Mig-21 Fishbed

El MiG-21 entró en servicio en 1959, obteniendo el apodo de la OTAN “Fishbed” y fue el resultado de las lecciones aprendidas por los asesores rusos durante la Guerra de Corea. Fue construido como un caza ligero de Mach 2. Lo que resultó fue un diseño hecho principalmente de aleación de aluminio, formado por un delgado fuselaje con una entrada circular en el morro. Dentro de la entrada, un cono gobernaba el flujo de aire a los álabes del compresor del motor Tumansky R-11. “Habíamos aprendido que una vez en supersónico, podías retrasar el acelerador a empuje militar y permanecería supersónico durante mucho tiempo. Era casi supercruise, de lo limpio que era su diseño”.

En esta entrada pasaré a describir las experiencias de los pilotos que volaron los Fishbed E/C/J, además del Shenyang F7B.

“Esto es lo que habíamos visto de las tácticas en Vietnam: el piloto del MiG-21 huiría, subiría a una altitud más alta mientras estuviera en supersónico y luego podría sentarse allí durante mucho tiempo sin quemar mucho combustible”. Al igual que el MiG-17, los pilotos de los Red Eagles habían encontrado en el Fishbed un verdadero disfrute de volar. Se consideró más seguro de volar que el MiG-17 y el MiG-23. “Tiene una palanca de control alta y un timón de dirección efectivo desde unos 30 Knots. En el despegue el morro se aligera a 140 Knots, la rueda del morro despega del suelo a 170 Knots, y luego subes a 0.88 Mach”.

No había nada de extraordinario en esas cifras. Sin embargo, las características de maniobra y de vuelo lento del Fishbed eran convincentes y absolutamente fuera de lo común. El MiG-21 podía hacer maniobras que los aviones estadounidenses contemporáneos no podían, por lo menos no sin que sus motores se paralizaran y se extinguiesen. Como Sheffield recordó: “podías hacer una maniobra hammerhead – ir derecho hacia arriba hasta unos 100 knots, momento en el que se empieza a perder la autoridad en los controles. Empujas la palanca hacia delante, añades alerón derecho y timón izquierdo completo, y tendrías hecha la maniobra”.

“Dado que el MiG-21 giraba tan bien, todos nuestros aviones (BlueAir) inevitablemente se overchutaban y todo lo que tenía que hacer yo era volar un poco descoordinado, perdiendo el vuelo controlado. Pero sería sólo en cuanto a alabeo, unos 180º. Eso se podía hacer positivamente, de modo que la cabina rotara hacia el cielo, o negativamente, rotando la cabina hacia el suelo. Era una gran maniobra porque podías rotar el aparato más rápido que con los controles. Todo lo que hacías era liberar los controles y el avión entraría de nuevo en vuelo controlado. El avión te perdonaba esa manera de volar”.

El Fishbed era un oponente formidable en combate aéreo cuando era volado correctamente. “Era un estupendo interceptor”, dijo Myers. Pero todavía tenía limitaciones que podrían ser explotadas y expuestas. Contra el venerable F-4, “por debajo de 20.000 y por encima de 400 Knots”, el MiG-21 estaba en desventaja. Pero el MiG-21 aún disfrutaba de mayores “Gs instantáneas disponibles que el Phantom y podía apuntar el morro en un determinado momento con un golpe de palanca”, como había descubierto Peck. El F-4 sobrepasaba en aceleración al Fishbed en descensos, pero el ala del MiG generaba la suficiente sustentación para trepar a cualquier velocidad superior a 250 knots, cosa que el Phantom no podía hacer”.

Sheffield se había sorprendido gratamente por lo bueno que era el Fishbed. Sus experiencias en él lo llevaron a concluir: “Si la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte hubiese sido buena, podrían habernos pateado el culo realmente en Vietnam”. “En manos de un buen piloto, frente al F-4, el MiG-21 gana siempre”, dijo Sheffield. Él nunca utilizó la maniobra del hammerhead durante los dogfight con los pilotos visitantes, sin embargo utilizaba una técnica similar. “Yo entraba en la vertical y luego a una velocidad bastante baja, alrededor de 150 knots, metía timón derecho con alerón derecho para hacer que la cosa se diera la vuelta. Era una maniobra bastante buena no sólo para sacar a alguien de sus seis, sino también para situarte detrás de alguien con energía bastante baja. “

Los pilotos de los Red Eagles que habían volado el F-5E como un simulador de MiG-21 pronto se dieron cuenta de lo parecidos que eran los diseños, y por lo tanto de la buena elección que el Tiger supuso para los agresores. Sheffield explicó: “El MiG-21 tenía mejor autoridad de morro a baja velocidad, pero el F-5E mantenía la energía un poco mejor. Si hubieras puesto un clon de mí en el F-5E y otro en el Fishbed C, el F-5E probablemente ganaría la mayor parte del tiempo, pero sólo por un ligero margen “. Durante las maniobras de dogfight: “Los cruces frontales terminan invariablemente con alguien que va en la vertical para ponerse detrás del otro. Terminarías entre 150 y 300 Knots en unas rolling scissors verticales, o alguna otra maniobra de velocidad lenta. Si el F-5 no consigue un disparo antes de  empezar a bajar de los 200 Knots, entonces el MiG-21 comenzaría a ganar ventaja. “Mucho se ha dicho del punto ciego detrás del Fishbed creado por la cabina que está al ras con el fuselaje, pero Sheffield sostiene que el punto ciego del F-5E era bastante peor.

Fishbed vs Eagle

En la configuración ACM (Air Combat Maneuvers) los Red Eagles emularían las tácticas soviéticas para permitir a los Blue Air practicar el combate de 2 en formación en un entorno más allá del alcance visual. Geisler explicó: “Conocíamos las tácticas del F-15, así que sabíamos lo que estaban haciendo a 30 millas y sabíamos que a 15 millas los dos iban a hacer su blocaje final. Así que, volaríamos en formación muy cercana y realizaríamos las maniobras en los momentos exactos. Uno de nosotros podría girar en una dirección mientras el otro picaba en una dirección opuesta. Entonces esperaríamos a que el GCI nos dijera hacia quién iban. Si fuesen hacia mí, los arrastraría mientras el otro bandido regresaba a la pelea.

Una vez que estos simulacros fueran completados, los cuatro aviones se dividirían de nuevo en 1 v 1, y la empezaría la verdadera diversión. Geisler dijo: “Entonces volaríamos de 800 Knots (1.482 kph) a 0 Knots, maniobrando desde muy baja altitud hasta más de 50,000 pies. Volamos esos aviones tan duro como pudimos y se lo pusimos tan difícil como fue posible. “La justificación de tal agresividad era comprensible cuando considerabas la amenaza (URSS)”, como Geisler señaló.

Geisler y los otros pilotos de los MiG-21 tenían varios trucos en la manga que probablemente superaban todo lo que la mayoría de los pilotos rusos, soviéticos o los entrenados por soviéticos conocían, los cuales eran generalmente controlados estrictamente por GCI y desalentados de explorar la envolvente completa de sus reactores. Volar lento con el MiG-21 cuando se vuela un F-5E puede ser aceptable, pero lo mismo no podía decirse del F-15. Las 2.000 horas de Geisler en el Eagle le hicieron darse cuenta de esto. Ralentizar el combate cuando volaba el MiG-21 fue su primera línea de ataque:

Lo primero que hacía es llevar el combate por debajo de los 150 Knots (280 kph). Incluso trataba de llevarlos por debajo de su corner speed (la velocidad dada en la que un caza puede generar la velocidad de giro máxima sostenida), los estaba poniendo en una posición en la que no estaban aprovechando sus prestaciones. Yo usaba un montón de timón de dirección y me sentaba allí con el morro por encima del horizonte a 70 Knots (130 kph). Ya les había dicho que tratar de luchar contra mí por debajo de los 250 Knots (460 kph) iba a ser como tratar de luchar contra una cometa y que yo lo sabía mejor que ellos porque también había volado su avión.

Ralentizar el combate con el MiG-21 era sencillo, explicó: “Su velocidad óptima de giro era de unos 380 Knots (700 kph). Si yo estaba entre esos 380 – 400 Knots (700 – 740 kph) y  realizaba un giro de máximas Gs, perdería unos 70 Knots/s (130 kph/s). Podía pasar de 500 Knots (925 kph) a 70 Knots (130 kph) en menos de 90º de giro. No había otro avión en el mundo que pudiera hacer eso – el otro tipo te iba a sobrepasar con mucha diferencia de velocidad y sin ninguna advertencia de que aún puedes apuntarle con el cañón”.
A continuación, yo fingía una pérdida de autoridad en el cabeceo al permitir que el morro del Fishbed cayera repentinamente:
Ellos lo veían y pensaban que aunque volaban una velocidad baja, ahora disponían de ventaja. Cuando intentaban apuntarme, yo normalmente esperaba hasta situarme a unos 90 Knots (165 kph) y luego tiraba del morro hacia arriba y desaparecía en el sol. Intentaban seguirme y entonces yo me posicionaba justo detrás de ellos. Ellos sabían todo esto de antemano porque se lo había comentado en el briefing, pero aún así permitían que sucediese.

Esto lo repetíamos todos los días hasta que dejaran de hacerlo. Me situaba allí con el afterburner metido y los flaps abajo, sentado en mi cola y con capacidad de subir el morro. Entonces yo les comentaba que si iban lentos y tiraban de la palanca hasta la barriga, su morro no iba a subir.

Geisler les explicaba que gran parte de la diferencia en la autoridad del morro a baja velocidad se debía al hecho de que el radar del MiG-21 y el cono del morro pesaban sólo 70 libras, mientras que el radar del F-15 y el cono del morro llegaban a 325 libras. Era una lección importante que sólo se podía enseñar porque América tenía los MiG.
Los pilotos Blue Air de F-15 pronto aprendieron a “extender” el combate volando lejos del MiG, en lugar de ser arrastrados a una serie de maniobras como las tijeras. Extendiendo el combate significaba que podían volver a entrar en la lucha con un montón de velocidad, utilizar el plano de maniobra vertical y su superior relación de empuje/ peso. El Fishbed sería incapaz de seguirlos y los Eagle podrían encañonarles o dispararles un misil.

Fishbed vs Tomcat

“El F-14A estaba infrapotenciado pero tenía magníficas cualidades aerodinámicas y si lo volabas bien, era similar al MiG-21 en un dogfight. Los puntos fuertes del MiG eran su pequeño tamaño y características de manejo a muy baja velocidad. Tenías que luchar para no perder de vista a un MiG, especialmente en la vertical, en la medida en que a veces el F-14 sería maniobrado por debajo de su régimen óptimo. Realmente querías combatir contra el MiG usando una serie de loops y eso significaba que pasarías mucho tiempo boca abajo buscando un pequeño adversario camuflado contra el fondo del desierto. Era algo muy difícil de hacer. El MiG siempre giraba fuerte,  se frenaba y mantenía el morro apuntado hacia tí. Las variantes posteriores del F-14 tenían nuevos motores que eran tremendamente poderosos y en ese modelo yo sería capaz de girar contra un MiG-21 y combatirlo en una “cabina telefónica”. Lo inteligente, sin embargo, era disparar al tipo con misiles antes de que girara dentro de tu radio de giro y se pusiera detrás de tí”.

Robb recordó una serie de incursiones memorables en el MiG-21:

“El primero fue contra el coronel Manfred Reich, que estaba pilotando un F /A-18 Hornet. Manfred había sido uno de mis instructores de TOPGUN, cuando estuve en la escuela, en F-14s y era una leyenda en esa época como un hábil aviador y un agresivo dogfighter . Trajo un escuadrón de la Marina que estaba bajo su mando a Nellis para volar contra los MiGs y me aseguré de que estuviéramos emparejados en un 1 v 1 por la tarde.
Manfred empleó su mejor juego ese día y vino con el cuchillo entre los dientes. Ambos nos dedicados a ejecutar un plan de juego agresivo y saltamos a la “cabina telefónica” con bastante rapidez. Esta es la jerga empleada para describir una pelea apretada de rolling scissors que testea las habilidades de maniobra a baja velocidad de los pilotos. Giramos y nos retorcimos hasta una posición que nos llevó a un punto muerto después de maniobrar durante más de cinco minutos. Creo que pudimos haber quebrantado algunas de las reglas de altitud en ese vuelo, pero nunca lo diré”.

“El segundo vuelo memorable fue contra Capt Dale Snodgrass. Dale y yo nos formamos en el F-14 juntos y también volamos el A-4 contra nuestros estudiantes en el VF-101, el escuadrón de entrenamiento de la Costa Este en 1978-80. Dale es uno de los mejores pilotos que he visto y una leyenda por sus habilidades aviadoras y de liderazgo en la comunidad de Tomcat a lo largo de su carrera.
Dale y yo nos retamos en una batalla a muerte una tarde de 1984 con él en un F-14A y yo en el MiG-21. Me ceñí a mi habitual plan de juego agresivo y giré fuerte hacia él tras el cruce. Realizamos varios giros en busca de una buena posición, con el MiG intercambiando altitud por energía en un intento de situar el morro hacia el F-14. Dale mantuvo su velocidad aerodinámica y perdió ventaja angular al hacerlo, pero estaba aprovechando las prestaciones del reactor mientras yo estaba perdiendo energía lentamente. En el tercer cruce tiró hacia la vertical, haciendo un loop por encima de mí. Me extendí para ganar energía sabiendo que tendría que atraparlo de nuevo en un combate a giros para manteneme con vida (Al extenderse, Robb había bajado el morro del MiG para crear ingravidez (0 Gs) y estaba acelerando el MiG lo más rápido que podía.).

Cuando Dale descendía de su loop tiré hacia arriba, hacia él, intentando lograr que me sobrepasara por debajo. Esto me permitió realizar un barrel roll (tonel volado) de altas Gs en la cima de la maniobra en un intento de que se situara enfrente de mí. Tan pronto como salí de la maniobra de alto G, el F14 debería haber estado frente a mí, pero no lo veía por ningún lado. Saqué los flaps y reduje la velocidad a unos 70 Knots (130 kph), pensando que todavía debía estar por debajo de mí. En los centenares de enfrentamientos anteriores no había encontrado ningún avión que pudiera volar más lento que el MiG-21. Tras 20 segundos o más, Dale se situó a 1,000 pies detrás de mí y cantó un disparo de cañón. Él tenía los flaps en posición de aterrizaje (algo prohibido en el F-14) lo que le permitió obtener la ventaja. Como dicen en el negocio del combate aéreo, “No hay reglas en un tiroteo!”

“Los MiG-21 tenían un límite de 8 Gs, pero la política del escuadrón era intentar no exceder 6.5 Gs”.

La cabina del MiG-21 no era muy amigable y como el avión perdía velocidad tan rápidamente en los giros, antes de empezar a girar ponías la mano izquierda detrás de tí para localizar el interruptor de los flaps y luego tirabas de la palanca de control. La idea era que cuando decelerabas a 250 Knots (460 kph) pudieras estar listo para bajar los flaps. Si no lo hacías, el avión abandonaría completamente el vuelo controlado. En una ocasión el tipo detrás de mí lo estaba haciendo muy bien y presioné el botón equivocado. Los flaps no se movieron y ni siquiera puedo decir lo que sucedió porque fue tan repentino que el aparato quedó fuera de control. Lo único bueno del tema era que con centrar la palanca recuperabas el reactor.

Tácticas

Como era costumbre, los MiGs se lanzarían guiados por el CGI a medida que las fuerzas de los Blue Air se acercaran, pero su pequeña fracción de combustible implicaba que no había manera de que pudieran cubrir un período de 90 o 120 minutos de “vulnerabilidad”, para que despegaran, pelearan, aterrizaran en Tonopah y repostaran con los pilotos que quedaban en las cabinas, y luego repitieran el proceso hasta que terminara el tiempo. Geisler admitió que era ilegal que los jugadores de Blue Air entraran en el espacio aéreo de Tonopah: “Girabas, regresabas al espacio aéreo de Tonopah y el CGI gritaba al otro tipo que estaba a punto de entrar en el espacio aéreo restringido. Una vez que el CGI te decía que se había dado la vuelta, hacías lo mismo y lo perseguías. Este aspecto los molestaba, pero les explicamos que existen fronteras en los países donde exactamente se encontraría ese tipo de situación “.
“A veces no se podía encontrar a nadie y las radios no funcionaban. Cuando eso sucedía, no tenías radar ni CGI, así que tenías que tratar de encontrar  los chicos. A veces no encontrabas a nadie, y otras veces volabas sobre la cresta de una montaña y, ¡Mierda! estaban todos allí delante de ti. Cuando sucedía, llamabas a todos y les dirigías a donde te encontrabas y entonces todos convergían hacia ti en grupos.

 

 

La capacidad de vuelo a baja velocidad del MiG era increíble, pero no tan buena como la F / A-18. Yo había tenido la suerte de conseguir algunos vuelos de orientación en el Hornet antes de unirme a los Red Eagles, así que sabía lo que el aparato podía hacer. Contra los tipos de los Marines y de la Navy a los que trataba de ponerles un rabo (frase coloquial española que indica un disparo con éxito), cuando nos aproximábamos al combate de baja velocidad y se situaban detrás de mi línea 3-9, yo les decía: “OK, tira de la palanca todo hacia atrás, enchufa los postquemadores y mueve el trim todo hacia atrás “, entonces podían posicionarse detrás de mí y dispararme a cañón.

 

Emboscabas a alguien al hacer que se quedase sin velocidad aerodinámica, así no podía realizar loops. Si lo intentaban, caerían hacia un lado o sus morros se moverían arriba y abajo en el proceso. Los soviéticos tenían un magnífico avión con el MiG-21. Con las manos atadas, podía derribar a cualquiera que no fuese un F-16 o F/ A-18. El F-16 podía volar por encima de mí y ponerse detrás, y el F/ A-18 tenía aún mejor manejo a baja velocidad. En cuanto a los demás, los emboscaría. Si tomas el F-14 por poner un ejemplo, yo intentaría llevarlos a la vertical un par de veces y después aparcaría tras ellos.

 

 

Estaba volando contra un F-14  TOPGUN un determinado día. Eran cazas verticales, mantenían la velocidad muy alta como lo harían en el F-4, y usaban el plano vertical para vencerte. El caso es que escucho una extraña llamada, “TOPGUN cero dos es balístico”, yo no tenía ni idea de lo que significaba. Resultó que él ya no tenía ningún control del avión. Se había convertido en una flecha gigantesca y yo lo estaba persiguiendo cuesta arriba, se detuvo momentáneamente sobre su espalda y comenzó a bajar hacia mí. Yo sabía que estaba en el lugar equivocado y comprendí de repente lo que significaba la llamada “balístico”. Empujé los controles y salí por poco de su camino a tiempo.
En otra ocasión, Larsen había inducido una parada del compresor y una extinción del motor subsecuente al no observar una regla simple: “Tienes que dejar la poscombustión en el MiG-21 encendida durante al menos cuatro segundos antes de meter un montón de AoA (ángulo de ataque) en el avión . “Había visto ese F-15 venir a mí y rompí hacia él enseguida. Ambos nos pusimos muy nerviosos cuando vimos llamaradas salir disparadas de ambos extremos de mi avión, pero conseguí que el motor se reiniciara y regresé sin novedad”. Larsen se puso a rectificar esta situación. Era muy consciente de los puntos fuertes y débiles de los MiG y de sus peligros, mucho antes de que se uniera a la unidad.

 

En 1979, América vendió 35 F-4E a Egipto bajo PEACE PHAROAH, un programa militar de ventas extranjero que buscaba re-equipar a la Fuerza Aérea egipcia y sin duda estaba fuertemente influenciada por la adquisición anterior de MiGs por Egipto. Como parte de PEACE PHAROAH, los pilotos egipcios habían sido entrenados para pilotar el Phantom en los Estados Unidos, y Larsen fue uno de los IP (Instructor Pilot):

 

“Los entrenamos en el F-4E y uno de los chicos que yo entrenaba había volado el MiG-21 y el MiG-23. Me había contado cómo odiaba el MiG-23 porque perdía el control tan fácilmente, pero le encantaba el MiG-21. Era un piloto muy talentoso, ya que había sido el primer MiG en Gaza durante la guerra de 1973 con Israel. También obtuvo varios derribos aire-aire en el MiG-21 contra los F-4 israelíes y se eyectó de un MiG-23 cuando estaba en una barrena irrecuperable. Un día salimos y, como parte de algunas maniobras de manejo avanzadas con el F-4, le mostré los loops lentos, entrando desde sólo 350 Knots (650 kph) cuando la velocidad mínima normal de entrada eran de unos 500 Knots (925 kph). El F-4 se desplomaría en la parte superior y la maniobra estaba prohibida. Le pregunté qué opinaba. Me dijo que podía hacer la misma maniobra en el MiG-21 con sólo 275 Knots (510 kph) de velocidad de entrada.

Algunas de los combates más agresivos contra los Red Eagles, incluyeron 1 v 1 con los A-4 Agresor de la Navy. “Volaban desde Fallon para un  ‘uno contra uno’ especial contra el MiG-21”, como explicó Phelan:

Partíamos con una formación en paralelo de 1.000 pies de distancia y la pelea empezaba cuando uno giraba contra el otro. Hay que remarcar que teníamos unas RoE (reglas de enfrentamiento) de una burbuja de 500 pies alrededor del avión. Por lo tanto, se supone que no debías estar más cerca de esa distancia. Un día fui contra un tipo de la Marina y todo lo que puedo suponer es que él simplemente no quería ser derribado. Cada vez que me abría para conseguir un poco más de separación, apuntaba directo hacia mí. Él tuvo que haberme sobrepasado con menos de 100 pies de separación. Hice la llamada de desenganche, “¡Knock it off! ¡Knock it off! ¡Vete a tu casa! “. Yo estaba un poco acojonado.

 

“Embosqué un F-15 y estoy tirando justo detrás de este tipo con menos de 100 Knots (185 kph) de velocidad. De repente, este enorme F-15 empieza a caer hacia mí, fuera de control. Se había quedado sin velocidad. Negué con la cabeza y me dije: ‘Esto es todo, voy a morir’. Una gran sombra se proyectó sobre la cabina, pero el Eagle pasó a junto a mi lado sin golpearme”. En tierra, el piloto de Eagle le dijo a Phelan:” Me sentí confuso. Por un segundo pensé que estaba combatiendo contra un MiG real. “
 

Phelan sigue con más relatos:

“Éramos dos aparatos contra dos F-15 limpios: no tenían armamento externo ni tanques de combustible. Ellos estaban volando una configuración donde tenían que identificarnos visualmente antes de que pudieran disparar. “Los dos MiGs estábamos volando una formación trail – uno líder, el otro alrededor de 1,5 millas detrás – y ambos íbamos en supersónico.
Volábamos a 20,000 pies y el MiG-21 no giraba bien a esa velocidad y altitud. El MiG giraba mejor por debajo de los 400 Knots (740 kph), pero a esa velocidad y altitud éramos esencialmente furtivos, porque éramos muy difíciles de localizar. Y eso es exactamente lo que sucedió: el piloto líder de F-15 había intentado situarse detrás de mí, sabiendo que mi líder de vuelo estaba delante. Apartó los ojos de mí para buscar a su wingman, yo lo vi justo en el momento en que estaba haciendo eso y me pongo a buscar a su wingman mientras voy a pleno postquemador. Ahora me ha perdido de vista, y yo, ya no puedo verlo. Me doy cuenta de que es el momento de dejar el combate. Miro hacia abajo, a mi indicador de velocidad y me doy cuenta de que soy más rápido de lo que se supone deber ir el avión – yo me encontraba a 700 Knots (1.295 kph) de velocidad indicada, cuando el límite era de 600 (1.110). En el debrief, el piloto F-15 me dijo que en el momento que su radar me había encontrado, yo estaba a 3.5 millas de distancia con 350 Knots (650 kph) de velocidad de apertura.

 

Cuando un gran paquete de cazas y aviones de ataque de la Blue Air se aproximaban a Tonopah, los MiGs salían a interceptarlos en scramble. “Los F-15 siempre eran los primeros en limpiar el área”, comentaba Therrien, “así que hacíamos varias cosas – pinzas dobles, pinzas simples – y otras tácticas sacadas directamente de las partituras de música de los comunistas, Arrastrarlos a un área de CAP y esperar a que otros chicos Red Eagle entraran y tratasen de derribarlos”.

Para compensar su escasa autonomía, los MiGs eran reabastecidos: “aterrizabas, reponías combustible y luego despegabas inmediatamente para volver a la acción”, como dijo Mahoney, agregando, “Ese era un escenario realista para los pilotos de Blue Air que se dirigían hacia nosotros, se iban a encontrar con oleadas de MiGs. Para nosotros era tremendamente divertido, pero también suponía un desafío. No podíamos salir de forma solitaria, teníamos que quedarnos a esperar a nuestro wingman para poder ejecutar nuestras tácticas “.

 

En un momento, Scott explicó: “Lideré a Doug Melson en una formación de dos MiG-21 hacia un par de F-15, manteniéndolos en el límite de alcance de sus misiles. Cuando nos blocaron y empezaron a perseguirnos, dos MiG-23 entraron detrás de ellos. John Mann estaba volando un Flogger E, la versión aire-aire, consiguió un blocaje de radar en uno de los F-15 y pudo derribar uno. Por desgracia, Doug no permaneció conmigo cuando nos dimos la vuelta. Se retrasó y los Eagle lo situaron en parámetros lanzamiento de armas y lo derribaron “.
La nueva política, aprobada sólo para esta última misión, permitía que un MiG muerto volviera a entrar en el combate mucho más rápidamente: “Regresábamos y volábamos una aproximación baja como para aterrizar en Tonopah, eso significaba una regeneración, simulando efectivamente el lanzamiento de otro MiG “.  Era una manera muy efectiva de mantener la experiencia de entrenamiento de los pilotos Blue Air.

Scott continuó: “Había oleadas de cazas y bombarderos entrando. Queríamos que los escoltas F-15 hiciesen el barrido lejos de los bombarderos. Utilizamos a algunos de MiG para eso, mientras que los otros iban a buscar a los aviones de ataque. Era una gran táctica de masas “.
“Teníamos un controlador increíble de GCI y nos marcaba” vectores rápidos “, recordó Larsen. “Dan intentaba guiar nuestra vista hacia el adversario. Queríamos interrumpir su afluencia dentro y fuera del objetivo. Fue un increíble espectáculo aéreo de observar. Fue una gran herramienta de aprendizaje para aquellos chicos que venían contra nosotros “.
Con esa fase del ejercicio completado, los aviones de ataques, escoltas y los Red Eagle se emparejaban para peleas de 2 v 2 en áreas pre-designadas del Range de Nellis, confirmó Scott. “También teníamos altitudes para escoger. Estábamos todos en la misma frecuencia, así que podía oír cuando alguien cantaba Bingo y dejaba su área. Yo sabía entonces que esa zona era libre y que podría arrastrar a los chicos hacia ella. Todo se centraba en la conciencia de situación, y por eso tenías que contratar grandes pilotos “.

 Extractos sacados del libro “Red Eagles, America’s secret Migs”