Bagram, Afganistán. Año 2002
Carreteamos la corta distancia a la pista usando dos calles de rodaje separadas, deteniéndonos con 2,500 pies de separación entre nosotros. Autorizados para el despegue, pusimos en marcha nuestros motores, terminamos nuestras verificaciones previas al despegue e indicamos por la radio que estábamos listos. Jolly soltó los frenos y comenzó a rodar lentamente. Pronto desapareció en una gran nube de polvo mientras el motor Rolls-Royce respondía a plena potencia. Una vez que estuvo en el aire, solté los frenos y dejé que el Harrier avanzara a velocidad de ralentí. El avión se balanceó hacia arriba y hacia abajo en la pista asfaltada mientras ganaba velocidad. A 50 nudos, empujé el acelerador hacia el tope. La fabulosa aceleración del Harrier había desaparecido. Esperaba que el avión echara mi cabeza hacia atrás contra el asiento, pero no hubo una aceleración repentina, sólo un lento bamboleo. Revisé mi medidor de RPM, verificando que estaba en el extremo superior. La artillería adicional del reactor, el combustible y la elevación del terreno de una milla de altitud, donde menos aire alimenta a un motor sediento de oxígeno, dominaban la repentina aceleración del Harrier hasta convertirla en un lento avance.
Mi Harrier avanzó pesadamente por la pista de aterrizaje, meciéndose adelante y atrás a medida que aumentaba la velocidad: 100, 120, 140 nudos. A 140 nudos, moví mi mano del acelerador a la palanca del vector de empuje y la tiré hacia atrás, ejecutando el despegue corto del Harrier, comúnmente denominado STO. El avión se situó en vuelo después de consumir la mayor parte de los 10.000 pies de pista para su corto despegue.
“Joliet uno-dos en el aire, a tres millas por detrás, visual”, anuncié una vez en el aire. Después de acelerar a unos 450 nudos a 200 pies, tiré del stick hacia atrás. El Harrier trepó hacia arriba, pero la velocidad disminuyó rápidamente. Bajé el morro en un débil intento de mantener mi velocidad aerodinámica por encima de los 400 nudos, la velocidad de maniobra necesaria para esquivar misiles. Nuestros pequeños y ágiles cazas se comportaban como cerdos gordos con el peso extra y la resistencia producida por las cargas externas.
Después de subir a 24,000 pies, me uní al ala izquierda de Jolly, crucé por debajo, inspeccioné su jet y entré en formación de punta de ala en su lado derecho. Jolly levantó su mano, con la palma hacia afuera, y dio la señal de “push”. Me alejé y me coloqué en formación de combate extendido, pero separado dos millas. La distancia entre las aeronaves en la formación de combate depende de las condiciones y la dirección del líder del vuelo. Preferí el espaciamiento máximo entre los reactores, una postura más
ofensiva.
Continuamos con nuestros controles “FENCE” (control de combate de combustible, motor, ayudas a la navegación, comunicaciones y equipos), asegurándonos que nuestros materiales funcionasen. Además de nuestra artillería, llevábamos 160 bengalas y veinte chaff para fines defensivos. Cada Harrier tiró dos bengalas y un chaff a la señal, mientras que el otro piloto aseguraba una dispensación adecuada. Las bengalas proporcionan un señuelo para los misiles IR que buscan calor, mientras que el chaff, pequeñas tiras de aluminio diseñadas para confundir el radar, se convirerten en gigantescas nubes metálicas con la esperanza de predetonar cualquier misil que las bengalas no engañen.
Cuando realizamos el entrenamiento, completamos estos controles antes de cruzar al territorio enemigo. Si los materiales fungibles no funcionan, uno regresa a casa en lugar de exponerse a los misiles tierra-aire enemigos (SAM), a la artillería antiaérea (AAA) y a los cazas. Pero no había líneas enemigas y amigas en Afganistán. Por lo tanto, completamos los controles de los consumibles poco después de salir al aire. Si los materiales fungibles de uno no funcionan, manteníamos ese ave como cobertura alta durante la misión. No tenía sentido enviar un avión a Bagram si los materiales fungibles no funcionaban, porque tenía que aterrizar allí de todos modos.
Seguí a Jolly en las radios mientras me guiaba a través de varias agencias de control, informando nuestro estado usando las palabras de código asignadas para ese día. Nos pusimos en contacto con el grupo de helicópteros y pronto localizamos las pequeñas manchas negras contra las colinas de color marrón claro de Afganistán. Sus sombras los delataron. Volando hacia el sur sobre las llanuras Shomali hacia Kabul, a continuación mantuvimos un CAP de protección sobre nuestro grupo . Picos dentados y cubiertos de nieve brillaban en la cálida luz del sol de la tarde hacia el oeste. El valle abajo era verde y fértil, una rareza en Afganistán, ya que solo el 12 por ciento de la tierra es cultivable. Los campos de agricultura no tenían un patrón particular, solo rectángulos de forma extraña salpicados con miles de edificios de barro. Saqué mi mapa táctico y encontré Bagram ubicado cerca del centro. Las ciudades pequeñas y los campos agrícolas estaban representadas. En cambio, había una frase corta: “Numerosas aldeas dispersas”. Al estudiar el mapa con cuidado, vi la frase repetida en el mapa. Era una descripción precisa.
Después de que los helos aterrizaron en Kabul, Jolly nos dirigió a nuestro avión cisterna ubicado en el circuito Poseidón. Las rutas del cisterna eran grandes óvalos en el cielo, situadas entre 22,000 y 26,000 pies. Rápidamente nos unimos al gran avión cisterna y reabastecimos nuestros aviones. El sol ya se había puesto y la luminiscencia púrpura oscura del crepúsculo náutico de la noche comenzó a desvanecerse en negrura. Jolly cantó la señal para ponerse las gafas de visión nocturna. Saqué mis NVG de la funda de espuma y los monté en mi casco. Todavía era demasiado brillante para que los NVG funcionaran cuando miraban hacia el oeste, pero pronto toda la luz se desvaneció, dando como resultado una noche negra sin luna y una imagen nítida de color verde brillante a través de los NVG. Nos pusimos en contacto con nuestro grupo para su viaje de regreso pero nos avisaron que ya no nos necesitaban. Todavía teníamos otra hora de tiempo “en la estación” para llenar nuestro bloque de tres horas, conocido como un “período vul”. Con tiempo para gastar, Jolly me mostró el área de entrenamiento Big Cat.
Big Cat era el único campo de entrenamiento de aviación en Afganistán. Lamentablemente, no se permitía a las aeronaves de ala fija arrojar bombas en ella; tuvimos que simular ataques de blancos con entregas “secas”. También teníamos una base de 10,000 pies AGL, que no se nos permitía romper sin autorización. Nos mantuvimos a 15,000-20,000 pies debido a la gran elevación de Afganistán que impidió cualquier entrenamiento realista. Los factores de mitigación de riesgos impuestos por la sede superior tuvieron serias consecuencias involuntarias. Impidieron a los pilotos entrenar de la manera en que tuvimos que pelear.. No reforzaron la memoria muscular de las manos y los dedos que accionan los interruptores, tiran de los gatillos y presionan los botones de las bombas. Peor aún, fingir los movimientos generaba malos hábitos.
Los generales y los creadores de políticas se habían vuelto tan reacios al riesgo, que ataron las manos de los encargados de hacer cumplir sus políticas. Comprendí la necesidad de equilibrar el riesgo con el logro de la misión, pero el péndulo se había alejado demasiado. Como pronto supe, mantener nuestra competencia mientras estábamos en Afganistán fue una lucha constante. Cuando alguien realmente nos necesitaba, esperaba que nuestras habilidades no se perdieran en el abismo de la necesidad política.
Después de recorrer el Big Cat, Jolly nos llevó a casa. Nos dirigimos al norte de regreso a Bagram, revisando con Warlord, el avión de alerta temprana en el aire (AWACS), y preparados para recuperaciones individuales. Mientras cruzábamos el punto de aproximación inicial, Jolly comenzó su descenso individual. Sus luces desaparecieron en un vacío negro. Después de completar un turno en espera, me preparé para mi descenso y la primera noche de aterrizaje en Bagram. “Aproximación, Joliet 12, saliendo de dos-cuatro mil, Hi-Tacan, pista tres”, dije.
“Roger, Joliet 12. Vientos de tres cero cero a dos-cinco, racheado a treinta. Altímetro, tres-cero-uno-cero. Informe a cinco millas final”, dijo el controlador ATC.
Puse mi acelerador a ralentí, puse el freno de velocidad y metí el morro de mi Harrier en el oscuro agujero debajo. Era negro. No podía ver el suelo, pero sabía que estaban allí, los implacables picos de granito que rodeaban Bagram. Había realizado cientos de aproximaciones nocturnas durante mi carrera. Sin embargo, mi ansiedad creció un poco cuando mis ojos comenzaron a escudriñar los instrumentos. Una pequeña capa de nubes se había asentado en el valle, oscureciendo el aeródromo y la base bajo ella. Tras descender a 10,000 pies, me introduje en la capa de nubes, bajé rápidamente el tren y los flaps, y me nivelé a 7,500 pies respecto al mar (MSL), 2,500 pies por encima del suelo. Vi la base claramente ahora.
Las luces brillaban prominentemente, las únicas luces en todo el valle. Había medio millón de personas viviendo alrededor de la Base Aérea de Bagram, sin embargo, había pocas luces, excepto las de la base misma. La electricidad era una rareza fuera de Kabul, ya que solo los afganos adinerados tenían generadores. Pero Bagram tenía muchos generadores que alimentaban miles de luces, lo que permitía que todos en el valle supieran que estábamos allí. Aunque vi la base, no vi la pista, una dificultad que nunca antes había tenido. Las pistas siempre eran el elemento más brillante y mejor iluminado en cualquier aeropuerto, es decir, deduje, a menos que estés en combate. Mi GPS me alertó que estaba a cinco millas de la pista. Advertí a aproximación de mi ubicación. “Aproximación, Joliet 12, cinco millas, con el tren abajo, declaro P-A-R “.
“Roger, Joliet 12, cambia a tres-siete-nueve-punto-tres para C-C-A”. Estupendo. Cambiar las frecuencias de radio en el Harrier era generalmente simple, pero teníamos radios nuevas instaladas antes de nuestro despliegue y el software para ellas estaba incompleto. La oficina del programa se quedó sin dinero durante las pruebas de vuelo. Por lo tanto, en lugar de usar nuestro control inicial para cambiar las frecuencias, lo hacíamos “cabeza abajo” en la radio de respaldo en la consola derecha. Miré hacia abajo y marqué la nueva frecuencia. Al levantar la vista, me di cuenta de que las luces de la base se habían movido hacia la izquierda, algo que no podía suceder. Estaba derivando a la derecha. Vientos.
La voz del controlador regresó a mí ahora. Los vientos eran de 25 nudos, viniendo de 300 grados, un viento cruzado de 90 grados para la pista 03, y estaban racheados. El límite de viento cruzado para el Harrier por la noche y con nuestro peso bruto era de 10 nudos. Los ingenieros habían diseñado el Harrier para que aterrizara verticalmente, no para aterrizajes laterales cruzados. El Harrier tenía un pobre desempeño en los aterrizajes con viento cruzado, amenazando con hacer una vuelta de campana. Pero el jump jet no podría aterrizar verticalmente en Bagram
Evalué la situación y mis opciones. Tenía que aterrizar el avión fuera de sus límites designados con viento cruzado por un factor mayor de dos. Este era un campo para los pilotos de prueba, algo que yo no era. Bagram tenía una pista. El único desvío adecuado, Kandahar, estaba a 310 millas y cuatro mil libras de combustible al sur, cuatro mil libras de combustible que yo no tenía. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”, dije, todavía incapaz de ver la pista. Esperé, pero no escuché nada, solo el fuerte gemido del Rolls-Royce detrás de mí mientras añadía potencia para mantener mi altitud y velocidad. Pensé en Jolly, que debía haber llegado a salvo. ¿Qué sabía él que yo no sabía?
Repetí mi llamada con más ímpetu. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”.
Nuevamente, sin respuesta. Ahora a cuatro millas, comencé mi descenso. Estaba alto y a la derecha del curso, tratando de aterrizar en una pista que no veía. Volví a mirar la radio y marqué la frecuencia anterior. Repetí mi llamada, mi voz ya no estaba controlada. “Aproximación, Joliet 12, no es una broma, tres-siete-nueve-punto-tres. Solicito una recogida P-A-R en esta frecuencia “.
“Roger, Joliet, espera,” dijo el controlador de aproximación.
Finalmente, una respuesta, pero no fue de ayuda. Mi siguiente llamada registró el miedo en el interior y lo denotó claramente a todos. “¡Aproximación, Joliet 12, necesito una recogida P-A-R ahora!”
“Roger, Joliet, no se puede en este momento. Cambie a torre “.
Estás jodidamente bromeando. Existe una regla de oro que los pilotos aprenden temprano. Es la primera y más importante regla de la aviación: “volar, Navegar, Comunicar”, en ese orden. Muchos pilotos se mataron porque confundieron la priorización de este mandamiento escrito con sangre. Rápidamente prescindí de cualquier otra comunicación o cambio de radio y busqué frenéticamente la escurridiza pista entre un mar de luces. Había hecho lo único que mi primer instructor me había advertido que nunca hiciera: me había metido en una caja.
“Joliet 12, contacto con las paletas”, graznó la radio con la voz familiar y bienvenida de AJ. El comandante (Grouper) había insistido en que un piloto que no estuviese volando vigilara los despegues y aterrizajes del Harrier -un oficial de vigilancia de misiles- alguien que pudiera advertir a los pilotos de amenazas cuando eran más vulnerables, bajos y lentos. El CO había sido inflexible en su decisión, para consternación de los pilotos, que despreciaban la tarea adicional, considerándolo innecesario y una pérdida de descanso necesario. La sabiduría y la experiencia de Grouper eran ahora mi tabla de salvación. El oficial de vigilancia de misiles también era un supervisor no oficial del sitio de aterrizajes (LSS) que proporcionaba a los pilotos los avisos necesarios, como correcciones para el aterrizaje. Nos referimos al oficial de vigilancia de misiles como “Paletas”, una referencia al oficial de señales de aterrizajes que utilizamos cuando aterrizamos en barcos de la Armada. Para mí, la llamada de “Paletas” era la voz de un ángel.
“Paletas, roger. No puedo ubicar la pista. ¿Estoy a la derecha o a la izquierda de la línea central?
“Joliet, ven a la izquierda”, respondió AJ. “Te lo muestro bien desde la línea central”. Percibí el énfasis sutil en la voz de AJ, su manera discreta de decirme, que estaba seriamente jodido.
El disfrute de volar había desaparecido. Volar era uno de mis mayores privilegios y el 99% del tiempo me encantaba. Pero ahora estaba en ese 1 por ciento que todos los pilotos detestaban. Inconscientemente reflexioné sobre el axioma de la aviación “Es mejor estar en el suelo deseando estar volando, que estar volando deseando estar en el suelo. “Bajé mi ala izquierda, estableciendo un curso de corrección de vuelta a la línea central de la pista. Una línea central que no veía. Puse mi confianza en AJ para posarme de forma segura. Mi morro ahora apuntaba 30 grados desde el rumbo de la pista. En lugar de mirar hacia el frente de mi cabina para la pista, estaba mirando hacia el lado derecho. La voz de AJ regresó.
“Joliet 12. Ahora estás centrado”.
Bajé las toberas, desacelerando a 120 nudos mientras suavizaba mi desviación en un inútil intento de alinear mi jet con la pista. A treinta metros, percibí las tenues luces infrarrojas de la pista. Las otras mil luces de la base, que no tenían otra finalidad más que resaltar su existencia, habían oscurecido las diminutas luces infrarrojas que se alineaban en la pista: iluminación IR insistida por la fuerza aérea para ocultar la presencia de una pista (como si el enemigo no supiese que estábamos allí). Mientras la fuerza aérea insistía en una pista iluminada por IR, no comunicaban la necesidad de atenuar o apagar las otras mil luces de Bagram controladas por el ejército. Fue una de las muchas batallas fútiles resultantes de los servicios rivales que se niegan a cooperar para que no parezcan más débiles que el otro.
Con una desplazamiento de 30 grados hacia el viento para evitar desviarme de la línea central de la pista, bajé el morro y me lancé hacia la pista. Si no mantenía la línea central, entonces seguramente abandonaría la pista. Estaría en el campo, la tierra, en el campo de minas. Por un segundo debatí sobre mi profesión elegida y deseé estar en otro lugar, en cualquier lugar menos en Afganistán, en corta final mirando por el lado derecho de mi cabina. Pero no fue así, y esa era la manera de volar un caza de un solo asiento. Uno vivía solo, ya sea adaptándose o no.
La aeronave golpeó la pista de aterrizaje con más fuerza de lo que esperaba, se balanceó sobre el estabilizador derecho y amenazó con voltearse. Había hecho todo lo posible para enderezar la aeronave con la bota presionando a fondo el timón, pero reducir 30 grados de deriva era casi imposible. Fue un aterrizaje feo. El avión se precipitó por la pista. Apliqué los frenos, pero el Harrier se negó a reducir la velocidad. Había realizado una toma larga. Moví las toberas para la parada de frenado y me preparé para situar el motor en reversa como un último esfuerzo para mantenerme a salvo de los campos de minas. Finalmente, el avión deceleró. Me detuve y miré fijamente las luces de fin de pista a treinta metros frente de mí.
Traducido del libro “A Nigtmare’s prayer”
