase de bombardeo. El evento final en la fase de ataque era un ejercicio en el que la clase entera de estudiantes planeaban conjuntamente un ataque aéreo profundo coordinado en uno de los polígonos de tiro en Fallon. Los objetivos parecían reales, con tanques y camiones abandonados y edificios fabricados.
    El vuelo de ocho Hornets puso rumbo para el área de destino. Según el plan, adoptaron diferentes aproximaciones para los blancos. Los F / A-18 convergieron en el polígono. A algunos se les asignaron tareas de ametrallamiento, algunos tenían que dejar caer sus armas desde baja altitud. Dos de ellos, incluido Shea, se supone que volarían sobre un punto designado inicial, tirarían hacia arriba abruptamente, luego picarían lanzando sus bombas en su blanco asignado. El objetivo de Ricochet era un edificio prefabricado, una estructura de madera contrachapada del tamaño de un pequeño hangar.
    Las cosas iban bien, hasta que Ricochet debía llegar a su punto de trepada, un cruce de dos caminos. Lo perdió. Así que siguió volando a la altura de los cactus del desierto, mirando. . . Buscando el maldito cruce. . .
    De repente, vio un par de caminos que se cruzaban. Bastante parecidos.
    Tiró hacia arriba. Rodó invertido. Buscó su blanco, tirando de su morro hacia abajo, listo para apuntar sus bombas. . .
    ¿Dónde demonios estaba el blanco?
    Bueno, había una estructura allá abajo que parecía más o menos como su objetivo. Ricochet fue a por ella.
    Más tarde, todos estuvieron de acuerdo en que supuso realmente una bendición el que las bombas de Ricochet ese día fueran sólo Mark 76 de veinticinco libras. Bombas de práctica. Todo lo que hacía una Mark 76 era soltar un buen penacho de humo para que pudiera ser vista. Sin embargo, con doce proyectiles de veinticinco libras lloviendo sobre tu pasto, a través de tu granero, cagando de miedo a todas tus vacas, fue suficiente para que un viejo ranchero de Nevada muy enojado se cagara en toda la Marina de los Estados Unidos.

    Convocaron un FNAEB para Shea después del incidente de bombardeo en Fallon. La junta revisó cuidadosamente sus registros, desde el entrenamiento básico. Resultó que Ricochet tenía niveles de entrenamiento de vuelo por encima de la media. Su problema no era volar aviones. Era problema de trabajo mental, una vieja etiqueta de aviación para la actividad mental -buena o mala- en la cabina. Hasta ahora, el trabajo mental de Ricochet había sido terriblemente malo.
    Pero el consejo decidió que Ricochet debía ser inteligente, o nunca habría superado todas las capas de la criba, todo el trayecto hasta el entrenamiento de combate. Ellos decidieron a su favor. Los problemas de Ricochet eran simplemente aberraciones aisladas. Su trabajo mental estaba destinado a mejorar.
    Estaban equivocados.
    Ricochet se graduó del RAG y se le destinó a su escuadrón de la flota, con sede en Cecil Field. Al cabo de un mes, se aseguraría para sí un lugar de leyenda en la marina de guerra.
    Sucedió en un vuelo con armamento múltiple, un bombardeo seguido de un ejercicio de intercepción aire-aire.
    Llevaban misiles Sidewinder AIM-9 en las estaciones de las puntas del ala. Habían terminado la parte de bombardeo de la misión, y ahora Ricochet estaba haciendo intercepciones en una sección de otros dos Hornets, encabezados por el oficial al mando del escuadrón.
    Se suponía que Ricochet estaba “clasificando” los bogeys, lo que significaba separar e identificar a los blancos potenciales usando su radar aire-aire y la cabeza buscabora de calor de su misil Sidewinder.
    Declaró un objetivo: el Hornet que estaba volando el oficial al mando del escuadrón. Ricochet obtuvo un “blocaje” con el Sidewinder. Todo lo que necesitaba era un “tono”, el sonido estridente en sus auriculares que le decían que el sistema de guía del Sidewinder estaba siguiendo el objetivo y estaba listo para ser lanzado.
    Repentinamente Ricochet sintió un Whoosh! ¡Para su horror, vio el misil Sidewinder dejar su rail en la punta del ala! ¡La cosa se había disparado! El misil salió como un galgo por la puerta de salida, su motor sin humo no dejó rastro y se desvaneció en la atmósfera. Se fue desvaneciendo hacia el avión del comandante. No había manera de anular un misil lanzado Sidewinder. Llevaba su sistema de guía en la cabeza del misil. Una vez disparado, el Sidewinder tenía su propia misión de búsqueda y destrucción.

    Ricochet esperó una eternidad. Diez segundos. Veinte. Medio minuto.
    -Ah, capitán -dijo por la radio-.
    “Adelante.”
    “Uh, acabo de tener un TFOA”. TFOA es el acrónimo de “Things Falling Off Aircraft (cosas cayendo del avión)”.
    -¿Qué es lo que falta?
    -Un Sidewinder.
    ¿Lo has perdido?
    -Más o menos, sí, señor.
    “¿Cómo?”
    “Bueno, puede que. . . Uh, se lanzó el mismo– “
    “¿Lanzado? ¿Cuando?”
    “Justo ahora.”
    Silencio. El oficial comandante sentado en la cabina de su caza, mirando a su alrededor, esperando a ver si iba a morir. A medida que pasaban los segundos, un único y bien definido objetivo se empezó a marcar en su conciencia como una nube de tormenta: si sobrevivía a esto, iba a matar a ese estúpido hijo de puta que acababa de dispararle un misil.
    Sobrevivió a ello. El misil desapareció. De vuelta en tierra, el capitán quiso ver la cinta de vídeo de la cabina de Ricochet. Todo estaba allí en la cinta: Ricochet había conectado el interruptor de armamento principal durante el ejercicio de bombardeo, luego se olvidó de poner el interruptor a la posición de seguro. Con el interruptor todavía conectado, el misil Sidewinder de Ricochet era lanzable y letal.
    Luego había hecho lo último y necesario: apretó el gatillo. Lo único que había salvado al capitán era que el misil había sido disparado antes de que el tono de adquisición hubiera llegado. El sistema de guía del Sidewinder necesitaba de unos tres segundos más de adquisición para blocarse en él.
    Era el final de Ricochet. El oficial comandante ordenó la convocatoria de otro FNAEB. Y dejó en claro que no estaba de humor para oír cualquier tontería de la junta acerca de lo inteligente que era el tipo, sobre “aberraciones aisladas”, acerca de sus buenos registros en el entrenamiento básico. Lo que quería oír era que Ricochet se había ido. Fuera de allí. Es historia.
    Y así fue.
    Ares121
    El prototipo Spitfire, entonces conocido ya fuese como F37/34 o como Supermarine 300, voló por por vez primera el 6 de marzo de 1936 en la factoría Supermarine de Eastleigh, cerca de Southampton.
    Era una máquina rudimentaria comparada con los modelos que le siguieron, pero sus rasgos principales ya estaban presentes.
     
     
     

    En junio, el ministerio del Aire había decidido que el Spitfire era todo un éxito, firmó un contrato para la producción de 310 aviones a un precio unitario de 4.500 libras esterlinas, sin incluir el motor, las armas ni los instrumentos.
    El prototipo había demostrado poder volar a 380 mph, pero al equiparse con el nuevo motor Merlin, alcanzó las 470 mph y esa gran velocidad puso de manifiesto un problema que persiguió al proyecto durante algunos años: todas las superficies de mando eran de revestimiento textil. A velocidades superiores a 400 mph el revestimiento, especialmente en los alerones, se inflaba y bloqueaba el eje de movimiento, lo que convertía al avión en prácticamente inmaniobrable.
    Los primeros Spitfire Mk I tenían algunas deficiencias. Los 77 primeros estaban dotados de una hélice bipala de madera de paso fijo. El tren de aterrizaje había de ser izado y arriado a mano, lo que no resultaba fácil en la estrecha cabina del avión.
    “Habías de despegar a potencia militar máxima (no con la de emergencia), bloquear el mando de gases a tope retorciéndolo para que no pudiese retroceder y se mantuviese en la posición deseada. Entonces podías soltarlo. Con la derecha habías de hacer lo necesario para mantener la palanca de mando. Para entonces ya estabas trepando. Sujetabas ahora la palanca con la otra mano y bombeabas la palanca de selección en el lado derecho de la cabina hasta que las ruedas subían y se encendía la luz verde, para lo que se precisaban unos 27 palancazos. La reacción de tan enérgico bombeo era que la otra mano tendía a bombear también, aunque sujetaba el bastón de control. Así ibas ‘marsopeando’ mientras ascendías. Yo ponía la muñeca en la ingle, sujetando la palanca entre los dedos y el pulgar, inmovilizándola e impidiendo así el bombeo”
    Unos de los problemas más fáciles de corregir fue la elección de la hélice. Al principio se había evaluado y rechazado la tripala de doble paso, y ahora se instaló como modificación de campaña”.
    “Tenías un despegue y una trepada inicial más rápida, no tenías que poner el paso grueso mientras te mantuvieses en los límites del radiador y el motor Rolls Royce trabajaba mejor, muy bien refrigerado. Te daba además un consumo mucho mejor de combustible, ya que podías variarlo de acuerdo con la altura y las condiciones.”
    Pero aunque se trataba de una mejora, la hélice de doble paso tenía también sus inconvenientes.
    “Era como tener dos marchas, una muy baja y la otra muy alta; no había término medio. Despegabas en fino y después la ponías en grueso, y si te metías en pelea volvías a fino, pasando de vueltas el motor.”
    Además de la hélice se modificaron otros detalles del motor. Con gasolina de 87 octanos el Merlin producía 1.030 hp, pero con la de 100 octanos alcanzaba los 1.310 hp. Este cambio, que sólo costaba 53 Libras Esterlinas por avión, se obtenía principalmente gracias al sobrecompresor que ahora podía incrementar la presión a 12 libras en lugar de las 6 y cuarto anteriores.
    “Era una diferencia colosal: al incrementar la velocidad ascensional apreciablemente, podías notar mucho más el impulso”
    Lo más importante, sin embargo, era que el incremento de potencia compensaba el peso extra de las chapas blindadas delante y detrás del piloto y el equipo de radio, ahora instalado en todos los aviones. Un aspecto particular de la protección del piloto parecíó esencial a Dowding (el Jefe del Mando de Caza de la RAF), el del parabrisas a prueba de balas:

    Primer plano de la cabina de un Mk I, mostrando algunas de las mejoras introducidas antes de la Batalla de Inglaterra. El aparato dispone de cúpula abovedada y panel arrojadizo a la izquierda, cuya finalidad era igualar la presión interior de la cabina con el exterior, caso de tener que abrir la cúpula a gran velocidad . Este aparato está provisto del segundo tipo de espejo retrovisor cóncavo con que se dotó al Spitfire I además del parabrisas blindado. También se observa la gruesa plancha de aleación ligera sobre el depósito superior de combustible en la parte delantera de la cabina.
    “Si los gángsters de Chicago pueden tener cristales antilbalas en sus automóviles, ¿por qué no pueden mis pilotos tenerlos delante cuando van al combate?”
    Poco antes de la Batalla de Inglaterra, se dotó a todos los Spitfires del frente, de pedales de timón con dos travesaños, el superior unos 15 cm más alto que el inferior. En vuelo normal, el piloto se sentaba en posición erguida, con los pies en el travesaño inferior. Antes del combate, el piloto colocaba los pies en el travesaño superior, con la consiguiente elevación de pies y piernas, adoptando el cuerpo una postura más horizontal. De esa manera aumentaba el umbral de visión en negro por lo menos en 1 g, permitiéndole realizar giros cerrados conservando íntegras sus facultades.
    El prototipo Bf 109V-1 voló casi seis meses antes que el prototipo de Spitfire, estaba prevista la instalación de un motor V12 junkers Jumo 210-invertido, para mejorar la visibilidad hacia delante-, pero no hubo ninguno disponible y se utlizó un Rolls Royce Kestrel del mismo tipo, desarrollando 695 hp al despegue y 640 hp a 14.000 pies. El Bf 109V1, designación del prototipo, alcanzó las 290 mph en vuelo horizontal durante las pruebas.

     
    Todo parecía indicar que un competidor, el Henkiel He 112, sería de hecho el ganador del contrato para convertirse en el caza de primera línea del Luffwaffenführungsstab, pero una vez más el diseño del ala decidió el asunto. Las grandes alas proporcionan mayor sustentación. Las pequeñas, maniobrabilidad. Henkiel optó por las primeras. Messerschmitt, por las segundas, lo que le llevó a ganar el concurso.

    Dibujo que recrea el derribo del Tte Miguel Entrena sobre un P38 de la USAAF en el Marruecos español http://www.patrulla-azul.com/articulos/miguel_entrena.htm
     
    La Luftwaffe recibió sus primeros Bf 109B a finales de febrero de 1937, pero antes, tres de los diez ejemplares de pre producción ya habían entrado en acción. Hitler había enviado a la Legión Condor a apoyar a Franco en la Guerra Civil. En marzo comenzaron a equipar las unidades de caza alemanas y ante la escasez de modelos de 109, cambiaron la táctica de vuelo consistente en 3 aparatos (He 51) por la de 2 (rotte) a fin de distribuir mejor las escasas unidades.
    El motor del Bf 109B o Bruno, el Jumo 210 con sobrecompresor de doble etapa y quemando gasolina de 87 octanos, producía 720 hp al despegue. El caza poseía mira reflectora y montaba un armamento de dos ametralladoras sobre el capó del motor, sincronizadas y disparando a través del disco de la hélice. Se probaron otras combinaciones de armamento- sobre todo a la vista de la tendencia generalizada de incrementar el volumen de fuego en los cazas y la experiencia en España-, y en los Bf 109C o Caesar con motor Jumo 210Ga de inyección, se incrementaron a cuatro las armas instalando otras dos MG17 de 7,92 mm en los planos. En el C-2, una variante experimental, se montó un cañón MG FF de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, sistema que mostró problemas de refrigeración y vibraciones. El C-3 contaría con las dos MG de capó y dos MG FF en los planos, aunque también de forma semiexperimental con vistas a la instalación de semejante armamento en tipos posteriores.
    El Bf 109D o Dora significó el retorno al motor Jumo 210Da, conservando sin embargo la instalación de armas del C-1. Durante 1938, se entregaron ya numerosos Bf 109C y Bf 109D a la Luftwaffe, e, igualmente, cantidades significativas de los mismos fueron a parar a manos de los pilotos alemanes de la Legión Condor en España. A finales de ese año, sin embargo, los motores Jumo dieron paso en la líneas de producción al más potente DB 601A de inyección, capaz de proporcionar 1.175 hp en su forma normalizada. La asociación de tal planta motriz y la célula del 109 dio lugar al Bf 109E, conocido como Emil.

    Aunque los Spitfire entraron en acción tan pronto comenzó la guerra, las incursiones de la fuerza aérea alemana sobre Gran Bretaña fueron raras hasta el inicio de la Batalla de Inglaterra en julio de 1940. Por entonces, la necesidad de mejorar el armamento del Spitfire era obvia, pero no se trataba simplemente de cambiar las armas por otras mejores.
    Las armas se alojaban en los planos. Su munición representaba buena parte de la carga útil del avión y cuando se consumía, el peso, y peor aún, su posición en el avión, cambiaba. Inevitablemente la modificación implicaba el cambio a cañones, con mayor calibre, más pesados y con munición de mayor volumen. Todos los intentos de instalar  cañones en las alas existentes fallaron y al final la única solución resultó ser el rediseño de los planos.
    La instalación original de ametralladoras de 0,303 pulgadas había sufrido alguna interrupción, principalmente a causa del frío que impedía a las armas funcionar con comodidad. Este inconveniente se solucionó mediante la conducción de aire caliente del motor y un radiador de salida. Los cañones cuando se probaron por primera vez en julio de 1939, también se atascaron, pero esta vez a causa de la flexión del ala en condiciones de gravedad negativa en vez de por temperaturas extremas.
    Seis meses después, un Spitfire armado con cañones entró en acción por primera vez al unirse el oficial piloto George Proudman a un escuadrón de Hurricane que atacaban a un Henkiel He 111. Lo alcanzó, a pesar de que el arma de estribor sólo consiguió disparar un proyectil de munición de alto explosivo antes de atascarse. La de babor funcionó mejor, pero el He 111 fue rematado por uno de los aviones armados con ametralladoras.

    Los problemas no se resolvieron, el 24 de julio de 1940, el Mariscal del Aire Downing informó al Secretario de Estdo para la Guerra:
    “Los cañones de unos seis aviones del Escuadrón 19 funcionan satisfactoriamente y los defectos de los restantes serán rectificados en una semana o diez días… pero no me hace ninguna gracia enviarlos contra los cazas alemanes porque están muy mal equipados para la tarea.”
    Pero la Batalla de Inglaterra había comenzado ya y tanto si funcionaban bien como si no, los Spitfire armados con cañón del Escuadrón 19 tenían un lugar en ella. El 16 de agosto, los cañones funcionaban adecuadamente en uno de cada siete aviones. El día 31 la proporción había mejorado a tres de cada seis. El jefe de la unidad se quejó a Downing, sugiriendo que sus Spitfires con cañones cambiasen por otros con ametralladoras de los de alguna Unidad de Transición Operacional (OTU).
    “Los cañones se atascan un 75%  de las veces, por lo que es obvio que ocho ametralladoras funcionan mejor que un cañón que falla. Los aviones de sustitución provienen de una OTU y supongo que son muy viejos. Algunos todavía tienen el sistema manual de accionamiento del tren y son unos treinta nudos más lentos, pero al menos funcionan y son muy maniobrables, los controles han sido muy utilizados.”
    Los Spitfire Mk II comenzaron a salir de la línea de producción de Castle Bromwich en junio de 1940. Se diferenciaban del Mk I sólo por estar equipados con el motor Merlin XII, más potente, con cartucho de arranque Coffman y un sistema de refrigeración presurizada de glicol/agua.
    Por entonces los Mk I habían recibido nuevas cubiertas de cabina, lanzables que incorporaban los ahora familiares abultamientos en lugar de las versiones “estrechas y rectas” iniciales. Estas cubiertas serían normalizadas para el Mk II.

    “La cubierta te proporcionaba una visibilidad mucho mejor y tenía un apropiadamente diseñado sistema de lanzamiento, una gran diferencia. La cubierta original era de lados y techo planos, por lo que resultaba estrecha y dificultaba la visión. No tenía mecanismo de suelta, de modo que habías de deslizarla hacia atrás como si estuvieses realizando el circuito o en tierra. No podías abrirla por encima de las 170 mph a causa del efecto de succión del flujo del aire.”
    El avión recibió además blindaje adicional para proteger al piloto:
    “La incorporación de una chapa de blindaje detrás de la cabeza fue crucial: muchos creían que serían alcanzados por detrás, lo que resultó se absolutamente correcto, ya que casi todos los que fueron derribados fueron tocados desde la cola y lo lateralmente. La chapa le daba a uno una gran sensación de seguridad.
    Quizás la mejora más importante respecto a los Spitfires iniciales fue la introducción de una hélice tripala de velocidad constante. El paso de la palas cambiaba automáticamente a cualquier posición, desde la muy gruesa a muy fina. Las hélices de doble paso existentes fueron modificadas en la unidades por equipos de trabajo de  deHavilland en el momento culminante de la batalla.
    “Esto era estupendo, ya que no había forma de pasarse de vueltas, la hélice se encargaba de ello. Como era automática te proporcionaba el mejor paso en cada situación, con una excelente fiabilidad.”

    Recién salido de la línea de producción, un Spitfire Mk II tenía una velocidad tope en vuelo horizontal en torno a las 350 mph. Tardaba siete minutos en alcanzar los 20.000 pies.
    El Bf 109F, introducido en la primavera de 1941, era unas 25 mph más rápido a la cota de combate y podía llegar un minuto antes a ella. Al nivel del mar era casi 45 mph más veloz que el Spitfire. La ventaja era demasiado grande para ser compensada por la maniobrabilidad, la potencia ganaría el juego. Había llegado el momento para un cambio radical si Gran Bretaña deseaba conservar la superioridad aérea obtenida.
    Mientras la feroz y sangrienta batalla aérea sobre el sur de Inglaterra y el Canal progresaba, se hizo evidente que los Spitfires iniciales y los Bf 109E estaban muy equilibrados, pero gradualmente la Batalla de Inglaterra se fue inclinando del lado de los defensores. La tenacidad de los jóvenes pilotos de la RAF, la adopción tácticas mejores, el eficaz empleo del rádar y la ventaja de luchar sobre el territorio propio ayudaron a la RAF a ganar la mano definitiva.
    La  Luftwaffe pudo perder temporalmente su ventaja, pero pronto recuperó la iniciativa cuando introdujo el Bf 109F, ya que el nuevo avión poseía un margen considerable sobre los primeros Spitfire….

    Bf 109 E-4/trop
     
    La Batalla de Inglaterra quedó en tablas. El Mando de Caza perdió 1.172 aviones, incluidos 402 Spitfire, mientras que la Luftwaffe había perdido casi 2.000, la mayoría bombarderos, incluyendo en ellos 610 Bf 109. Supermarine entregó 808 Spitfire durante el mismo periodo, incluyendo algunos reparados.
    Como observó Adolf Galland:
    “La RAF luchaba sobre su propio país. Los pilotos que se lanzaban en paracaídas podían retornar al combate casi inmediatamente, mientras que los nuestros caían prisioneros. Los aviones británicos dañados a veces conseguían volver a sus bases, mientras que un daño similar en los nuestros implicaba una pérdida total. Sólo puedo expresar mi mayor admiración por los pilotos británicos, que lucharon valerosa e infatigablemente. Indudablemente salvaron a su país en aquella crucial hora.”
    Existió una enorme gama de subvariantes del Bf 109E, incluidas las tropicalizadas para el norte de áfrica y una versión de envergadura aumentada, el Bf 109T que se produjo para equipar al portaaviones alemán Graf Zeppelin, que nunca llegaría a completarse.

    La primera modificación importante del diseño básico llegó con el Bf 109F, que montaba el motor DB601N de los Emil finales en un capó más aerodinámico y otros refinamientos como los bordes marginales redondeados de sus planos. Los primeros ejemplares se entregaron en 1941 y pronto demostraron ser una significativa mejora sobre el Emil. El Bf 109 era superior en actuaciones a los Spitfire I y II, aunque menos maniobrable.
    “El Bf 109 se hizo cada vez más notorio. Tenía bastante más potencia y una ligera ventaja en velocidad que nosotros. Quedamos encantados sin embargo cuando, de forma bastante inesperada fuimos equipados con el Spitfire Mk Vb, que disfrutaba de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas. Inmediatamente nuestros éxitos se hicieron más fáciles, ya que con los cañones la mayoría de los impactos eran eficaces.”
    El aumento de peso del Spitfire había sido importante, paralelo a las numerosas mejoras introducidas, con el correspondiente efecto en las actuaciones. Ya a principios de 1940 era obvio que el Spitfire necesitaría un rediseño para seguir siendo competitivo. El 16 de marzo, Geofrey Quill voló el único Spitfire III, equipado con un Merlin XX de 1.390 hp y con la envergadura recortada a 30 pies y 6 pulgadas. El motor Merlin XX era de difícil producción y el Hurricane lo necesitaba más si había de seguir actuando como un caza de primera línea viable.

    Se desarrolló el Merlin 45 como versión modificada del XX sin el complejo compresor de baja cota, pero conservando sus excelentes prestaciones a gran altura. En diciembre de 1940 el Ministerio del Aire decidió instalar el Merlin 45 en un célula Spitfire II y así nació el Spitfire V, avión que realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1941.
    Este híbrido tuvo un éxito notable que provocó la cancelación de los 1.500 Spitfire III solicitados. Muchos de los Spitfire V iniciales eran transformaciones de Spitfire I y II: lo de ocho ametralladoras se denominaron Va y los de dos cañones con cuatro ametralladoras recibieron la designación Vb.
    Las transformaciones Mk V se entregaron al Mando de Caza durante la primavera de 1941 y pudieron enfrentarse a los Bf 109 con cierta confianza.
    “Se portaron muy bien, aunque todavía teníamos el mismo problema con los carburadores en g negativa y ellos seguían disfrutando de la inyección directa.”
    La versión más importante del Spitfire fue la Vc, equipada con la llamada ala universal, que podía recibir tanto ocho ametralladoras, como dos cañones y cuatro ametralladoras. La nueva ala tenía un nuevo sistema de alimentación de la munición que permitía una mayor dotación.
    Durante la fabricación del modelo V se introdujeron finalmente alerones de revestimiento metálico, como solución al problema que ya se había detectado antes de la guerra.
    “Los alerones de revestimiento metálico… No sé cuánto mejoraban en grados por segundo el régimen de alabeo, pero eran una importante mejora y fue mucho mejor en los mandos de elevación y en el timón también. Hasta entonces el control de alabeo del 109E era mejor que el nuestro.”
    En un esfuerzo por contrarrestar a los Spitfire V con Merlin 45, el Bf 109 fue asimismo dotado de un motor más potente, el DB601E de 1.200 hp, designándose la nueva variante como F-4. El avión básico se fue modificando progresivamente, con nuevas subvariantes de factoría y mediante adaptaciones temporales de Equipos de Campaña de Transformación (Rüstsätzen). El 109F obtuvo pronto dos cañones en las alas, inyección de óxido nitroso para mejorar las prestaciones en alta cota, e incluso se modificaron algunos para su empleo en condiciones de calor y altura.

    Los Spitfire V enviados a África y el Oriente Medio recibieron los incordiantes filtros Vokes, diseñados para impedir que los motores tragasen arena. Tenían un considerable efecto en las prestaciones del avión y aunque un Spitfire V tropicalizado podía etendérselas con un Bf 109E-4/Trop, un Bf 109F-4/Trop era otra cosa. Hans Joachim Marseille, el piloto de caza de la Luwftwaffe de mayor palmarés en Occidente, logró la mayoría de sus 158 victorias a bordo de un Bf 109F-4/Trop.

    Durante 1941, los pilotos de la RAF comenzaron a informar de avistamientos de un no identificado “Caza con motor radial de la Luwftwaffe”. Inicialmente se creyó que eran Curtiss 75 capturados a los franceses, pero las sorprendentes prestaciones del nuevo caza con fuselaje tubular acabaron muy pronto con estas optimistas sugerencias. El Focke Wulf 190 demóstró enseguida ser un formidable adversario, que podía superar en velocidad, trepada, picado y alabeo al Spitfire V, aunque no podía virar mejor que el caza británico.
    El 23 de junio de 1942 el Leutnant Arnim Faber de III./JG 2 se desorientó durante un dogfight con Spitfires sobre el suroeste de Inglaterra y aterrizó por error en el campo de aviación de la RAF en Pembrey, al sur de Gales, no sin antes de hacer la pasada de la victoria consistente en mover las alas a lo largo de la pista (enlace al artículo completo). Después de someterse a pruebas en el Royal Aircraft Estableshment en Farnborough, el aparato capturado fue a la Air Fighting Development Unit (AFDU) en Duxford para los ensayos tácticos contra cada uno de los tipos de cazas británicos y estadounidenses que probablemente se enfrentarían en combate. Una versión abreviada del informe resultante, publicada en agosto de 1942 y reproducida a continuación, muestra cómo el caza alemán se comparó con sus contemporáneos. Debe recordarse que las palabras no eran las de los vendedores de Focke-Wulf que trataban de publicitar el producto de su empresa, sino que provenían de aquellos obligados a dar admiración a regañadientes a un producto de su enemigo:

    FW 190 A-3 de Arnim Faber
    El Fw 190 fue comparado con un Spitfire Mk VB operativo en velocidad y maniobrabilidad en todas las altitudes hasta 25.000 ft. El Fw 190 es superior en velocidad en todas las alturas, y las diferencias aproximadas son como siguen:
    A 2,000 ft (610 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 3,000 ft (915 m) el Fw 190 es 30-35 mph (48-56 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 5,000 ft (1525 m) el Fw 190 es 25 mph (40 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 9,000 ft (2744 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 15,000 ft (4573 m) el Fw 190 es 20 mph (32 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 18,000 ft (5488 m) el Fw 190 es 20 mph (32 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 21,000 ft (6400 m) el Fw 190 es 20-25 mph (32-40 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB Trepada: La trepada del Fw 190 es superior a la del Spitfire Mk VB en todas las alturas. Las mejores velocidades para subir son aproximadamente las mismas, pero el ángulo del Fw 190 es considerablemente más pronunciado. Bajo condiciones máximas de ascenso continuo, la trepada del Fw 190 es de unos 450 pies / min mejor hasta 25.000 pies (7620 m). Con ambos aviones volando a alta velocidad de crucero y luego trepando, el régimen de subida superior del Fw 190 es aún más marcado.
    Picado: Los picados comparativos han demostrado que el Fw 190 puede dejar el Spitfire con facilidad, particularmente durante las etapas iniciales.
    Maniobrabilidad: La maniobrabilidad del Fw 190 es mejor que la del Spitfire VB, excepto en los giros horizontales, cuando el Spitfire lo puede superar con facilidad. El Fw 190 tiene mejor aceleración en todas las condiciones de vuelo y esto obviamente debe ser útil durante el combate. Cuando el Fw 190 está en un giro y es atacado por el Spitfire, la tasa superior de alabeo le permite hacer un giro de picado en la dirección opuesta. El piloto del Spitfire encontró gran dificultad en seguir esta maniobra e incluso cuando estaba preparado para ella rara vez era capaz de permitir la deflexión correcta. Se averiguó que si el Spitfire navegaba a baja velocidad y era sorprendido por el Fw 190, era cogido fácilmente incluso si el Fw 190 era avistado cuando estaba fuera de alcance.
    “El Fw 190 es sin duda un formidable caza de baja y media altura. Su diseñador, obviamente, ha pensado mucho en el piloto. La cabina está bien distribuida y la ausencia de grandes palancas y aparatos innecesarios es más que notable. El piloto recibe una cómoda posición de asiento y está bien protegido por un blindaje. La simplicidad de la aeronave como un todo es una característica excelente y permite a los nuevos pilotos estar completamente familiarizados con todos los controles en un período muy breve. La visibilidad es la mejor que se ha visto desde cualquier avión volado por esta unidad. El funcionamiento brusco del motor es muy desagradable y debe ser una gran desventaja, ya que la falta de confianza en un motor hace volar sobre el país enemigo o sobre el agua de forma desagradable. El armamento es bueno y bien posicionado y la capacidad de la munición debe ser suficiente para cualquier operación normal de combate. La vista es aproximadamente de la mitad de un anillo (de deflexión) mejor que la de la Spitfire. Las características de vuelo son excepcionales y un piloto novato se siente en casa inmediatamente. Los controles son ligeros y bien armonizados y todas las maniobras se pueden realizar sin dificultad a todas las velocidades. El hecho de que el Fw 190 no requiera ser trimado en todas las condiciones de vuelo es un punto particularmente bueno. La aceleración inicial es muy buena y es particularmente notable en las etapas iniciales de una trepada o picado. Quizás uno de las cualidades más destacadas de este avión es el control de los alerones. Es posible cambiar de un giro en una dirección a un giro en la dirección opuesta con una velocidad increíble. La conclusión principal obtenida de los ensayos tácticos del Fw 190 es que nuestro avión de combate debe volar a alta velocidad en una zona donde puede encontrarse con Fw 190. Esto dará a nuestros pilotos la oportunidad de rechazar un ataque’ y pillar al Fw 190 y, si rechazan el ataque ellos mismos, la mejor oportunidad de evitar ser derribados.

    Spitfire LF Mk Vb
    La respuesta a la amenaza Focke residiría en el Merlin 61, que Quill y sus compañeros pilotos de pruebas evaluaron en el prototipo Spitfire III, pero que necesitaba algunos meses para entrar en producción. Este nuevo motor poseía un intercambiador añadido entre las dos etapas del sobrecompresor, lo que obligaba a instalar un segundo radiador de intradós.
    Como solución interina, se modificaron la palas de la soplante del sobrecompresor del Merlin 45, dando lugar al Merlin 50, con mejores aceleraciones a baja cota. Los Spitfire dotados de este motor normalmente prescindían de los bordes marginales redondeados de sus planos, convirtiéndose así en los Spitfires LF. Mk V.
    “Los Spit V con alas recortadas, motor adaptado a bajas cotas- más veloces a baja altitud-, eran bastante maniobrables, por horrible que me pareciera. Se ceñían en los virajes, pero se dejaban caer cuando tomabas tierra y por encima de los 12.000 pies no servían para nada.”

    Carburador Schilling
    A finales de 1941, los ingenieros de desarrollo de Rolls Royce fueron por fin capaces de modificar los carburadores para solucionar en parte uno de los peores defectos de los primeros Spitfire, su tendencia a pararse el motor cuando se les sometía a gravedad negativa.
    “El V incorporaba todas las modificaciones anteriores, los controles de revestimiento metálico y poseía los cañones Hispano de 20 mm, que nos daban una mucho mayor potencia de fuego. De ellos salió el VI, con alas alargadas, cabina presurizada y auténtica capacidad de alta cota, del orden de los 40.000 pies. En el desierto se recortaron la alas del V ordinario, reduciendo su envergadura y consiguiendo mucho más control. Se les empleaba para baja altura, en apoyo de los carros, con bombas y cohetes.”

    Spitfire Mk VI
    El Mando de caza de la RAF deseaba una versión de alta cota del Spitfire para combatir a los aviones de reconocimiento y los bombarderos de gran altura, por lo que se tomó un Mk V de la línea de producción y se le instaló una cabina ligeramente presurizada, se le alargaron los planos en los bordes marginales y se le montó un Merlin 47 accionando una hélice cuatripala. El avión se previó originalmente para llevar un armamento de seis bocas de fuego, pero las restricciones en el peso condujeron a adoptar el armamento normalizado del ala B.
    “Eran aviones de vuelo a alta cota con cabinas presurizadas. La cubierta se fijaba sobre el piloto antes del despegue mediante cuatro cierres. No podía entonces abrirse en vuelo excepto en emergencia, para ser desprendida. Estos aviones se fabricaron  con urgencia para vérselas con el Ju- 86P.”

    Ju 86P
    Los ingenieros de Junkers habían estado trabajando en nuevas modificaciones del Ju 86 y de sus motores Jumo 207- unos diesel de dos tiempos y seis cilindros, con dos émbolos por cilindro, que producían un millar de caballos en su versión B3- para que pudiese operar a mayores altitudes. A finales de agosto de 1942 la Luftwaffe tenía dos Ju 86R operacionales y los envió contra Gran Bretaña. Bombardeaban desde más de 40.000 pies y los Spitfire Mk VI enviados a interceptarlos no podían alcanzarles.
    Pero la Luftwaffe se llevó un disgusto dos semanas después, cuando intentó repetir la salida contra Southampton. La Patrulla de Servicio Especial de la RAF, en Northolt, había modificado dos Mk IX para que ascendiesen a la mayor altitud posible, desmontándoles todo lo accesorio salvo dos cañones de 20 mm. El 12 de septiembre, uno de tales aviones despegó para interceptar a un Ju 86R y lo encontró a 43.000 pies. Allí, a más de 13 km sobre la costa de Hampshire, el oficial piloto Emanuel Galitzine abrió fuego. Su cañón izquierdo se atascó de inmediato, por lo que sólo pudo emplear el derecho, cuyo retroceso asimétrico acabó por restar eficacia a las superficies de mando del avión, que finalmente cayó sin control. El Ju 86 recibió un único impacto, pero que bastó para poner fin a la superioridad de los alemanes en el vuelo a gran altitud, aun cuando el techo teórico del bombardero era 400 pies mayor. La Luftwaffe no volvió a intentarlo y ese combate fue el librado a mayor altitud durante toda la guerra.

    Combate en la estratosfera
    El Bf 109F y el Spitfire V estaban casi empatados, pero cuando se introdujo el Spitfire IX, diseñado para contrarrestar al FW 190, el caza de Messerschmitt quedó nuevamente superado. La aparición de los motores Merlin 60 con sobrecompresor de dos etapas con intercambiador de dos velocidades produjo nuevas variantes del Spitfire, la VII y la VIII. El Spitfire VII era esencialmente una remotorización del VI para alta cota, con un ala tipo C alargada, mientras que el VIII era un aparato sin presurizar para baja cota que incorporaba un gran número de refinamientos aerodinámicos, incluyendo rueda de cola escamoteable y borde de ataque modificado.
    Todo junto hizo probablemente del VIII el más agradable de volar de todos los Spitfire, pero también el de más difícil fabricación.

    Spitfire Mk VIII
    “El VIII se diseñó como un SuperSpitfire, una célula capaz de recibir el motor más grande, pero la RAF no pudo esperar y aceptó el IX, que era sólo un V transformado, un interino que hizo el trabajo adecuadamente. “
    “Quedé muy impresionado en mi primer vuelo en el velocísimo Mk VIII; equipado con el Merlin 61 era incluso mejor aún, con 420 mph a una altura de poco más de 26.000 pies.”
    De hecho la historia se repitió ya que el Merlin 61 voló primero en un Mk V y ese avión “interino” se fabricó en cantidades muy superiores al más sofisticado Mk VIII, del que sólo se construyeron 1.658 Spitfire, la mayoría de ellos enviados a Oriente Medio y Lejano como cazabombarderos. La producción del interino Mk IX sin embargo alcanzó los 5.655 ejemplares.
    “El Spit V era realmente un avión de lo más versátil. La célula del V, pero con compresor de doble etapa, se convirtió en el IX; la estructura básica a excepción del motor Rolls Royce, era la misma que la del V.”
    La célula del Mk IX puede que fuera la misma que la del Mk V, pero en nuevo motor convertía a la nueva variante en un avión muy diferente.
    “Un Spitfire V de otro escuadrón nos llegó inservible. Nuestros mecánicos lo repararon y el oficial ingeniero dijo: ‘Bien, alguien debería probarlo en vuelo antes de devolverlo. ¿Quieres designar a alguien?’. Yo pensé, no, lo volaré yo, por curiosidad. Después de volar un tiempo los IX, me apetecía saber cómo se sentiría de vuelta al V. ¡Cielos! Fue como pasar de un MG a un mini. La falta de trepada, la escasez de potencia, aunque creo que con algo más de maniobrabilidad.”

    Spitfire Mk IX
    El nuevo motor transformó al Spitfire, dándole prestaciones muy superiores, especialmente a gran altura. El IX continuaba teniendo el problema de la g negativa. Tendía a “cortarse” incluso con el carburador modifiado Schilling; no era tan bueno como la inyección de combustible. No obstante, mientras que el viejo Mk V se ponía “mustio” a partir de los 20.000 pies al comenzar a bajar la potencia del motor, el Mk IX machaba como una seda con su Merlin más potente y su sobrecompresor de doble etapa.
    Muchos pilotos de caza alemanes apreciaron al 109F como el cénit de su diseño básico, ya que las sucesivas mejoras de potencia y los aumentos de peso consiguientes fueron acompañados de pérdidas de manejabilidad y maniobrabilidad que les parecieron inaceptables para su cometido de caza. Se fabricaron más de 2.000 Bf 109F, pero fueron sustituidos en la producción por el Gustav, el 109G, en poco más de un año.
    “Entonces no las vimos con el G. Era ciertamente una mejora incluso sobre el F. Vimos también al raro 190, pero para entonces habíamos vuelto a Gib y a nuestros nueves.”
    Incluso contra el 109G, los pilotos de Spitfire podían confiar en que gozaban de una montura superior.

    BF109G
    “Podía sobrepasar a los 190 y 109 equivalentes en velocidad y todavía tenía la soberbia maniobrabilidad del Spitfire. La soplante no funcionaba hasta los 12.000 pies y por ello a baja cota no era mucho mejor que el V, pero la mayoría de los combates se realizaban por encima.  Una de las mayores emociones era disponer de 12 Spitfire IX en formación de combate a 43.000 pies a sabiendas de que ningún caza alemán podía alcanzarnos. Era una gran satisfacción comprobar que nuestros aviones podían superar en techo a cualquier cosa que el enemigo enviase a interceptarnos.”
    Los pilotos de caza siempre quieren volar “más rápido y más alto” y naturalmente, la principal diferencia del nuevo 109 sobre sus predecesores era un motor más potente, en este caso el DB605A. Daimler-Benz siguió el mismo camino para mejorar el motor que un aficionado a los coches de carrera: rectificó los cilindros y aumentó la relación de compresión.
    El nuevo avión tenía muy buenas prestaciones a gran altitud, por lo que hubo de instalarse una cabina presurizada. El avión resultó muy pesado y por primera vez los jadflieger de la Luftwaffe disfrutaron de un nuevo modelo de 109 que iba como un cohete, aunque no podían manejarlo tan cómodamente.
    Una cosa que hicieron bien los ingenieros de desarrollo, sin embargo, fue el sistema de inyección de óxido nitroso. El gas se utilizaba a un ritmo de casi ocho libras por segundo, pero los resultados alucinaron a algunos pilotos del Mando de Caza que tuvieron que enfréntárseles: 406 mph a 28.500 pies y una aceleración inigualable.

    El Bf 109G con el motor BD605ASOM daba unos asombrosos 2.030 hp gracias a la gasolina de 93 octanos y un suplemento a la mezcla aire/gasolina de metanol y agua al 50%, inyectado en el sobrecompresor. Evidentemente la vida del motor era muy corta y la otra cortapisa era el consumo, que aumentaba casi un 40%. Cinco años antes los ingenieros de Daimler-Benz habían sido muy felices al obtener menos de la mitad de potencia de un motor que era básicamente el mismo.
    El Gustav podía desplegar una amplia gama de mortíferas armas, pero afortunadamente para los pilotos aliados, Rheinmetall-Borsig, fabricante del armamento, era incapaz de producir suficientes cañones Mk 108 de 30 mm para equipar a todos los aviones. El nuevo cañón demostró ser muy eficaz y se le consideró como un “matador de un solo impacto”. El hecho de que su mucionamiento fuera de sólo 60 cartuchos no era impedimento.
    Un Gustav bien pilotado representaba un enemigo formidable para los pilotos de Spitfire de la RAF que podían maniobrar mejor, pero cuyos oponentes estaban mejor armados y les superaban a derterminadas altitudes.
    Durante 1942 se produjeron 2.664 Messerschmitt Bf 109, casi todos Gustav. Además, la industria aeronáutica alemana fabricó otros 1.878 Fw 190.

    Spitfire Mk XII
    Aunque concebido como modelo de contingencia, el spitfire Mk IX fue el modelo más producido- más de 7.000 ejemplares- si se incluye la variante Mk XVI. Ésta difería sólo en que estaba propulsada por un Merlin 66 producido con licencia por Packard Company en Estados Unidos.
    Como las demás versiones operativas, la Mk IX experimentó muchos cambios a lo largo de su carrera operativa.
    Jeffrey Quill, quien probablemente sabia más sobre el vuelo del Spitfire que cualquier otro hombre, dijo que el Mk VIII con los bordes marginales normales (los primeros ejemplares los tenían alargados, como los VI y VII) fue el mejor de todos. Era un derivado del efímero Mk VII, diseñado para combatir incursiones a alta cota y dotado de cabina presurizada, de la que carecía su sucesor. Éste compartió con el Mk VII su célula reforzada, el tren caudal retráctil y los tanques en el borde de ataque alar.
    El Mando de Bombardeo de la RAF necesitaba información para sus planificaciones. Los Spitfire de alta cota, dotados de cámaras y combustible en lugar de cañones y munición, eran idóneos para el trabajo. Se convirtieron cazas Mk IX, pero en noviembre de 1942 apareció el primer Mk XI. Construido expresamente, el Mk XI llevaba cámaras de distancias focales cortas y largas para actuar a cotas  bajas, medias y altas.

    Spitfire P.r Mk XI
    “El más bonito de todos los Spitfire fue el PR. XI, la versión PRU del IX. No tenía cañones ni ametralladoras, sólo combustible. Tenía un estupendo parabrisas de alta visibilidad, muy pulimentado; era un avión estupendo. Desde luego, fue en un Mk XI en el que Martindale picó a Mach 0,9.”
    En efecto, en un Mk XI el jefe de escuadrón Martindale excedió las 600 mph en picado en abril de 1944, aunque la hélice y sus engranajes salieron despedidos en el proceso. Era el más veloz incluso en vuelo horizontal: el Mk XI tenía una velocidad máxima de casi 420 mph a 24.000 pies.
    El recofoto a muy alta cota era misión de los Mk X, que diferían solamente de los XI por tener cabina presurizada.
    Ya a finales de 1941, Rolls-Royce y Supermarine habían probado un Spitfire Mk Vc con un motor completamente diferente. Existía un límite en la potencia que podía extraerse de los 27 litros del Merlin. El nuevo motor era el Griffon. De 12 cilindros en V, como su predecesor, el Griffon cubicaba 36,7 litros. Sorprendentemente, su área frontal era sólo un 6% mayor que la del Merllin, era apenas 76 mm más largo y 270 kg más pesado. Desarrollaba 1700 hp.

    Spitfire Mk XIV
    El prototipo propulsado por el Griffon /DP 845), recibió la designación de Mk IV, después la de  Mk XX y finalmente la de Mk XII.
    Quill fue de nuevo el primer hombre que voló en él. En su momento era, probablemente, el avión más veloz a baja cota.
    El Mk XII entró en servicio operativo en febrero de 1943. Sólo se construyeron un centenar de aparatos que como cazas a baja cota no tuvieron demasiado trabajo- los alemanes no se aventuraban en incursiones a baja cota- hasta que, en el verano de 1944, comenzaron los ataques de las bombas volantes V1 contra Londres.
    El motor del Griffon giraba en sentido contrario al del Merlin, de manera que un piloto inadvertido, acostumbrado a compensar el par a la izquierda en el despegue, se podía encontrar girando 90º a la derecha en el despegue:
    ” Era una auténtica máquina,Si dabas gases demasiado rápido, el motor tomaba el control y te veías corriendo por el aeródromo en ángulo recto respecto de la dirección de despegue correcta (más de 400 mph). Parecía algo desmañado con su proa caída, pero volaba deliciosamente.”
    La industria aeronáutica británica volvía a tomar la delantera. Apenas los primeros aviones con motor Griffon llegaron a los escuadrones, aparecieron los prototipos del siguiente modelo, el Mk XIV. Éste suponía tanta mejora respecto del Mk IX como éste había supuesto respecto del Mk V. Pero no era un avión fácil de volar, tanta era su potencia. Quill diría después:
    “En lo que se refiere al Mk XIV, creo que lo realmente importante eran las prestaciones; los pilotos tenían más trabajo y debían concentrarse más en el vuelo, pero eso era mejor que enviarlos al combate en un avión de prestaciones inferiores.”
    En los primeros meses de 1944, tres escuadrones del Mando de Caza estaban equipados con el Mk XIV y eran plenamente operacionales a finales de junio, cuando las primeras V1 cayeron sobre Londres. Por si los pilotos necesitaban más velocidad a baja cota, Rolls-Royce repotenció el motor e introdujo combustible de 150 octanos. El resultado fue una velocidad superior a 400 mph a ras del suelo. Incluso con la comprensión normal, el Mk XIV era bastante más rápido que la versión G-6 del Bf 109, a la que se enfrentó en ocasiones. Una ventaja de 25 mph a cotas hasta el techo óptimo de los alemanes (16.000 pies) y después progresivamente más, hasta los 30.000 pies, en que el Supermarine era 50 mph más veloz que el Messerschmitt. Y todavía tenía la ventaja incomparable de un giro más cerrado.

    Spitfire Mk XVIII
    Al Mk XIV siguió el Mk XVIII, virtualmente idéntico pero hecho con nuevos métodos de construcción y equipado con el Griffon 65, algo más potente. Llegado demasiado tarde para la II Guerra Mundial, operó en Palestina y Oriente Próximo.
    “Demostró ser un excelente cazabombardero táctico con bombas o cohetes de 27 kg. Muy estable y veloz. El mayor tamaño de los empenajes caudales mejoró mucho la puntería y disparo de los cañones y los cohetes. Operar contra las guerrillas en Malasia fue pedir demasiado del Spitfire XVIII. Pero no me cabe duda de su valía como caza. Tenía esa rara cualidad resultado de la perfecta integración de la respuesta de los controles y la sensación de que, en vuelo, el aparato formaba parte de tí mismo. Un movimiento de la palanca de mando producía una reacción de control instantánea.”
    La Mk XIX fue una versión de reconocimiento del Mk XIV y entró en servicio en la primavera de 1944. Los últimos Spitfire usaban un ala completamente rediseñada que mejoraba la maniobrabilidad a alta velocidad; el primero de ellos, el MK 21, era tan diferente de las versiones precedentes que estuvo a punto de ser bautizado Victor. Entró en servicio, en el 91º Escuadron de West Mailling, en marzo de 1945 y el 1º Escuadrón lo recibió a tiempo de proteger los desembarcos en las islas del Canal. Muchos pilotos encontraron que era un aparato impresionante.

    Spitfire Mk 21
    “La estabilidad del Mk 21 no era positiva. Al salir de un viraje no volvía al vuelo recto y nivelado. Sin embargo, la livianidad de control a velocidades muy elevadas era tan superior a la del Mk IX y los demás modelos que podía realizar maniobras acrobáticas a velocidades antes imposibles.”
    “Un avión fenomenal, superior a los Fw 190. Por supuesto, debías compensar constantemente los cambios de velocidad. Era algo más pesado de proa, como si hubieses montado un motor de 3 litros en un Mini. No sé qué tal era en cuanto a maniobrabilidad respecto al Mk IX; quizá no era tan bueno, pero sí superior en trepada, picado y velocidad. Era todo un avión, no hay duda, pero llegó demasiado tarde en la guerra.”
    El Supermarine Spitfire y el Messerschmitt Bf 109 eran únicos. Concebidos en los turbulentos años treinta, siguieron en la brecha durante toda la II Guerra Mundial, a cuyo fin poseían unas capacidades que ninguno de sus diseñadores hubiese sido capaz de intuir en sus creaciones.
    En la primavera de 1943, el esfuerzo de guerra alemán pasaba por serios problemas. La ofensiva en territorio de la URSS había sido frenada por el invierno; el Áfrika Korps de Rommel había rendido el norte de África; los Aliados habían invadido Italia. Alemania era fuertemente atacada desde el aire y, aunque ello no causaba el caos que querían los estrategas aliados, sí alteraba las comunicaciones y el rendimiento de la industria. Pero el Messesrchmitt Bf 109G seguía en la brecha.

    Bf 109G-10
    Durante ese año, el Gustav salió de las líneas de producción en cantidades cada vez mayores-725 ejemplares sólo en julio- y, no sólo se fabricaba en Alemania. En junio la Luftwaffe empezó a recibir cazas Gustav construidos en Hungría, aunque su cantidad no llegó a las tres cifras hasta el año siguiente; algunos se produjeron también en Rumanía.
    El G-6, en sus muchas formas, fue el mejor Bf 109 de 1943, Enfrentado a la RAF y a la USAAF, hubo de dedicarse a la interceptación en vez de a la protección. Combatir a los Lancaster, Halifax y Stlirling de noche era más fácil que vérselas con los Spitfire, pero de día comenzó a encontrarse con los P-51B  Mustang que daban escolta superior a los bombarderos. El Mustang compartía el Motor Merlin 266 (Merlin 66 construido por Packard) con el Spitfire Mk XIV, por lo que las prestaciones de ambos aviones eran muy parecidas. En suma, el Bf 109G empezaba ya a ser batido en su propio terreno y también en su propio juego.

    BF 109G-12
    En la primavera de 1944 llegó la primera actualización con el G-10. Sin cargas externas y con su motor DB605DC de 2.000 hp, el G-10 daba 342 mph a nivel del mar y 426 mph a 24.000 pies, pero raramente volaba “limpio”, sino que seguía la misma fórmula de Rüstsätze que su predecesor. Un efecto del sistema de utilizar cargas externas cambiables era que complicaba enormemente la disponibilidad de los recambios. A ello respondió la burocracia con una estandarización y el nuevo avión fue conocido como BF 109K. Pero la práctica no se ajustaba a la teoría, ni tan siquiera en el Tercer Reich: de los 14.000 Bf 109 producidos en 1944 (una cifra enorme si se tiene en cuenta la intensidad de los bombardeos aliados), sólo 754 se denominaron Bf 109K.
    Los tres últimos subtipos del Gustav fueron muy similares al G-10 (los G-14 y G-16), o bien muy diferentes: la variante G-12 era un biplaza para el entrenamiento de pilotos, con un segundo asiento y doble mando completo en una cabina alargada.

    Bf 109K-4
    los “K” tuvieron una lista de variantes tan larga como sus predecesores, culminando con el K-10, un interceptador dotado con un cañón Mk 103 de 30 mm tirando a través del buje de la hélice, con dos ametralladoras de 13 mm encima del motor y dos cañones de 20 mm en los planos; y con el K-14, equipado con el esperado motor DB605L, con el que llegaba a las 450 mph.
    El Bf 109 estuvo en servicio hasta el final. En mayo de 1945, cuando Jodl firmó la rendición ante Eisenhower, aún volaban unos 800 aparatos, la mayoría de ellos de los tipos “G” y “K”.
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