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    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
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    Luftmanu
    Hola a todos, con la nueva expansión de Il-2 Bodenplatte que comienza en Septiembre de 1944 con esta operación en Europa y con el juego Post Scriptum que trata explícitamente de las primeras fases de esta operación, os traigo un poco de información sobre la guerra aérea que sucedió en los Países Bajos durante esta arriesgada operación aliada, la mayor operación aerotransportada de toda la guerra y también, un gran fracaso.
    Era el año 1944 y las tropas aliadas se acercaban a Alemania. En medio, los Países Bajos resultaban una buena opción para el avance. La operación Market Garden tendría como objetivo asegurar puentes que cruzaban los ríos principales de diversas regiones de este país. La operación se dividiría en dos, como su nombre.
    Market sería la parte enfocada a la infantería, a la 82º y 101º aerotransportadas de los EE.UU y a la 1º División aerotransportada británica. Su objetivo eran los puentes y mantener estos en pie hasta la llegada de los tanques.
    Garden sería el avance realizado por los blindados ingleses hacia los puentes que tendrían que estar en manos de la infantería ya lanzada.
    La operación se llevaría a cabo entre el 17 y el 25 de Septiembre de 1944
    En un primer momento, las tropas aliadas sorprendieron a los alemanes. Una fuerza aerotransportada rápidamente desplegada y la confusión hizo que los alemanes tuviesen problemas pero pronto se disiparon cuando en uno de los planeadores, un alto mando inglés pereció portando el mapa y las horas de la siguiente oleada. La Wermacht y las SS no se tomaron estos planes a rajatabla pero sí lo hizo la Luftwaffe la cual preparó intercepciones en las zonas a las horas designadas. Los planes resultaron ser ciertos.

    Paratroopers jumping into Holland on 17 September 1944. (National Archives)
     
    Aunque los Aliados tenían supremacía aérea, no subestimaron el potencial de estragos que la Luftwaffe aún podía causar en Occidente en los últimos meses de 1944. La mayoría de las misiones en los territorios ocupados alemanes aún contaban con una poderosa escolta de caza por esta razón. Algunos de los cazas aliados eran de “largo alcance” y ahora podrían brindar protección durante períodos de tiempo más largos. Para la Operación ‘Market Garden’, no iba a ser diferente. Todos los transportes aliados en el área de Arnhem tendrían escoltas de combate si era posible. La Luftwaffe alemana todavía tenía algunas ventajas sobre los aliados en septiembre de 1944. Desde las ciudades de la “Fortaleza” que aún controlaban en la costa de Francia y en las áreas ocupadas del noroeste de Holanda, los alemanes podían informar a la Luftwaffe sede de ataques aliados, formaciones que vuelan hacia el este, hacia Alemania. Con esta información, la Luftwaffe pudo interceptar los aviones de la RAF y la USAAF antes de que estos alcanzasen sus objetivos. Esto fue exactamente lo que ocurrió en los combates iniciales el 17 de septiembre de 1944. Sin embargo, debido a la efectiva escolta de caza aliada en el primer día, los aviones de transporte que llevaban a los paracaidistas británicos a Arnhem no fueron hostigados por la Luftwaffe.
    (…), la Luftwaffe  tomó los planos bastante en serio y vieron una oportunidad de golpear a la fuerza aérea aliada. Efectivamente, la Luftwaffe en el transcurso de la batalla emplearía hasta 10 Jagdgeschwaders diferentes para interceptar los refuerzos y suministros que llegaban al Área de Arnhem según los planes de ‘Market Garden’. Durante la Batalla de Arnhem / Oosterbeek, los alemanes pudieron solicitar efectivamente apoyo aéreo a través de los oficiales de enlace de la Luftwaffe ubicados dentro de los HQs de la Segunda SS Pz Kps durante todo el período operativo. Los oficiales de enlace solicitaron apoyo aéreo no solo para la atacar  los transportes aliados en las zonas de caída, sino también para la cobertura aérea de los movimientos de las tropas alemanas, así como para misiones de “strafing”  en puntos británicos conocidos. Por supuesto, la Luftwaffe no siempre  consiguió atacar el objetivo correcto en el suelo y los alemanes sufrieron bajas de sus propios aviones durante la operación. Durante el período del 17 al 26 de septiembre de 1944, la Luftwaffe empleó hasta 10 Jagdgeschwaders diferentes que volaron desde campos de aviación como Dortmund, Werl, Paderborn, Guetersloh, Stoermede, Achmer, Lippspringe y Plantluenne. Serían capaces de anotar un total de 122 victorias en este período con más de la mitad de ellos provenientes de JG 11 y JG 26 combinados. Fueron estas dos unidades durante septiembre de 1944 que albergaron a los famosos Ases de la Luftwaffe o ‘Expertos’ como Priller, Grislawski, Mietusch y Krupinski.

    Defending Arnhem, 2006, Lufwaffe
    http://www.defendingarnhem.com/index.htm
     
    Este dato es muy importante ya que fue la única ocasión en la cual la Lufwaffe pudo dar apoyo a sus tropas de manera directa como harían los aliados. En Post Scriptum podemos disfrutar de este apoyo  y hace que la batalla sea equilibrada. En Il-2 nos brindará mucha más diversidad para ambos bandos.
    Esta batalla es muy conocida desde el suelo con famosas películas como A Bridge too far de Richard Attenborough o la famosa serie Band of Brothers en unos de sus capítulos. Lo que se desconoce fue el duro combate que se libró. Las bajas aliadas superaron las de Normandía y los alemanes mantuvieron una férrea defensa que finalmente cayó debido al esfuerzo aliado. En los cielos mucha gente desconoce las batallas que se libraron. Ambos bandos proveyeron a sus tropas de apoyo a suelo y ambos bandos realizaron misiones de combate contra las fuerzas aéreas enemigas.
    En este enlace podéis comprobar las bajas registradas por la LW para haceros una idea de las batallas que se plantaron.
    http://www.defendingarnhem.com/airvictories.htm
     

     
    Actualmente, se ha confirmado que Il-2 Bodenplatte comenzará con esta operación e iremos bien cargados. Fw 190 A8 y Bf 109  G14 y G6 se batirán en duelo contra los Tempest, Spitfires Mk.IX, P51s, P47s y P38s sobre los cielos de Holanda. Todo el repertorio listo. Para le suelo, disfrutaremos de Post Scriptum.

    Ares121
    Aunque poseía el mismo fuselaje básico que su predecesor, el Mark IX introdujo el Merlin 61 sobrealimentado de dos velocidades y dos etapas, lo que produjo una mejora significativa en el rendimiento. En abril de 1942, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) probó AB505 (un Spitfire V convertido) en Duxford. Estos ensayos incluyeron una evaluación comparativa con un Spitfire V y un  Typhoon I. En el despegue, el Spitfire IX erasimilar al V pero, debido a su mayor peso, la velocidad de aterrizaje era ligeramente mayor. Durante los picados, el avión se sentía más estable y mostraba menos tendencia a la guiñada, lo que se atribuyó al hecho de que ahora había un radiador debajo de ambas alas. El control del elevador era un poco más pesado, pero esto se consideró una mejora, ya que tendía a dar como resultado una mejor armonización.
    La velocidad del Spitfire IX se midió a unas 386 mph TAS en MS gear ( medium supercharger) a 16,300 ft y 409 mph TAS a 28,000 en FS gear (full supercharger), cifras que eran muy superiores al Spitfire V. Se hicieron dos carreras para comparar el Spitfire IX con el typhoon. A 15,000 pies, el Spitfire IX era aproximadamente 10 mph más rápido y a 18,000 pies era 2 mph más rápido. También se llevaron a cabo trepadas comparativas y el Spitfire IX era superior al Mark V y al Typhoon en todas las alturas. En condiciones de trepada continua máxima, el Spitfire IX fue llevado a una altura de 39.500 pies, en cuyo punto su velocidad de ascenso aún era de 700 pies / min. Se consideró que el techo operativo era de 38,000 pies (la altura a la que la tasa de ascenso descendió a 1000 pies / min) y esto se logró en 18 minutos y medio después del despegue. El Mark IX demostró ser fácil de volar a grandes altitudes, aunque ocasionalmente las aletas de los compensadores tendían a congelarse, lo que podría ser un poco embarazoso si el avión todavía estaba compensado para la trepada.


    En los combates aéreos había poco que elegir entre el Spitfire V y el IX a 15,000 pies, aunque la velocidad superior y el ascenso del Mark IX le permitían desengancharse y luego atacar de nuevo en un picado. El Spitfire IX también tenía la ventaja de estar equipado con un carburador de g negativo, lo que permitía a su piloto más libertad y reducía el riesgo de pérdida de potencia debido a la falta de combustible. A 30,000 pies los dos aviones estaban igualados en términos de maniobrabilidad, pero a esta altura la superioridad del Mark IX con respecto a la velocidad y la velocidad de trepada era decisiva. El piloto del Spitfire V tenía grandes dificultades para mantener la altura durante los giros pronunciados, mientras que su homólogo en el Mark IX era capaz de retener la altura sin dificultad debido a la gran reserva de potencia a su disposición. Durante un combate aéreo simulado con un Typhoon, se descubrió que el Spitfire IX era más maniobrable y superior en la trepada, aunque tendía a perderse en un picado. En una competencia de giros a 18,000 pies, el Spitfire superó al Typhoon y estuvo en su cola después de 1½ vueltas.
    Aunque el Spitfire pudo superar a casi cualquier otro caza de la Segunda Guerra Mundial, aún perdió frente a otros (especialmente el Focke-Wulf Fw 190) en la velocidad con la que podía iniciar maniobras de alabeo. Este problema se solucionó cortando las alas de muchos Spitfires que probablemente verían combate a baja altura e involucró la eliminación de las puntas de las alas, que redujo la cuerda de 36 pies 10 pulgadas a 32 pies 6 pulgadas. Durante las pruebas en AFDU a finales de 1942 utilizando un Spitfire VB, se descubrió que la velocidad de alabeo en todas las alturas de hasta 25,000 pies había mejorado considerablemente y que la respuesta a los movimientos de los alerones eran mucho más rápidos que en la máquina estándar. Se llevaron a cabo dogfights en los que se colocaba un  Spitfire de ala estándar en la cola de otro con alas recortadas. En varios casos, la aeronave de ala recortada evadió tan rápidamente que pudo revertir las posiciones en unos veinte segundos (en este momento los problemas con el control lateral excesivamente pesado durante los picados de alta velocidad, una característica de los primeros Spitfires, se habían mejorado hasta cierto punto por la instalación de alerones recubiertos de metal).

    Desde mediados de la guerra, los Spitfires comenzaron a asumir un papel de cazabombardero e incluso los Mark VBs de edad avanzada fueron presionados para usar una bomba de 500 libras en la línea central del fuselaje. Con un ala tipo ‘C’ o ‘universal’ reforzada, el Spitfire VC y la mayoría de los Mark IX eran capaces de llevar dos bombas de 250 lb debajo de las alas. Al AFDU se le encomendó la tarea de idear tácticas adecuadas, como recuerda el teniente de vuelo Len Thorne:
    Cuando comenzaron a colgar bombas en los Spitfires, nos enconmendaron el trabajo de desarrollar la mejor manera de garantizar la precisión. Obviamente, la forma más efectiva era conseguir la altitud suficiente, apuntar con el morro directamente al objetivo en un picado muy pronunciado y dejar que la bomba se vaya. Sin embargo, cuando propusimos este método de ataque a los escuadrones, no lo tendrían porque estaban preocupados de que las bombas golpearan al avión después de su lanzamiento. Para saberlo de una manera u otra, ‘Wimpy’ Wade [Squadron Leader T.S. Wade DFC, más tarde piloto de pruebas jefe en Hawker Aircraft] y yo volamos dos Spitfires, uno de los cuales portaba una bomba, mientras que el otro tenía una cámara instalada detrás del asiento del piloto, apuntando hacia los lados. El avión de la cámara tenía un punto blanco en el extremo del ala y el piloto alineó el punto con la bomba en el otro avión. De esta forma, teníamos el momento real de lanzamiento en la película.


    ‘Wimpy’ Wade, que era un excelente piloto, hizo que la bomba cayera y tuve que permanecer cerca a pesar de lo que hiciera. Desarrollamos el método de sobrevolar el objetivo, luego mirabamos hacia atrás por detrás del ala y tan pronto como podíamos ver el objetivo, alabeaba hasta invertir y luego tirabas hacia atrás el stick hasta que estabas dirigiéndote al objetivo en un picado de casi exactamente 70 grados. Filmé a través de la secuencia y se descubrió que la bomba nunca llegó a estar en ningún lugar cerca del avión. En el picado, ibas a 480 mph, así que lo primero que hacías era comenzar tu recuperación y como resultado, rápidamente dejabas la bomba. Este método finalmente fue adoptado para todos los ataques de bombardeo de alta cota. Hice un montón de este tipo de trabajos sobre el Range de Holbeach en Wash, pero lo odiaba, en mi opinión, ¡el bombardeo era un completo mal uso de un caza!
    Ares121
    Era media mañana, el momento perfecto para estar en el polígono de tiro en Fallon. El sol de primavera estaba lavando el desierto en un tono dorado.
    Era un período de armas combinadas. Cada Hornet llevaba doce bombas de práctica Mark 76, así como una carga completa de munición para ametrallamiento. Hoy era su primera vez en los blancos de ametrallamiento, su oportunidad de disparar el impresionante cañón M-61 montado en el morro del Hornet.
    Slab Bacon era el instructor y el líder de vuelo. El wingman de Slab sería Road Ammons. Como de costumbre, se asignó a J. J., que era el estudiante principal, para dirigir la segunda sección de dos cazas. Su compañero era Burner Bunsen.
    Los cuatro Hornets se dirigieron a la larga pista de aterrizaje de Fallon y, según lo informado, despegaron en intervalos de diez segundos. Se reunieron en un amplio giro a la izquierda, deslizándose en una formación de crucero, con Road posicionado en el ala izquierda del líder y la otra sección, J. J. y Burner a su ala derecha. Unido, el vuelo viró hacia la derecha y se dirigió al complejo objetivo llamado Bravo diecinueve.
    “Low-Safe, preparado y listo”, llamó una voz en la frecuencia del polígono, era un entrenador T-34C propulsado por hélice, generalmente pilotado por un instructor piloto, que orbitaba el objetivo a dos mil pies. El trabajo de Low-Safe era monitorear el patrón de bombardeo, observar salidas demasiado bajas, ángulos de picado demasiado pronunciados y posibles cursos de colisión.
    El piloto del Low-Safe hoy era un teniente comandante del personal del Ala. Era su primera vez en el polígono.
    “Roger, Low-Safe, te tenemos a la vista”, dijo Slab.
    “Vuelo Romano, el polígono está despejado”, llamó el observador en la torre de control del polígono. “Estás autorizado en caliente”.
    “Romano uno-cero-nueve, roger, autorizado en caliente”.
    “Caliente” significaba que el piloto había conectado su interruptor de armamento principal. Su arma, ya fuere una bomba, un misil o un cañón, estaba lista para disparar.
    Allá se lanzaron, Slab primero, luego J. J, Road y Burner, a intervalos de ocho segundos, picando a cuarenta y cinco grados sobre el tablero de dardos gigante.
    Slab su primera bomba.
    “Quince pies, cuatro en punto”, cantó el observador.
    Luego J. J.
    “Doscientos cuarenta y nueve pies, seis en punto”, dijo el observador.
    J. J. gimió. ¡Doscientos cuarenta y nueve pies! Ni siquiera estaba en el área. Fue como tirar un dardo a un tablero de dardos y acertar el suelo.
    Slab ofreció instrucciones: “Entras demasiado plano, J. J. con sólo treinta grados. Tienes picar más pronunciado”.
    El bombardeo de picado se convertía en un ejercicio de física aplicada. Si arrojas tu bomba desde un ángulo de picado poco pronunciado, tendía a quedar corta respecto del objetivo. Cuanto más pronunciado el picado en el objetivo, menos errores experimentarías en el eje de las doce a las seis en punto.
    “Roger”, dijo J. J. En su siguiente pasada, aumentó los grados de picado. Pero solo un poco. Su bomba impactó a ciento catorce pies. De nuevo a las seis en punto.
    Y así fue. Más errores grandes. Mientras tanto Road y Burner estaban acertando dentro de los cincuenta pies. Las dos últimas bombas de Burner fueron blancos centrados. Slab colocó una a diez pies. J. J. terminó con un blanco de setenta pies a las nueve en punto.
    Para J. J., resultó ser simplemente otro mal día. Entonces empeoró. Era hora de ir ametrallando.
    El ametrallamiento siempre era un asunto peligroso. Ya se practicara en las calles de Tombstone o volando bajo sobre el desierto de Nevada, lo básico seguía siendo lo mismo: todavía tenías que acercarte a tu enemigo, obtener una solución sobre él con el cañón de tu arma y apretar el gatillo.
    Era una guerra cara a cara y podías ver en proximidad mortal los resultados de tu trabajo. El caza al ametrallar tenía que acercarse al suelo, en el territorio enemigo, lo suficientemente cerca para ver el blanco de sus ojos. El peligro era doble: el caza que disparaba estaba, por supuesto, sujeto a que le dispararan a él mismo. Y mientras disparaba, era fácil, insidiosamente fácil, fijarse, obsesionado con el hermoso y embriagador caos que estaba causando allí hasta que. . . ¡Oh, mierda! Allí estaba justo delante de su cara, la tierra se alzaba para encontrarse con él.
    El cañón rotatorio M61 montado en el morro del Hornet era un arma sacada de un video juego arcade. Era una pistola Gatling, equipada con seis tubos. Seis mil disparos por minuto, disparando fuego y destrucción como la ira de Vulcano. Era fascinante, ver cómo la tierra entraba en erupción y las pancartas de las dianas de los blancos eran trituradas. Podías sentir el estruendo del staccato del arma a través del fuselaje del avión.

    Los objetivos de ametrallamiento en Fallon eran pancartas de nylon de diez pies de alto y veinte pies de ancho, erigidas verticalmente en el polígono de tiro. las pancartas estaban equipadas con sensores acústicos para registrar cada ronda de munición que penetraba en el nylon. Te zambullías en los objetivos en un ángulo de quince grados hacia abajo. A una altitud de aproximadamente mil pies, cuando las pequeñas pancartas se hinchaban hasta el tamaño de las vallas publicitarias en el parabrisas, con el símbolo de la mira en el HUD superpuesto sobre el centro del objetivo, apretabas el gatillo.
    Brrraaap! Solo una vez, un breve estallido para ver dónde estabas acertando, comprobando la precisión de la vista y la puntería del cañón. El canón sólo llevaba 568 cartuchos de veinte milímetros. Podías cambiar la velocidad de disparo de 4000 a 6000 disparos por minuto. A la velocidad máxima, puedes dejarte llevar y vaciar toda tu munición en una pasada.
    Entonces en el Hornet aprendías a disparar en ráfagas cortas: ¡Brraap! ¡Brrraap! Trabajando el cañón como un artista con la pistola de pintura. Como en la mayoría de las formas de lanzamiento de armas, la agresividad valía la pena. Cuanto más cerca estuvieras del objetivo, cuanto más fuerte presionases, más aciertos obtendrías. Una consecuencia involuntaria de demasiada agresividad, por supuesto, era convertirse en uno con el objetivo, una hazaña que se había logrado más de una vez durante las prácticas de ametrallamiento en el desierto de Fallon.
    Las reglas del curso, se suponía que evitarían cosas como ser uno con el objetivo. Los parámetros de ametrallamiento requerían que la aeronave atacante alabeara a 3000 pies sobre el suelo, picando exactamente a quince grados. Cinco grados más o menos era motivo para abortar la pasada. Acelerabas desde aproximadamente 350 nudos hasta 480 nudos en el picado y se te permitía disparar el arma en el picado desde los 1200 pies hasta 900 pies. No más bajo. Las restricciones estaban destinadas a evitar que alguien presionase demasiado.
    Aún así, los pilotos de combate siendo lo que son, a veces presionaban. Y a veces tenían consecuencias imprevistas.
    Ocurría tanto en entrenamiento como en combate. Presionabas el ataque de ametrallamiento de cerca, haciendo caso omiso de la regla de altitud mínima de 900 pies, notando la velocidad, presionando hasta ver el blanco de los ojos, lanzando una ráfaga-Brrraaap! – y justo cuando recuperas, lo notas: unos impactos terribles en los órganos vitales de tu avión: Thunk, thunk, thunk.
    Tus propias balas habían rebotado en el duro y llano desierto, justo en el vientre de tu avión. Acababas de derribarte.
    Los blancos de ametrallamiento estaban aproximadamente cinco millas al Norte. En la sesión informativa en la sala de reuniones, Slab había repasado las reglas del curso, cómo había que identificar positivamente la pancarta correcta antes de abrir fuego con el cañón montado en el morro, cómo había que cantar “caliente” cuando conectabas el interruptor principal de armamento, con el morro apuntando al suelo. Este era un ejercicio en tiempo real, sin engaños, con munición real. Al cañón no le importaría a quién estaba disparando, amigo o enemigo.
    Slab y sus alumnos habían revisado el mapa del complejo Bravo-19, prestando especial atención a la pasada correcta en línea con la pancarta diana. “El largo, recto”, dijo Slab, señalando el camino de tierra de una milla de largo que conducía hasta la pancarta. “Esa es la pasada correcta en línea”. No la línea en zigzag por allí. Ese es otro camino y va hacia la torre de observación, donde la gente trabaja “.
    Lineas rectas. Líneas en zigzag, caminos en el desierto. Allí, en la sala de reuniones, mirando el mapa coloreado e inmóvil, parecía tan simple. Volando por el polígono de tiro, mirando hacia el paisaje lunar de surcos, barrancos y carreteras, era confuso. ¿Qué línea recta?
    J. J. estaba teniendo problemas para encontrar el maldito objetivo. ¿Dónde demonios estaba? Se suponía que debía ser cuadrangular, de unos diez metros de alto, de costado a la línea de entrada.. .


    ¿Qué era eso por allí? Una gran superficie plana. Ahí estaba.
    J. J. acarició el gatillo con el dedo, fijando el retículo de mira en el objetivo. Dos mil pies. . . mil quinientos. . . ¡Disparar!
    ¡Brrrrraaaaaaappp! Él estaba obteniendo impactos. Era una vista gloriosa, pensó J.J, al ver que el polvo se levantaba así, piezas volando del objetivo. . .
    “¡Abortar! ¡Abortar! Deja de disparar! “
    “¡Detente, detente, recupera!”
    “¡Deja de disparar de una puta vez!”
    Todos gritaban en la radio. Treinta segundos antes, cuando J. J. estaba haciendo su pasada en la línea incorrecta, zigzagueando hacia el objetivo equivocado, nadie se dio cuenta. Ahora que había disparado contra el objetivo equivocado, que no era un objetivo en absoluto, sino una de las torres de observación del polígono, utilizada por los controladores del polígono para anotar los impactos de las armas, todo el mundo lo notó de repente. La frecuencia de radio sonaba como un árbol lleno de chimpancés.
    Más tarde, cuando la histeria disminuyó y los aviones volvieron a Fallon, surgieron varios hechos. Uno de los hechos más felices fue que nadie resultó herido. La torre de observación no había sido ocupada. Y después del ataque furtivo zigzagueante de J. J., parecía poco probable que alguna vez encontraran voluntarios para regresar allí.
    Un factor determinante fue el piloto de Low-Safe: No había estado monitoreando el polígono como se suponía que debía hacerlo. O, como dijo Slab: “El tipo tenía la cabeza en el culo”.
    Otro hecho interesante surgió cuando llegaron a evaluar el daño a la torre de detección: J. J. Quinn era mucho mejor ametrallador que bombardero. Había conseguido ocho impactos sólidos en la torre.
    En la lista de los principales errores, disparar al objetivo equivocado obtuvo un puntaje alto en la lista. La muerte por fuego amigo era uno de los eventos más ignominiosos en la guerra, algo parecido a un policía que dispara a otro policía. No se veía bien en tu registro.
    Para el ataque mal dirigido en la torre de observación, J. J. recibió otro SOD. Era su segundo y por una razón similar a la anterior: había ido tras el objetivo equivocado.
    J. J. estaba sobre hielo fino ahora. Una SOD más y seguramente se enfrentaría una junta de evaluación. Su carrera como piloto de combate podría llegar a un final prematuro. De hecho, su carrera como oficial en la Infantería de Marina podría terminar.
    Todo esto estaba en la mente de J. J. esa noche en el bar de Ruthie’s. Sus compañeros de clase -los niños rebeldes- lo estaban pasando mal, hablando de perros marinos locos que disparaban a todo a la vista. Los gemelos McCormack se escondían detrás de la barra, señalando con sus dedos a la gente, ¡Brrrrrp!, haciendo ruidos de ametralladora.
    J. J. estaba tomándolo con calma al respecto, con buen humor. Y luego alguien tocó el gong en el bar para llamar la atención de todos. Fue Burner. “Tengo que hacer una presentación”, dijo Burner, “al Capitán J. J. Quinn, del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos”.
    Sostenía un parche con el nombre en cuero recién grabado, los amables pilotos llevaban puestos sus trajes de vuelo y sus chaquetas, con sus alas de oro, nombre y rango. Y su distintivo de llamada.
    J. J. gimió. Él sabía lo que venía. Acababa de obtener un nuevo distintivo de llamada, uno que ya sabía, no importa cuánto luchara, se quedaría con él para siempre: . SNIPER (FRANCOTIRADOR)
    Ares121
    ¡DE NUEVO EN LA AUTOPISTA DE LA FLAK! El 15 de marzo de 1944, en una escolta de bombarderos a Brunswick, pero volando a lo largo de la familiar ruta de-las-llamas-y-el-humo, diseminados en el cielo por las baterías antiaéreas enemigas. Los pilotos de combate alemanes habían elegido Dummer Lake como su punto favorito para derribar a los Grandes Amigos. Y con una buena razón; sus éxitos anteriores habían sembrado el suelo alemán con los restos de muchos bombarderos de veinticinco toneladas.
    Me encontraba liderando un escuadrón de ocho cazas, navegaba muy lejos a la izquierda de las Fortalezas B-17, en una ámplia órbita para poder interceptar los ataques alemanes que se aproximaran y todavía tener tiempo para gritar pidiendo ayuda antes de que los cazas enemigos alcanzaran a los Grandes Amigos. Lejos al Norte, en dirección a Bremen, ovservé estelas que fluían a gran altura por encima de nuestro propio nivel. Conté al menos cincuenta y por su aspecto parecían Focke-Wulfs. Dirigí al escuadrón en una trepada rápida para bloquear su aproximación, pidiendo ayuda. Cada vez que el canal de radio se silenciaba, llamaba, con la mayor calma posible: “Más de cuarenta bandidos, a las nueve en punto, a la altura de la caja de bombarderos sobre Dummer Lake”. ¡Maldición, estaban altos! Los Focke-Wulfs volaron hacia la formación de bombardeo principal a una altura de al menos 38,000 pies. se habían dado cuenta de que su ataque anterior en cuña había sido exitoso y tenían esperanzas en repetir su anterior actuación.

    Más de cincuenta cazas como cobertura superior a 38,000 pies y dos cajas de más de cincuenta Focke-Wulfs, alineadas, a 23,000 pies. A  27,000 pies giré con el escuadrón y picamos, yendo directamente frente a los cincuenta cazas con nuestros ocho aviones.
    Nuestra formación se abrió de par en par, los Thunderbolts se alinearon en línea recta, mientras acelerábamos en nuestro picado. Las alas de cada avión destellaron, ocho armas pesadas rugiendo en ráfagas cortas, balas que se derramaban en medio de los cazas alemanes. Se dispersaron! Nos precipitamos a través de la renqueante formación. Los cazas de mi escuadrón se pegaron a mí, ocho Thunderbolts atronando a una velocidad tremenda para golpear a los Focke-Wulfs.  Los Krauts tuvieron suficiente; una docena de cazas alabearon y picaron, alejándose.
    ¡Es un cebo! Miré hacia arriba-y ahí llegaba, la cobertura superior de más de cincuenta cazas, ansiosos de un derribo fácil. Si hubiéramos picado el cebo y descendido hacia ellos.
    Grité por la radio, “Okay, trepad-¡ahora! La cobertura superior estaba descendiendo. Ocho manos movieron el stick hacia atrás; ocho Thunderbolts se elevaron morro arriba y remontaron. ¡Nunca había estado tan cerca de tantos aviones! Subiamos verticalmente y los cazas alemanes picando directamente hacia abajo. Juro que algunos de nosotros debíamos haber rozado los Focke-Wulfs; un piloto me miró con horror mientras pasábamos volando, las alas casi colisionando. No había espacio suficiente ni para una pequeña mariposa en ese área.
    Pero el ataque en línea funcionó maravillosamente. La apretada formación de Focke-Wulfs se deshizo cuando los cazas se dispersaron alocadamente para evitar nuestro zoom. El combate asumió proporciones aún más increíbles: ¡aquí llegaban los otros cincuenta cazas para ayudar al primer grupo a vencer nuestro ataque de ocho aviones! Les habíamos hecho exactamente lo que habían estado haciendo con nuestros bombarderos.

    Los cazas amigos habían escuchado mi llamada. Tras la cobertura superior alemana que se zambullía venía un denso enjambre de nuestros aviones, un grupo de Lightnings P-38 y varios grupos de Thunderbolts. ¡Todavía sigo jurando que volé a través de los empenajes de cola de varios P-38 mientras sus pilotos gritaban tras los Focke-Wulfs! En el tiempo que nos llevó hacer zoom hacia arriba a través de la formación alemana, unos noventa de nuestros cazas se lanzaron alegremente a la refriega. Tomó varios segundos a nuestros ocho Thunderbolts separase de la masa central. Nunca he visto algo así, esa clase de fantástico combate .
    Una masa de casi trescientos aviones de combate luchaba alocadamente en una batalla salvaje y atronadora, todos con sus motores abiertos de par en par y disparando casi constantemente. El cielo se tornó en una pesadilla retorcida y agitada, aviones que combatían ferozmente desde 30,000 pies hasta el mismo suelo y todo dentro de un área apretada de cinco millas cuadradas. Las trazadoras se filtraban a través de la vorágine y vi el flamear de las explosiones, el blanco destello de los cañones, tanto de los Focke-Wulfs como de los lightnings. Era una escena salvaje y macabra, un duelo a muerte de ágiles guerreros .

    No más de cuatro millas al Sur retumbaba el gigantesco tren de los Grandes Amigos, mil doscientas Fortalezas Volantes, marchando resueltamente a través de las llamas y el humo de los intensos ataques de la flak. Había bombarderos hasta donde uno podía ver, extendiéndose hacia el horizonte. La avalancha de acero y explosivos, más de trece mil hombres en guerra, a millas de distancia sobre el Reich. Desde los Grandes Amigos, los pilotos y tripulaciones miraban con gratitud la salvaje batalla al Norte desde sus propias formaciones; con gratitud, porque ni un solo caza alemán rompió nuestra propia muralla defensiva para llegar a los B-17 y causar una carnicería como la de una semana antes. En este día, tres de los gigantes cayeron; dos debido a la flak y un tercero debido una falla del sistema de oxígeno. Nadie sufrió un solo agujero de bala de un caza alemán.
    Mil doscientos bombarderos, disfrutando de un respiro muy necesario.
    No había tiempo para maravillarse de su buena suerte. Me volví y me sumergí directamente en la masa de cazas. Nunca supe en ningún momento  exactamente lo que estaba sucediendo. Mis pies, manos, cabeza y ojos se movían constantemente dentro de la cabina, trabajando pedales del timón, palanca, acelerador, gatillo. Patiné y resbalé, piqué, trepé, me acerqué, alabeé y giré alocadamente, todo para sobrevivir y evitar chocar con la fantástica masa retorcida de cazas. Una y otra vez estuve a pulgadas de colisionar con otros aviones.
    En un momento dado estaba trepando; un Focke-Wulf se deslizó debajo de mi caza, resbalando salvajemente hacia la izquierda. No estaba a más de cincuenta yardas de distancia. Trabajé el stick y el el timón, tratando de deslizarme sobre su cola. Justo cuando comencé el giro, otro avión se situó debajo de mí, con el morro rojo. Un Thunderbolt pilotado por el Oficial de Vuelo Klibbe. Sus alas resplandieron disparó de manera constante hacia el FW-190, forzándome a alejarme bruscamente de su fuego. Klibbe desintegró al Kraut.

    Un segundo después, un Focke-Wulf pareció saltar directamente frente a mí. Apreté el gatillo y él se desintegró casi de inmediato; Casi me topé con los restos explosivos. Miré alrededor; allí-un Focke-Wulf lanzando proyectiles de cañón en un P-38, picando abruptamente. Un ligero movimiento de la palanca y el timón, apuntando apropiadamente y una ráfaga de dos segundos. La carlinga del Focke-Wulf se disolvió en aerosol. Las llamas se elevaban desde los tanques de combustible.
    Y luego, todos se habían ido. En un segundo milagroso, la batalla había terminado, el cielo debajo de nosotros manchado con rastros de humo grasiento, con aviones que caían y ardían, paracaídas flotando suavemente hacia la tierra. En los pocos minutos de intenso combate, los aviones habían caído como moscas, la mayoría de ellos aviones alemanes. Los Thunderbolts del 56. ° Grupo de Cazas derribaron veinticuatro naves enemigas, perdiendo solo un hombre, Kozey, de mi escuadrón.
    Sin embargo, los Thunderbolts y Lightnings no se habían retirado. Mientras los alemanes picaban desesperadamente de la seguridad, corriendo sobre las nubes más abajo, nuestros cazas corrían en busca de la fuerza enemiga en desbandada. Busqué en el cielo en vano, buscando un cazar alemán que no tuviera un Thunderbolt o Lightning pegado a su cola. Quería uno ansiosamente: nunca había registrado un triple derribo en una misión y hoy era la oportunidad perfecta.
    Por un momento pensé en mi compañero de ala, un joven piloto en su primera misión. Pensé: “¡Pobre Holtmier! Probablemente ya lo haya obtenido”. En la refriega no había tenido la oportunidad de cuidarlo mientras esquivaba a otros cazas.


    Nunca había trabajado más duro en mi vida de lo que lo hice en esos pocos minutos. Hice que el Thunderbolt realizara cosas que eran imposibles; ningún caza alemán podía quedarse conmigo y yo estaba seguro de que nadie más podría, tampoco. Con la mayoría de los Focke-Wulf huyendo por sus vidas, miré a mi alrededor.
    Jadeé. ¡Estaba Holtmier, clavado a mi cola como si estuviera pegado allí! Cómo lo hizo, nunca lo sabré, pero allí estaba cuidándome las seis. Más tarde me dijo que, en su esfuerzo por quedarse conmigo, apenas recordaba haber visto a los Focke-Wulf. Dijo que tenía miedo de perder mi ala, y puedo entender eso. ¡Qué combate para una primera misión! Holtmier hizo uno de los mejores trabajos que un wingman hubo hecho alguna vez.
    Le saludé con la mano y me volví para buscar cualquier cosa que se pareciera a un objetivo. Casi había perdido la esperanza de pasar el tercer derribo del día. Seis Thunderbolts muy por debajo de nosotros se habían agrupado en una trepada para una altitud segura y les comuniqué por radio que cubriría su ascenso. Y allí, lanzándose de nube en nube debajo de ellos, apareció un solo Messerschmitt Me-109, tratando de acercarse furtivamente a los seis Thunderbolts. Ese chico tenía valor, pero ahora era mío. Llamé a los otros cazas. “Cúbridme; Voy a picar hacia un 109. Él está directamente debajo de vosotros “.

    Tenía un picado de casi diez mil pies hacia el Messerschmitt; el Thunderbolt se lanzó como un demonio y se precipitó hacia tierra. Yo iba atronando sobre su cola mientras él se deslizaba por las nubes, confiando en que no lo habían visto. Justo cuando mi dedo se posó en el gatillo, desapareció, sumergido en una nube. ¡Maldita sea! Aquí había una oportunidad perfecta para un triple y él había desaparecido. Todavía había una oportunidad; él podría decidir sacar la cabeza de las nubes. Debí haber sonreído de oreja a oreja. No solo salió de las nubes, sino que se alzaba apenas 150 yardas frente a mí y, amablemente, directamente en el centro de la mira.
    Fue muy amable de su parte cooperar, pensé, cuando apreté el gatillo. El Messerschmitt se hizo añicos y explotó mientras desaparecía en las nubes. ¡Y ahí estaba el triple!
    De repente, había sucedido. Menos de un año antes de esta misión, un tiempo increíblemente largo, al parecer, mis compañeros pilotos estaban convencidos de que yo sería el próximo hombre en ser derribado en el cielo por un caza alemán. Y ahora … yo era el AS líder de toda Europa. Apenas podía creer que fuera cierto. ¡Veintidós derribos, el piloto de combate estadounidense con la puntuación más alta del teatro europeo!
     
    Robert S. Johnson
    Ares121
    La USAAF llevó a cabo un ensayo comparativo que involucró un P-47D-4 y un Focke-Wulf Fw 190A capturado. Como una de las primeras variantes, la D-4 tenía el fuselaje y la carlinga originales de “espalda alta”, pero su rendimiento estaba mejorado con la inclusión de la inyección de agua, que aumentaban la velocidad máxima durante períodos cortos.
    El Thunderbolt fue volado con una carga de munición completa y el Fw 190 también llevaba munición completa para sus cañones de dos alas y ametralladoras montadas en el fuselaje. Se consideró que Focke-Wulf se encontraba en condiciones excepcionalmente buenas para ser una aeronave capturada y desarrollaba fácilmente una presión de 42 en Hg en el momento del despegue. Se hicieron cuatro vuelos, cada uno de una hora de duración. El avión se comparó en términos de aceleración, ascenso y rendimiento de picado y capacidad de giro. Durante pruebas de aceleración de baja cota de hasta 5000 pies, el Fw 190 inicialmente fue capaz de adelantarse al Thunderbolt y ganar alrededor de 200 yardas, pero esto no era de forma sostenida. Si se mantenía la potencia máxima, el P-47 (usando su inyección de agua) rápidamente lo alcanzaba nuevamente y asumía el liderazgo. Se llevó a cabo una prueba similar a 15,000 pies, con resultados casi idénticos.


    En las trepadas desde 2000 pies comenzando a 250 millas por hora IAS, con ambos aviones situados rápidamente en el ángulo de ascenso máximo y mantenido hasta que se alcanzaba una altitud de 8500 pies. El Fw 190 trepó más rápido que el Thunderbolt en los primeros 1.500 pies, pero una vez más, fue superado rápidamente a un ratio de alrededor de 500 pies por minuto. Cuando se hicieron trepadas similares desde los 10,000 pies, el Fw 190 nuevamente tuvo la ventaja inicial, pero en el momento en que se alcanzaron los 15,000 pies, el Thunderbolt estaba a 500 pies por encima de su rival. Los picados se llevaron a cabo desde 10,000 pies con una velocidad de entrada de 250 mph IAS, con un ajuste constante del acelerador y un ángulo de alrededor de 65 grados. El Fw 190 se alejaba rápidamente en las primeras etapas del picado pero el Thunderbolt lo sobrepasó, volando a una velocidad mucho mayor a medida que los dos aviones pasaban a través de 3000 pies. También parecía tener un ángulo de recuperación mucho mejor que el Focke- Wulf.


    A velocidades superiores a 250 mph IAS, los dos aviones se situaron a cola del otro lo más cerca posible, alternando los giros hacia la izquierda y la derecha. El Thunderbolt fácilmente superaba en giro al Fw 190 a 10.000 pies y tenía que reducir gases para evitar sobrepasarlo, un nivel de superioridad que aumentaba con la altitud. Durante los giros cerrados, se descubrió que el Fw 190 tenía la desagradable costumbre de desmayar a su piloto. Por debajo de 250 mph IAS, sin embargo, la situación era bastante diferente ya que el Fw 190 se podía colgar de su hélice. Esto hacía la vida extremadamente difícil para el piloto del Thunderbolt y la habilidad de Focke-Wulf para situarse dentro del giro de su oponente era muy evidente. La excelente velocidad de alabeo del Fw 190 también le permitía cambiar de dirección muy rápidamente. Cuando esto se utilizaba junto con su excelente aceleración inicial, el Thunderbolt no lo podía seguir y el Fw 190 era capaz de moverse rápidamente a una posición más ventajosa.
    Como Gran Bretaña no tenía un requisito para otro caza de gran altitud, el Thunderbolt se usó para ataque terrestre, llevando hasta tres bombas de 500 lb. La RAF recibió un total de 830 P-47, que se usaron bien en el Lejano Oriente contra las fuerzas japonesas. De estos, 240 eran Thunderbolt Is (equivalente al P-47B) y 590 eran Thunderbolt II con fuselaje de espalda baja y carlinga de burbuja, equivalente al USAAF P-47D-25.
    Ares121
    Tuve una de esas raras y escasas oportunidades de volar por placer como tenía en Estados Unidos, para familiarizarme con el terreno local. Vi un Spitfire IXB volando cerca. Este era mi primer vistazo al nuevo Spitfire con el que la Royal Air Force esperaba recuperar la superioridad aérea cualitativa del Focke-Wulf FW-190. Volamos juntos en formación y luego decidí ver qué tenía este avión en su haber.


    Abrí el acelerador por completo y el Thunderbolt se adelantó. Un momento después, humo de los escapes salían del Spit cuando el piloto decidió seguirme. Él no podía hacerlo; el gran “Jug” tenía una clara ventaja de velocidad. Sonreí felizmente; Había escuchado tanto sobre este avión que realmente quería mostrarle las cualidades del Thunderbolt a su piloto. El “Jug” siguió alejándose del Spitfire; De repente, tiré del stick y levanté el morro. El Thunderbolt salió disparado hacia arriba, volando hacia el cielo manchado de nubes. Miré hacia afuera y hacia atrás; el Spit estaba esforzándose por igualarme y apenas era capaz de mantener su posición.
    Pero mi ventaja era solo el zoom: una vez en ascenso constante, me tenía. Me quedé sin aliento cuando el humo salió de sus escapes y el Spitfire pasó por mi lado como si estuviera parado. ¡Ese avión tenía trepada! Él subía hacia arriba en una trepada que no podía igualar en el “Jug”. Ahora era su turno; las anchas alas elípticas giraban, majestuosamente y el Spit atronaba, empeñado en masticarme.


    Esto iba a ser divertido. Sabía qué podía pasar dentro del pesado Thunderbolt; si intentaba hacer un giro ceñido, el Spitfire se deslizaría destrás de mí. Sabía, también, que él podría superar en trepada fácilmente a mi caza. Evité esas trampas. Primera regla en este tipo de pelea: no luches de la manera en que tu oponente lucha mejor. Sin giros bruscos; no trepes; mantenlo en tu propio nivel.
    Estábamos a 5,000 pies, el Spitfire patinando fuerte de timón y entrando en mi cola. No sirve girar; él me recortaba los giros como si yo fuera en un camión cargado de cemento y se situaba en posición de disparo. Bueno, yo también tenía algunos trucos. El P-47 era más rápido y situé la nave en un tonel. Justo aquí lo tuve. El “Jug”podría superar en alabeo cualquier avión en el aire, sin excepción. Con mi velocidad, alabear era mi única ventaja y aproveché al máximo la manera en que el Thunderbolt podía alabear. Situé al Jug en un alabeo de izquierdas perverso, el horizonte girando locamente, una, dos veces. Al llegar al tercero tan pronto como el Spit alabeó a la izquierda para seguirme, pateé el timón derecho y golpeé el stick hacia la derecha. Vuelta y vuelta fuimos, izquierda, derecha, izquierda, derecha. Podía hacer dos toneles antes de que el Spitfire incluso completara el primero. Y esto mató su capacidad de recortarme el giro. Me negué a girar. Cada vez que trataba de seguirme en un tonel, me desplazaba hacia el lado opuesto, abriendo la brecha entre nuestros dos aviones.

    Luego situé la trampa. El Spitfire estaba lanzando zarpazos en el aire, tratando de seguirme en un tonel, cuando dejé caer el morro. El Thunderbolt tronó y salió disparado hacia el suelo. Apenas el Spitfire comenzó a seguirme, yo ya estaba a una buena distancia por delante de él, cuando volví a tirar del stick y lancé el “Jug”hacia una trepada de zoom. En una trepada recta o en giro, el caza británico tenía la ventaja. Pero al salir de un picado, no hay un caza británico o alemán que pueda acercarse a un Thunderbolt que se lanza hacia arriba en un zoom. Antes de que el piloto del Spit supiera lo que había sucedido, yo estaba muy por encima de él, con el Thunderbolt acechando . Y eso fue todo, porque en los siguientes instantes, el piloto del Spitfire se sorprendió al ver que un Thunderbolt menos maniobrable y de trepada más lenta corría directamente hacia él, con ocho ametralladoras pesadas apuntando ominosamente hacia su cabina.
    skizzo77
    El otro día hicimos nuestro primer test en los cuales invitamos a varios de nuestros compañeros de LF a que nos ayudasen como testers para probar el sistema implementado para que puedan haber más de 4 aeronaves en el Príncipe de Asturias, el cual 4 es el tope que permite DCS y que nosotros hemos conseguido superar gracias a nuestro gran programador. A continuación dejaré un par de imágenes de dicho evento de testeo y en el cual participaron alrededor de 17 personas todas operando al mismo tiempo en nuestro Príncipe de Asturias.







    Muchas gracias a todos los testers que nos han ayudado en estas pruebas para localizar bugs.
    Pronto se subirá vídeo de dicho evento.
    stratojet
    Tengo el placer de presentar un nuevo e interesantísimo proyecto para nuestro querido DCS World. Se trata del desarrollo de un mod completamente funcional del portaaviones Príncipe de Asturias (R-11) y que están llevando a cabo el grupo Vortex Simulations, de este grupo nos enorgullece mucho que sus miembros pertenezcan a nuestro escuadrón virtual de LF y deseamos que este proyecto llegue a buen puerto.
    Recordemos que este navío fue botado en 1982 y entregado a la Armada Española en 1989, en ese momento se convirtió en el buque insignia, hasta la llegada del Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I (L-61) en 2010. En 2013 el Príncipe de Asturias (R-11) se da de baja, estaba prevista una gran y costosa actualización dividida en dos fases, la primera se efectuó en 2007 y afectaba a la habitabilidad, pero la crisis económica de 2008-2013 imposibilito realizar la segunda fase, mucho más amplia y que pretendía poner a la par los sistemas más importantes con el L-61 ya en servicio. Finalmente, en la Base Naval de Rota, el 6 de febrero de 2013, se celebra la ceremonia de despedida, contando con la presencia de por el entonces Príncipe de Asturias, Felipe de Borbón, por el ministro de Defensa, Pedro Morenés y por el jefe del estado mayor de la Armada Jaime Muñoz-Delgado.
    Este barco fue fruto de las investigaciones llevadas a cabo por la Armada de Estados Unidos, que pretendía construir grandes series de pequeños portaaviones para ser utilizados como escolta de convoyes en el Atlántico, liberando así a las grandes unidades de estos cometidos (proyecto SCS: Sea Control Ship). Pero finalmente el diseño fue abandonado, sin embargo la Armada Española encontró interesante el diseño y compró los planos para poder adaptarlos a sus necesidades. Lo que los ingenieros españoles encontraron en la documentación del proyecto SCS, fue más un ejercicio conceptual que otra cosa. Así que Bazán Ferrol (hoy Navantia), debió completar el proyecto prácticamente de cero teniendo en cuenta las necesidades de la Armanda, fue un proyecto completamente español de arriba a abajo. El 29 de junio de 1977, se le ordena a la naviera su construcción y el 22 de mayo de 1982 se finaliza y se bota.
    Este portaaviones contaba con un grupo aéreo embarcado de ala fija de doce AV-8 Harrier II y AV8-8 Harrier II Plus en labores de protección aérea de la flota, apoyo aéreo cercano a la Infantería de Marina, supresión de defensas y reconocimiento. Y doce helicópteros de los modelos Sikorsky H-3 King, H-3 Sea King y Augusta-Bell AB-212, en labores AEW y SAR.
    El PdA fue el tercer portaaviones de la historia de la Armada española, tras los dos Dédalo. A destacar en su servicio, la participación en la primera guerra del Golfo (1991), donde formó parte del operativo naval (Cardex’91) junto a unidades británicas, francesas, italianas y alemanas en el mediterráneo. Ha sido un buque con mucha participación internacional, como su asistencia el 28 junio de 2005 a la revista naval internacional en Portsmouth con motivo del II centenario de la batalla de Trafalgar, y la ofrenda floral del 28 de octubre sobre el lugar donde tuvo lugar la batalla.
    Bazán (ahora Navantia) también construyo un segundo buque basado en el PdA para Tailandia, fue entregado en 1997, actualmente está en servicio con el nombre de Chakri Naruebet (en Thai: จักรีนฤเบศร) y es el buque insignia de su armada.
    Adjuntamos a este artículo una excelente entrevista a los miembros de Vortex Simulations, realizada por Ragnos en su canal de Youtube Felonier 44th, donde explican las características principales de este mod, nos enseñan algunas imágenes y secuencias de vídeo, y aclaran ciertos puntos de una polémica recientemente surgida en algunos foros con respecto a la autoría de ciertos elementos del diseño.
     
    Ares121

    Tigres vs Gatos

    By Ares121, in Aviación militar moderna,

    Hawk y Jack “Magic” Lewis pasaron por los 20.000 pies en su trepada hasta los 25.000 en un deslumbrante cielo azul de Arizona. El sol del Este estaba a veinte grados sobre el horizonte e inundaba el suelo del desierto en tonos de piedra y bronce. No era casualidad el que se les diera el borde occidental del range para comenzar. Hoser había llevado a cabo el briefing, estaba liderando una sección de tomcats. Hill Billy estaba en su asiento trasero y Boomer Wilson y su río, Ratso Reager, volaba el Tomcat número dos . Hoser había seleccionado de manera estratégica el lado Este del Range; quería el sol detrás de él en el encuentro. Los pilotos de los F-5 (Bogeys ) harían el encuentro con el sol en sus ojos. Sin problema, pensó Hawk. dirigirse hacia el sol durante la interceptación significaba que los cazas se enfrentaban al sol después del cruce. Si el plan discurría como estaba planeado, no importaría dónde estaba el sol de todos modos. Hawk echó un vistazo a Magic volando en la formación de crucero abierto. magica le mostró un pulgar hacia arriba. Magic había completado sus checks de combate y estaba listo para la acción. Clic. “TopGun dos está en la zona, listo para jugar!” “Roger, Hawk”, contestó Hoser. “virando 90 grados para el encuentro” “Roger, Hoser”, transmitió Hawk. Hawk miró hacia Magic, Tocó el visor de su casco con la mano derecha y luego señaló a Magic, la señal de que Mágic hora era el líder. Mágic tocó su propio visor y señaló a sí mismo, señalando que había aceptado el liderazgo. Hawk redujo la potencia de los pequeños J-85 y se posicionó a popa del F-5 de Magic.

    Reguló la potencia para estabilizarse y luego pasó por debajo y por detrás de Magic. Empujó los aceleradores ligeramente hacia adelante y se deslizó en una posición de formación cerrada en el lado derecho del avión de Magic. No había manera de que ni siquiera el poderoso radar AWG-9 pudiese detectar una formación tan apretada como ésta. Sólo verían un solo contacto y eso los preocuparía. “Estamos entrando, Hawk.” “Roger, Hoser. Los Bogeys están estabilizados”. Hawk pulsó el botón de su reloj y el segundero empezó a moverse. Los tomcats tenían dos radios. Ellos monitorizaban la frecuencia de los Bogeys pero hablaban el uno al otro en la frecuencia de la base del VX-4. Podían oír a los Bogeys, pero los Bogeys no podían oír la comunicación entre los tomcats, o eso pensaban. Hawk había pasado tres años en el VX-4. Conocía la frecuencia de la base y la seleccionó en su radio. “Vandy uno tiene un contacto que lleva dos-ocho-cinco grados, veintiocho millas en 24.000 pies y 300 nudos. Composición uno”. Hill Billy transmitió. “dos coincide, mismo contacto”. El RIO de Boomer, Ratso respondió, “escaneando por lo alto.” Magic estaba navegando a baja velocidad para conservar el combustible, ganando tiempo para que Hawk pudiese establecer su jugada y comprimir la cantidad de espacio que los F-14 podían utilizar para maniobrar después del cruce. Hawk quería situar sus espaldas contra el límite occidental de la zona de trabajo. Los cazas no podrían salir corriendo de la pelea. Tendrían que pegarse a ellos. “Vandy uno, el Bogey está ahora a veintitrés millas, 25.200 pies, todavía en 300 nudos. Aún pinta un sólo blanco”. “lo mismo aquí”, reconoció Ratso. “uno solo también. Todavía estoy en modo de búsqueda; escaneando bajo ahora. Las transmisiones de las tripulaciones de los F-14 tenían ahora menos confianza. Durante la semana pasada, los cazas tenían determinada la formación a las veinte millas. Ahora sólo tenían un enemigo en el radar, pero sabían que había otro en algún lugar. “Ah… Diecinueve millas y todavía sólo uno… a la espera… “. Magic había sincronizado el tiempo de acercamiento de las dos formaciones.

    Comenzó un giro a babor de nuevo hacia el Oeste cuando la separación entre los bogeys-cazas era de dieciocho millas. Mientras Magic había girado noventa grados hacia babor, cuando los F-14 estaban a su derecha a las tres en punto, Hawk rodó invertido y tiró del morro, apuntando directamente hacia abajo, hacia el suelo del desierto. Él redujo la potencia en ambos motores. Ahora, con la gravedad trabajando para él, el pequeño Tigre aceleró fácilmente hasta el Mach. “Tengo un solo contacto a babor que gira hacia el norte, todavía manteniendo veinticinco mil pies y trescientos nudos.” “Roger. Eso es lo que tengo “, respondió Ratso. “Todavía estoy escaneando”. El AWG-9 tenía dos modos operativos básicos: Pulso y Pulso-Doppler (PD). PD era el modo de elección durante las intercepciones. Daba una imagen muy precisa cuando el objetivo tenía una velocidad relativa para los retornos estacionarios, como en una carrera de morro a morro durante una intercepción. El Pulse-Doppler también era el mejor modo para usar cuando se escaneaba por debajo del horizonte. El radar en modo Pulse-Doppler era capaz de diferenciar entre retornos de objetivos móviles y no móviles. Los objetivos de tierra, objetos estacionarios u objetos con la misma velocidad relativa que un objeto estacionario se filtraban. Hawk sabía que los tomcats iban en modo Pulso-Doppler y sabía que mientras permaneciera por debajo del horizonte del radar, con los cazas en perpendicular, sus radares probablemente no lo pintarían. Él estaba picando hacia el suelo para situarse por debajo de su cobertura de radar. Por lo que respectaba a sus radares, tenía la misma velocidad relativa que un arbusto. En cuanto Hawk llegó a los 8.000 pies hizo una recuperación de cuatro “G” para llevar su morro de nuevo al horizonte y luego continuó su giro hacia el Sur. Él estaba razonablemente seguro de que ninguno de los tomcats vio su maniobra de separación y si no lo vieron cuando sucedió, no había manera de que lo detectaran cuando los flanqueara desde el Sur…

    Hawk echó un vistazo al reloj e hizo los cálculos: Treinta millas; una media de 750 nudos de acercamiento; aproximadamente una milla cada cinco segundos; han estado desplazándose casi noventa segundos … eso debería ponerlos un poco más de diez millas al Este de Magic. La siguiente transmisión confirmó el cálculo de Hawk. “Ah. doce millas. Él todavía está en un giro a babor hacia el Sur. Él está descendiendo ahora. Sólo tengo uno “. “Roger. Bloquea el objetivo y yo me quedo en búsqueda “. Hawk sonrió. El plan se desarrollaba perfectamente. Los RIO solo tenían un bogey. Hawk podía imaginar la torsión frenética de los controles del radar y las conversaciones que tendrían lugar dentro de las cabinas. Estaban a un minuto del cruce y había un tipo malo en la zona que no podían encontrar. Hawk conectó su radio a la posición de ADF, al modo de búsqueda automática de dirección. Hubo un “clic” audible seguido de una transmisión confusa. Hawk no entendió ni una palabra, pero no era necesario, simplemente quería que la aguja de la brújula girara hacia la fuente de la transmisión: los Tomcats. Hizo exactamente eso y señaló a unos pocos grados de donde Hawk pensó que estarían los cazas. Sus ojos se movieron hacia el frente de su avión y varios grados sobre el horizonte. Tenía un tally-ho casi de inmediato, dos puntos a unos ocho kilómetros de distancia, viajando de derecha a izquierda, a seis mil pies con al menos quinientos nudos. Buena velocidad para el cruce, pensó Hawk, pero están en formación de combate separados por al menos dos millas. Está bien para una formación ofensiva pero ya no son ofensivos. Aunque supongo que no se dan cuenta de eso. El tipo de formación y la separación entre los cazas están dictados por su capacidad de proporcionarse apoyo mutuo. Los tomcats preferían una gran separación en el acercamiento porque hacía más difícil para los bogeys atrapar a los dos gigantescos F-14. Mientras que la tripulación de los cazas podía mantener fácilmente la visual entre sí a dos o hasta tres millas, no siempre podían ver un pequeño bogey del tamaño de un Mig-21 que se acercaba rápidamente al wingman con esa distancia. El área de sección transversal delantera de un F-5 es más pequeña que un Volkswagen. A dos millas de frente, incluso si el piloto sabía exactamente dónde mirar, todavía tendría dificultades para ver un F-5. Eran casi invisibles.

    Hawk pensó que era invisible, o casi. Él se mantuvo bajo. Quería mantener a los cazas resaltados contra el cielo azul y sabía que su esquema de pintura de lagarto contra el suelo del desierto se mezclaba perfectamente con la vegetación y la arena tostada por el Sol.
    “Todavía tengo uno solo a nueve millas. Tengo un bogey confirmado en el TVSU. Estoy blocándolo a ocho millas. A la espera para un Fox One”.
    “Roger, Hoser”.
    “Mantente. Él está girando”.
    Magic estaba volando el patrón tal y como estaba planeado, aunque no lo estaba disfrutando demasiado. Era un perfecto compinche para darles a los Tomcats algo para ver mientras Hawk se aproximaba. Como estaba planeado, a ocho millas de los F-14, Magic giró hacia el sur nuevamente. Esto puso a los Tomcats en la perpendicular de su avión, lo que reducía el alcance del Sparrow. El Sparrow podía alcanzarlo a ocho millas si seguía yendo hacia los F-14, pero si ponía el misil en su perpendicular, el misil no tenía el combustible para alcanzarlo.
    La sincronización y la geometría eran críticas. Hawk quería atacar desde abajo y por atrás. Solo tenía que trepar pocos miles de pies y menos de una milla de distancia para obtener un tiro válido. Quería acertar a los Tomcats con alta velocidad de acercamiento y lanzar al menos un misil del rail antes de que ellos dispararan a Magic. Esto tenía que ser perfecto.
    Hawk metió la postcombustión. Casi al instante, seiscientos nudos se convirtieron en seiscientos cincuenta. Mantuvo el morro hacia los F-14 y cuando el alcance se redujo, levantó el morro y comenzó una ligera trepada. Esto va a ser difícil, Hawk lo sabía…
     
    “O.k, nos está arrastrando hacia el Sur. Lo tengo blocado a cuatro millas. A la espera para un Fox One. “. Hill Billy anunció.
    “¡Jesús! Hemos perdido el blocaje. No hay tally en el segundo bogey. ¡Estamos acercándonos! “Hill Billy ladró frenéticamente.
    Hawk volvió a encender la radio en la frecuencia común mientras reducía los últimos miles de metros hacia su objetivo.
    “¡Atoll Lima en Hoser!” Anunció Hawk. Había disparado un misil infrarrojo contra el F-14 más cercano, a las seis en punto y a una milla de distancia. No tenía idea en cuál de los dos Tomcats Hoser estaba dentro pero era importante que Hoser pensara que le habían disparado.
    “Oye . Tengo seiscientos nudos. Eso cuenta”, gritó Hoser, sin saber dónde estaba Hawk y esperando que su velocidad lo salvara.
    “¡Cómo suenan los seiscientos cincuenta nudos, Hoser!”, Respondió Hawk.
    “Sí, él ha regresado, Hoser”, confirmó Hill Billy.
     

     
    Era un tiro válido, bien dentro de los parámetros. Sin embargo, Hawk no se molestó en cantar el derribo a Hoser; era el deber solemne de Hawk perforar los tímpanos de Hoser correctamente.
    Magic tuvo su gran oportunidad. Él había sobrevivido al cruce. Con toda la emoción, Ratso perdió el blocaje cuando Boomer giró frenéticamente para localizar al F-5 atacante . Boomer solo quitó sus ojos de Magic por un instante, pero fue suficiente tiempo para perder el contacto visual en el pequeño F-5 de Magic. Ahora Boomer tenía un dilema: disparar a Hawk que estaba a la cola de Hoser o extender para volver al combate. Un momento de vacilación y sus opciones habían disminuido de dos a ninguna. Magic llegó sin ser visto ni anunciado y Boomer estaba completamente a la defensiva. Le gustase o no, Boomer estaba enganchado en combate.
    Mientras Magic trabajaba en Boomer y Ratso, Hawk presionó para conseguir el derribo a cañón en Hoser. Hoser tenía “Gs” en el avión y estaba tirando hacia la vertical. Hawk inicialmente se sorprendió de que no fuera un giro más ceñido. Tal vez, Hawk lo consideró, todavía no me ha visto. Hawk estaba a un poco más dos mil pies de distancia y a las siete de Hoser. Hawk saboreó la imagen. Dejó que el pipper del cañón se deslizara por el morro del Tomcat y se posara sobre el centro del fuselaje. Justo cuando Hawk estaba a punto de transmitir “¡Cañón en Hoser!”, Una nube de vapor blanco apareció donde había estado el Tomcat. Hawk tenía el parabrisas lleno de Tomcat envuelto en una nube blanca.
    No hay posibilidad para un disparo, se dio cuenta Hawk. De hecho, su nueva prioridad era evitar la bola de vapor que llenaba su parabrisas. ¡Esta nube está llena de aluminio!
    Hawk tiró de los aceleradores, abrió el aerofreno, bajó los flaps de maniobra y tiró con fuerza del stick para evitar un overchute. ¡Demasiado tarde! Hoser había puesto tantas “Gs” en el avión y tan rápido, no había forma de que Hawk pudiera igualar el giro. Hoser hizo un movimiento deslumbrante. Había pasado de seiscientos nudos a nada en muy poco tiempo. La maniobra había roto dos cosas: la solución de disparo de Hawk y probablemente el avión de Hoser.
    En lo que respecta a Hawk, era solo una suspensión de la ejecución, pensó, no un indulto. Con Magic y el F-14 número dos en su propio dogfight, Hawk y Hoser lidiaron con lo más masculino de los concursos masculinos de testosterona inducida: uno vs uno en la arena visual.
    Hoser estaba con morro alto, muy por encima de Hawk y girando hacia él. Hawk replegó el aerofreno, metió postcombustión y continuó su trepada en la vertical hacia Hoser. Sabía exactamente dónde intentaba ir Hoser, había visto este movimiento cientos de veces antes y si no comenzaba una inversión timón alrededor del Tomcat justo cuando los dos jets se cruzaran, Hawk estaría en el menú de la cena de Hoser. .

    Hoser rodó su enorme Tomcat sobre su espalda y acercó despacio el morro a Hawk. Había poca separación lateral, pero suficiente como para que Hawk no estuviera preocupado por el intercambio de pintura. Sin embargo, el cruce lo iba a llevar bien dentro de la burbuja mínima de quinientos pies estipulada en las reglas de enfrentamiento. Sin embargo, las ROE eran sólo un tecnicismo en esta pelea.
    Justo cuando Hoser pasaba por debajo, Hawk pisó fuerte el timón derecho, acompañó con un toque de alerón derecho y tiró de la palanca hacia atrás hasta su regazo. El pequeño Tigre parecía saber lo que tenía que hacer; una guiñada inducida con alabeo giró el F-5 sobre su eje vertical con el morro bajo y cayó en una posición justo detrás y por debajo de Hoser. El morro del Tigre de Hawk todavía estaba por debajo del Tomcat de Hoser y no era una amenaza inmediata, pero tenía que perturbar seriamente a Hoser.
    Hawk leyó el estado de energía de Hoser a partir de la configuración de la flecha de las alas de su aeroplano todo hacia adelante, flaps desplegados,slats hacia fuera y los dos motores TF-30 escupiendo fuego como volcanes. El Tomcat estaba configurado para combatir. Como lo esperaba, Hoser lo estaba empujando hacia unas rolling scissors hacia el límite de altitud base . Esto no era donde Hawk quería estar. El Tomcat Block 90 tenía una carga alar mucho más ligera que el Tiger y una relación empuje/peso mucho mayor. Si su oponente hubiera sido un piloto regular de la flota, Hawk probablemente lograría acertar con un par de disparos mientras descendían, pero este no era un piloto regular de la flota-éste era Hoser- y para Hoser no había nada mejor en la vida que humillar al contrario. En dos, tal vez tres vueltas de tijeras, Hoser iba a tener una oportunidad.
    Había tres cosas a favor de Hawk. Actualmente, tenía ventaja de posición, un poco detrás de la línea del ala de Hoser y bajo. Con 720 grados por segundo, el Tigre podría alabear mejor que el Tomcat. Eso haría más difícil que Hoser lograra un disparo, pero eventualmente Hoser tendría una oportunidad de disparo. Finalmente, el límite de altitud estaba aproximándose rápidamente y tendrían que desconectar o violar las ROE. Esta no era la manera que Hawk habría preferido terminar el combate, pero resultaba mejor que convertirse en una estrella de cine en la cámara del cañón de Hoser.
    Hoser, ahora frente a Hawk y ligeramente más alto, continuó tirando del morro hacia arriba. Ingeniosamente completó un magnífico alabeo de timón alrededor del Tigre de Hawk. Segundos después, Hawk hizo lo mismo, pero la diferencia en las prestaciones era notoriamente obvia. Hoser estaba trabajando en una solución de disparo.. Una mirada de reojo al altímetro y Hawk transmitió: “Límite de altitud, Hoser. ¡Vamos a desconectar!
    “¡Roger, abandonando!”
    Luftmanu
    Llega ese momento del año en el cual nos llenamos a turrones, marisco y frío.
    Además, por supuesto tenemos los regalos y este año a los simuleros nos han traído un regalo en forma de pistones, gasolina y destrucción sobre el Canal de la Mancha.
     
     

    Il-2 Cliffs of Dover Blitz ha sido lanzado en Steam el 14 de Diciembre y vamos a analizarlo pero como un juego nuevo. Para el que no lo sepa, Cliffs of Dover salió hace ya más de 4 años pero fue abandonado por los creadores, ahora los nuevos dueños de Il-2 lo han retomado con el equipo que lo estuvo “modeando”. Ahora es un juego nuevo.
    Antes de nada ¿Qué es Cliffs of Dover Blitz? Es un simulador de estudio de la batalla de Inglaterra, algo que han conseguido con creces. El simulador trata sobre los meses de Julio a Septiembre con una profundidad perfeccionista. No hay ningún otro simulador que trate una época de manera tan perfecta.
    El análisis lo realizaremos por partes, haremos: Gráficos, FM (Modelo de vuelo), finalización, MP, SP, contenido, estabilidad y rendimiento.
     
    Apartado gráfico
    Il-2 Cliffs of Dover Blitz destaca por su apartado gráfico pero debes saber qué es el realismo gráfico antes de poder apreciarlo. Lejos de brillos descomunales, cabinas que no se ven o paletas de colores rotas, Blitz trae un apartado gráfico extremadamente realista compuesto por una gran distancia de visión, cabinas de alta calidad y paleta de colores realista.
    Los colores y el terreno tienen muy buena calidad, puede que no sea tan bonito como otras muestras de Normandía más recientes pero este mapa ha sido creado y ajustado a mano, eso significa que no peca de texturas cortadas como en esos mapas tan bonitos. Todo se mete en el ojo de manera realista y bien diferenciado. Tanto Francia como Inglaterra tienen distintas texturas y acabado, teniendo también tres épocas del año: Verano, Otoño e Invierno.

    En esta foto se aprecian las carreteras y la campiña inglesa, se distingue el aeródromo en la parte derecha superior.
     
    Por otra parte, los efectos han sido conseguidos sin exagerar, no hay grandes explosiones de Hollywood y los aviones no parecen de plástico, algo que se agradece. Cada munición y bomba tiene un efecto distinto dependiendo de su carga explosiva.

    Un Bf 110 impacta en el ala derecha de un Spitfire. El modelo de daños es el mejor del mercado quedándose solo por detrás en las físicas con Il-2 BoX
     
    A si mismo, los efectos de luz y las cabinas no tienen nada que envidiar a un simulador sacado de fábrica. Si es verdad que algunas cabinas se ven algo mejor que otras (¿Mipmaps?) pero ni lo notaremos a la primera ni tardarán en solucionarlo si es así.

    Un Bf109 al amanecer. La curvatura también está modelada. Incluso la desviación magnética de la época, cuidadito al navegar
     

    La cabina de un Bf 109 E3, manual. Los diales se ven muy bien y la cabina se siente viva, todo vibra cuando forzamos el avión. Como punto negativo no hay modelo 3d del piloto.
    Por último en el apartado gráfico hablaremos de los efectos y la distancia de visión. De manera personal creo que es el único simulador con tanta distancia de visión no solo de terreno sino de efectos. Algo que es extremadamente necesario para navegar aquí os van unos ejemplos.

    Un Spitfire huye de un Bf 110 ¿Qué hay al fondo? los acantilados de Dover. La foto ha sido tomada a más de 40 km de los mismos y se pueden ver perfectamente. No hay un brillo peliculero en los mismos, no hay colores saltones, simplemente te crees que están ahí.
    Por otra parte, las explosiones como antes mencioné llevan un gran trabajo detrás, cambian dependiendo de carga explosiva.
     

    Unas bombas de 250kg alemanas destrozan Ramsgate

    Bombas de 50kg italianas impactando en un convoy inglés. La fragmentación está muy bien hecha y no hace falta que caigan encima de los vehículos para dañarlos
    Y como guinda del pastel vuelvo a sacar la distancia de visión. A 20.000 metros se pueden observar estas pequeñas bombas de 50kgs italianas y ver incluso el humo tren que pasa por las vías ¿no me creéis?

    Impresionante ¿Verdad?
    FM (Modelo de vuelo)
    Por lo que he podido probar el modelo de vuelo se ajusta correctamente a la realidad. Las pérdidas son peligrosas y los aviones pesados no quieren moverse. Los números se ajustan a la realidad y los aviones se comportan como tal. Aquí haré mención al sistema de daños.
    Los aviones están hechos por dentro, esto quiere decir que todos los componentes importantes están representados y pueden ser dañados. Los pistones por separado, las juntas de los manguitos, el sistema de oxígeno…hasta tu paracaídas.

    Aquí un Hurricane destrozado por bombas. Se puede ver el motor, el montaje interno del ala a través de los agujeros o la parte abierta, el tanque de combustible delante del piloto (¿veis eso rojo en los agujeros?) Por supuesto todo esto tiene repercusión en los aparatos sean tuyos o de la IA. No hay distinciones.
    También podemos incendiar aviones con un fuego que se propaga. Los aparatos con partes de madera son muy propensos a ello..

    Spitfire dañado por cañones de un E3. No es de madera pero el motor ha sido incendiado y se va propagando por el aparato mientras saltan trozos del propio motor.
    El FM es muy bueno debido al modelo de daños implementado. Todo luce excepcional. Uno de los puntos fuertes del simulador
    Finalización
    Aquí viene un punto que suele hacer que muchos se rasguen las vestiduras. No temáis. Il-2 Blitz contiene bugs como todos los simuladores pero no haya nada que rompa el juego y lo más importante. Cuando llegas a casa lo inicias y funciona. Algo que en muchos casos hoy en día es difícil. No hay mucho que añadir en este tema.
    MP
    El simulador cuenta con un código de red capaz de albergar a 250 jugadores. Servidores como el ATAG https://theairtacticalassaultgroup.com/ mantienen una media de 100 jugadores por misión. Estos combates aéreos precisan de muchos aparatos. El código de red es muy bueno y en nuestro servidor dedicado hay IA por un tubo sin que nuestros FPS caigan como el muro de Berlín.
    Nuestros skins se descargan automáticamente a los demás, hay multicrew en aviones que lo permitan.. etc.
    SP
    El simulador trae las dos campañas por defecto y un modo entrenamiento que no funciona muy bien, pero no temáis. Os podéis descargar un montón de campañas e incluso una dinámica con la que trastear.
    La IA es inteligente y a veces idiota pero nunca a un nivel que nos destroce la inmersión. Ellos quieren sobrevivir y es el único simulador donde hay conversaciones en el vuelo, combate por parejas  y tiempos de reacción humanos.
    Contenido
    Aquí es donde vuelve a brillar Blitz. Los aviones de la IA no pilotables (por el momento) gozan de la misma calidad y FM que los de los jugadores.

    Unos Defiant saliendo de Ramsgate
     
    Los modelos de los aparatos son también excepcionales



    Solo unos ejemplos pero lo que impresiona es la exactitud histórica.. contamos con todos los escuadrones participantes en la Batalla de Inglaterra con sus logotipos y skins… TODOS sean IA o volables

    Incluso podemos ponerle desgaste al avión
    Pero esto no es todo.. tenemos además las balas, espoletas y demás equipamiento de la época para hacer nuestras propias mezclas de munición. Un trabajo de investigación titánico

    Me llevaré AP que vamos a por bombarderos.. y unas trazadoras
    Los aparatos volables en Il2 Blitz son: Beaufigther MkIF Beaufighter MkINF Bf 109 E1 Bf 109 E1/B Bf 109 E3 Bf 109 E3/B Bf 109 E4 Bf 109 E4/B Bf 109 E4/N Bf 109 E4 Tardío Bf 109 E4/B Tardío Bf 110 C2 Bf 110 C4 Bf 110 C4/B BF 110 C4 Late Bf 110 C4/N Bf 110 C4 NJG Bf 110 C6 Bf 110 C7 Blenheim IV Blenheim IV Tardío Blenheim IVF Blenheim IVNF Blenheim IVNF Tardío BR.20 DH-82 DH-82A1 DH-82A2 G50 He 111 H-2 He 111 P-2 Hurricane MkI Hurricane Mk1 100 Oct Hurricane Rotol Hurricane Rotol 100 Oct Hurricane Rotol NF 100 oct Hurribomber MkI Ju 87B2 Ju88 A1 Spitfire MkI Spitfire MkIa Spitfire MkIa 100 oct Spitfire MkIIa ¿Porqué hay muchas versiones del mismo avión? Porque así era y este simulador lo trata de manera correcta. Estamos acostumbrados a recibir una versión de muchos aparatos en otros simuladores, la más común.
    Estabilidad
    Aquí el Blitz ha ganado mucho con respecto a antes. Ahora soporta Win 10, Dx11 y es una apliación 64bits lo que supone un aprovechamiento mucho mayor de recursos. Esta quizás es la parte más importante de Blitz, una base para el futuro. Una buena base que se irá mejorando de cara al futuro
    Rendimiento
    En esta parte es dónde se ha perdido algo pero porque se han añadido muchas más cosas. Anteriormente el simulador tenía más fotogramas por segundo pero saltos abismales con grandes diferencias, esto ya no pasa. Ahora el simulador va más fino, no hay microsaltos, no hay problemas y hay mucha más posibilidad de retocar el aspecto gráfico con nuevas opciones.
    Creo que ha mejorado a la larga.
    Veredicto final:
    Il-2 Cliffs of Dover Blitz es un simulador de estudio de gran calidad que trata la batalla de Inglaterra de manera fenomenal. No hay otro simulador del momento que te permita volar de esta manera en este mapa con tanto detalle. Aún a día de hoy el apartado gráfico, tanto las partes bonitas como de uso como para la navegación siguen siendo de lo mejor. Los modelos de vuelo son muy buenos y el sistema de daños quita el hipo. A pesar de los bugs y quizás falta de contenido por un pasado repleto de problemas, Blitz es un gran simulador. Por su precio actual de 18 dólares en la página de compra merece muchísimo la pena.
    Como veredicto final le do un MERECE LA PENA. Las notas varían demasiado dependiendo de la persona.
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