El prototipo Spitfire, entonces conocido ya fuese como F37/34 o como Supermarine 300, voló por por vez primera el 6 de marzo de 1936 en la factoría Supermarine de Eastleigh, cerca de Southampton.
Era una máquina rudimentaria comparada con los modelos que le siguieron, pero sus rasgos principales ya estaban presentes.
En junio, el ministerio del Aire había decidido que el Spitfire era todo un éxito, firmó un contrato para la producción de 310 aviones a un precio unitario de 4.500 libras esterlinas, sin incluir el motor, las armas ni los instrumentos.
El prototipo había demostrado poder volar a 380 mph, pero al equiparse con el nuevo motor Merlin, alcanzó las 470 mph y esa gran velocidad puso de manifiesto un problema que persiguió al proyecto durante algunos años: todas las superficies de mando eran de revestimiento textil. A velocidades superiores a 400 mph el revestimiento, especialmente en los alerones, se inflaba y bloqueaba el eje de movimiento, lo que convertía al avión en prácticamente inmaniobrable.
Los primeros Spitfire Mk I tenían algunas deficiencias. Los 77 primeros estaban dotados de una hélice bipala de madera de paso fijo. El tren de aterrizaje había de ser izado y arriado a mano, lo que no resultaba fácil en la estrecha cabina del avión.
“Habías de despegar a potencia militar máxima (no con la de emergencia), bloquear el mando de gases a tope retorciéndolo para que no pudiese retroceder y se mantuviese en la posición deseada. Entonces podías soltarlo. Con la derecha habías de hacer lo necesario para mantener la palanca de mando. Para entonces ya estabas trepando. Sujetabas ahora la palanca con la otra mano y bombeabas la palanca de selección en el lado derecho de la cabina hasta que las ruedas subían y se encendía la luz verde, para lo que se precisaban unos 27 palancazos. La reacción de tan enérgico bombeo era que la otra mano tendía a bombear también, aunque sujetaba el bastón de control. Así ibas ‘marsopeando’ mientras ascendías. Yo ponía la muñeca en la ingle, sujetando la palanca entre los dedos y el pulgar, inmovilizándola e impidiendo así el bombeo”
Unos de los problemas más fáciles de corregir fue la elección de la hélice. Al principio se había evaluado y rechazado la tripala de doble paso, y ahora se instaló como modificación de campaña”.
“Tenías un despegue y una trepada inicial más rápida, no tenías que poner el paso grueso mientras te mantuvieses en los límites del radiador y el motor Rolls Royce trabajaba mejor, muy bien refrigerado. Te daba además un consumo mucho mejor de combustible, ya que podías variarlo de acuerdo con la altura y las condiciones.”
Pero aunque se trataba de una mejora, la hélice de doble paso tenía también sus inconvenientes.
“Era como tener dos marchas, una muy baja y la otra muy alta; no había término medio. Despegabas en fino y después la ponías en grueso, y si te metías en pelea volvías a fino, pasando de vueltas el motor.”
Además de la hélice se modificaron otros detalles del motor. Con gasolina de 87 octanos el Merlin producía 1.030 hp, pero con la de 100 octanos alcanzaba los 1.310 hp. Este cambio, que sólo costaba 53 Libras Esterlinas por avión, se obtenía principalmente gracias al sobrecompresor que ahora podía incrementar la presión a 12 libras en lugar de las 6 y cuarto anteriores.
“Era una diferencia colosal: al incrementar la velocidad ascensional apreciablemente, podías notar mucho más el impulso”
Lo más importante, sin embargo, era que el incremento de potencia compensaba el peso extra de las chapas blindadas delante y detrás del piloto y el equipo de radio, ahora instalado en todos los aviones. Un aspecto particular de la protección del piloto parecíó esencial a Dowding (el Jefe del Mando de Caza de la RAF), el del parabrisas a prueba de balas:
Primer plano de la cabina de un Mk I, mostrando algunas de las mejoras introducidas antes de la Batalla de Inglaterra. El aparato dispone de cúpula abovedada y panel arrojadizo a la izquierda, cuya finalidad era igualar la presión interior de la cabina con el exterior, caso de tener que abrir la cúpula a gran velocidad . Este aparato está provisto del segundo tipo de espejo retrovisor cóncavo con que se dotó al Spitfire I además del parabrisas blindado. También se observa la gruesa plancha de aleación ligera sobre el depósito superior de combustible en la parte delantera de la cabina.
“Si los gángsters de Chicago pueden tener cristales antilbalas en sus automóviles, ¿por qué no pueden mis pilotos tenerlos delante cuando van al combate?”
Poco antes de la Batalla de Inglaterra, se dotó a todos los Spitfires del frente, de pedales de timón con dos travesaños, el superior unos 15 cm más alto que el inferior. En vuelo normal, el piloto se sentaba en posición erguida, con los pies en el travesaño inferior. Antes del combate, el piloto colocaba los pies en el travesaño superior, con la consiguiente elevación de pies y piernas, adoptando el cuerpo una postura más horizontal. De esa manera aumentaba el umbral de visión en negro por lo menos en 1 g, permitiéndole realizar giros cerrados conservando íntegras sus facultades.
El prototipo Bf 109V-1 voló casi seis meses antes que el prototipo de Spitfire, estaba prevista la instalación de un motor V12 junkers Jumo 210-invertido, para mejorar la visibilidad hacia delante-, pero no hubo ninguno disponible y se utlizó un Rolls Royce Kestrel del mismo tipo, desarrollando 695 hp al despegue y 640 hp a 14.000 pies. El Bf 109V1, designación del prototipo, alcanzó las 290 mph en vuelo horizontal durante las pruebas.
Todo parecía indicar que un competidor, el Henkiel He 112, sería de hecho el ganador del contrato para convertirse en el caza de primera línea del Luffwaffenführungsstab, pero una vez más el diseño del ala decidió el asunto. Las grandes alas proporcionan mayor sustentación. Las pequeñas, maniobrabilidad. Henkiel optó por las primeras. Messerschmitt, por las segundas, lo que le llevó a ganar el concurso.
Dibujo que recrea el derribo del Tte Miguel Entrena sobre un P38 de la USAAF en el Marruecos español http://www.patrulla-azul.com/articulos/miguel_entrena.htm
La Luftwaffe recibió sus primeros Bf 109B a finales de febrero de 1937, pero antes, tres de los diez ejemplares de pre producción ya habían entrado en acción. Hitler había enviado a la Legión Condor a apoyar a Franco en la Guerra Civil. En marzo comenzaron a equipar las unidades de caza alemanas y ante la escasez de modelos de 109, cambiaron la táctica de vuelo consistente en 3 aparatos (He 51) por la de 2 (rotte) a fin de distribuir mejor las escasas unidades.
El motor del Bf 109B o Bruno, el Jumo 210 con sobrecompresor de doble etapa y quemando gasolina de 87 octanos, producía 720 hp al despegue. El caza poseía mira reflectora y montaba un armamento de dos ametralladoras sobre el capó del motor, sincronizadas y disparando a través del disco de la hélice. Se probaron otras combinaciones de armamento- sobre todo a la vista de la tendencia generalizada de incrementar el volumen de fuego en los cazas y la experiencia en España-, y en los Bf 109C o Caesar con motor Jumo 210Ga de inyección, se incrementaron a cuatro las armas instalando otras dos MG17 de 7,92 mm en los planos. En el C-2, una variante experimental, se montó un cañón MG FF de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, sistema que mostró problemas de refrigeración y vibraciones. El C-3 contaría con las dos MG de capó y dos MG FF en los planos, aunque también de forma semiexperimental con vistas a la instalación de semejante armamento en tipos posteriores.
El Bf 109D o Dora significó el retorno al motor Jumo 210Da, conservando sin embargo la instalación de armas del C-1. Durante 1938, se entregaron ya numerosos Bf 109C y Bf 109D a la Luftwaffe, e, igualmente, cantidades significativas de los mismos fueron a parar a manos de los pilotos alemanes de la Legión Condor en España. A finales de ese año, sin embargo, los motores Jumo dieron paso en la líneas de producción al más potente DB 601A de inyección, capaz de proporcionar 1.175 hp en su forma normalizada. La asociación de tal planta motriz y la célula del 109 dio lugar al Bf 109E, conocido como Emil.
Aunque los Spitfire entraron en acción tan pronto comenzó la guerra, las incursiones de la fuerza aérea alemana sobre Gran Bretaña fueron raras hasta el inicio de la Batalla de Inglaterra en julio de 1940. Por entonces, la necesidad de mejorar el armamento del Spitfire era obvia, pero no se trataba simplemente de cambiar las armas por otras mejores.
Las armas se alojaban en los planos. Su munición representaba buena parte de la carga útil del avión y cuando se consumía, el peso, y peor aún, su posición en el avión, cambiaba. Inevitablemente la modificación implicaba el cambio a cañones, con mayor calibre, más pesados y con munición de mayor volumen. Todos los intentos de instalar cañones en las alas existentes fallaron y al final la única solución resultó ser el rediseño de los planos.
La instalación original de ametralladoras de 0,303 pulgadas había sufrido alguna interrupción, principalmente a causa del frío que impedía a las armas funcionar con comodidad. Este inconveniente se solucionó mediante la conducción de aire caliente del motor y un radiador de salida. Los cañones cuando se probaron por primera vez en julio de 1939, también se atascaron, pero esta vez a causa de la flexión del ala en condiciones de gravedad negativa en vez de por temperaturas extremas.
Seis meses después, un Spitfire armado con cañones entró en acción por primera vez al unirse el oficial piloto George Proudman a un escuadrón de Hurricane que atacaban a un Henkiel He 111. Lo alcanzó, a pesar de que el arma de estribor sólo consiguió disparar un proyectil de munición de alto explosivo antes de atascarse. La de babor funcionó mejor, pero el He 111 fue rematado por uno de los aviones armados con ametralladoras.
Los problemas no se resolvieron, el 24 de julio de 1940, el Mariscal del Aire Downing informó al Secretario de Estdo para la Guerra:
“Los cañones de unos seis aviones del Escuadrón 19 funcionan satisfactoriamente y los defectos de los restantes serán rectificados en una semana o diez días… pero no me hace ninguna gracia enviarlos contra los cazas alemanes porque están muy mal equipados para la tarea.”
Pero la Batalla de Inglaterra había comenzado ya y tanto si funcionaban bien como si no, los Spitfire armados con cañón del Escuadrón 19 tenían un lugar en ella. El 16 de agosto, los cañones funcionaban adecuadamente en uno de cada siete aviones. El día 31 la proporción había mejorado a tres de cada seis. El jefe de la unidad se quejó a Downing, sugiriendo que sus Spitfires con cañones cambiasen por otros con ametralladoras de los de alguna Unidad de Transición Operacional (OTU).
“Los cañones se atascan un 75% de las veces, por lo que es obvio que ocho ametralladoras funcionan mejor que un cañón que falla. Los aviones de sustitución provienen de una OTU y supongo que son muy viejos. Algunos todavía tienen el sistema manual de accionamiento del tren y son unos treinta nudos más lentos, pero al menos funcionan y son muy maniobrables, los controles han sido muy utilizados.”
Los Spitfire Mk II comenzaron a salir de la línea de producción de Castle Bromwich en junio de 1940. Se diferenciaban del Mk I sólo por estar equipados con el motor Merlin XII, más potente, con cartucho de arranque Coffman y un sistema de refrigeración presurizada de glicol/agua.
Por entonces los Mk I habían recibido nuevas cubiertas de cabina, lanzables que incorporaban los ahora familiares abultamientos en lugar de las versiones “estrechas y rectas” iniciales. Estas cubiertas serían normalizadas para el Mk II.
“La cubierta te proporcionaba una visibilidad mucho mejor y tenía un apropiadamente diseñado sistema de lanzamiento, una gran diferencia. La cubierta original era de lados y techo planos, por lo que resultaba estrecha y dificultaba la visión. No tenía mecanismo de suelta, de modo que habías de deslizarla hacia atrás como si estuvieses realizando el circuito o en tierra. No podías abrirla por encima de las 170 mph a causa del efecto de succión del flujo del aire.”
El avión recibió además blindaje adicional para proteger al piloto:
“La incorporación de una chapa de blindaje detrás de la cabeza fue crucial: muchos creían que serían alcanzados por detrás, lo que resultó se absolutamente correcto, ya que casi todos los que fueron derribados fueron tocados desde la cola y lo lateralmente. La chapa le daba a uno una gran sensación de seguridad.
Quizás la mejora más importante respecto a los Spitfires iniciales fue la introducción de una hélice tripala de velocidad constante. El paso de la palas cambiaba automáticamente a cualquier posición, desde la muy gruesa a muy fina. Las hélices de doble paso existentes fueron modificadas en la unidades por equipos de trabajo de deHavilland en el momento culminante de la batalla.
“Esto era estupendo, ya que no había forma de pasarse de vueltas, la hélice se encargaba de ello. Como era automática te proporcionaba el mejor paso en cada situación, con una excelente fiabilidad.”
Recién salido de la línea de producción, un Spitfire Mk II tenía una velocidad tope en vuelo horizontal en torno a las 350 mph. Tardaba siete minutos en alcanzar los 20.000 pies.
El Bf 109F, introducido en la primavera de 1941, era unas 25 mph más rápido a la cota de combate y podía llegar un minuto antes a ella. Al nivel del mar era casi 45 mph más veloz que el Spitfire. La ventaja era demasiado grande para ser compensada por la maniobrabilidad, la potencia ganaría el juego. Había llegado el momento para un cambio radical si Gran Bretaña deseaba conservar la superioridad aérea obtenida.
Mientras la feroz y sangrienta batalla aérea sobre el sur de Inglaterra y el Canal progresaba, se hizo evidente que los Spitfires iniciales y los Bf 109E estaban muy equilibrados, pero gradualmente la Batalla de Inglaterra se fue inclinando del lado de los defensores. La tenacidad de los jóvenes pilotos de la RAF, la adopción tácticas mejores, el eficaz empleo del rádar y la ventaja de luchar sobre el territorio propio ayudaron a la RAF a ganar la mano definitiva.
La Luftwaffe pudo perder temporalmente su ventaja, pero pronto recuperó la iniciativa cuando introdujo el Bf 109F, ya que el nuevo avión poseía un margen considerable sobre los primeros Spitfire….
Bf 109 E-4/trop
La Batalla de Inglaterra quedó en tablas. El Mando de Caza perdió 1.172 aviones, incluidos 402 Spitfire, mientras que la Luftwaffe había perdido casi 2.000, la mayoría bombarderos, incluyendo en ellos 610 Bf 109. Supermarine entregó 808 Spitfire durante el mismo periodo, incluyendo algunos reparados.
Como observó Adolf Galland:
“La RAF luchaba sobre su propio país. Los pilotos que se lanzaban en paracaídas podían retornar al combate casi inmediatamente, mientras que los nuestros caían prisioneros. Los aviones británicos dañados a veces conseguían volver a sus bases, mientras que un daño similar en los nuestros implicaba una pérdida total. Sólo puedo expresar mi mayor admiración por los pilotos británicos, que lucharon valerosa e infatigablemente. Indudablemente salvaron a su país en aquella crucial hora.”
Existió una enorme gama de subvariantes del Bf 109E, incluidas las tropicalizadas para el norte de áfrica y una versión de envergadura aumentada, el Bf 109T que se produjo para equipar al portaaviones alemán Graf Zeppelin, que nunca llegaría a completarse.
La primera modificación importante del diseño básico llegó con el Bf 109F, que montaba el motor DB601N de los Emil finales en un capó más aerodinámico y otros refinamientos como los bordes marginales redondeados de sus planos. Los primeros ejemplares se entregaron en 1941 y pronto demostraron ser una significativa mejora sobre el Emil. El Bf 109 era superior en actuaciones a los Spitfire I y II, aunque menos maniobrable.
“El Bf 109 se hizo cada vez más notorio. Tenía bastante más potencia y una ligera ventaja en velocidad que nosotros. Quedamos encantados sin embargo cuando, de forma bastante inesperada fuimos equipados con el Spitfire Mk Vb, que disfrutaba de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas. Inmediatamente nuestros éxitos se hicieron más fáciles, ya que con los cañones la mayoría de los impactos eran eficaces.”
El aumento de peso del Spitfire había sido importante, paralelo a las numerosas mejoras introducidas, con el correspondiente efecto en las actuaciones. Ya a principios de 1940 era obvio que el Spitfire necesitaría un rediseño para seguir siendo competitivo. El 16 de marzo, Geofrey Quill voló el único Spitfire III, equipado con un Merlin XX de 1.390 hp y con la envergadura recortada a 30 pies y 6 pulgadas. El motor Merlin XX era de difícil producción y el Hurricane lo necesitaba más si había de seguir actuando como un caza de primera línea viable.
Se desarrolló el Merlin 45 como versión modificada del XX sin el complejo compresor de baja cota, pero conservando sus excelentes prestaciones a gran altura. En diciembre de 1940 el Ministerio del Aire decidió instalar el Merlin 45 en un célula Spitfire II y así nació el Spitfire V, avión que realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1941.
Este híbrido tuvo un éxito notable que provocó la cancelación de los 1.500 Spitfire III solicitados. Muchos de los Spitfire V iniciales eran transformaciones de Spitfire I y II: lo de ocho ametralladoras se denominaron Va y los de dos cañones con cuatro ametralladoras recibieron la designación Vb.
Las transformaciones Mk V se entregaron al Mando de Caza durante la primavera de 1941 y pudieron enfrentarse a los Bf 109 con cierta confianza.
“Se portaron muy bien, aunque todavía teníamos el mismo problema con los carburadores en g negativa y ellos seguían disfrutando de la inyección directa.”
La versión más importante del Spitfire fue la Vc, equipada con la llamada ala universal, que podía recibir tanto ocho ametralladoras, como dos cañones y cuatro ametralladoras. La nueva ala tenía un nuevo sistema de alimentación de la munición que permitía una mayor dotación.
Durante la fabricación del modelo V se introdujeron finalmente alerones de revestimiento metálico, como solución al problema que ya se había detectado antes de la guerra.
“Los alerones de revestimiento metálico… No sé cuánto mejoraban en grados por segundo el régimen de alabeo, pero eran una importante mejora y fue mucho mejor en los mandos de elevación y en el timón también. Hasta entonces el control de alabeo del 109E era mejor que el nuestro.”
En un esfuerzo por contrarrestar a los Spitfire V con Merlin 45, el Bf 109 fue asimismo dotado de un motor más potente, el DB601E de 1.200 hp, designándose la nueva variante como F-4. El avión básico se fue modificando progresivamente, con nuevas subvariantes de factoría y mediante adaptaciones temporales de Equipos de Campaña de Transformación (Rüstsätzen). El 109F obtuvo pronto dos cañones en las alas, inyección de óxido nitroso para mejorar las prestaciones en alta cota, e incluso se modificaron algunos para su empleo en condiciones de calor y altura.
Los Spitfire V enviados a África y el Oriente Medio recibieron los incordiantes filtros Vokes, diseñados para impedir que los motores tragasen arena. Tenían un considerable efecto en las prestaciones del avión y aunque un Spitfire V tropicalizado podía etendérselas con un Bf 109E-4/Trop, un Bf 109F-4/Trop era otra cosa. Hans Joachim Marseille, el piloto de caza de la Luwftwaffe de mayor palmarés en Occidente, logró la mayoría de sus 158 victorias a bordo de un Bf 109F-4/Trop.
Durante 1941, los pilotos de la RAF comenzaron a informar de avistamientos de un no identificado “Caza con motor radial de la Luwftwaffe”. Inicialmente se creyó que eran Curtiss 75 capturados a los franceses, pero las sorprendentes prestaciones del nuevo caza con fuselaje tubular acabaron muy pronto con estas optimistas sugerencias. El Focke Wulf 190 demóstró enseguida ser un formidable adversario, que podía superar en velocidad, trepada, picado y alabeo al Spitfire V, aunque no podía virar mejor que el caza británico.
El 23 de junio de 1942 el Leutnant Arnim Faber de III./JG 2 se desorientó durante un dogfight con Spitfires sobre el suroeste de Inglaterra y aterrizó por error en el campo de aviación de la RAF en Pembrey, al sur de Gales, no sin antes de hacer la pasada de la victoria consistente en mover las alas a lo largo de la pista (enlace al artículo completo). Después de someterse a pruebas en el Royal Aircraft Estableshment en Farnborough, el aparato capturado fue a la Air Fighting Development Unit (AFDU) en Duxford para los ensayos tácticos contra cada uno de los tipos de cazas británicos y estadounidenses que probablemente se enfrentarían en combate. Una versión abreviada del informe resultante, publicada en agosto de 1942 y reproducida a continuación, muestra cómo el caza alemán se comparó con sus contemporáneos. Debe recordarse que las palabras no eran las de los vendedores de Focke-Wulf que trataban de publicitar el producto de su empresa, sino que provenían de aquellos obligados a dar admiración a regañadientes a un producto de su enemigo:
FW 190 A-3 de Arnim Faber
El Fw 190 fue comparado con un Spitfire Mk VB operativo en velocidad y maniobrabilidad en todas las altitudes hasta 25.000 ft. El Fw 190 es superior en velocidad en todas las alturas, y las diferencias aproximadas son como siguen:
- A 2,000 ft (610 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB
- A 3,000 ft (915 m) el Fw 190 es 30-35 mph (48-56 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB
- A 5,000 ft (1525 m) el Fw 190 es 25 mph (40 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB
- A 9,000 ft (2744 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB
- A 15,000 ft (4573 m) el Fw 190 es 20 mph (32 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB
- A 18,000 ft (5488 m) el Fw 190 es 20 mph (32 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB
- A 21,000 ft (6400 m) el Fw 190 es 20-25 mph (32-40 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB
Trepada: La trepada del Fw 190 es superior a la del Spitfire Mk VB en todas las alturas. Las mejores velocidades para subir son aproximadamente las mismas, pero el ángulo del Fw 190 es considerablemente más pronunciado. Bajo condiciones máximas de ascenso continuo, la trepada del Fw 190 es de unos 450 pies / min mejor hasta 25.000 pies (7620 m). Con ambos aviones volando a alta velocidad de crucero y luego trepando, el régimen de subida superior del Fw 190 es aún más marcado.
Picado: Los picados comparativos han demostrado que el Fw 190 puede dejar el Spitfire con facilidad, particularmente durante las etapas iniciales.
Maniobrabilidad: La maniobrabilidad del Fw 190 es mejor que la del Spitfire VB, excepto en los giros horizontales, cuando el Spitfire lo puede superar con facilidad. El Fw 190 tiene mejor aceleración en todas las condiciones de vuelo y esto obviamente debe ser útil durante el combate. Cuando el Fw 190 está en un giro y es atacado por el Spitfire, la tasa superior de alabeo le permite hacer un giro de picado en la dirección opuesta. El piloto del Spitfire encontró gran dificultad en seguir esta maniobra e incluso cuando estaba preparado para ella rara vez era capaz de permitir la deflexión correcta. Se averiguó que si el Spitfire navegaba a baja velocidad y era sorprendido por el Fw 190, era cogido fácilmente incluso si el Fw 190 era avistado cuando estaba fuera de alcance.
“El Fw 190 es sin duda un formidable caza de baja y media altura. Su diseñador, obviamente, ha pensado mucho en el piloto. La cabina está bien distribuida y la ausencia de grandes palancas y aparatos innecesarios es más que notable. El piloto recibe una cómoda posición de asiento y está bien protegido por un blindaje. La simplicidad de la aeronave como un todo es una característica excelente y permite a los nuevos pilotos estar completamente familiarizados con todos los controles en un período muy breve. La visibilidad es la mejor que se ha visto desde cualquier avión volado por esta unidad. El funcionamiento brusco del motor es muy desagradable y debe ser una gran desventaja, ya que la falta de confianza en un motor hace volar sobre el país enemigo o sobre el agua de forma desagradable. El armamento es bueno y bien posicionado y la capacidad de la munición debe ser suficiente para cualquier operación normal de combate. La vista es aproximadamente de la mitad de un anillo (de deflexión) mejor que la de la Spitfire. Las características de vuelo son excepcionales y un piloto novato se siente en casa inmediatamente. Los controles son ligeros y bien armonizados y todas las maniobras se pueden realizar sin dificultad a todas las velocidades. El hecho de que el Fw 190 no requiera ser trimado en todas las condiciones de vuelo es un punto particularmente bueno. La aceleración inicial es muy buena y es particularmente notable en las etapas iniciales de una trepada o picado. Quizás uno de las cualidades más destacadas de este avión es el control de los alerones. Es posible cambiar de un giro en una dirección a un giro en la dirección opuesta con una velocidad increíble. La conclusión principal obtenida de los ensayos tácticos del Fw 190 es que nuestro avión de combate debe volar a alta velocidad en una zona donde puede encontrarse con Fw 190. Esto dará a nuestros pilotos la oportunidad de rechazar un ataque’ y pillar al Fw 190 y, si rechazan el ataque ellos mismos, la mejor oportunidad de evitar ser derribados.
Spitfire LF Mk Vb
La respuesta a la amenaza Focke residiría en el Merlin 61, que Quill y sus compañeros pilotos de pruebas evaluaron en el prototipo Spitfire III, pero que necesitaba algunos meses para entrar en producción. Este nuevo motor poseía un intercambiador añadido entre las dos etapas del sobrecompresor, lo que obligaba a instalar un segundo radiador de intradós.
Como solución interina, se modificaron la palas de la soplante del sobrecompresor del Merlin 45, dando lugar al Merlin 50, con mejores aceleraciones a baja cota. Los Spitfire dotados de este motor normalmente prescindían de los bordes marginales redondeados de sus planos, convirtiéndose así en los Spitfires LF. Mk V.
“Los Spit V con alas recortadas, motor adaptado a bajas cotas- más veloces a baja altitud-, eran bastante maniobrables, por horrible que me pareciera. Se ceñían en los virajes, pero se dejaban caer cuando tomabas tierra y por encima de los 12.000 pies no servían para nada.”
Carburador Schilling
A finales de 1941, los ingenieros de desarrollo de Rolls Royce fueron por fin capaces de modificar los carburadores para solucionar en parte uno de los peores defectos de los primeros Spitfire, su tendencia a pararse el motor cuando se les sometía a gravedad negativa.
“El V incorporaba todas las modificaciones anteriores, los controles de revestimiento metálico y poseía los cañones Hispano de 20 mm, que nos daban una mucho mayor potencia de fuego. De ellos salió el VI, con alas alargadas, cabina presurizada y auténtica capacidad de alta cota, del orden de los 40.000 pies. En el desierto se recortaron la alas del V ordinario, reduciendo su envergadura y consiguiendo mucho más control. Se les empleaba para baja altura, en apoyo de los carros, con bombas y cohetes.”
Spitfire Mk VI
El Mando de caza de la RAF deseaba una versión de alta cota del Spitfire para combatir a los aviones de reconocimiento y los bombarderos de gran altura, por lo que se tomó un Mk V de la línea de producción y se le instaló una cabina ligeramente presurizada, se le alargaron los planos en los bordes marginales y se le montó un Merlin 47 accionando una hélice cuatripala. El avión se previó originalmente para llevar un armamento de seis bocas de fuego, pero las restricciones en el peso condujeron a adoptar el armamento normalizado del ala B.
“Eran aviones de vuelo a alta cota con cabinas presurizadas. La cubierta se fijaba sobre el piloto antes del despegue mediante cuatro cierres. No podía entonces abrirse en vuelo excepto en emergencia, para ser desprendida. Estos aviones se fabricaron con urgencia para vérselas con el Ju- 86P.”
Ju 86P
Los ingenieros de Junkers habían estado trabajando en nuevas modificaciones del Ju 86 y de sus motores Jumo 207- unos diesel de dos tiempos y seis cilindros, con dos émbolos por cilindro, que producían un millar de caballos en su versión B3- para que pudiese operar a mayores altitudes. A finales de agosto de 1942 la Luftwaffe tenía dos Ju 86R operacionales y los envió contra Gran Bretaña. Bombardeaban desde más de 40.000 pies y los Spitfire Mk VI enviados a interceptarlos no podían alcanzarles.
Pero la Luftwaffe se llevó un disgusto dos semanas después, cuando intentó repetir la salida contra Southampton. La Patrulla de Servicio Especial de la RAF, en Northolt, había modificado dos Mk IX para que ascendiesen a la mayor altitud posible, desmontándoles todo lo accesorio salvo dos cañones de 20 mm. El 12 de septiembre, uno de tales aviones despegó para interceptar a un Ju 86R y lo encontró a 43.000 pies. Allí, a más de 13 km sobre la costa de Hampshire, el oficial piloto Emanuel Galitzine abrió fuego. Su cañón izquierdo se atascó de inmediato, por lo que sólo pudo emplear el derecho, cuyo retroceso asimétrico acabó por restar eficacia a las superficies de mando del avión, que finalmente cayó sin control. El Ju 86 recibió un único impacto, pero que bastó para poner fin a la superioridad de los alemanes en el vuelo a gran altitud, aun cuando el techo teórico del bombardero era 400 pies mayor. La Luftwaffe no volvió a intentarlo y ese combate fue el librado a mayor altitud durante toda la guerra.
Combate en la estratosfera
El Bf 109F y el Spitfire V estaban casi empatados, pero cuando se introdujo el Spitfire IX, diseñado para contrarrestar al FW 190, el caza de Messerschmitt quedó nuevamente superado. La aparición de los motores Merlin 60 con sobrecompresor de dos etapas con intercambiador de dos velocidades produjo nuevas variantes del Spitfire, la VII y la VIII. El Spitfire VII era esencialmente una remotorización del VI para alta cota, con un ala tipo C alargada, mientras que el VIII era un aparato sin presurizar para baja cota que incorporaba un gran número de refinamientos aerodinámicos, incluyendo rueda de cola escamoteable y borde de ataque modificado.
Todo junto hizo probablemente del VIII el más agradable de volar de todos los Spitfire, pero también el de más difícil fabricación.
Spitfire Mk VIII
“El VIII se diseñó como un SuperSpitfire, una célula capaz de recibir el motor más grande, pero la RAF no pudo esperar y aceptó el IX, que era sólo un V transformado, un interino que hizo el trabajo adecuadamente. “
“Quedé muy impresionado en mi primer vuelo en el velocísimo Mk VIII; equipado con el Merlin 61 era incluso mejor aún, con 420 mph a una altura de poco más de 26.000 pies.”
De hecho la historia se repitió ya que el Merlin 61 voló primero en un Mk V y ese avión “interino” se fabricó en cantidades muy superiores al más sofisticado Mk VIII, del que sólo se construyeron 1.658 Spitfire, la mayoría de ellos enviados a Oriente Medio y Lejano como cazabombarderos. La producción del interino Mk IX sin embargo alcanzó los 5.655 ejemplares.
“El Spit V era realmente un avión de lo más versátil. La célula del V, pero con compresor de doble etapa, se convirtió en el IX; la estructura básica a excepción del motor Rolls Royce, era la misma que la del V.”
La célula del Mk IX puede que fuera la misma que la del Mk V, pero en nuevo motor convertía a la nueva variante en un avión muy diferente.
“Un Spitfire V de otro escuadrón nos llegó inservible. Nuestros mecánicos lo repararon y el oficial ingeniero dijo: ‘Bien, alguien debería probarlo en vuelo antes de devolverlo. ¿Quieres designar a alguien?’. Yo pensé, no, lo volaré yo, por curiosidad. Después de volar un tiempo los IX, me apetecía saber cómo se sentiría de vuelta al V. ¡Cielos! Fue como pasar de un MG a un mini. La falta de trepada, la escasez de potencia, aunque creo que con algo más de maniobrabilidad.”
Spitfire Mk IX
El nuevo motor transformó al Spitfire, dándole prestaciones muy superiores, especialmente a gran altura. El IX continuaba teniendo el problema de la g negativa. Tendía a “cortarse” incluso con el carburador modifiado Schilling; no era tan bueno como la inyección de combustible. No obstante, mientras que el viejo Mk V se ponía “mustio” a partir de los 20.000 pies al comenzar a bajar la potencia del motor, el Mk IX machaba como una seda con su Merlin más potente y su sobrecompresor de doble etapa.
Muchos pilotos de caza alemanes apreciaron al 109F como el cénit de su diseño básico, ya que las sucesivas mejoras de potencia y los aumentos de peso consiguientes fueron acompañados de pérdidas de manejabilidad y maniobrabilidad que les parecieron inaceptables para su cometido de caza. Se fabricaron más de 2.000 Bf 109F, pero fueron sustituidos en la producción por el Gustav, el 109G, en poco más de un año.
“Entonces no las vimos con el G. Era ciertamente una mejora incluso sobre el F. Vimos también al raro 190, pero para entonces habíamos vuelto a Gib y a nuestros nueves.”
Incluso contra el 109G, los pilotos de Spitfire podían confiar en que gozaban de una montura superior.
BF109G
“Podía sobrepasar a los 190 y 109 equivalentes en velocidad y todavía tenía la soberbia maniobrabilidad del Spitfire. La soplante no funcionaba hasta los 12.000 pies y por ello a baja cota no era mucho mejor que el V, pero la mayoría de los combates se realizaban por encima. Una de las mayores emociones era disponer de 12 Spitfire IX en formación de combate a 43.000 pies a sabiendas de que ningún caza alemán podía alcanzarnos. Era una gran satisfacción comprobar que nuestros aviones podían superar en techo a cualquier cosa que el enemigo enviase a interceptarnos.”
Los pilotos de caza siempre quieren volar “más rápido y más alto” y naturalmente, la principal diferencia del nuevo 109 sobre sus predecesores era un motor más potente, en este caso el DB605A. Daimler-Benz siguió el mismo camino para mejorar el motor que un aficionado a los coches de carrera: rectificó los cilindros y aumentó la relación de compresión.
El nuevo avión tenía muy buenas prestaciones a gran altitud, por lo que hubo de instalarse una cabina presurizada. El avión resultó muy pesado y por primera vez los jadflieger de la Luftwaffe disfrutaron de un nuevo modelo de 109 que iba como un cohete, aunque no podían manejarlo tan cómodamente.
Una cosa que hicieron bien los ingenieros de desarrollo, sin embargo, fue el sistema de inyección de óxido nitroso. El gas se utilizaba a un ritmo de casi ocho libras por segundo, pero los resultados alucinaron a algunos pilotos del Mando de Caza que tuvieron que enfréntárseles: 406 mph a 28.500 pies y una aceleración inigualable.
El Bf 109G con el motor BD605ASOM daba unos asombrosos 2.030 hp gracias a la gasolina de 93 octanos y un suplemento a la mezcla aire/gasolina de metanol y agua al 50%, inyectado en el sobrecompresor. Evidentemente la vida del motor era muy corta y la otra cortapisa era el consumo, que aumentaba casi un 40%. Cinco años antes los ingenieros de Daimler-Benz habían sido muy felices al obtener menos de la mitad de potencia de un motor que era básicamente el mismo.
El Gustav podía desplegar una amplia gama de mortíferas armas, pero afortunadamente para los pilotos aliados, Rheinmetall-Borsig, fabricante del armamento, era incapaz de producir suficientes cañones Mk 108 de 30 mm para equipar a todos los aviones. El nuevo cañón demostró ser muy eficaz y se le consideró como un “matador de un solo impacto”. El hecho de que su mucionamiento fuera de sólo 60 cartuchos no era impedimento.
Un Gustav bien pilotado representaba un enemigo formidable para los pilotos de Spitfire de la RAF que podían maniobrar mejor, pero cuyos oponentes estaban mejor armados y les superaban a derterminadas altitudes.
Durante 1942 se produjeron 2.664 Messerschmitt Bf 109, casi todos Gustav. Además, la industria aeronáutica alemana fabricó otros 1.878 Fw 190.
Spitfire Mk XII
Aunque concebido como modelo de contingencia, el spitfire Mk IX fue el modelo más producido- más de 7.000 ejemplares- si se incluye la variante Mk XVI. Ésta difería sólo en que estaba propulsada por un Merlin 66 producido con licencia por Packard Company en Estados Unidos.
Como las demás versiones operativas, la Mk IX experimentó muchos cambios a lo largo de su carrera operativa.
Jeffrey Quill, quien probablemente sabia más sobre el vuelo del Spitfire que cualquier otro hombre, dijo que el Mk VIII con los bordes marginales normales (los primeros ejemplares los tenían alargados, como los VI y VII) fue el mejor de todos. Era un derivado del efímero Mk VII, diseñado para combatir incursiones a alta cota y dotado de cabina presurizada, de la que carecía su sucesor. Éste compartió con el Mk VII su célula reforzada, el tren caudal retráctil y los tanques en el borde de ataque alar.
El Mando de Bombardeo de la RAF necesitaba información para sus planificaciones. Los Spitfire de alta cota, dotados de cámaras y combustible en lugar de cañones y munición, eran idóneos para el trabajo. Se convirtieron cazas Mk IX, pero en noviembre de 1942 apareció el primer Mk XI. Construido expresamente, el Mk XI llevaba cámaras de distancias focales cortas y largas para actuar a cotas bajas, medias y altas.
Spitfire P.r Mk XI
“El más bonito de todos los Spitfire fue el PR. XI, la versión PRU del IX. No tenía cañones ni ametralladoras, sólo combustible. Tenía un estupendo parabrisas de alta visibilidad, muy pulimentado; era un avión estupendo. Desde luego, fue en un Mk XI en el que Martindale picó a Mach 0,9.”
En efecto, en un Mk XI el jefe de escuadrón Martindale excedió las 600 mph en picado en abril de 1944, aunque la hélice y sus engranajes salieron despedidos en el proceso. Era el más veloz incluso en vuelo horizontal: el Mk XI tenía una velocidad máxima de casi 420 mph a 24.000 pies.
El recofoto a muy alta cota era misión de los Mk X, que diferían solamente de los XI por tener cabina presurizada.
Ya a finales de 1941, Rolls-Royce y Supermarine habían probado un Spitfire Mk Vc con un motor completamente diferente. Existía un límite en la potencia que podía extraerse de los 27 litros del Merlin. El nuevo motor era el Griffon. De 12 cilindros en V, como su predecesor, el Griffon cubicaba 36,7 litros. Sorprendentemente, su área frontal era sólo un 6% mayor que la del Merllin, era apenas 76 mm más largo y 270 kg más pesado. Desarrollaba 1700 hp.
Spitfire Mk XIV
El prototipo propulsado por el Griffon /DP 845), recibió la designación de Mk IV, después la de Mk XX y finalmente la de Mk XII.
Quill fue de nuevo el primer hombre que voló en él. En su momento era, probablemente, el avión más veloz a baja cota.
El Mk XII entró en servicio operativo en febrero de 1943. Sólo se construyeron un centenar de aparatos que como cazas a baja cota no tuvieron demasiado trabajo- los alemanes no se aventuraban en incursiones a baja cota- hasta que, en el verano de 1944, comenzaron los ataques de las bombas volantes V1 contra Londres.
El motor del Griffon giraba en sentido contrario al del Merlin, de manera que un piloto inadvertido, acostumbrado a compensar el par a la izquierda en el despegue, se podía encontrar girando 90º a la derecha en el despegue:
” Era una auténtica máquina,Si dabas gases demasiado rápido, el motor tomaba el control y te veías corriendo por el aeródromo en ángulo recto respecto de la dirección de despegue correcta (más de 400 mph). Parecía algo desmañado con su proa caída, pero volaba deliciosamente.”
La industria aeronáutica británica volvía a tomar la delantera. Apenas los primeros aviones con motor Griffon llegaron a los escuadrones, aparecieron los prototipos del siguiente modelo, el Mk XIV. Éste suponía tanta mejora respecto del Mk IX como éste había supuesto respecto del Mk V. Pero no era un avión fácil de volar, tanta era su potencia. Quill diría después:
“En lo que se refiere al Mk XIV, creo que lo realmente importante eran las prestaciones; los pilotos tenían más trabajo y debían concentrarse más en el vuelo, pero eso era mejor que enviarlos al combate en un avión de prestaciones inferiores.”
En los primeros meses de 1944, tres escuadrones del Mando de Caza estaban equipados con el Mk XIV y eran plenamente operacionales a finales de junio, cuando las primeras V1 cayeron sobre Londres. Por si los pilotos necesitaban más velocidad a baja cota, Rolls-Royce repotenció el motor e introdujo combustible de 150 octanos. El resultado fue una velocidad superior a 400 mph a ras del suelo. Incluso con la comprensión normal, el Mk XIV era bastante más rápido que la versión G-6 del Bf 109, a la que se enfrentó en ocasiones. Una ventaja de 25 mph a cotas hasta el techo óptimo de los alemanes (16.000 pies) y después progresivamente más, hasta los 30.000 pies, en que el Supermarine era 50 mph más veloz que el Messerschmitt. Y todavía tenía la ventaja incomparable de un giro más cerrado.
Spitfire Mk XVIII
Al Mk XIV siguió el Mk XVIII, virtualmente idéntico pero hecho con nuevos métodos de construcción y equipado con el Griffon 65, algo más potente. Llegado demasiado tarde para la II Guerra Mundial, operó en Palestina y Oriente Próximo.
“Demostró ser un excelente cazabombardero táctico con bombas o cohetes de 27 kg. Muy estable y veloz. El mayor tamaño de los empenajes caudales mejoró mucho la puntería y disparo de los cañones y los cohetes. Operar contra las guerrillas en Malasia fue pedir demasiado del Spitfire XVIII. Pero no me cabe duda de su valía como caza. Tenía esa rara cualidad resultado de la perfecta integración de la respuesta de los controles y la sensación de que, en vuelo, el aparato formaba parte de tí mismo. Un movimiento de la palanca de mando producía una reacción de control instantánea.”
La Mk XIX fue una versión de reconocimiento del Mk XIV y entró en servicio en la primavera de 1944. Los últimos Spitfire usaban un ala completamente rediseñada que mejoraba la maniobrabilidad a alta velocidad; el primero de ellos, el MK 21, era tan diferente de las versiones precedentes que estuvo a punto de ser bautizado Victor. Entró en servicio, en el 91º Escuadron de West Mailling, en marzo de 1945 y el 1º Escuadrón lo recibió a tiempo de proteger los desembarcos en las islas del Canal. Muchos pilotos encontraron que era un aparato impresionante.
Spitfire Mk 21
“La estabilidad del Mk 21 no era positiva. Al salir de un viraje no volvía al vuelo recto y nivelado. Sin embargo, la livianidad de control a velocidades muy elevadas era tan superior a la del Mk IX y los demás modelos que podía realizar maniobras acrobáticas a velocidades antes imposibles.”
“Un avión fenomenal, superior a los Fw 190. Por supuesto, debías compensar constantemente los cambios de velocidad. Era algo más pesado de proa, como si hubieses montado un motor de 3 litros en un Mini. No sé qué tal era en cuanto a maniobrabilidad respecto al Mk IX; quizá no era tan bueno, pero sí superior en trepada, picado y velocidad. Era todo un avión, no hay duda, pero llegó demasiado tarde en la guerra.”
El Supermarine Spitfire y el Messerschmitt Bf 109 eran únicos. Concebidos en los turbulentos años treinta, siguieron en la brecha durante toda la II Guerra Mundial, a cuyo fin poseían unas capacidades que ninguno de sus diseñadores hubiese sido capaz de intuir en sus creaciones.
En la primavera de 1943, el esfuerzo de guerra alemán pasaba por serios problemas. La ofensiva en territorio de la URSS había sido frenada por el invierno; el Áfrika Korps de Rommel había rendido el norte de África; los Aliados habían invadido Italia. Alemania era fuertemente atacada desde el aire y, aunque ello no causaba el caos que querían los estrategas aliados, sí alteraba las comunicaciones y el rendimiento de la industria. Pero el Messesrchmitt Bf 109G seguía en la brecha.
Bf 109G-10
Durante ese año, el Gustav salió de las líneas de producción en cantidades cada vez mayores-725 ejemplares sólo en julio- y, no sólo se fabricaba en Alemania. En junio la Luftwaffe empezó a recibir cazas Gustav construidos en Hungría, aunque su cantidad no llegó a las tres cifras hasta el año siguiente; algunos se produjeron también en Rumanía.
El G-6, en sus muchas formas, fue el mejor Bf 109 de 1943, Enfrentado a la RAF y a la USAAF, hubo de dedicarse a la interceptación en vez de a la protección. Combatir a los Lancaster, Halifax y Stlirling de noche era más fácil que vérselas con los Spitfire, pero de día comenzó a encontrarse con los P-51B Mustang que daban escolta superior a los bombarderos. El Mustang compartía el Motor Merlin 266 (Merlin 66 construido por Packard) con el Spitfire Mk XIV, por lo que las prestaciones de ambos aviones eran muy parecidas. En suma, el Bf 109G empezaba ya a ser batido en su propio terreno y también en su propio juego.
BF 109G-12
En la primavera de 1944 llegó la primera actualización con el G-10. Sin cargas externas y con su motor DB605DC de 2.000 hp, el G-10 daba 342 mph a nivel del mar y 426 mph a 24.000 pies, pero raramente volaba “limpio”, sino que seguía la misma fórmula de Rüstsätze que su predecesor. Un efecto del sistema de utilizar cargas externas cambiables era que complicaba enormemente la disponibilidad de los recambios. A ello respondió la burocracia con una estandarización y el nuevo avión fue conocido como BF 109K. Pero la práctica no se ajustaba a la teoría, ni tan siquiera en el Tercer Reich: de los 14.000 Bf 109 producidos en 1944 (una cifra enorme si se tiene en cuenta la intensidad de los bombardeos aliados), sólo 754 se denominaron Bf 109K.
Los tres últimos subtipos del Gustav fueron muy similares al G-10 (los G-14 y G-16), o bien muy diferentes: la variante G-12 era un biplaza para el entrenamiento de pilotos, con un segundo asiento y doble mando completo en una cabina alargada.
Bf 109K-4
los “K” tuvieron una lista de variantes tan larga como sus predecesores, culminando con el K-10, un interceptador dotado con un cañón Mk 103 de 30 mm tirando a través del buje de la hélice, con dos ametralladoras de 13 mm encima del motor y dos cañones de 20 mm en los planos; y con el K-14, equipado con el esperado motor DB605L, con el que llegaba a las 450 mph.
El Bf 109 estuvo en servicio hasta el final. En mayo de 1945, cuando Jodl firmó la rendición ante Eisenhower, aún volaban unos 800 aparatos, la mayoría de ellos de los tipos “G” y “K”.
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