A las 13:00 horas del 24 de septiembre de 1980, seis F-14A del 81º TFS estaban armados y listos para despegar en la base aérea de Khatami. El Alto Mando de IRIAF ordenó a cuatro de ellos unirse a un KC 707 y patrullar sobre el norte de Irán. El objetivo era evitar que los bombarderos IrAF golpearan Mehrabad de nuevo. Tenía que volar uno de los dos Tomcats restantes para patrullar la frontera en el sur. No había AIM-54 disponibles para el combate en esa misión y esto no era un gran problema ya que solo había dos o tres tripulaciones cualificadas volando en cualquier caso. Solo más tarde en ese día volaron dos F-14 una misión armada con Phoenix, derribaron un MiG-21 y atemorizaron la vida de cuatro pilotos de MiG-23.
Cuando despegamos hubo muchos informes en la radio de aviones iraquíes que cruzaban hacia Irán. Sin embargo, no detectamos ninguno. De hecho, todo lo que vimos fueron F-5 nuestros del 41º, 42º y 43º TFS y F-4 de TFB 4 de la 31ª, 32ª y 33ª TFS, que estaban bombardeando a las tropas iraquíes con napalm. Ordené que los informes de radio que recibíamos fueran ignorados, ya que estábamos quemando demasiado combustible tratando de perseguir a los “fantasmas” iraquíes. A partir de ese momento en la misión, dependeríamos de la información de nuestros propios AWG-9.
Unos 40 minutos después de llegar a nuestra estación CAP a 18 km (11 millas) al oeste de Vahdati, mi punto gritó:” Detectados varios bogies a 23 km (14 millas) al sureste y acercándose “. Usando nuestros AWG-9 y el IFF determinamos que había cuatro Su-22 y cuatro MiG-21 bien dentro de nuestro alcance. Descendimos a 20,000 pies, aproximándonos a 12 km (siete millas) y blocándolos. Cada uno de nosotros disparó un AIM-7E, y mi Sparrow golpeó frontalmente un MiG-21 iraquí. No hubo acción evasiva. Aparentemente, el piloto no estaba advertido del ataque. El misil de mi wingman no logró rastrear el blanco, así que le ordené que se mantuviera cerca mientras descendíamos para atacar al resto de la formación iraquí, que giraba hacia el oeste a gran velocidad. Mi RIO tuvo el placer de informarme que los iraquíes huían. Concluí, “¡Nuestra reputación debe habernos precedido!” Ni un segundo después, dos MiG-21 volvieron contra nosotros. Estos pilotos iraquíes no eran cobardes.
Seleccioné “HEAT” para los misiles AIM-9 y giré a la izquierda en un esfuerzo por ponerme detrás y por encima del enemigo. Los iraquíes empezaron a trepar, alabeandoo con fuerza para mantenernos a la vista y salir por detrás de nuestra posición. Pero ya era demasiado tarde para salvarse, o al menos eso pensé. Nuestros dos Tomcats ahora estaban en máxima potencia. Ejecuté nuestra maniobra favorita de alto AOA y apunté con el morro de mi F-14A al MiG-21 trasero, obteniendo un buen tono. Ahora estábamos por debajo de 15,000 pies y descendiendo. Justo cuando disparé un Sidewinder, mi compañero de vuelo apareció por la radio gritando: “¡MOTOR CALADO!”
Mi Sidewinder golpeó al MiG, pero cualquier alegría que sintiese ahora fue reemplazada por la preocupación urgente en mi punto. Las características de guiñada del F-14 después de la pérdida de un motor a baja altura y con alto AOA no son buenas. Mi wingman, justo antes de lanzar un Sidewinder en el otro MiG, ahora se encontraba usando todas sus habilidades para mantener el Tomcat en vuelo. Para empeorar las cosas, luego perdimos de vista al otro MiG. Había poco que pudiese hacer sin tener que rastrearlo. Después de lo que pareció una eternidad, pero en realidad solo fueron unos pocos segundos, lo detectamos en nuestro radar huyendo, bajo de combustible.
“Cuando el motor derecho de mi punto se detuvo, estaba a una altura de 10.000 pies con la potencia máxima en seco, con una velocidad de casi 520 nudos y su morro con 45 grados de AOA. El piloto sabía que solo tenía diez segundos para salvar su avión y tal vez incluso su vida y la de su RIO. Más tarde dijo: “Había aumentado mi velocidad para acercarme al MiG líder, justo cuando disparaste un misil al que iba detrás. Estaba recibiendo tono del AIM-9 en el auricular, por lo que no escuché la advertencia de pérdida de motor. Vi la luz de advertencia junto a mi HUD, sin embargo, era demasiado tarde. Literalmente dejé de respirar y de inmediato apagué el motor que se detenía mientras tiraba del stick hacia atrás y lo sostenía ahí.
“Mi F-14 registró entre 70 y 75 grados de AOA y desarrolló una velocidad de guiñada de 44 a 46 grados por segundo hacia el lado derecho, con la velocidad aerodinámica cayendo a 82 nudos. Inicié mi recuperación, el avión respondió bien y diez segundos después estábamos volando a nivel con un motor, con mi corazón acelerado a 10.000 latidos por segundo. ¡Mi RIO estaba escaneando los cielos como si nada hubiera pasado!”
Durante la inspección posterior al vuelo, descubrimos que las válvulas de derivación de la etapa de compresión media habían permanecido cerradas en uno de los motores, cerrándola durante la subida. Normalmente, esta válvula se abre con un AOA alto para mejorar el margen de pérdida del motor y se pierde hasta un 14 por ciento del empuje del motor. Sin embargo, esta vez falló. Tuvimos algo de suerte en esta misión ya que ambas tripulaciones sobrevivieron. Debían volar muchas más veces y mostrar a los iraquíes que no podían operar libremente, o sin costo, sobre Irán.
