“Una de mis maniobras favoritas en el F-5 era la “inversión de timón”, una manera efectiva de conseguir la separación en un dogfight y luego apuntar al adversario para poder lanzar un misil. (Los misiles tienen un rango mínimo causado por sus sistemas de guía y aletas pequeñas).
Los F-14 no realizaban con frecuencia cambios de timón por el riesgo de perder un motor debido al flujo de aire turbulento involucrado, pero era una cómoda maniobra en el F- 5 y los pilotos lo utilizaron cuando era apropiado. Tex me enseñó cómo hacer una inversión de timón realizando varias y explicándome sus pasos. Luego fue mi turno. Comenzamos a 15.000 pies y al menos a 250 knots de velocidad. Me aseguré de que estuviéramos en postcombustión, y luego elevé el morro hasta un ángulo de subida de 70º. Nuestra velocidad disminuyó a medida que subíamos. A 200 knots salí de postcombustión. A los 150 knots, utilicé el conmutador pequeño junto a las palancas de potencia de los motores para colocar los flaps en la posición de “maniobra”, que los dejaba parcialmente extendidos.
Pasos críticos ocurrieron a 100 knots cuando suavemente y rápidamente presioné el pedal del timón izquierdo hasta el suelo, lo que hizo que el morro comenzara a girar hacia la izquierda. El truco era también mover rápida y suavemente la palanca de mando hacia adelante y hacia la derecha lo suficiente para hacer pivotar el avión alrededor de su eje vertical. Pasamos de 70º de morro arriba a 90º de morro abajo en unos dos segundos. Luego neutralicé la palanca de mando y el timón, levanté los flaps, y comencé a adquirir al adversario imaginario mientras acelerábamos rápidamente en el picado”.
Este fragmento extraído del libro “topgun days” refleja una de las maniobras que el F-5 era capaz de realizar y que os traslado para que la entrenéis con el F-5.
Además pasaré a detallar un par de trucos para conseguir sacar el máximo partido al Tiger II en ese noble arte que denominamos dogfight.
El F-5 es un aparato que pierde mucha energía en los giros y obliga a estar pendiente del indicador de velocidad. El combate lo entablaremos siempre a la máxima velocidad posible, si esto no es realizable por que nos sorprenden desde nuestras 6, usaremos nuestra capacidad de alabeo (desbloqueando los alerones) para quitarnos a cualquier enemigo, bien con unas tijeras, bien con un medio tonel y una inversión.
Una vez que estamos en pleno giro con nuestro adversario, lo haremos con los flaps en la posición “FXD” y cuando volemos nivelado, trepando o picando buscando la máxima aceleración, será con los flaps en la posición “up”.
Los giros no deben ser sostenidos (ver artículo sobre viraje instantáneo y sostenido), tirando de la palanca suavemente hasta cierto nº de G´s, deben realizarse tirando hacia nosotros todo lo que permita la palanca hasta que notemos que el avión pierde suficiente velocidad (unos 300 Knots), relajamos lo bastante para que el aparato recobre velocidad y repetimos la secuencia el número de veces suficiente hasta estar a las 6 de nuestro enemigo. Así logramos un giro muy cerrado pues lo que importa es la media de G´s conseguida.
La consecuencia principal de todo esto es conseguir tono con el sidewinder, desbloquear la cabeza buscadora y relajar la palanca para que el misil sea lanzado con poca carga de G´s.
¿Cómo combatir con el aparato por debajo de 300 Knots? Esta situación es la más habitual, te encuentras sin energía, sin velocidad y observas que el adversario te está ganando el giro y por más que tiras de la palanca, el avión no responde a tus demandas.
Para empezar, hay que evitar llegar a esa manifiesta desventaja, primero debes trimar bien el aparato, cuanto mejor lo trimes, menos tirarás de la palanca y menos velocidad perderás.
A continuación debes realizar una persecución retrasada, imagínate un punto situado a la cola del avión adversario, hacia ahí debes mirar para dirigir tu avión.
En los giros ascendentes procura ser suave con el joystick, en los descendentes puedes ser más agresivo pues dispones de la inestimable ayuda de la gravedad.
Si te acercas a parámetros de disparo puedes ganar unos preciosos grados situando los flaps en auto y desconectando el damper de cabeceo. Desactivar el amortiguador de cabeceo (damper) proporciona unos grados extra de giro pero el aparato es más inestable.
Tanto el switch del damper como el desbloqueo de los alerones podéis configurarlo en la sección palanca de control del F-5, tal y como figura en la realidad.
No soy un experto, cierto es que he leído mucho pero me falta ponerlo todo en práctica, con vuestra ayuda en forma de criticas constructivas y mucho entrenamiento entre nosotros, podremos sacar todo el jugo a este magnífico avión.
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