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    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
    Ragnos

    Misiones LF: High Command Fall

    By Ragnos, in DCS World,

    ¡Saludos pilotos! Antes que nada agradeceros a todos los que participasteis en la misión y sobre todo a Luis0 por diseñarla y preparar ese magnífico briefing. Si esta es la segunda misión que prepara no quiero imaginar que hará dentro de 6 meses
    Os dejo AQUÍ un enlace al briefing de la misión ya que no tiene desperdicio y si alguien de fuera de LF está interesado en tener una copia de la misma no tiene mas que pedirlo y la cederemos gustosos.
    Estamos tratando de implementar los procedimientos de comms y el uso de lotAtc, aun nos queda un poco para terminar de pulirlo pero vamos por muy buen camino, os animo a que le deis un vistazo al vídeo.
    ¡Saludos y nos vemos en la siguiente!
     
     

    Ares121
    El  combate todavía no había terminado, ni por asomo. En el enfrentamiento había probado su exitosa extensión vertical, una inversión de timón, unas rolling scissors (tijeras voladas) y unas flat scissors (tijeras planas), Sabía lo que no funcionaba. Todo lo que tenía que hacer era averiguar qué podía funcionar.
    Con casi 650 knots y una buena separación, hawk volvió hacia el Harrier.  Era un nuevo partido y era hora de conseguir anotar.
    Hawk niveló el giro al nivel del Harrier y se cruzaron cara a cara, él (Hawk) movió suavemente la palanca para hacer un giro sostenido suave. Este giro permitió que Hawk aumentara más aún su velocidad, pero también permitió al Marine acortar por el interior del giro de Hawk, manteniendo una posición ofensiva hacia el Phantom. Para hacer eso, sin embargo, el Harrier estaba perdiendo velocidad. Eso era exactamente lo que Hawk quería que hiciese y precisamente lo que el piloto de Harrier pensó que él quería hacer.

    El Phantom era ligero ahora, habiendo quemado 3 toneladas de JP-5 por las toberas y con ambos J-79s brillando como pequeñas estrellas, Hawk era intocable.  Él obligó al pequeño Harrier a hacer un gran círculo, y de forma astuta iba subiendo el morro lentamente.
    El Harrier se estabilizó inicialmente en el interior del giro, el Marine apuntaba con su morro a Hawk. Hawk sabía que estaba fuera de parámetros y de alcance para un disparo con sidewinder. Tal vez fuesen sus rechonchas alas o el perfil de alta resistencia de las tomas de aire, pero el  Harrier no podía mantener la alta velocidad tan bien como un Phantom aligerado, eso estaba claro.
    Hawk obligó al Harrier a describir otro círculo y luego otro más, aumentando siempre su altitud sin permitir que su velocidad cayera por debajo de los 425 knots. En cada giro alrededor del círculo, el Harrier tenía mejor posición angular, pero su velocidad disminuía al tiempo que la separación horizontal y vertical aumentaba.
    El Harrier había sorprendido a Hawk, Era ágil, maniobrable y tenía una impresionante tasa conservación de energía, pero no era mágico y para seguir a Hawk a través de la siguiente maniobra tendría que hacer algo de magia.

    El Phantom de Hawk era al menos 200 knots más rápido que el Harrier y estaba al menos a 8.000 pies más alto, cuando Hawk niveló las alas. Con el último Newton de energía restante en el Phantom, Hawk tiró del morro hacia arriba. Iba a un lugar en el que el Harrier no tenía energía para apuntar, y mucho menos para llegar ahí. El Marine intentó con cada knot de velocidad apuntar su morro al Phantom, No lo consiguió. De hecho pasó de cazador a ser pronto una presa en tres giros ascendentes, y lo (el Marine) sabía.
    Ahora, con miles de pies separando a los dos cazas, Hawk ejecutó otra inversión de timón. Incluso antes de que la maniobra estuviese completada, El RIO de Hawk, iluminó el radar hacia el objetivo. Tuvo tiempo suficiente para buscar y blocó el objetivo justo cuando el monstruoso morro del Phantom apuntaba hacia el Harrier. El Phantom descendió y se preparó para disparar.

    Con el Phantom a más de 10.000 pies directamente por encima, el piloto del Harrier no fue capaz de elevar el morro hacia Hawk. Estaba completamente sin energía, sin poder ir a ninguna parte rápidamente, y creando unos buenos eco de radar y fuente de calor perfectos para el Sparrow y el Sidewinder
    “¡Fox one!”. Pasaron tres segundos y luego “¡Fox two! En rango y tienen buen aspecto ambos disparos, Yo lo calificaría de derribo”, dijo Hawk con calma en la radio, “terminemos”
    “De acuerdo.  Buenos disparos, terminemos”, replicó el piloto del Harrier.
    Extracto sacado del libro Roger Ball.


    Ares121
    Bueno, vamos a ver cómo le gusta luchar contra un  Phantom limpio en unas tijeras planas

    El morro del Phantom estaba cerca de 30º sobre el horizonte, el indicador de velocidad mostraba 170 knots. Hawk mantuvo el morro arriba con determinación y voluntad. En algún lugar de su mente una lista de no hacer, emergió: No resaltar con rotulador negro, no pelear a cuchillo con un indio, no intentar un estacionario con un helicóptero (en el libro tiene casi funestas consecuencias). En este punto el Harrier estaba actuando más como un helicóptero que como un reactor y eso resultaba perturbador.
    Hawk comprobó los flaps … medio abajo. Comprobó los motores …postquemador completo. Comprobó el Harrier. El Harrier aun estaba un poco retrasado a la derecha y debajo del Phantom, pero se estaba posicionando lentamente detrás de la línea de las alas del Phantom, y lo más alarmante era que estaba (el Harrier) en el santuario de altitud de Hawk.
    ¡Mierda, esto tampoco funciona!
    El Harrier estaba haciendo un magnífico trabajo en el combate lento de las tijeras planas. Hawk sacó otra idea de su bolsa de trucos y sólo disponía de una oportunidad más de usarla, en pocos segundos todo iba a terminar, a menos que…

    ¡Veamos cómo se comporta de bien en una carrera! Antes de que la idea se hubiese materializado, pateó el pedal hasta el suelo, pegó la palanca en su regazo y con la mano izquierda, metió los flaps y comprobó los motores, todo en un movimiento,
    La bestia no desfalleció, respondió instantáneamente con un snap roll a la derecha-hacia el Harrier-mientras el morro caía directamente hacia abajo.
     
    Tan pronto como apuntaba hacia el frío azul del mar, Hawk neutralizó los pedales y alerones, y empujó la palanca hasta que flotaron en sus asientos-estaban a 0 “Gs”- para la máxima aceleración.
    Esta vez Hawk no trataba de superarlo en maniobras de baja velocidad, había aprendido un nuevo “no hacer”. Esta vez la prueba consistía en potencia bruta y aceleración.
    Al principio el piloto de Harrier estaba disfrutando del panorama, cuando vió al Phantom alabear delante de su avión, el piloto del Harrier asumió que Hawk se estaba reposicionando para otras rolling scissors. Lo que vió después lo sorprendió completamente…

    En vez de completar el alabeo y tirar el moro de nuevo por encima del horizonte, el morro del Phantom descendió directo hacia abajo, entonces empezó a acelerar. El piloto del Harrier rápidamente trató de seguirlo, pero mientras apuntaba el Harrier en la dirección del Phantom, todo lo que quedaba era aire sucio y 2 luces grandes empujando un pequeño punto hacia el horizonte, el marine estaba en una mala situación…(continuará)

    Ares121
    Hawk tomó su decisión y la aplicó. Puso los motores en ralentí, pateó el pedal de timón y movió la palanca de control hacia la dirección del Harrier, ejecutando una inversión perfecta encima del Harrier (ejemplo de inversión de timón con el F-5). Hawk tuvo el monstruoso Phantom girado y apuntando directo hacia abajo en menos de 6 segundos.

    El piloto de Harrier hizo lo mismo y realizó la pirueta tras Hawk.
    Esto resultaba enervante, ok, el Harrier puede intercambiar la actitud muy bien, pero ¿cómo se maneja en unas rolling Scissors (tijeras voladas)?

    Hawk tiró de la palanca, cuidadosamente, notando las quejas del gran Phantom y sus señales en el estado de energía. Él disponía ahora de menos de 400 knots, mucho menos de lo que le gustaría, pero si pasaba más tiempo aumentando la velocidad el piloto del Harrier podría aprovechar la oportunidad de hacer un disparo con sidewinder.

    Hawk continuó tirando hasta situar el morro por encima del horizonte. A 225 knots desplegó los flaps. El Harrier estaba un poco detrás a la derecha, debajo de él y levantando el morro rápidamente hacia el Phantom. Cuando el morro del Harrier estuvo finalmente sobre el horizonte, Hawk movió la palanca hacia el tope de la derecha y presionó el pedal derecho -todo el el tiempo manteniendo la palanca pegada a su regazo-.
    Hawk estaba trabajando en la maniobra de entrada a las rolling scissors. Pocos pilotos intentaban esta maniobra en la vertical, debido a que era volada en los límites de la pérdida, la cual podía transformarse en una barrena en cuestión de un segundo.
    El Phantom de Hawk describió varias espirales perfectas alrededor del Harrier, igualadas por otras espirales descritas perfectamente por el Harrier alrededor del Phantom de Hawk.
    ¡Oh-Oh, eso no funcionó!

     
    Técnicamente ambos aparatos todavía se mantenían neutrales. Hawk estaba todavía sobre el Harrier tras completar varias espirales pero el Harrier estaba ligeramente detrás del Phantom.
    Las opciones de Hawk se estaban acabando…(continuará)

    Ares121
    El escuadrón VX-4 es el escuadrón experimental de la U.S. Navy y desarrolló entre otros proyectos el programa del F-14 Tomcat. Mientras esto sucedía, el VX-4 se encargó de evaluar las capacidades aire-aire de un avión que recientemente había sido adquirido por los U.S. Marines, el AV-8A Harrier.
    Para ello utilizaron el avión estándar en 1972, el Mcdonnell F-4j Phantom II en un combate aéreo simulado. Ahora pongámonos en la piel de “Hawk”, el piloto del VX-4 que volaba el F-4j…
    “…Cuando el Harrier había quemado el combustible hasta el peso adecuado para el combate, comenzó el enfrentamiento. Desde una posición a 2 millas en paralelo entre ellos y a 350 knots, giraron el uno hacia el otro, el combate comenzó.
    Hawk había evaluado y catalogado el rendimiento del Harrier en las comparaciones anteriores, así que pensó que el Harrier volaba de manera similar al Scooter (apodo del A-4 Skyhawk), con un poco más de potencia, pero de similar tamaño y casi mismo giro.

    De su repertorio de tácticas de combate aéreo, Hawk seleccionó el combate de extensión vertical. Esto implicaba el aumento de la velocidad aerodinámica haciendo un pase frontal con el oponente y luego llevar el Phantom directo hacia arriba. La reacción inicial de la mayoría de los adversarios consistía en igualar el ratio de Gs y la actitud del morro. Eso era precisamente lo que no debía hacer el oponente en un A-4. Cuando el A-4 se quedaba sin energía, por lo general flotaba en la cima de la trepada y luego comenzaba un descenso pronunciado. Esa era la idea de Hawk para ejecutar una inversión de timón y acercarse desde arriba al desafortunado A-4. Hawk por lo general, perseguiría al A-4 en el descenso, haría un disparo y reconstruiría su velocidad para la siguiente extensión vertical, mucho antes de que el Scooter pudiera pasar a la ofensiva.

    Si el adversario optaba por esta táctica, normalmente era rápida y decisiva. La extensión vertical funcionaba muy bien contra los A-4 pero no funcionó contra el Harrier.
    Hawk hizo un giro suave con morro bajo y se acercó al Harrier en el primer cruce, consiguió aumentar otros 150 knots en el giro, cuando se cruzaron llevaba sobre los 500 knots. En el momento que pasaron el uno junto al otro Hawk alabeó hacia el Harrier para mantener su vista. Él (Hawk) entonces niveló las alas y realizó un giro de 4 Gs hacia la vertical.
    Como era de esperar, el Marine igualó la maniobra. Hawk estaba satisfecho, el piloto del Harrier picó el anzuelo.

    Hawk continuó la extensión y cuidadosamente empujó la palanca para mantener el morro apuntando justo hacia arriba. También lo hizo el piloto del Harrier. El Harrier continuó la trepada mucho después de que un Scooter se hubiese quedado sin energía. El Phantom y el Harrier apuntaban ambos casi a la vertical y estaban casi a la misma altura. Hawk pasaba los 25.000 pies y perdía velocidad rápidamente.  El Harrier estaba un poco retrasado respecto del Phantom pero no daba la menor indicación de que se estuviese quedando sin energía…(continuará)

    Ares121
    El Skuhoi 27, apodado Flanker por la OTAN, es un aparato que encontraremos en el Flamming Clifs 3 (FC3) de DCS. Es un aparato muy divertido de volar y a pesar de su simplificación en el simulador y sencillo acceso a los nuevos pilotos que se animan con este paquete de aviones, tiene su intríngulis que pasaremos a desvelar.

     
    El Su-27 es un avión extremadamente ágil…si no está repleto de combustible y cargado hasta los topes de armamento, gastad todo el combustible que podáis antes de liaros a un combate de giros.

    Maniobrabilidad
    El sistema ASC (un tipo de fly by wire) limita la deflexión de las superficies de control para que la pérdida de energía sea la menor posible. Para poder realizar los giros más cerrados, hay un botón que minimiza la intervención del ASC, el botón de frenado de las ruedas. Con el botón pulsado, los movimientos de la palanca se trasladarán casi por completo a las superficies de control.

    Hay otro botón, el “s” que desconecta completamente el ASC  y hace el aparato muy inestable, aunque bien usado permite sorprender al enemigo. Antes de pulsar la “s”, resetead el trim y sed suaves con el joy o perderéis el vuelo controlado.

    Sensores
    El Flanker dispone de un sensor que lo hace furtivo, casi invisible ante los sensores enemigos, el IRST.

    Con el radar apagado podemos escanear las emisiones infrarrojas de los aparatos enemigos, captaremos mejor a los aparatos que vuelen perpendicularmente o los que se alejen de nosotros (modo BVR+EO, pulsamos el “2” y la “O”). Con este modo no sabemos si el objeto blocado es amigo/enemigo. Debemos encender el radar (tecla “I”) con el objeto adquirido en modo EO, aparecerá “AFR” si es amigo y seguirá la palabra “A” si es enemigo. Lo mejor de todo es que no delataremos nuestra presencia ante los RWR enemigos, a no ser que disparemos un misil semiactivo (R-27R ó R-27ER), ya que encenderá el radar.
    Proseguiré más adelante este articulo con las tácticas en el empleo de misiles.

    Luftmanu
    El ataque a suelo lleva siendo una tarea principal para las fuerzas aéreas desde finales de la Primera Guerra Mundial. Si bien tuvo su esplendor en la segunda, con grandes formaciones y un increíble número de armamento la experiencia y las nuevas doctrinas han hecho de esta una práctica empírica.
    Desde mediados de la Guerra Fría, los grupos de ataque han usado bombardeo de precisión y armas inteligentes que no requieren una fuerza bruta descomunal.
    Si bien hace falta una aeronave especializada para la tarea o altamente modificada para ser útil lo más importante es, sin lugar a dudas la planificación.
    La planificación es, en pocas palabras, la columna vertebral de toda la misión. En otro tipo de misiones como el OCA (Offensive Counter Air) o las CAP (Close Air Patrol) las rutas son flexibles en la mayoría de casos y permiten al líder realizar correcciones y ajustes en todo momento dotando de libertad a su tarea. Con las misiones de ataque a suelo, la tarea comienza antes de despegar.
    En este artículo nos centraremos en cómo y porqué crear una ruta de ataque efectiva. Un ataque de manual en el cual es preciso penetrar en espacio hostil y volver a casa sano y salvo bajo amenaza constante enemiga.
    Para ello usaremos dos módulos aunque principalmente podemos dedicar esta tarea a sólo uno de ellos. Estos módulos son el M:2000C y el AJS37
    La Preplanificación

    Un plan es una serie de pautas con principio, objetivo y fin. Para ello debemos conocer dónde nos vamos a mover, es decir, información.
    Necesitamos recabar información tanto de nuestro objetivo como el entorno antes de decidir siquiera el armamento. Vamos a colocar ya nuestro ejemplo. Paso por paso:
    Nuestro objetivo es la base aérea de Beslán

    Nuestra base es Kutaisi.
    Ahora debemos esquematizar todo para poder ponderar todas las opciones:
    Distancia: 200 km aproximadamente
    Climatología: Intensamente nublado. Nubes a 1500m
    Amenazas terrestres: Sa-3 en el objetivo, radares de búsqueda en las cercanías
    Amenazas aéreas: Un grupo de Mig-21 en la base objetivo
    La distancia nos dictará la velocidad del vuelo. Si es mucha con respecto a nuestro aparato debemos preparar el consumo.
    La climatología no sólo nos dirá si va a hacer sol o estará nublado sino la visibilidad en la ruta y con respecto al objetivo.
    Las amenazas terrestres son un valor muy importante, con la aparición de una o la sospecha misma el perfil de la misión cambia completamente.
    Las amenazas aéreas son el factor menos importante ya que no son nuestra tarea.
    Una vez tenemos estos datos, nos pasamos a seleccionar el grupo de aeronaves.
     
    Saltándonos el tipo, el cual emularemos que son 4x  AJS37 debemos armarlos acorde:
    Al tener amenazas terrestres de la misión, el ataque se vuelve a baja cota por lo tanto el armamento que se debe usar será específico para este tipo de tareas, las bombas de retardo.
    (Para un Mirage serían por ejemplo las Snakeyes)
    Aquí un esquema con los distintos perfiles obligatorios y debajo con el armamento:


    Este armamento solo es un boceto del tipo de armamento. De momento para baja cota solo contamos con bombas retardadas pero cabe destacar la aparición de un avión con capacidad de guerra electrónica ya sea incluida o externa si hay amenazas.
    Como en nuestra misión hay amenazas  será a baja cota. El problema es la mala visibilidad por lo que tendremos que esclarecerla lo mejor posible. El Viggen en este caso cuenta con un radar con capacidad de pintar el terreno y volar a ciegas pero el Mirage no podría.
    Marquemos ahora la ruta:
    La Planificación
     
    Tenemos que tener en cuenta el terreno haya o no haya amenazas con una zona “buffer” o de contención tras el Fence In o antes de llegar al objetivo. En este caso usaremos las montañas pero hay un problema que tenemos que tener en cuenta:
    Cuanto más agresiva y movida sea nuestra ruta, mas desviación tendrá el sistema de navegación. Al tener mala visibilidad debemos tener el sistema de navegación lo mas correcto que podamos y por lo tanto, antes de empezar los virajes y justo después de salir
    de ellos realizaremos una actualización del a navegación ya sea con el INS del Mirage o con el TERNav del Viggen

    Aquí podemos ver esos puntos como cruces rojas. En realidad solo hacemos una actualización para la ruta, antes de llegar al punto uno en una zona visualmente reconocible. Un puesto fronterizo.
    La que está en el punto 4 es exacta ya que es la última antes del ataque y necesitamos la mayor precisión. El Waypoint es un pequeño lago y actualizamos por ahí.
    La ruta de salida debe ser fácilmente reconocible y es preciso usar una zona “abierta” de las montañas con dirección a un NDB. Nunca sabemos lo que puede suceder en un ataque.
    Los waypoint “lineales” con pocas correcciones ayudan a que no haya tanta desviación en el sistema de navegación interno.
     
    Al haber también amenazas aéreas contamos con que una CAP sobrevuele la zona para cubrirnos pero las amenazas terrestres debemos solucionarlas de otra manera.
    Si no hay SEAD (Para destruir el radar del SAM) debemos prevenirnos contra él con la guerra electrónica. Uno de nuestros Viggen llevará pods de contramedidas, en este caso el segundo.
    Debido a que es un ataque a una posición, el número recomendado es el de cuatro aviones. Todas las misiones de ataque deben ser de este número para el correcto manejo de la formación. En un grupo más pequeño la eficacia del ataque sería menor y su supervivencia más limitada.
     
     
    Las tareas para un Deep Strike serían las siguientes:
    Líder: Navegación (Ruta y timing)
    2: Amenazas
    3: Comunicaciones (Coordinación con más grupos)
    4: Amenazas
    En este caso, que la formación es de actuación rápida, (50% del grupo busca amenazas y el segundo lleva ECM) el grupo debe funcionar independientemente por si sucede algún problema en la comunicación continuar con la misión a menos que se dicte lo contrario.
     
    Una vez tengamos la ruta, tenemos que saber cómo y dónde se sitúa el objetivo.
    Nos debemos fijar en:
    Altura del objetivo (No es lo mismo lanzar a 500m que a 1.500m
    Posición de las amenazas (Puede que una zona esté muy obstruida de AAA)
    Puntos de referencias visuales (Lagos, casas, montículos… algo por lo que se sepa, sin tener compás dónde está nuestro objetivo)
    La posición del Sol en el ataque (Esto, aunque parece una tontería puede cubrir, si procede nuestra entrada o huida)
    La mejor posición de entrada (Una o varias)(Si hay amenazas conocidas conviene que los dos elementos: 1 y 2 / 3 y 4 entren por rumbos distintos.
     
    Por ejemplo, si atacamos la pista de Beslán podemos usar como referencia la propia pista o la torre de control. Un grupo encargado de tirar el SA-3 podría entrar desde el Sur donde los edificios del pueblo cubriese su ataque para lanzar al SAM mientra que el otro entrase en el mismo rumbo que la pista para atacar el parking o la propia estructura.
     
    ¿Dónde dividimos los vuelos? En la IP. La IP o Ingress Point es el “punto de ingreso o no retorno” una vez dentro, se debe proceder al ataque a menos que suceda un gran contratiempo.
    Se debe actualizar la ruta lo antes posible al IP. En la imagen de arriba se actualizó con tiempo para que ambos grupos se separasen y aunque hubiese algo de desviación, el objetivo se pudiese ver a simple vista.
     
    Una vez tengamos esto listo procederíamos a atacar. Aquí es donde entra el Timing. El Timing es la tabla de tiempos por la cual podemos comprobar cuando un grupo hace una tarea sin comunicarnos con el. Por ejemplo:
    Si se divide el grupo en 2 secciones y a las 12:00:30 entra un grupo y el otro a las 12:01:00 sabemos antes o después de esa hora donde están ambos grupos.
    Si el líder lo ve necesario puede atrasar o adelantar este “cronómetro”. Ahora debemos ver el ataque.
     
    Si habéis leído atentamente os habréis dado cuenta de que he nombrado el SA-3 como objetivo a ataca cuando era la pista. Esto es por una simple razón: Los SAMs conocidos en una zona objetivo deben de ser atacados para aumentar la supervivencia del grupo.
    Es posible que se pierda efectividad pero será necesario además de que esto no evita de que algún otro SAM aparezca a la vuelta.
     
    El timing de ataque debe contener un espacio entre grupos no mayor de 3 minutos. En la imagen el primer grupo (Verde) ataca desde el Norte el SAM y además puede soltar en la pista. El segundo grupo aparece directamente en la pista. El SAM estaría ocupado (si no ha sido destruido) en intentar derribar al grupo verde para de pronto intentar ahora derribar al grupo azul. Todo esto mientras el grupo verde comenzó a lanzar una cortina de contramedidas antes de entrar al SAM y que ahora cubre a ambos grupos.

     
     
    Ambos grupos, ahora marchan al Sur.
    La ruta de escape, debe estar creada conforme nadie tenga que usar la radio por si sucede algún problema. Esto se puede calcular perfectamente como se de un vuelo VFR se tratase o usando algún tipo de navegación.
    Entrada W.I.P

    Ares121
    “Una de mis maniobras favoritas en el F-5 era la “inversión de timón”, una manera efectiva de conseguir la separación en un dogfight y luego apuntar al adversario para poder lanzar un misil. (Los misiles tienen un rango mínimo causado por sus sistemas de guía y aletas pequeñas).
    Los F-14 no realizaban con frecuencia cambios de timón por el riesgo de perder un motor debido al flujo de aire turbulento involucrado, pero era una cómoda maniobra en el F- 5 y los pilotos lo utilizaron cuando era apropiado. Tex me enseñó cómo hacer una inversión de timón realizando varias y explicándome sus pasos. Luego fue mi turno. Comenzamos a 15.000 pies y al menos a 250 knots de velocidad. Me aseguré de que estuviéramos en postcombustión, y luego elevé el morro hasta un ángulo de subida de 70º. Nuestra velocidad disminuyó a medida que subíamos. A 200 knots salí de postcombustión. A los 150 knots, utilicé el conmutador pequeño junto a las palancas de potencia de los motores para colocar los flaps en la posición de “maniobra”, que los dejaba parcialmente extendidos.
    Pasos críticos ocurrieron a 100 knots cuando suavemente y rápidamente presioné el pedal del timón izquierdo hasta el suelo, lo que hizo que el morro comenzara a girar hacia la izquierda. El truco era también mover rápida y suavemente la palanca de mando hacia adelante y hacia la derecha lo suficiente para hacer pivotar el avión alrededor de su eje vertical. Pasamos de 70º de morro arriba a 90º de morro abajo en unos dos segundos. Luego neutralicé la palanca de mando y el timón, levanté los flaps, y comencé a adquirir al adversario imaginario mientras acelerábamos rápidamente en el picado”.

    Este fragmento extraído del libro “topgun days” refleja una de las maniobras que el F-5 era capaz de realizar y que os traslado para que la entrenéis con el F-5.
    Además pasaré a detallar un par de trucos para conseguir sacar el máximo partido al Tiger II en ese noble arte que denominamos dogfight.

    El F-5 es un aparato que pierde mucha energía en los giros y obliga a estar pendiente del indicador de velocidad. El combate lo entablaremos siempre a la máxima velocidad posible, si esto no es realizable por que nos sorprenden desde nuestras 6, usaremos nuestra capacidad de alabeo (desbloqueando los alerones) para quitarnos a cualquier enemigo, bien con unas tijeras, bien con un medio tonel y una inversión.
    Una vez que estamos en pleno giro con nuestro adversario, lo haremos con los flaps en la posición “FXD” y cuando volemos nivelado, trepando o picando buscando la máxima aceleración, será con los flaps en la posición “up”.

    Los giros no deben ser sostenidos (ver artículo sobre viraje instantáneo y sostenido), tirando de la palanca suavemente hasta cierto nº de G´s, deben realizarse tirando hacia nosotros todo lo que permita la palanca hasta que notemos que el avión pierde suficiente velocidad (unos 300 Knots), relajamos lo bastante para que el aparato recobre velocidad y repetimos la secuencia el número de veces suficiente hasta estar a las 6 de nuestro enemigo. Así logramos un giro muy cerrado pues lo que importa es la media de G´s conseguida.
    La consecuencia principal de todo esto es conseguir tono con el sidewinder, desbloquear la cabeza buscadora y relajar la palanca para que el misil sea lanzado con poca carga de G´s.

    ¿Cómo combatir con el aparato por debajo de 300 Knots? Esta situación es la más habitual, te encuentras sin energía, sin velocidad y observas que el adversario te está ganando el giro y por más que tiras de la palanca, el avión no responde a tus demandas.
    Para empezar, hay que evitar llegar a esa manifiesta desventaja, primero debes trimar bien el aparato, cuanto mejor lo trimes, menos tirarás de la palanca y menos velocidad perderás.
     
    A continuación debes realizar una persecución retrasada, imagínate un punto situado a la cola del avión adversario, hacia ahí debes mirar para dirigir tu avión.
    En los giros ascendentes procura ser suave con el joystick, en los descendentes puedes ser más agresivo pues dispones de la inestimable ayuda de la gravedad.

    Si te acercas a parámetros de disparo puedes ganar unos preciosos grados situando los flaps en auto y desconectando el damper de cabeceo. Desactivar el amortiguador de cabeceo (damper) proporciona unos grados extra de giro pero el aparato es más inestable.
    Tanto el switch del damper como el desbloqueo de los alerones podéis configurarlo en la sección palanca de control del F-5, tal y como figura en la realidad.
    No soy un experto, cierto es que he leído mucho pero me falta ponerlo todo en práctica, con vuestra ayuda en forma de criticas constructivas y mucho entrenamiento entre nosotros, podremos sacar todo el jugo a este magnífico avión.

    Luftmanu
    Tras la ofensiva alemana en verano del 1941 la Unión soviética se vio superada armamento y tecnología.
    La fuerza aérea soviética se veía forzada a utilizar aparatos antiquísimos para hacer frente a los modernos bombarderos y Messerschmitts.
     
    Durante los primeros meses de ofensiva, las bajas en la fuerza aérea “roja” llegaron a límites insospechados. Armados con los I-16 “Rata” e I-15 “Chato”, que databan de la Guerra civil española y con suerte algún Mig-3 y LaGG-1 no pudieron hacer frente a la estampida alemana y se vieron obligados a retroceder.
     
    En las puertas de Moscú, el invierno y el equipamiento “Lend-lease” (prestado) por los demás países aliados frenaron el avance alemán. Durante el próximo año, el ejército rojo seguiría intentando frenar a los decididos y organizados alemanes. Todo terminaría y comenzaría en la ciudad de Stalingrado, hoy Volgogrado.
     
    Las tropas alemanas serían derrotados por medio de una maniobra muy usada por la URSS, la “pinza”. La operación Urano rodearía al ejercito de Von Paulus y asentaría el fin del avance alemán en el frente Sur.

     
    La aviación, por su parte comenzó una nueva etapa. Los ya extenuados pilotos soviéticos comenzaron a recibir aviones capaces de combatir a los alemanes, aviones capaces de plantar cara a aquellos cazas casi mitificados durante las primeras etapa del conflicto. Por medio de la ingeniería inversa y la forma de abordar problemas plenamente soviética nacían el La-5 y el Yak1 tardío.
    A partir de este momento, en tierra como en el aire, las tropas alemanas se retirarían, comenzaba así una nueva era. Como si de un boxeador golpeado pero iracundo, la fuerza aérea soviética comenzaba a prepararse para su venganza, esta vez los alemanes serían los que deberían encajar los golpes.
     
    El Yak 1 fue un avión diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial. Un avión que sufrió un gran número de modificaciones para dar lugar al Yak1b, una máquina espléndida.
    Usando un sistema de control similar al del Bf-109, mejor refrigeración, gran visibilidad trasera, palas nuevas y moderno armamento sincronizado, el Yak1b usaba  su enemigo para mejorar y se mantenía a su nivel con los modelos Bf-109 a baja cota, donde se desarrollaban los combates en el frente del Este.
    Por desgracia, el atraso en la tecnología soviética era evidente. El avión necesita una atención mayor que sus enemigos. Temperaturas de motor y aceito con sendos radiadores, control de las revoluciones por minuto del motor, la mezcla o el compresor.
    El Yak1b entró en servicio a mediados de 1942, después de completar las pruebas pero no sería hasta Abril de 1943  cuándo estuviese completamente operativo, en la batalla de Kubán.
     

    El Capitán Albert Littolf. El Yak1b fue usado por los aviadores franceses que volaban para la URSS
     
    En comparación con los modelos alemanes, el Yak1b obtenía la ventaja por debajo de los 4.000m / 5.000 metros. Con una velocidad punta mantenida a nivel de mar de 550 km/h, un tiempo de giro completo de 19s y un ascenso mejor debido al poco peso se convertía en un aparto preparado para combatir a ras de suelo.
    Por otra parte, su armamento pasaba a ser más ligero pero más eficiente. Una ametralladora UBS de 13mm con 1.000 disparos por minuto y un cañón de 23mm de una cadencia similar.
     
    En conclusión, un aparato extraordinario y magnífico que ayudó a cambiar la balanza.
     
    Por desgracia, solo contamos con este avión en Il-2. El avión ha sido credo con ayuda del Instituto Ruso de aviación debido a los archivos conservados en el cual aparecen datos exactos por lo que estamos ante un modelo de vuelo similar a los PFM de DCS.
    En este pequeño documento reviviremos las hazañas de este aparato y comentaremos su uso en combate por medio de un libro publicado por la URSS para ayudar a los jóvenes pilotos que se sentaban en la cabina de esta maravilla por primera vez. Por desgracia el libro está en Cirílico pero gracias a un compañero podré utilizarlo.
     


    Página dónde se encuentra el libro
     
    Para ver un análisis completo del avión en youtube, haz click aquí
    En primer lugar, vamos a comentar cómo se vuela el avión antes de como combatir con él. En mi anterior artículo, no hicimos referencia a los parámetros del motor con el Focke-Wulf 190. No era necesario. El sistema con el que cuenta el avión se encargaba de todo, con los aviones soviéticos, esto cambia.
    Cómo volar el Yak1b
    Comenzamos haciendo referencia al libro antes mencionado. Su título: Como conseguir las mejores condiciones de vuelo con el Yak
    Esta obra no está escrita para rigurosos estudios sino que está para los pilotos, por eso podemos beneficiarnos muy bien de ella.
    Lo primero, que también podemos encontrar en los escritos es: ¿Porqué queremos el máximo rendimiento en nuestro Yak?
    El piloto de caza está interesado en obtener la tasa máxima de ascenso y velocidad ya que  le permite superioridad sobre el enemigo en un combate.
    Si el avión tiene una buena velocidad y velocidad de ascenso es superior, el piloto, al pilotar el avión de manera satisfactoria, será capaz de superar al enemigo . Además si es necesario, para imponerse en el combate de manera favorable, infligir un gran número de impactos desde diferentes direcciones, o alejarse impune escapando en persecución. Un buen avión necesita un armamento pesado; fuerte sobre todo cuando se corre el riesgo de tener una sola oportunidad de ataque.
    Si la aeronave no tiene una velocidad máxima lo suficientemente alta y la velocidad de ascenso insuficiente, es malo. No importa una excelente agilidad, el armamento, mantenimiento, etc., ya que sólo puede mantener una batalla pasiva, a la defensiva. El enemigo va a alcanzar y golpear a este avión sin ni siquiera involucrarse con él en la lucha.
    En el primer capítulo, aprendemos más acerca de la condición de los mejores datos de vuelo en aviones Yak.
    Ahora vamos a hablar de la importancia de los datos de vuelo y las condiciones para conseguirlos.
    Distinguimos:
    1) factores dependientes del piloto;
    2) factores, “independiente” por parte del piloto.
    La palabra “independiente” se pone entre comillas para mostrar que la condición de la aeronave depende del piloto de la misma manera que de los de los ingenieros y técnicos tienen la tarea de mantenerlo.
    Entonces, ¿qué factores influyen en la velocidad máxima y la velocidad de ascenso del avión Yak?
     
    1. Influencia de la carlinga cuando está abierta
    Muchos pilotos no  cierran la carlinga en vuelo, citando el hecho de que:
    1) El plexiglás rápidamente pierde su transparencia, se oscurece y se vuelve opaco;
    2) Las salpicaduras de aceite;
    3) La carlinga a altas velocidades no se abre;
    4) Una bala en el combate puede atascar la carlinga en la posición cerrada, privando así al piloto del avión a salir;
    5) La revisión de las 6 es casi imposible;
    6) Cuando se realizan maiobras agresivas la cabeza golpea la carlinga, etc
    La mayoría de estas deficiencias estaban con los Yak de las primeras versiones, pero desde entonces ha cambiado mucho.
    Mejor calidad de plexiglás. Su superficie parece ser fuerte y no tan fácil de romper. Sobre salpicadura de aceite aunque a veces tiene lugar, es un grado mucho menor que antes. Esto se consigue gracias a las mejoras en el sistema del aceite del motor.
    Además, se ha mejorado la visión trasera para conseguir una visión plena.
    Lo más importante es que el piloto debe saber que los aviones modernos de alta velocidad no pueden tener la carlinga abierta.
    En los aviones I-153 o I-16, la instalación de una carlinga podía aumentar la velocidad en alrededor de 2-3 km / h. En los aviones Yak la diferencia en velocidades de hasta 15-20 km / h, un aumento tan sustancial en la velocidad hace que omitamos los inconvenientes conocidos de vuelo en una cabina cerrada.
     

    En resumen, debes volar con la cabina cerrada en todo momento, se han solucionado los problemas que obligaban a volar con la misma abierta.
    Además no solo afecta a la velocidad máxima sino a la subida.
     
    2. Efecto de los radiadores
    Muy a menudo, los radiadores se cierran. La temperatura del agua y el aceite supuestamente se eleva de manera que los termómetros  llegan al tope, el motor comienza a detonar, y así sucesivamente.
    ¿Es tan drástico es el ascenso de temperatura en el Yak?
    Inspecciones múltiples encontraron que cuando la temperatura del aire exterior cerca del suelo es igual a + 15 ° C, que es la media de nuestra latitud, la temperatura del agua en el nivel de vuelo a velocidad máxima debe ser ajustada para que no exceda los 100 ° C, y el aceite en las mismas condiciones a 110 ° C. El motor  VK-105PF  tiene registradas las siguientes temperaturas permitidas: 110 ° C el agua, el aceite 115 ° C durante 5 minutos o 110 ° C durante 10 minutos.
    La posición incorrecta de los radiadores se debe a que:
    1) Los pilotos se olviden de darles la posición correcta;
    2) Muchos pilotos no conozcan la resistencia que causan y los abran en todo momento;
    Por lo tanto, debemos controlar las temperaturas para dejarlas en un rango asequible.
    Para el agua cerca de 90º o 95º mientras que para el aceite 100º. Si el piloto mantiene esa temperatura mantendrá la máxima velocidad posible.

    Pérdida de velocidad con respecto a la posición de los radiadores.
     
    3. Influencia del número de revoluciones del motor
    El motor Vk-105PF tiene una potencia de aproximadamente 1200cv. Las revoluciones por minuto pueden llegar hasta las 2800 en un descenso pero no durante mucho tiempo.
    En un vuelo normal, a máximas rpm, se mantendrían a 2650.
     
    Debemos controlar las revoluciones por minuto del avión. Las nuevas palas ofrecen más empuje pero tienen un inconveniente, un ángulo excesivo a su máximo rendimiento, lo que causa un “drag”.
     
    A baja cota, debemos mantener el motor a 2.550 revoluciones por minuto, esto causará que obtengamos el mejor rendimiento a máxima velocidad, sin embargo, cuando ascendamos debemos aumentarlas al máximo ya que ganaremos velocidad de ascenso y cuando entre el compresor, este va regido por las revoluciones.
     
    Velocidad máxima dependiendo de las revoluciones
     
    Podemos situar las 2.550 a menos de 1.500 metros de altura para vuelo nivelado.

    Ángulo de ataque de las palas.
     
     
    La posición correcta de las palas nos puede dar hasta 7 kilómetros por hora extra.
     

    Ascenso dependiendo de las revoluciones por minuto.
     
     
    4. La mezcla
    Según aumente nuestra altura, debemos reducir nuestra mezcla.
    Si volamos a baja cota, nuestra mezcla debe de ser rica mientra que si volamos a 4.000 o 5.000 metros nuestra mezcla debe de ser equilibrada.
    Es muy importante reducir la mezcla a partir de los 3.000 metros sucesivamente.
     
    Nunca debemos bajar la mezcla hasta tal punto que caigan nuestras revoluciones por minuto.
     
    Además de esto, debemos centrarnos en los valores “de libro” que podemos encontrar en el simulador pero estos consejos, sumados a esos valores nos ofrecerán un uso adecuado del motor y el avión para que podamos exprimir al máximo sus características.
     
    Cómo combatir con el Yak1b
    Ahora que ya podremos exprimir al máximo nuestro avión, revisaremos cómo se lucha con él.
     
    Se han tomado los datos del libro antes mencionado.
    El artículo está en construcción.

    Luftmanu
    Desde los recién capturados campos franceses hasta la defensa del tercer Reich, pasando por el Norte de África, la Península itálica o las heladas tierras rusas o noruegas, un avión sobresalía del monopolio asegurado por Messerschmitt para ser la punta de lanza de la Luftwaffe. Un avión apodado el “pájaro carnicero”.
    Diseñado por Kurt Tank a finales de la década de 1930 se configuró como el caza definitivo, pensado para reemplazar a su hermano de “armas”. Este nuevo modelo, recibiría el nombre de: Focke-Wulf 190, considerado por muchos el mejor avión de la Segunda Guerra Mundial junto a sus enemigos naturales: El Spitfire y los P51.
    Contando con un motor radial, un BMW 801, uno de los primeros del frente Oeste y Este, alcanzaba la mayor velocidad de cualquier aparato en el conflicto hasta la fecha.
    Sus controles de vuelo, simplificados y con gran facilidad de manejo permitían maniobrar a más de 700 km/h.
    La aparición del primer “Hotas” en su cabina permitía que el piloto se dedicase a combatir y no a estar pendiente de la mayoría de funciones de sus coetáneos, como las botoneras o el Komandogerat, una computadora interna que se ocupaba de todas estas funciones antes mencionadas.

    La cabina de un Fw 190 A8 (Mk 108 en las alas) Gran disposición de cabina

    Cabina de un Bf 109 F en comparación
     
    Todas estas características, infundieron el miedo en el enemigo, tanto que causó la aparición de nuevos modelos para poder contrarrestarlo: El Spitifre Mk.IX o el La-5.
    Actualmente, gozamos de dos versiones de este avión en los simuladores de la Segunda Guerra Mundial. Uno, el de DCS: el D9 o Dora 9.
    Esta versión tardía, contaba con otro motor y una nueva cabina en forma de burbuja. La falta de pilotos expertos y la situación en la que se encontraba Alemania a finales del año 1944, cuando este avión apareció en la operación Bodenplatte no causó tanto efecto como sus hermanos más tempranos, los aviones de la serie A o Anton.
    Hoy, cubriremos un pequeño artículo de como usarlo en combate y hablaremos en especial del Focke-Wufl 190A3 que aparece en el simulador Il-2 de la nueva generación.
     

    Un Fw-190
     
    El modelo que aparece en Battle of Stalingrad como uno de los aviones extra es el A-3. Este avión no participó en la batalla de Stalingrado sinó al norte, en Velikie Luki.
    Las características del aparato superan con creces (excepto en un giro sostenido) a todos los demás aviones de combate tanto alemanes como soviéticos pero para sorpresa de muchos, tiene una gran desventaja en el ratio de bajas y muertes debido a un uso inadecuado. Muy simple: la gente no lo usa como debe en el multijugador. Cegada por unas características asombrosas se piensan que es el avión definitivo pero por desgracia dista mucho de ello, es un avión diseñado para que los pilotos que planifiquen bien los combates le saquen partido ya que penaliza con creces las locuras que hacemos muchas veces a los mandos o los combates en los que entramos sin ningún tipo de control. No es un avión para los que comienzan.
    El Focke-Wulf tiene varias ventajas que debemos utilizar de manera correcta: su velocidad máxima a nivel, su velocidad de picado, el giro instatáneo, la cantidad de munición, la potencia de esta y el gran alabeo.
    Por otra parte, tiene grandes desventajas que debemos evitar en todo momento: su giro sostenido, su peso y unas características de entrada en pérdida muy agresivas.
    Con estos puntos sobre la mesa podremos comenzar nuestro análisis  de como combatir con él, el cual lo dividiremos en varios puntos.
    De forma agresiva tenemos:
    Planificación: La planificación antes de un combate es primordial con cualquier aparato pero con el FW190 aún más.
    ¿Porqué? Muy simple, un piloto de un Fw 190 tiene que barajar muchas más posibilidades antes de entrar en un combate, su elevado peso provoca que si abusamos de maniobras acentuadas no podremos huir con una trepada larga o agresiva. Si acabamos a baja cota no podremos alejarnos lo suficiente del enemigo aunque tengamos mucha más velocidad punta. Estaremos condenados.
    Solución: Vuela por encima del enemigo, no tiene porqué ser alto pero si más alto que cualquiera de ellos para que no te sorprendan. El Fw 190 retiene muy bien su energía si se sabe usar. Hay una regla primordial que siempre se usa:  nunca realices una maniobra en la que pierdas velocidad si antes no la has ganado con otra maniobra.
    Otro consejo muy importante es la visibilidad: Una buena visibilidad como la que tenemos en la cabina del Fw 190 nos permite mantenernos al tanto de lo que sucede. Observa a tu alrededor, del a gestión del motor se encarga tu propio avión.
    Conoce el sonido de las revoluciones por minuto para que sepas dónde se encuentra el ata en cada momento.
    Por último la velocidad, una buena velocidad permite que no seas interceptado y el Fw190 a nivel, es imposible de ser interceptado a menos que te sorprendan con más energía.
     
    Con todo esto podemos pasar al siguiente punto,
    Combate: El combate que debemos llevar a cabo, como con cualquier otro aparato alemán es el Boom and Zoom, pero no un B&Z “doctrinario”.
    Antes de poder combatir debemos encontrar al enemigo ¿Cómo lo podemos hacer?
    Muy simple, nunca vueles directo hacia él. Coloca al enemigo (si se puede) a tus 3 o a tus 9 en punto, un aparato que vuele muy bajo siempre puede ascender de forma súbita y disparar una ráfaga que podría impactar debajo de nuestro avión, dónde no tenemos blindaje y se encuentra nuestro tanque de combustible. Letal. Además que la visibilidad de cabina frontal no permite que observemos bajo el horizonte.
     
    Una vez tengamos a alguien localizado debemos esperar al momento para atacar y si debemos “terminar” rápido, forzarlo nosotros.
    La mejor táctica es seguir a tu contacto en la distancia, esperar a que el sol te tape, haya nubes de por medio o él empiece a ascender pensado que está seguro.
    Nos acercaríamos manteniendo la velocidad y echando un ojo a los alrededor y comenzar lo que yo llamo el “Check”.

     
    En el caso de no estar seguros, nos daríamos la vuelta o le seguiríamos. Nuestra velocidad es mayor y debemos tener más altura. Si vemos problemas nos marchamos y con un pequeño descenso si lo vemos óptimo, de no más de 3º.
    En el caso de ver que todo está correcto atacaríamos con una “oportunidad” o directamente. Si vamos a atacar directamente perdemos el factor sorpresa y nos iremos a un largo combate que luego explicaremos. Si atacamos con una oportunidad podremos terminar el combate con nuestra única ráfaga.
    En el caso de que no nos pueda ver nos acercaremos a la misma altura que la persecución desde sus 6. Cuando estemos a unos 5 kilómetros del mismo (en el momento que distingamos sus alas) y decidamos si es un enemigo o no llevaremos a cabo el ataque.
    Nos colocaremos a las 5 o 7 del objetivo y nos lanzaremos en un descenso prologando teniendo al objetivo en la mira. Pueden suceder dos cosas:
    Si el enemigo no se da cuenta de nuestra presencia caerá de un toque.
    Si el enemigo se da cuenta de nuestra presencia virará. Nosotros deberemos colocar nuestra mira en su trayectoria. Si le seguimos perderemos la energía.

    Línea roja: Enemigo. Línea negra: nosotros Vista desde arriba
     
    Si sube o baja además de virar, le seguimos sin problemas.
    El problema común de esta táctica es saber el momento a disparar. Cuando  el objetivo no se haya percatado de nuestra presencia, usando la Revi de la cabina podremos medir sin problemas su distancia.
    Aquí un ejemplo:

    Las barras horizontales son los aviones al completo desde las 6. Las verticales las puntas de las alas.
     
    Lo que debemos hacer en todo momento es seguir a ese contacto, no con nuestra mira sino con un extremo de la misma. En el caso de maniobrar nosotros no corregiremos tanto.
    ¿Cuál es la mejor distancia para disparar? Dependiendo de tu convergencia, aunque lo mejor para este tipo de combates es que no supere los 300 metros. Por dos razones:
    Si impactamos al objetivo, la zona de impacto será mas concentrada La caída de bala a más de 300m empieza a ser un factor muy importante con las MG/FF. Esto con respecto a si el enemigo vuela horizontal pero ¿Cómo calculamos si está en pleno giro?
    En ningún momento nos importaría la distancia con un objetivo girando. Lo que nos importa es la barra horizontal central, lo que nos indicará el lugar a disparar si el objetivo sigue en linea recta. La vertical por otra parte, nos indicará su distancia ya que invertiríamos la imagen de arriba y veríamos al contacto desde la parte superior del avión. Dependiendo de la longitud de sus alas tendríamos la distancia aproximada pero no es tan importante como la otra.
    Además debemos tener en cuenta la velocidad de nuestros proyectiles, muchas veces impactará nuestra ametralladora y no nuestro cañón. El cañón es más lento.
    ¿Cómo calculamos el punto a disparar? Práctica. Lo más probable es que si el objetivo toca alguna parte de la mira nos indica que ya no le alcanzaremos.
    Hasta aquí el combate ofensivo “corto” pero ¿qué pasa si el enemigo consigue evadirnos?
    Como antes comentaba, comenzaremos un combate “largo” donde nuestro alabeo es nuestro mayor amigo.
    En estos combates, el enemigo intentará por todos los medios librarse de nosotros.
    Si se aleja, intentaremos atacarle como se ha explicado arriba, con una maniobra casi recta que interceptará su giro en cuanto comience a virar al vernos.
    Si se acerca, en este caso intentado subir mantendremos la altura y nos alejaremos por velocidad. En cuanto estemos a distancia suficiente treparíamos de nuevo y volveríamos a la zona con gran velocidad.
    Por último, si se queda debajo de nuestra panza y mantiene la velocidad, cuidado: hemos encontrado un piloto que quiere vivir.
    Lo que deberemos hacer en estos casos un alabeo agresivo. Si mantuviésemos la velocidad nos iríamos al cabo de unos minutos pero el tendría tiro sobre nosotros.
    Debemos forzarle a que gire, que haga su maniobra defensiva y que pierda velocidad.
    Alabearíamos dejándolo en la parte superior de nuestra cabina y nos dirigiríamos hacia él con una maniobra similar al Split S. En cuanto se pusiese a girar aunque tuviésemos tiro, mantendremos el rumbo y aceleraremos para recuperar de nuevo la altura y distancia. El Focke-Wulf premia al paciente.
    Además de estos “tipos” de combate que he catalogado rápidamente nos podemos encontrar en situaciones variadas. No existe manual para la vida como no existe para el combate. En esos momentos deberemos utilizar nuestras ventajas y evitar nuestras desventajas. La distancia con el enemigo y la velocidad son cruciales.
    Ahora pasemos a la “defensiva”.
    Defensa: Para defendernos, debemos cambiar nuestro método de combate. Que no nos encierren.
    En el momento en el que un enemigo se coloca a nuestras seis, debemos castigarnos por no habernos dado cuenta antes, pero a veces simplemente sucede.
    El error común es confiar en un descenso, en nuestra velocidad punta.
    Si el enemigo está por debajo de nuestra altura y nos supera en velocidad, debemos comenzar un juego de energía. Nuestro Focke-Wulf no retiene tanta como nuestros enemigos pero nadie puede mantenerla indefinidamente. Nuestro gran peso nos da una inercia que otros aviones no tienen. Si comenzamos con una serie de maniobras verticales usando nuestro alabeo (Partiendo de nuestra altura) llegará un momento en el que el enemigo haya perdido la velocidad y nosotros mantengamos el 80% de la nuestra. En ese momento comenzaremos un descenso de no más de 5º. Si lo hemos hecho bien, el enemigo se perderá en nuestras seis. Tendremos que aguantar algún que otro disparo proveniente de nuestras 6 que incluso podrá alcanzarnos. Tenemos blindaje.
    ¿Cómo realizamos esas maniobras? Muy simple. colocamos nuestra panza al revés y tiramos de la palanca para realizar un Split-S siempre intentando recuperar la altura perdida sin perder los 300 km/h. Los 400 km/h sería lo ideal.
    Nuestra maniobra debe forzar al otro a girar, no a seguirnos desde nuestras 6. Él perderá mas energía que nosotros.
    En esta ocasión, es muy probable que nos derriben aunque hagamos todo bien. El combate defensivo del Focke-Wulf, como había mencionado antes comienza en la planificación. Que no nos pillen desprevenidos.
    Como última medida, podemos intentar un descenso agresivo. Hasta los 850 / 900 km/h estaremos fuera de peligro. El enemigo a partir de los 750 km/h comenzará a tener problemas. Luego comentaré porque esta maniobra suele estar mal empleada.
    Si el enemigo nos encuentra a nivel y con mayor velocidad pasaríamos a realizar un giro cerrado. Teniendo en cuenta de que nunca bajamos de los 500 km/h. Nuestro viraje será más cerrado y controlable que el de nuestro perseguidor. Se pasará de largo o intentará alcanzarnos perdiendo energía. Una vez tengamos espaciado horizontal. Descendemos a no más de 5º.
    Si el enemigo comienza a seguirnos, deberemos alcanzar otra vez los 500 km/h o 600 km/h. En esta ocasión, estaremos preparados y empezaremos a virar manteniendo nuestra altura (teniendo en cuenta de que vendrá desde más altura que nosotros). Un viraje que no nos reste velocidad. Cuando el enemigo esté lo suficientemente cerca como para distinguir las puntas de sus alas, haremos un Split-S hacia abajo y antes de completarlo nos nivelaremos. Si hay suerte, el enemigo no solo habrá intentado alcanzarnos perdiendo energía sino que nosotros, con gran velocidad tendremos unos segundos de disparo. Ahora es cuando debemos acosarlo a él. Si sigue trepando será un objetivo fácil, si gira comienza nuestra huida. Comenzaremos un descenso de no más de 5º y dirigiremos al punto contrario del comienzo de su giro.
    Por último, ¿Qué hacer si el enemigo nos supera en altura y velocidad? Muy simple. Picamos, pero ahora lo haremos bien.
    El enemigo, que tendría que superar los 600 km/h para superar nuestra velocidad, debería comenzar a picar. En cuestión de segundos nuestro avión estaría a más de 700 km/h. El enemigo deberá abortar o partirá un ala. Como siempre, es posible que nos impacte algo.
    Alcanzará tanta ventaja que se convertirá en una ventaja.

    Rojo: Zona de peligro para el enemigo Verde: Zona de peligro para nosotros
    El enemigo, maniobra mal a partir de los 600 km/h. Si realizamos un leve viraje, se le complicarán las cosas pero lo que debemos conseguir es distancia horizontal.
    ¿Porqué siempre la gente lo usa mal, como comentaba arriba? La gente suele tirarse en picado con un enemigo a su velocidad. Al cabo de unos segundos el Focke-Wulf le superará en velocidad pero no en espacio.
    Si comenzamos un descenso a 300m de distancia uno del otro, cuando ambos estén a su velocidad límite estarán a 500m. Teniendo esto en cuenta y además que ambos llevan un vuelo predecible es fácil que el enemigo nos alcance sin problemas.
    El descenso solo sirve cuando haya espacio horizontal entre tú y el enemigo o cuando él nos supere en velocidad. Si el enemigo nos supera en velocidad y estamos ambos en un descenso, lo único que puedes intentar es un Split-S. El enemigo no tendrá tanta agilidad como tú a esas velocidades.
    Aunque si merece ser dicho que la mejor defensa para el Focke-Wulf es volar en grupo. Cuatro Fockes se cubre mejor que cuatro 109,s. Acosando siempre a los objetivos y privándoles de energía.
    Espero que hayáis disfrutado este pequeño texto como yo lo he hecho investigando y volando. Nadie es mejor que nadie, no me considero ningún as pero intento hacerlo todo lo mejor que pueda, eso me da satisfacción y felicidad aunque nunca vuelvas a casa. Al fin de al cabo estamos en nuestros sillones
    Preparando unos vídeos.
    ¡Saludos!

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