Tras la ofensiva alemana en verano del 1941 la Unión soviética se vio superada armamento y tecnología.
La fuerza aérea soviética se veía forzada a utilizar aparatos antiquísimos para hacer frente a los modernos bombarderos y Messerschmitts.
Durante los primeros meses de ofensiva, las bajas en la fuerza aérea “roja” llegaron a límites insospechados. Armados con los I-16 “Rata” e I-15 “Chato”, que databan de la Guerra civil española y con suerte algún Mig-3 y LaGG-1 no pudieron hacer frente a la estampida alemana y se vieron obligados a retroceder.
En las puertas de Moscú, el invierno y el equipamiento “Lend-lease” (prestado) por los demás países aliados frenaron el avance alemán. Durante el próximo año, el ejército rojo seguiría intentando frenar a los decididos y organizados alemanes. Todo terminaría y comenzaría en la ciudad de Stalingrado, hoy Volgogrado.
Las tropas alemanas serían derrotados por medio de una maniobra muy usada por la URSS, la “pinza”. La operación Urano rodearía al ejercito de Von Paulus y asentaría el fin del avance alemán en el frente Sur.
La aviación, por su parte comenzó una nueva etapa. Los ya extenuados pilotos soviéticos comenzaron a recibir aviones capaces de combatir a los alemanes, aviones capaces de plantar cara a aquellos cazas casi mitificados durante las primeras etapa del conflicto. Por medio de la ingeniería inversa y la forma de abordar problemas plenamente soviética nacían el La-5 y el Yak1 tardío.
A partir de este momento, en tierra como en el aire, las tropas alemanas se retirarían, comenzaba así una nueva era. Como si de un boxeador golpeado pero iracundo, la fuerza aérea soviética comenzaba a prepararse para su venganza, esta vez los alemanes serían los que deberían encajar los golpes.
El Yak 1 fue un avión diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial. Un avión que sufrió un gran número de modificaciones para dar lugar al Yak1b, una máquina espléndida.
Usando un sistema de control similar al del Bf-109, mejor refrigeración, gran visibilidad trasera, palas nuevas y moderno armamento sincronizado, el Yak1b usaba su enemigo para mejorar y se mantenía a su nivel con los modelos Bf-109 a baja cota, donde se desarrollaban los combates en el frente del Este.
Por desgracia, el atraso en la tecnología soviética era evidente. El avión necesita una atención mayor que sus enemigos. Temperaturas de motor y aceito con sendos radiadores, control de las revoluciones por minuto del motor, la mezcla o el compresor.
El Yak1b entró en servicio a mediados de 1942, después de completar las pruebas pero no sería hasta Abril de 1943 cuándo estuviese completamente operativo, en la batalla de Kubán.
El Capitán Albert Littolf. El Yak1b fue usado por los aviadores franceses que volaban para la URSS
En comparación con los modelos alemanes, el Yak1b obtenía la ventaja por debajo de los 4.000m / 5.000 metros. Con una velocidad punta mantenida a nivel de mar de 550 km/h, un tiempo de giro completo de 19s y un ascenso mejor debido al poco peso se convertía en un aparto preparado para combatir a ras de suelo.
Por otra parte, su armamento pasaba a ser más ligero pero más eficiente. Una ametralladora UBS de 13mm con 1.000 disparos por minuto y un cañón de 23mm de una cadencia similar.
En conclusión, un aparato extraordinario y magnífico que ayudó a cambiar la balanza.
Por desgracia, solo contamos con este avión en Il-2. El avión ha sido credo con ayuda del Instituto Ruso de aviación debido a los archivos conservados en el cual aparecen datos exactos por lo que estamos ante un modelo de vuelo similar a los PFM de DCS.
En este pequeño documento reviviremos las hazañas de este aparato y comentaremos su uso en combate por medio de un libro publicado por la URSS para ayudar a los jóvenes pilotos que se sentaban en la cabina de esta maravilla por primera vez. Por desgracia el libro está en Cirílico pero gracias a un compañero podré utilizarlo.
Página dónde se encuentra el libro
Para ver un análisis completo del avión en youtube, haz click aquí
En primer lugar, vamos a comentar cómo se vuela el avión antes de como combatir con él. En mi anterior artículo, no hicimos referencia a los parámetros del motor con el Focke-Wulf 190. No era necesario. El sistema con el que cuenta el avión se encargaba de todo, con los aviones soviéticos, esto cambia.
Cómo volar el Yak1b
Comenzamos haciendo referencia al libro antes mencionado. Su título: Como conseguir las mejores condiciones de vuelo con el Yak
Esta obra no está escrita para rigurosos estudios sino que está para los pilotos, por eso podemos beneficiarnos muy bien de ella.
Lo primero, que también podemos encontrar en los escritos es: ¿Porqué queremos el máximo rendimiento en nuestro Yak?
El piloto de caza está interesado en obtener la tasa máxima de ascenso y velocidad ya que le permite superioridad sobre el enemigo en un combate.
Si el avión tiene una buena velocidad y velocidad de ascenso es superior, el piloto, al pilotar el avión de manera satisfactoria, será capaz de superar al enemigo . Además si es necesario, para imponerse en el combate de manera favorable, infligir un gran número de impactos desde diferentes direcciones, o alejarse impune escapando en persecución. Un buen avión necesita un armamento pesado; fuerte sobre todo cuando se corre el riesgo de tener una sola oportunidad de ataque.
Si la aeronave no tiene una velocidad máxima lo suficientemente alta y la velocidad de ascenso insuficiente, es malo. No importa una excelente agilidad, el armamento, mantenimiento, etc., ya que sólo puede mantener una batalla pasiva, a la defensiva. El enemigo va a alcanzar y golpear a este avión sin ni siquiera involucrarse con él en la lucha.
En el primer capítulo, aprendemos más acerca de la condición de los mejores datos de vuelo en aviones Yak.
Ahora vamos a hablar de la importancia de los datos de vuelo y las condiciones para conseguirlos.
Distinguimos:
1) factores dependientes del piloto;
2) factores, “independiente” por parte del piloto.
La palabra “independiente” se pone entre comillas para mostrar que la condición de la aeronave depende del piloto de la misma manera que de los de los ingenieros y técnicos tienen la tarea de mantenerlo.
Entonces, ¿qué factores influyen en la velocidad máxima y la velocidad de ascenso del avión Yak?
1. Influencia de la carlinga cuando está abierta
Muchos pilotos no cierran la carlinga en vuelo, citando el hecho de que:
1) El plexiglás rápidamente pierde su transparencia, se oscurece y se vuelve opaco;
2) Las salpicaduras de aceite;
3) La carlinga a altas velocidades no se abre;
4) Una bala en el combate puede atascar la carlinga en la posición cerrada, privando así al piloto del avión a salir;
5) La revisión de las 6 es casi imposible;
6) Cuando se realizan maiobras agresivas la cabeza golpea la carlinga, etc
La mayoría de estas deficiencias estaban con los Yak de las primeras versiones, pero desde entonces ha cambiado mucho.
Mejor calidad de plexiglás. Su superficie parece ser fuerte y no tan fácil de romper. Sobre salpicadura de aceite aunque a veces tiene lugar, es un grado mucho menor que antes. Esto se consigue gracias a las mejoras en el sistema del aceite del motor.
Además, se ha mejorado la visión trasera para conseguir una visión plena.
Lo más importante es que el piloto debe saber que los aviones modernos de alta velocidad no pueden tener la carlinga abierta.
En los aviones I-153 o I-16, la instalación de una carlinga podía aumentar la velocidad en alrededor de 2-3 km / h. En los aviones Yak la diferencia en velocidades de hasta 15-20 km / h, un aumento tan sustancial en la velocidad hace que omitamos los inconvenientes conocidos de vuelo en una cabina cerrada.
En resumen, debes volar con la cabina cerrada en todo momento, se han solucionado los problemas que obligaban a volar con la misma abierta.
Además no solo afecta a la velocidad máxima sino a la subida.
2. Efecto de los radiadores
Muy a menudo, los radiadores se cierran. La temperatura del agua y el aceite supuestamente se eleva de manera que los termómetros llegan al tope, el motor comienza a detonar, y así sucesivamente.
¿Es tan drástico es el ascenso de temperatura en el Yak?
Inspecciones múltiples encontraron que cuando la temperatura del aire exterior cerca del suelo es igual a + 15 ° C, que es la media de nuestra latitud, la temperatura del agua en el nivel de vuelo a velocidad máxima debe ser ajustada para que no exceda los 100 ° C, y el aceite en las mismas condiciones a 110 ° C. El motor VK-105PF tiene registradas las siguientes temperaturas permitidas: 110 ° C el agua, el aceite 115 ° C durante 5 minutos o 110 ° C durante 10 minutos.
La posición incorrecta de los radiadores se debe a que:
1) Los pilotos se olviden de darles la posición correcta;
2) Muchos pilotos no conozcan la resistencia que causan y los abran en todo momento;
Por lo tanto, debemos controlar las temperaturas para dejarlas en un rango asequible.
Para el agua cerca de 90º o 95º mientras que para el aceite 100º. Si el piloto mantiene esa temperatura mantendrá la máxima velocidad posible.
Pérdida de velocidad con respecto a la posición de los radiadores.
3. Influencia del número de revoluciones del motor
El motor Vk-105PF tiene una potencia de aproximadamente 1200cv. Las revoluciones por minuto pueden llegar hasta las 2800 en un descenso pero no durante mucho tiempo.
En un vuelo normal, a máximas rpm, se mantendrían a 2650.
Debemos controlar las revoluciones por minuto del avión. Las nuevas palas ofrecen más empuje pero tienen un inconveniente, un ángulo excesivo a su máximo rendimiento, lo que causa un “drag”.
A baja cota, debemos mantener el motor a 2.550 revoluciones por minuto, esto causará que obtengamos el mejor rendimiento a máxima velocidad, sin embargo, cuando ascendamos debemos aumentarlas al máximo ya que ganaremos velocidad de ascenso y cuando entre el compresor, este va regido por las revoluciones.
Velocidad máxima dependiendo de las revoluciones
Podemos situar las 2.550 a menos de 1.500 metros de altura para vuelo nivelado.
Ángulo de ataque de las palas.
La posición correcta de las palas nos puede dar hasta 7 kilómetros por hora extra.
Ascenso dependiendo de las revoluciones por minuto.
4. La mezcla
Según aumente nuestra altura, debemos reducir nuestra mezcla.
Si volamos a baja cota, nuestra mezcla debe de ser rica mientra que si volamos a 4.000 o 5.000 metros nuestra mezcla debe de ser equilibrada.
Es muy importante reducir la mezcla a partir de los 3.000 metros sucesivamente.
Nunca debemos bajar la mezcla hasta tal punto que caigan nuestras revoluciones por minuto.
Además de esto, debemos centrarnos en los valores “de libro” que podemos encontrar en el simulador pero estos consejos, sumados a esos valores nos ofrecerán un uso adecuado del motor y el avión para que podamos exprimir al máximo sus características.
Cómo combatir con el Yak1b
Ahora que ya podremos exprimir al máximo nuestro avión, revisaremos cómo se lucha con él.
Se han tomado los datos del libro antes mencionado.
El artículo está en construcción.
