A 40.000 pies, el potente motor del Flogger propulsó la aeronave más allá de la barrera del sonido dejando el T-38 perseguidor a kilómetros de distancia. “No hay manera de perseguir un MiG-23 con un T-38,” dijo uno. “El T-38 sólo puede llegar hasta Mach 1,15, y el T-38 de persecución perdió de vista el FLOGGER”, explicó.
La velocidad a la que se desplazaba Bond permanece clasificada, pero seguramente iba a más de Mach 2. Él estaba a punto de entrar en una envolvente de vuelo en la que una serie de complicados fenómenos se manifestarían.
El 26 de abril de 1984, el Teniente General Robert “Bobby” Bond, el vice comandante del AFSC (Groom Lake, Area 51) murió cuando perdió el control del MiG-23MS FLOGGER E que estaba volando. El MiG era uno de esos “pertenecientes” a las Águilas Rojas, y había sido prestado temporalmente a los Red Hats (escuadrón sito en Groom Lake). “Bond estaba a punto de jubilarse, y él comentó en el AFSC que quería volar el FLOGGER, ya”. El AFSC disponía de una unidad (Red Hat), que volaba ese tipo de MiG, y así fue como ocurrió todo. “Yo hubiera hecho todo lo posible para convencer a Bond de no volar. El tipo estaba a punto de retirarse, y ésta era su manera de “irse”, dijo un águila roja, mientras que otro dijo, sin compasión, ‘debería haber leído el manual de vuelo’. Otros eran menos críticos con él: ‘General, tú no quieres hacer esto’. Pero si le comentas esto a él y se da la vuelta y dice: ‘Gracias. Ahora, vamos a volar el avión’, entonces ¿qué vas a hacer? Es tu trabajo saludar respetuosamente y luego dejar que suceda”.
Un Flogger Red Eagle, virando para tramo con viento en cola, en Tonopah
Bond estaba haciendo una vuelo de alta velocidad, el segundo de dos vuelos de orientación, cuando ocurrió el incidente sobre el Área 25 del Polígono de Pruebas de Nevada.
A medida que la aeronave continuaba acelerando alarmantemente rápido, se activó un inhibidor hidro-mecánico llamado ” speed coast-down interlock ” que impidie la desaceleración del motor, incluso si el throttle (palanca de potencia) en la cabina se retrasa físicamente. Bond podría retrasar el throttle de nuevo para detener la aceleración si lo deseaba, pero el motor no iba a responder y ni siquiera saldría de postcombustión.
Tumansky R29A- 300
“En el FLOGGER si ibas 1,5 Mach o más rápido, las alas deben estar sin duda en 72º y los alerones desconectados por completo, el alabeo es totalmente controlado con el timón de profundidad diferencial. En cuanto pasas a través de 1,7 Mach, llevas el throttle al ralentí. Observas un descenso del motor al 97.5% +/- 1, pero después tienes que permanecer sentado allí y mirar hasta que alcances 1.5 Mach. Eso toma mucho tiempo en el FLOGGER – diez segundos o así hasta 1.68 Mach, luego otros diez segundos más hasta 1.66 … toma un tiempo larguísimo. Por lo general, yo subo el morro arriba 20 grados para que se ralentice por debajo de 1,5 Mach. Una vez por debajo de esa velocidad, el motor baja a ralentí, pero con una tremenda desaceleración”.
El inhibidor estaba puesto para asegurarse que el piloto no pudiera desacelerar tan drásticamente el R-29 (motorización del Flogger) que llegara a desanclarse de sus fijaciones, causando una explosión catastrófica
Cabina Mig-23
Para empeorar las cosas aún más para Bond: “Con las alas a 72 grados, te quedas con poca autoridad de timón de profundidad para controlar el pitch (movimiento en el plano vertical ) del morro. “Te conviertes en una bala común”. Comentaba un piloto que había volado el MiG-23 hasta Mach 2.5, lo que podría haber sido ligeramente más rápido que la velocidad objetivo para el vuelo de prueba de Bond. La diferencia fue que ese piloto había sido ampliamente entrenado para esa determinada experiencia.
Bond ahora se encontraba en un verdadero aprieto. Estaba a más de dos veces la velocidad del sonido, tenía una autoridad de pitch muy limitada, estaba acelerando hasta los límites indicados para la cúpula de la cabina sobre los que amenaza con derretirse o implosionar, y era incapaz de conseguir que el MiG se ralentizara. La solución consistía en comprender dos cosas: en primer lugar, esperar a que el inhibidor redujera gradualmente el empuje, desacelerar el reactor tirando hacia atrás de la palanca de control y esperar que el morro se elevara por encima del horizonte, lo que ayudaría a que la velocidad aerodinámica disminuyera lo suficiente para que el inhibidor se desconectara; Y en segundo lugar, estaba a punto de experimentar una sorprendente peculiaridad aerodinámica del MiG-23.
Esa peculiaridad se llama “zumbido en difusor de admisión de aire (air intake buzz)”.
Ésta es una parada de compresor en un difusor de admisión, pero no el otro. Esto causa tanta resistencia que provoca una fuerte guiñada (movimiento izquierda-derecha), la cual provoca que un ala quede adelantada con respecto a la otra. Como esta ala tiene un ángulo de ataque mayor que la otra, atraviesa más flujo de aire y, por tanto tiene más sustentación que crea un alabeo constante. Con esa gran resistencia, el timón de profundidad diferencial y un timón de dirección opuesto no son suficientes para detener el alabeo. Puedes hacer una de dos cosas: si el alabeo es lo suficientemente lento, tiras de la palanca de control para subir el morro y que el aire se encargue de ralentizarlo, adelantas la flecha de las alas hacia adelante y luego usas los alerones para detener el alabeo. Si no pudedes hacer eso porque al mover el throttle al ralentí no va a desacelerarse tanto, tienes que cortar el flujo de combustible al motor. Sí, puede dejar dañado el motor, pero la alternativa es una muerte casi segura.
Habiendo dejado muy atrás el T-38 perseguidor de seguridad, Bond transmitió que había perdido el control, tal vez experimentando a la vez que el motor no respondía a sus demandas y lo del zumbido de entrada de aire. “Tengo que salir de aquí”, exclamó. Segundos después, se eyectó. “El avión estaba alabeando; No podía detenerlo. Probablemente ni siquiera sabía cómo hacerlo porque no tenía el entrenamiento necesario. Así que se eyectó de la cosa muy rápido. “
La corriente de aire supersónica atrapó la visera de su máscara de vuelo (aunque se piensa que el flujo de aire que iba sobre la parte superior del casco produjo suficiente sustentación para tirar violentamente de su cabeza hacia arriba), haciendo que el tubo de su máscara tirara su cabeza hacia atrás sobre la parte posterior de la Apoya cabezas del asiento de eyección. Murió instantáneamente al romperse el cuello y cayó a tierra bajo un paracaídas destrozado y desgarrado. “Un Sargento de la Fuerza Aérea que conducía su coche hacia el trabajo en la autopista Indian Springs, vio el paracaídas bajar y condujo fuera de la carretera hacia donde aterrizó. Encontró al General Bond muerto y vio las tres estrellas de plata sobre sus hombros. No sabia qué hacer, así que usó su cuchillo para cortar la insignia de Bond de su traje de vuelo. De esa manera, si alguien lo encontraba, no sabrían que era un general. Luego se fue a buscar ayuda – recuerde, no había teléfonos móviles en esos días. Así es como lo encontraron.
El propio MiG-23 impactó el terreno en un ángulo de 60 grados, aparentemente con el motor todavía funcionando justo por debajo de la potencia militar y sin otras indicaciones de control de vuelo, estructurales o fallos de los sistemas evidentes para el equipo investigador del percance. Tan clasificado fue ese percance que la investigación posterior fue presidida por nada menos que el comandante del Centro de Inspección y Seguridad de la Fuerza Aérea, Gen Gordon E. Williams.
“El MiG-23 fue el mejor truco que los soviéticos se sacaron de la manga”, Comentaba un piloto de los Red Eagles. “Ellos querían un avión complejo y sofisticado, y lo que obtuvieron fue lo que yo llamé la enviudadora (Widow maker). Entrevisté a un piloto de MiG-23 del Bloque Oriental y otro de Cuba, en Wright-Patterson. Estábamos interesados en cómo volaban el avión y cuáles eran sus tácticas. Lo que nos dijeron sólo reforzó lo que ya sabíamos.
“El MiG-23 era un avión que maniobraba de manera terrible y que usaba la velocidad para ganar, pero podía ser frustrante combatir con él porque se negaba a girar”, comentaba otro Red Eagle. -No querías meterte en ningún tipo de combate con él-contestó otro bandido (Callsing de los Red Eagles), y añadió-: Inicialmente hubo algunos rumores de que si se metía en un combate de giros, las alas se situarían hacia adelante, modo en que el Flogger debería girar bastante bien. Eso resultó no ser cierto: se revolcaba y se retorcía, sobre todo con altos ángulos de ataque.
“Le enseñamos a los chicos (Blue Air) que si uno se ponía a la defensiva con un Flogger justo detrás de tí, entonces pasabas a la ofensiva automáticamente, porque el peor piloto del mundo podía negarle el tiro. Te revolverías, él trataría de seguirte pero nunca sería capaz de realizar el mismo giro que tú.
En un escenario de 2 v 2, el MiG-23 podía impresionar si era volado correctamente, recordó Bucko (piloto Red Eagle). “Uno de los MiG-23 se retiraba mientras el otro tipo venía detrás de ti. En el ambiente de entrenamiento los pilotos de Blue Air, hacían sus interceptaciones entre 350 Knots a 400 Knots, cuando de repente entraba otro Flogger a Mach 1.5, desde luego esto cambia la geometría de las cosas. Te deja perplejo porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad. “
Abrí los ojos de varios pilotos del F-15 con la velocidad y la capacidad del MiG-23 para hacer disparos de oportunidad a alta velocidad. Usaba la vertical para trepar 4 millas (21,000 ft) – si tenía la velocidad. Tiraba de esa palanca (stick) tan pesada (por el contrario el Mig 21 disponía de una palanca ligera) y realizaba un rizo (loop) enorme. Si alguien quisiera intentar volar dentro de mi giro o intimidarme, haría este enorme rizo en la vertical que no podían seguir, recortaría su giro en la parte baja del rizo, volaría un par de millas fuera de su rango visual, y luego vovería a meterme a través de su formación de nuevo.
“A 40,000 pies, estabas a 2.2 Mach, aún acelerando y nivelado con 1G – Sin necesidad de bajar el morro para acelerar. No ibas a conseguir nada parecido en un F-15 o un F-4″.
La mayoría de nosotros llamaba al MiG-23 el “cerdo volante” porque volaba como un cerdo y la única maniobra avanzada de combate que se podía hacer en un dogfight, era explotar la vertical en el rizo de 20,000 pies descrito arriba. La única maniobra de dogfight era lo que yo describí “Combate sin círculos”. Si has pasado tiempo cerca de los pilotos de la Marina, siempre están discutiendo sobre “el combate a un círculo” [los adversarios giran el uno hacia el otro tras el cruce] y “el combate a dos círculos” [los adversarios giran en direcciones opuestas tras el cruce]. En el Flogger el “combate sin círculos” era el único camino a seguir. Cuando llegas al cruce, no giras en ninguna dirección, sigues adelante hasta que llegas lo suficientemente lejos como para intentar escabullirte y acechar a alguno. Tal vez por eso instalaron un periscopio en el Flogger; Pasas mucho tiempo en el combate mirando por él, hacia tus seis. Llamarlo periscopio en vez de espejo era también apropiado porque el Flogger maniobraba tan ágilmente como un submarino.
Había dos áreas clave donde el MiG-23 era una ayuda didáctica muy útil: a baja altura, donde los soviéticos en Europa del Este lo utilizarían para derribar a los aviones armados bombas nucleares de la OTAN y a los aviones de ataque volando hacia el este a 200 pies de altitud; Y en alta cota, donde su velocidad podría causar todo tipo de problemas para un piloto de Blue Air. “A baja cota “, recordaba otro piloto Red Eagle, “y a plena postcombustión, su velocidad aerodinámica se saldría de los indicadores. El único avión con posibilidad de acercarse era el modelo F del F-111, con motores de gran potencia.
El MiG-23 era muy útil para simular lo que se conocía como avión alto y rápido, o HFF. Los soviéticos usaban la inmensa velocidad del MiG-25 Foxbat para atacar aviones de gran valor, los denominados objetivos de alto valor activo (HVA). En tiempo de guerra, los HVAs serían específicamente atacados por Foxbats que volarían en Mach 3 a una altitud de alrededor de 65.000 pies. El HVA más obvio era el sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) estadounidense y de la OTAN E-3 Sentry, que es el equivalente aerotransportado de una estación GCI. Para derribar a un AWACS, o un tanquer (avión nodriza de reabastecimiento en vuelo) – otro objetivo HVA – Tendría que hacer una maniobra repentina o invisible. Para frustrar el ataque, el piloto estadounidense o de la OTAN tendría que reaccionar con rapidez y precisión, ya que el MiG-25 tenía una velocidad de Mach 3.2. En términos simples, que equivale a 2,385 mph, o 40 millas por minuto. Simular esa clase de ataque a Mach 2 en el más lento MiG-23 todavía requería un cuidadoso uso del espacio del Range, si el piloto del Red Eagle no quería irrumpir en los corredores civiles de tráfico aéreo. “Comenzaríamos desde el límite sur del Range, al fondo de todo e intentaríamos ser supersónicos cuando nos giráramos hacia el norte”, explicó otro bandido. “Aceleras al salir del giro, pero cuando llegas a Mach 2 estás en una situación en la que debes realizar tu táctica con bastante rapidez antes de llegar al límite norte del Range”.
En un enfrentamiento frontal contra un F-15 con misiles AIM-7 Sparrow guiado por radar, un piloto Red Eagle reveló que existía una táctica que funcionaba:
Tras el cruce, bajas el morro. Al descargar el morro (0 Gs) para que no pese, metes plena poscombustión y retrasas las alas todo hacia atrás. En el tiempo en que (el F-15) te consigue apuntar y blocar para un disparo con AIM-7, el debería estar ya en rango de alcance. Su misil simulado (AIM-7) está yendo hacia ti, y entonces comienzas una trepada supersónica. Bueno, ese misil se dice a sí mismo: “Oh Dios mío, ahora tengo que pillarlo en una trepada supersónica. No voy a lograrlo”. Mientras tanto, sales disparado hacia la ionosfera, en supersónico y con el motor rugiendo a todo trapo. El R-29-300 era una bestia de motor en cuanto a empuje.
Pasé mucho tiempo en Berlín viendo las cintas de los GCI para verificar que estábamos usando la táctica correcta, y quedó claro para mí que los alemanes del Este sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Sabían que, puesto que era inmaniobrable, debían atacar desde muchas direcciones lo más rápido posible. Era una táctica sofisticada y nos iban a abrumar si alguna vez nos enfrentáramos a ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas, y escuché lo que los pilotos estaban diciendo a sus controladores de GCI; en realidad comencé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un aparato muy limitado.
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