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  • Messerschmitt Me 262 Schwalbe

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    “Comencé un giro abierto a la izquierda, manejando cuidadosamente los controles del sensible avión de alta velocidad para no perder energía. Los motores ronroneaban uniformemente y sin vibraciones. Justo en ese momento un enjambre de Lightnings –cazas bimotores americanos- dispararon sobre nosotros”…

    “Con un grito de “Ligthnings abajo a babor”, Me encontré en un giro descendente pronunciado, en parte para evitar la posibilidad de que cualquier otro que pudiera estar por encima de nosotros, nos tomara por sorpresa y en parte para situarnos en posición de ataque. Fährmann (mi wingman) había intentado en vano seguirme, pero ahora se quedó irremediablemente detrás, unos 1.000 metros, sin duda mirando a todos los lados, buscándome”….

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    “Todo ocurrió muy rápido. No podía preocuparme de Fährmann; Tenía tanto exceso de velocidad ( y estaba ganando más mientras mantuviese el descenso) que tenía mis manos completamente ocupadas. El seguro de mis armas debía ser quitado, destrabé el colimador reflex y rápidamente comenzó a moverse por delante de mí. Era la primera vez que disparaba con una mira giroscópica que calculaba la deflexión y obligaba al piloto a alinear la mira con el objetivo…Entonces los Lightning se alzaron asombrosamente rápido, delante de mí, y fue sólo por el espacio de segundos que pude consequir posición de disparo detrás de una de las máquinas en el exterior de la formación. Y como si hubiesen sido advertidos, se revolvieron astutamente tan pronto como abrí fuego. Pop, Pop, Pop, fueron mis cañones en furiosa sucesión. Traté de seguir el giro cerrado de un Ligthning, pero la gravedad me presionó contra mi paracaídas con tanta fuerza que tuve problemas para mantener mi cabeza en posición de alinear mi vista con el objetivo. La mira seguía vagando por el parabrisas y mis disparos se quedaron cortos. Podía ver los proyectiles pasando inofensivamente debajo de los Ligthning. Entonces un estremecimiento atravesó mi avión cuando saltaron mis slats de borde de ataque: yo había superado la carga de gravedad admisible. Los Lightnings picaron hacia el suelo en espirales cerradas. No había manera de seguirlos: el Me 262 no tenía aerofrenos. Era una agonía cada vez que trataba de descender sin aumentar la velocidad de tal forma que el avión se volviera incontrolable“.

    Oberst Johannes Steinhoff, 176 victorias

     

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    Era Abril de 1945. El sobradamente experimentado Steinhoff había empezado su cuenta en 1939. Desde entonces, había volado en el Oeste, contra Gran Bretaña, en la Unión Soviética, el Norte de África y en el Mediterráneo, después en defensa del país contra las oleadas de bombarderos estadounidenses. Ahora volaba el caza más avanzado del mundo, el Messerschmitt Me 262. Él Comenzó el combate con las ventajas clásicas de altura y posición. Sus oponentes eran Lockheed P-38 Lightning de la USAAF, un caza considerado torpe. No estuvo en ningún momento a la defensiva. Aunque que los Lightning eran más numerosos, esto no hizo más que proporcionar el Experten alemán unos jugosos blancos. Y sin embargo no logró acertar a nada.

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    De hecho, este combate trajo a colación una controversia de diseño que data de 1916. La pregunta era: ¿cuál es la cualidad más deseable para un caza; prestaciones o maniobrabilidad? Ambas tenían sus ventajas. Las prestaciones consistían en tres elementos; velocidad, techo y velocidad de trepada. La maniobrabilidad era básicamente la habilidad de girar contra el adversario.
    Una ventaja en velocidad permitía a un caza acechar a un oponente más lento y atacarlo, hacía posible que el ataque por sorpresa fuese fácil de conseguir y permitía abandonar el combate si las circunstancias no eran propicias. Un techo más alto potencialmente daba una ventaja de altitud que en un descenso podría ser intercambiado por velocidad. La tasa de ascenso permitía obtener una ventaja de altitud; también le posibilitaba a un piloto retirarse verticalmente de un dogfight si las cosas se ponían demasiado calientes.

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    La maniobrabilidad daba menos ventajas, aunque a menudo se consideraban decisivas. A la defensiva permitía una rápida salida de la línea de fuego que un atacante más rápido, aunque menos maniobrable, no podía seguir. En el ataque, la capacidad de giro dentro del radio de un oponente permitía apuntar al blanco durante más tiempo.
    Idealmente un caza necesitaba ambas ventajas de rendimiento y maniobrabilidad pero como la capacidad de giro y el radio varían en función de la velocidad, por un sin fin de razones, esto no era posible.

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    En el combate descrito, el reactor Me 262 era unas 120 mph (190 kph) más rápido que el Lightning con motor a pistón en vuelo a nivel, y podía superalo en trepada con facilidad. Cuando fueron avistados, los Lightning probablemente iban a velocidad de crucero y la diferencia de velocidades sería de 200 mph (320 kph) Así estaba Steinhoff, con ambas ventajas de velocidad y altura.

    Pero él no atacó directamente. En vez de eso, tiró hacia arriba sospechando una trampa. Es axiomático que para un as con tantos derribos, su prioridad principal sea la supervivencia. La lógica es simple. Si no sobrevives, no anotas derribos. En el 6º año de guerra, los instintos de supervivencia de Steinhoff estaban muy afinados.

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    Al avistar los Lightnings debajo, su reacción instintiva fue asumir que habría otros detrás y por encima. Así que trepó para despejar su cola. Como comentaba el propio Steninhoff, combatiendo de este modo y ocultándose en la infinidad del cielo; “Los pocos que habíamos sobrevivido desarrollamos nuevos y desconocidos instintos”.

    Reaccionó tan rápido que su Kacmarek (wingman) Leutnant Fáhrmann, que probablemente estaba mirando a sus seis en busca de aviones enemigos, fue pillado por sorpresa y se quedó muy rezagado abajo. Dadas las prestaciones del Me 262, esto no era broma. Si fuese atacado, Fáhrmann seguramente podría cuidarse de sí mismo. Lo más importante era que Steinhoff tenía la ventaja de altitud sobre los cazas estadounidenses

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    En un caza convencional, esto no hubiera supuesto mayor problema. Steinhoff habría empujado el morro hacia abajo, seleccionado un blanco y se habría acercado a rango de disparo. En el Me 262 las cosas no son tan sencillas. Aerodinámicamente limpio, el avión acelera muy rápido en los descensos. Conforme se acerca a su número de Mach límite, fuertes oscilaciones empiezan a afectar al aparato, haciendo imposible apuntar con precisión. Cuando el límite es excedido, el aparato se vuelve incontrolable. El problema se llama comprensibilidad, por entonces un fenómeno poco conocido. El Me 262 tenía el límite en 595 mph (957 kph) y excederlo suponía el desastre.

    Por lo tanto, una ventaja de altitud demasiado grande era potencialmente peligrosa, además la carencia de aerofrenos no ayudaba; Willi Messerschmitt había diseñado su caza para ir rápido; no había previsto la necesidad de frenarlo. Tampoco ayudaban sus inmaduros turboreactores Jumo 004 que no permitían desacelerarlos a menos que se hiciera de manera muy pausada, pues suponía una pérdida en el compresor, seguido de la extinción del motor. No existía una manera efectiva para desacelerar al Me 262.

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    La carga alar de ambos aviones era muy similar, al igual que su capacidad de giro. Peor aún, el Lightning podía reducir significativamente su giro usando flaps de combate y reduciendo las rpm del motor interior al giro. Todo esto no estaba disponible en el Me 262.

    El meollo de la cuestión era que, no siendo el Lightning un caza de combate, el Me 262 era incluso peor. El aire turbulento causado por una maniobra violenta, provocaba cavitación en la cámara de combustión, esto aumentaba drásticamente la temperatura en dicha cámara. Alemania por esa época no disponía de los materiales exóticos que permitían esas temperaturas en el compresor, con lo que se producía una parada de compresor en el mejor de los casos o un incendio en las demás ocasiones. Aunque todo esto no sucediera, las maniobras bruscas reducen la velocidad, tanto como se aumente el ángulo de ataque y esto supone un aumento de la resistencia al avance.

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    Mientras que los motores Allison del Lightning propocionaban buena aceleración a bajas velocidades, no era el caso de los turboreactores Jumo 004. A menos que girasen a altas rpm, normalmente 8.000, la aceleración que proporcionaban era muy pobre comparada a la de un avión con motor a pistón. Una vez perdida, la velocidad se ganaba desesperadamente despacio y hasta que esto ocurriese, el Me 262 era vulnerable.

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    El Me 262 era sencillo de volar pero no era un avión para un novato. En combate los acontecimientos sucedían tan deprisa que incluso los pilotos más experimentados tenían dificultad en afrontarlos. Las temperaturas de admisión de las turbinas tenían que ser monitoreadas constantemente, si superaban cierto nivel, el fuego era inevitable, Y con un motor fuera de servicio, cosa que sucedía con demasiada frecuencia, la asimetría motriz era difícil de manejar.

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    Cabina ME 262

    Desde luego, cabe decir que el Lightnig, con unos cuernos en vez de la palanca de control común de los cazas, era un avíón complicado de volar. Con el chequeo constante de las presiones y temperaturas del aceite. La Jagdwaffe lo consideraba inferior al P-47 y al P-51.

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    Cabina P-38

    Si esto no era suficiente, Steinhoff tenía otro problema con el que lidiar. La nueva mira reflex, que requería apuntar un blanco un par de segundos para que la computadora calculara la deflexión necesaria para el disparo, no estaba funcionando como es debido debido a un montaje defectuoso. (disponible en el FW 190 Dora de DCS)

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    Askania EZ 42.

    Dejamos a Steinhoff realizando un giro descendente, tratando de no alcanzar la zona de comprensibilidad y buscando un blanco. Su siguiente problema a afrontar era la tasa de acercamiento,  con unos 300 pies/s (90 m/s) y con un rango efectivo máximo de disparo de unos 1.000 pies (300 m), el tiempo disponible para apuntar y disparar era marginal.

    En condiciones normales, una tasa de acercamiento de 200 mph (360 kph) le habría permitido una buena posibilidad de sorpresa, pero con docenas de ojos americanos observando dos cazas alemanes, había pocas posibilidades de lograr dicha sorpresa. Cuando Steinhoff llegó a distancia de disparo, los ya advertidos americanos, hicieron maniobras evasivas.

    Como Steinhoff recordaba; “podía ver los obuses pasar inofensivamente por debajo de los fuselajes de los Ligthning”. Esto era bastante posible porque el cañón Mauser MK 108 de 30 mm (el mismo del BF 109 Kurfust disponible en DCS) equipado en los Me 262 (disponía de 4) fue diseñado para destruir bombarderos pesados, necesitando una media de 3 impactos para derribarlos.

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    Contra blancos pequeños y ágiles, el MK 108 era menos efectivo ya que la baja velocidad del proyectil resultaba en un caída del obús bastante severa a cualquier distancia. El fenómeno conocido como efecto trazadora (Bullet trail), empeoraba las cosas, producido al disparar mientras se realizan fuertes maniobras. A medida que los proyectiles abandonaban las ánimas del cañón, las fuerzas Gs impartidas, las hacían desviarse del camino recto. Casi seguramente es lo que observó Steinhoff. Una mayor velocidad del proyectil habría minimizado la desviación y mejorado la precisión, aunque poco importaba si la mira reflex no funcionaba como es debido.

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    Pero independientemente de las deficiencias en el sistema de armas y puntería, la verdadera razón por la que “Mackey” Steinhoff no había podido aumentar su puntuación, era por la enorme diferencia en prestaciones. El nuevo avión alemán fue el primero de una nueva generación de cazas. Durante todo el período de la guerra, nuevos aviones de combate y sus variantes habían sido continuamente introducidos por todas las naciones en contienda. Las mejoras se habían concentrado en gran medida en las prestaciones y con la excepción de la velocidad de alabeo, la maniobrabilidad había sido perjudicada. Los incrementos en prestaciones eran generalmente pequeños y la ventaja pasaba de un avión a otro, de una nación a otra, sin que ninguno pudiese establecer una ventaja duradera.

    El factor dominante en el combate aéreo siempre había sido la calidad de los pilotos. Los pilotos de caza más experimentados o mejor entrenados eran capaces de aprovechar al máximo el rendimiento superior cuando lo tenían y de minimizar los efectos cuando el enemigo disponía de la ventaja.

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    Luego a finales de 1944 el Me 262 hizo su debut en combate. Lo que produjo fue una situación en la que todos los combatientes enemigos fueron superados en términos de prestaciones pero eran muy superiores en maniobrabilidad. De hecho la abrumadora ventaja de velocidad era un arma de doble filo. En combate caza vs caza, la vasta mayoría de victorias fueron obtenidas usando el ataque sorpresa desde atras y por encima, que proporcionaba un tiro sencillo sin deflexión a un blanco que no maniobraba.  Incluso si el ataque era detectado en el último momento, generalmente era demasiado tarde para que la víctima pudiese hacer algo al respecto.

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    Al estallar la guerra, unos sesenta y ocho meses antes, el alcance efectivo de las armas; es decir la distancia media a la que el piloto generalmente disparaba, eran 1.000 pies (300 m). La velocidad ideal de acercamiento era aproximadamente de 50 mph (80 kph); ni muy rápido ni muy lento. Una vez en rango de disparo el atacante tenía que tomar una decisión, abrir fuego de inmediato o seguir acercándose, a riesgo de ser descubierto para conseguir un mejor disparo.

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    Una cosa era cierta, una vez que se abría fuego a menos que la primera ráfaga fuese fatal, la víctima no se quedaría esperando tranquilamente a ser rematada. Realizaría acciones evasivas y violentas, convirtiéndose en un objetivo muy difícil. El atacante tendría que decidir si seguir o desenganchar. La última opción era la apropiada al disponer de la velocidad suficiente para ello. Continuar el ataque suponía correr el riesgo de enfrentarse al blanco y seguramente a los amigos que tuviese cerca.

    Con los fallos de la mira EZ 42, el colimador Revi siguió siendo el estándar. Por lo tanto para el piloto medio, la distancia de disparo efectiva permaneció sin cambios.

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    Mira Revi

    A diferencia de los cazas de motor a pistón, la velocidad de crucero de los nuevos reactores era muy cercana a su velocidad máxima. Esto se manifestaba en la velocidad de acercamiento cuando se usaba el ataque por sorpresa. La velocidad de acercamiento rara vez era menos de 200 mph (320 kph) y a veces era muy superior. Desplazándose a casi 300 pies (90 m/s), el tiempo disponible para apuntar y disparar era breve, poco más de un segundo. El Me 262 estaría fuera de alcance antes de que los adversarios pudieran reaccionar. Las colisiones en el aire eran demasiado posibles. Desenganchar hacia abajo no era buena idea; el límite Mach sería alcanzado demasiado pronto. Hacia arriba era mejor opción pero de manera suave. Demasiado brusca y la velocidad disminuiría, nada bueno en un caza de combate e incluso peor en el Me 262, dada la pobre aceleración del reactor.

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    Extracto del libro “Aces of the Reich, the making of luftwaffe pilot”

     


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