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    Artículos sobre aeronautica, simuladores y juegos.
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    Sire
    Radares navales antiaéreos
    Los radares también fueron empleados en la armada alemana, con versiones adaptadas de los Freya (recordemos, planos, de mayor alcance y menor precisión, por lo tanto alerta temprana) y Würzburg (parabólica, unos 60 Km de alcance, de haz "estrecho" para el seguimiento preciso de *un* objetivo). Estos radares se utilizaban normalmente en equipo, con un Freya de búsqueda gruesa y dos Würzburg para el seguimiento fino (uno para el intruso y otro para el interceptor).

    Normalmente los empleaban desde tierra, en bases que muchas veces coincidían en el mismo lugar con instalaciones de la Luftwaffe, pero que se operaban independientemente (pues cada uno buscaba objetivos diferentes). De esta manera podían utilizar equipos mucho más grandes que los embarcados, sin limitaciones de espacio o de peso. Al fin y al cabo la Kriegsmarine tenía su zona de operaciones frente a las costas de su dominio.

    No obstante 200 Freya navales (Seetakt) de varios modelos fueron construidos equipando incluso a los submarinos, con alcances y funciones bastante limitadas, sobre todo si no iban emparejados con un Würzburg. Se usaron sobre todo para la detección de barcos y en algunos casos para ubicar a sus propios aviones de reconocimiento llevando ellos un equipo de radiolocalización para facilitar su detección. Para mejorar el control aéreo hacía falta un equipamiento complejo y pesado, no sólo de detección, si no también de guía.

    Dados los recursos limitados de la Kriegsmarine y sus limitaciones también de empleo, no se construyó nunca cosa similar a un barco de guerra antiaérea, si no que se adaptó un barco civil como plataforma naval de control de caza (como harían también los aliados, por ejemplo en el desembarco de Normandía, pero eso es otra historia).
     
    El Kreta y el Togo
    Dos barcos alemanes fueron equipados con un equipamiento completo de radar antiaéreo, como una prolongación de la red de defensa AA.
    El primero el Kreta, un mercante reconvertido, con un Freya y un Würzburg pequeños, del que no he encontrado (de momento) casi información y del que podría deducirse que fue más una prueba de concepto.


    Y el realmente operativo Togo. Primeramente un mercante, reconvertido a transporte, luego minador, intento de corsario y a finales de 1943 convertido radar y control de caza embarcado en el mar Báltico, bajo el control del Luftnachrichten Regiment 222.


    El Togo estaba equipado como un control de caza reducido.
    Tiene un Freya (naval, llamado Seetakt) a proa, un Würzburk (giroestabilizado) a popa, a la mitad dos equipos de Y-Verfahren ( 1x Hans E-Mess Gerät + 1xHeinrich Peiler, distancia y dirección de aviones propios equipados) y antenas repetidoras de radio frente al puente.
    Podemos deducir de su equipamiento su funcionamiento:
    El Freya hacia un gran barrido de zona con un alcance de unos 100 Km El Würzburg iniciaba el seguimiento de precisión de un intruso dentro de su alcance de 80Km Los dos Y-Verfahren guiaban a dos líderes de caza hacia el intruso Los repetidores de radio enlazan con la red de radio de la Luftwaffe Nótese que el Togo, basándose en el Y-Verfahren para localizar a sus interceptores, puede guiar también por la noche (sin necesidad de un segundo Würzburg, siempre que estén equipados con el sistema). Estamos por tanto hablando de fechas del 44-45. 

    Su misión fue proteger las aguas danesas de los minadores aéreos de la RAF cubriendo zonas ciegas del sistema terrestre o quizás reforzándolo según necesidad.

    Expedición a Finlandia.

    En Marzo de de 1944, tras los tres grandes raids soviéticos sobre Helsinki, los alemanes enviaron como ayuda cazas y también al Togo, al Golfo de Finlandia, para proveer de cobertura a Tallinin y Helsinki, hasta Junio de 44.
    Si bien la participación de cazas alemanes es bien conocida, este importante apoyo nunca se menciona. Este es un episodio que merece su propio capítulo.

    El Togo sobrevivió a la guerra.

    Más detalles del Togo aquí:
    http://www.gyges.dk/Togo.htm
     
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    Actualización

    Después de algún tiempo he revisitado el Togo encontrando alguna información adicional.

    En esta página de un modelista se recoge información adicional del barco, así como varias imágenes muy bonitas de la maqueta del Togo.

    Reproduzco a continuación el contenido más relevante, pues tengo miedo que con el tiempo la página original quede inoperativa y se pierda. Mi reconocimiento especial a su autor Jörg Kuhnert.
    Traducido con Google. (Expande el artículo a continuación porque merece la pena)
     
       
    Sobre el interior y el funcionamiento del Togo
    En realidad el Togo iba equipado como cualquier otro centro de control de radar de tierra, con alguna particularidad para adaptarlo al mar. En ese sentido la mayoría de sus sistemas y operaciones se pueden transponer directamente.

    Sabemos del artículo arriba que las antenas de radio Y, incluidas las cúpulas sobre las que iban montadas iban giroestabilizadas, de manera que eran capaces de mantener su posición aunque el barco girara.

    No se si me lo he imaginado o lo he leído en algún sitio, pero de pura lógica es que las antenas Würzburg y Freya funcionaran de igual manera, ya que es fundamental para su funcionamiento tener un control absoluto de su azimut. En el caso del Würzburg también era fundamental controlar el ángulo de elevación, así que por lógica estoy convencido de que también estaba estabilizado. En el caso del Freya no tengo claro que tan sensible podía ser a los movimientos de elevación inducidos por el movimiento del barco. Quizás podía asumirlos o quizás también tuvieran que estabilizarla.

    Sobre el interior del barco no he conseguido información abierta.

    Hay dos libros por ahí que parece que pudieran aportar más información (si alguien puede conseguírmelos yo feliz los leeré y ampliaré información al respecto)
    "Barco de control de caza nocturna Togo: El barco más extraño de la Kriegsmarine" "Barco de control de caza nocturna Togo" La ilustración de portada del primero de ellos, no se hasta que punto imaginada, puede darnos una idea de como funcionaba la sala de control, ubicada en la bodega del barco.

    Hasta donde sé, la ilustración es verosímil. Tenemos una mesa Seeburg, presidida por el oficial de control de caza (con micrófono y auriculares). Detrás se ven unos operadores de radio. En las instalaciones de tierra no estaban juntos en el mismo espacio para no molestarse en sus conversaciones. En un barco es posible que por necesidad de espacio tuvieran que estar más apretados, o puede que esa disposición solo exista en la imaginación del ilustrador.

    Como siempre, preciso, debajo de la mesa Seeburg tiene que haber dos operadores de puntero, en el caso concreto del Togo uno "pintaría" la posición del intruso enemigo con la información del Würzburg y otro al caza guiado con la información del sistema Y.

    La duda que me queda es el segundo caza que se puede guiar con el sistema Y. Considerando que hace falta un Würzburg por cada enemigo y el Togo solo tiene uno, tiendo a pensar que sólo tenía una mesa de dirección con un puntero adicional para el segundo caza. Lo que no me convence es la utilidad de dirigir con precisión dos cazas independientes contra un solo objetivo individual. Quizás así turnaban el ataque de los cazas aumentando las posibilidades de derribo. No me cuadra del todo. A ver si en el futuro tengo más datos para estar seguro del procedimiento de caza que empleaban.
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    Un último apunte, aunque no he hablado en este artículo de ello los aliados también desarrollaron sus sistemas portables de radar, incluso embarcado. Al menos dos barcos de control de caza participaron en el desembarco de Normandía. Pero eso será motivo de otro artículo.

    Ya solo me queda despedirme hasta la siguiente actualización
    stratojet
    Tenemos el honor de anunciar los ganadores de la primera edición del concurso LF at Movies!
    En la categoría de mejor video para DCS o IL-2, tenemos este magnífico trabajo de @Asger
    Y en la categoría de mejor fotografía de DCS o IL-2 el ganador ha sido @Flanchi

    ¡¡¡¡Enhorabuenta a los ganadores!!!! ?
     
    A continuación os mostramos el resto de participantes:
     @MangaMazo
     
    @RickHotero
     
     @Abel

     
    @Mirddyn

     
    @jmporty

     
    @Mark Krieger

     
    Muchas gracias a todos los participantes, nos vemos en la siguiente edición. ?
    Sire
    A raíz del artículo del compañero @Luftmanu conocimos cómo los alemanes se vieron abocados a mediados de 1943 a realizar caza nocturna "a ojo" (llamada Wilde Sau) una vez que sus radares fueron inutilizados por la utilización de una contramedida llamada Window. Ni más ni menos que el primer uso masivo de chaff: tiras de aluminio cortadas a una longitud determinada, arrojadas al aire para formar enormes nubes de efecto barrera al radar.

    (Wilde Sau es un interesantísimo y divertido escenario de juego que estoy desarrollando para IL-2. Puedes ver más sobre ello en las notas de desarrollo).

    Si somos curiosos, eso nos hace pensar inevitablemente en el antes y después de ese momento, es decir el uso del radar y los procedimientos para la interceptación por radar alemana. Este artículo pretende ser una introducción simplificada al asunto.

    Antecedentes.
    Los desarrollos científicos en la guerra van marcados de las necesidades de los frentes y así, tras la caída del Francia en junio del 40, y hasta la invasión de la URSS en junio del 41, Gran Bretaña se quedará sola frente a Alemania durante un año entero.

    Los británicos, junto con los alemanes, tenían los ingenieros más avanzados de la época. Geográficamente Gran Bretaña cuenta con una excelente barrera natural que es el Canal de La Mancha y frente a los avances tecnológicos que reducían esa ventaja, los británicos estuvieron espabilados en preparar y mantener sus defensas: la poderosa Royal Navy para el mar, un buen contingente de cazas para el aire y una fantástica red de radares y centros de control llamada Chain Home.

    El desarrollo de esta tecnología, su construcción y el desarrollo de los procedimientos de comunicación, seguimiento e interceptación, no se improvisan de la noche a la mañana y fue la verdadera arma secreta que salvo a Gran Bretaña de la derrota. Los alemanes no tuvieron la fuerza aérea suficiente para doblegar tal resistencia y así tuvieron que cambiar de objetivo.
    A partir de ese momento Alemania pasó a la defensiva en el frente occidental, empezando prácticamente de cero con su red de defensa aérea, en una zona mucho más amplia, contra un enemigo sediento de venganza y posteriormente la entrada de un aliado todopoderoso, los EEUU.

    La Chain Home merece su propio artículo aparte, pues estableció todos los procedimientos y denominaciones que todavía hoy se utilizan en el empleo de radares, demostración de lo acertadas que fueron todas su previsiones. Por otro lado, si Alemania hubiera ganado la guerra posiblemente estaríamos utilizando sus desarrollos así que, hay muchos motivos para conocer más sobre los radares alemanes, ¿verdad? 
    Cronología simplificada
    Mejor si empezamos estableciendo las diferentes etapas de la defensa aérea alemana, la Defensa del Reich como ellos mismos denominaron.
    De manera muy simplificada tenemos, considerando "mediados de" los siguientes años:
    1940 Línea Kammhuber 1941 Evolución a células Himmelbett 1942 Radar embarcado Lichtenstein 1943 Los británicos ciegan los radares con Window dando lugar a la Wilde Sau 1944 Los alemanes recuperan sus radares y aplican Zahme Sau
    La Línea Kammhuber
    Tras la caída de Francia, desde Julio de 1940 los alemanes empezaron a establecer una línea defensiva antiaérea para impedir las incursiones desde Inglaterra. Esta línea se conoció con el nombre de su desarrollador, y tenía forma de línea, así el nombre resultó evidente, Línea Kammhuber que como todos los sistemas de la SGM tuvo su desarrollo y su lucha de medidas y contramedidas.

    La línea funcionaba como una muralla dividida en secciones de unos 20 km de ancho por 30 km de profundo.

    Imagen: plano real obtenido por la resistencia belga en el 42

    Cada sección o célula funcionaba como un elemento asilado con su dotación de radares y cazas asignados. Tanto el tamaño de la célula como esta forma de funcionar aislada se debía a dos limitaciones tecnológicas de la época:
    el alcance de los radares Würzburg y Freya la imposibilidad de compartir información en tiempo real entre células Esta muy bien explicado en este breve post del que hago un resumen:
    Los alemanes dirigían cada célula mediante una instalación de radar compuesta por 2x Würzburg + 1x (o más) Freya. Dentro de caza célula orbitaban a la espera un número muy limitado de cazas que los radares eran capaces de vectorizar (dirigir hacia el objetivo).

    Freya y Würzburg

    Freya era un radar de mayor alcance pero de poca "definición" así que se utilizaba como radar de alerta temprana, poniendo sobre aviso a los Würzburg, con un alcance menor pero mucha mayor "definición". Así, mientras un Würzburg seguía a sus propios interceptores, haciendo órbitas en espera en ese momento, el segundo Würzburg capturaba al intruso y lo seguía.

    Imagen: a la izquierda Würzburg, a la derecha Freya (yo diría que capturados por los americanos a juzgar por los uniformes¿?)

    Ambos Würzburg empezaban a compartir información, de una forma muy primitiva, en una tabla de trazado llamada Auswertetisch (posteriormente evolucionada a Seeburg), en la que los ángulos y distancias se cruzaban mecánica y manualmente para poder representar el curso de los intrusos y los interceptores.

     
     
    Imagen: en la parte de abajo dos sistemas mecánico-luminosos trasladan azimut y elevación de cada Würburg, mediante un haz de luz a un panel traslúcido en la parte superior, posicionando intruso e interceptor en un mapa.

    Esas "tripas" operadas manualmente desde abajo, hacían funcionar dos luces en un tablero que representaba un mapa de la zona, con la que un oficial de control podría hacer sus cálculos, pasar la información a centros superiores y dar sus órdenes, no sólo a los cazas (interceptores), también a la antiaérea de su célula, ya que trabajaban en conjunto.


    Imagen: mesa de trazado con el JLO en el centro (Jägerleitoffizier, Oficial de Guía de Cazas)

    Himmelbett
    Hoy estamos acostumbrados a la electrónica con la que, en una única pantalla, se combina toda la información, pero en la SGM hubieron de desarrollarse todos esos principios "a mano" . Si bien, como ya se ha dicho, los británicos fueron los primeros, la evolución de la guerra para los alemanes por la que pasaron a la defensiva, primero les obligó a desarrollar su propio sistema desde cero (en los territorios ocupados), pero después evolucionarlo a niveles muchísimo más altos y sorprendentes. (No dejes de leer este magnífico post del que he extraído varias imágenes y gran información).

    Primero empezó con la sofisticación del diseño original del la Línea Kammhuber, en la que mediante prueba y error, fueron refinando el tamaño de cada célula, su posición, su equipamiento y los procedimientos de interceptación.

    Esas célula, llamadas Himmelbett (cama con dosel)  fueron equipadas con formidables búnker de control llamadosTigerstelling.
     

    Algunos de esos búnkers han sido "rescatados" y son visitables hoy en día, explicándose su funcionamiento:


    Imagen: Esta está en Holanda y la web para visitarlo está aquí
    En la imagen vemos dos mesas de trazado, las numeradas con un (3) en el esquema del búnker y también podemos observar dos paneles de seguimiento en la pared (5) de escala mayor cuyo funcionamiento era a base de bombillitas que por detrás una serie de operadores iba pinchando componiendo la imagen de la ruta seguida por los aviones detectados.

    Imagen: panel de seguimiento, desde atrás, pinchando bombillitas.

    Imagen: panel de seguimiento (desde delante). Unificando la información de varias instalaciones de radar y con el trazado luminoso en "tiempo real" de un par de incursiones.
    Medidas y contramedidas.
    Pero los aliados no estaban parados. Eran muy conscientes del aumento de sus bajas en sus raids nocturnos y por tanto muy conscientes que alguna tecnología de radar se estaba empleando contra ellos. Así que siempre hicieron siempre todo lo posible para reunir información, tanto de escucha radioeléctrica como de espionaje y operaciones de comandos. Os pongo varios ejemplos:
    Constantemente hacían vuelos de reconocimiento para intentar fotografiar instalaciones sospechosas y evaluarlas. Una vez que los aliados conocieron las existencia y forma de operar de estas células, decidieron concentrar sus bombarderos para hacerlos pasar por una única célula saturando a sus interceptores y dejando al resto de cazas de otras células inútiles. En Febrero del 42, los británicos organizaron un ataque de comandos en Francia, para robar un radar Wüzburg completo y sus operadores alemanes. En el 43 un caza nocturno  Junkers Ju 88 R-1 equipado con radar desertó a Escocia entregando su valioso radar embarcado Lichtenstein, lo que condujo a la elaboración de Window y el "apagón" de los radares alemanes por una año y el nacimiento del Wilde Sau.
    Imagen: radar Lichtenstein
    Como ya se ha explicado el "apagón" de los radares alemanes por causa de Window llevó a un periodo de desconcierto y desesperación en la que se emplearon tácticas de interceptación nocturna visuales que resultaron mortíferas para ambos bandos, prácticamente insostenibles para los alemanes cuyos recursos eran menores.

    El advenimiento de una nueva tecnología de radares a mediados del 44 devolvió a la Luftwaffe su capacidad de interceptación de radar, mejorándose de nuevo instalaciones y tácticas. (Los Wilde Sau, por ejemplo, se emplearon como Zahme Sau). Sin embargo el inexorable avance de los aliados por Europa conllevó la perdida del cinturón exterior de defensa compuesto por las instalaciones existentes en los territorios ocupados de Francia y el Benelux, degradando la capacidad de alerta temprana frente a unas cada vez más gigantescas oleadas de bombarderos 24 horas al día.

    La guerra ya estaba perdida mucho antes de la ocupación de Berlín pero los alemanes continuaron tozudamente dando el máximo hasta la rendición.

    No dejes de ver:
    Como añadido final te recomiendo que veas estos dos vídeos:
    El primero, breve, contemporáneo, es un fragmento de un documental en inglés que describe la versión gigante del Würzburg. Verás como todo lo que te he explicado cuadra. El segundo es una joya, un documental alemán real de 1943 explicando la guerra electrónica que libraban con los británicos. En la primera mitad trata de la guerra aérea y podréis ver en funcionamiento toda la cadena de mando del sistema de interceptación (aunque el vídeo hace incidencia en la parte de captación e interferencia de las señales británicas).
    Chang

    LF at the movies!

    By Chang, in General,

    Tenemos el honor de presentar nuestro primer concurso de creadores de video y fotografía de DCS e IL2, que contará con un total de 2 premios. Uno para el mejor vídeo de DCS o de IL-2 y un premio a la mejor fotografía ya sea de DCS o de IL-2. La fecha limite será el día 3 de abril de 2021, con lo que tendréis casi un mes para hacer las entregas del material. Más abajo se darán las especificaciones que deben de tener las imágenes y los vídeos.
    Mucha suerte a todos los participantes.
    A continuación, las bases del concurso:
     
    1. - Dos premios, un premio se concede por el mejor vídeo, ya sea de DCS o de IL2, y el otro premio a la mejor fotografía de DCS o IL2.
    2. - Podrán participar todos los miembros de La Fundación (de ahora en adelante, LF) excepto los administradores y moderadores.
    3. - La fecha limite para la entrega de vídeos y fotografías será el sábado 3 de abril de 2021.
    4. - El premio será dos módulos de DCS/IL2, uno para el mejor vídeo y otro para la mejor fotografía.
    5. - Los premiados serán anunciados en directo por el Discord y la página web de LF, el sábado 10 de abril de 2021.
    6. - El vídeo tendrá una duración máxima de 40 segundos. Se podrá utilizar cualquier programa de edición de video o efectos especiales.
    7. – La resolución del video será 720p o 1080p a 25/30fps, codificado en h.264 o mpeg-4, con extensión .mov o .mp4.
    8. - No se podrá utilizar material con copyright, especialmente la música.
    9. - La fotografía podrá ser editada para mejorarla o añadir efectos especiales, pero se deberá aportar la foto original y su fecha de captura.
    10. – La resolución de la fotografía deberá ser de 1920x1080px o cercana.
    11. - Los archivos deberán comprimirse en un archivo RAR o ZIP y subirlo a la nube de LF con el siguiente nombre de archivo: usuarioLF_video.rar o usuarioLF_foto.zip.
    12. - Solo se admitirá material original creado por el concursante, si se detecta el empleo de material de terceros, automáticamente será descalificado.
    13. – Los participantes ceden los derechos de uso y difusión a LF. Los videos e imágenes podrán ser utilizados en el canal de YouTube o la web de LF.
     

    Luftmanu
    La implementación del Wilde Sau (jabalí salvaje): Se trataba de un concepto de defensa de objetivos basado en que los cazas monomotores detectaran visualmente a los bombarderos, ya sea por su sombra en las nubes iluminadas desde abajo por la ciudad en llamas o por los reflectores de Flak.  Se consideró al Wilde Sau como una nueva invención tras el ataque y la tormenta de fuego en Hamburgo, pero en realidad se habían realizado experimentos en la zona del Ruhr tres semanas antes.  El Coronel H. Hermann, el «creador», se dirigió al General Kammhuber con la propuesta, pero esta fue rechazada.  Finalmente, después del desastre de Hamburgo, había que probar todas las soluciones posibles.  Se formó una nueva Jagddivision (30 JD) con los JG 300, 301 y 302 subordinada directamente a la Lw.Befh.Mitte (la posterior Lft.Reich).  Adscrita a la 30 JD estaba también la III/KG 3 (Behelfsbeleutchtergruppe con 1 - 3 Beh.Bel.St.) a la que se le encomendó la tarea de volar por encima de las formaciones de bombarderos e iluminarlas con bengalas para facilitar la interceptación y adquisición por parte de los pilotos del Wilde Sau. Para dar a los pilotos alguna medida de conocimiento de la situación, el Grossraumlage se transmitía desde JK y JD Gef.Stds.  (Información).  A finales de 1944 el Wilde Sau fue rebautizado como Objekt Nachtjagd.

    (El JD, centro de dirección, comunica a los cazas la posición de los bombarderos, mientras aviones pesados de la Luftwaffe iluminan las formaciones desde arriba).
     
     
    Los Bf 109 y el Fw 190 no estaban bien equipados con radioayudas a la navegación, por decirlo de alguna manera.  Y en un caza monoplaza, el piloto debía realizar la navegación por sí mismo.  En consecuencia, se estableció un sistema muy elaborado de ayudas visuales a la navegación, que incluía balizas luminosas, patrones reflectores, combinaciones de disparos Flak de varios colores con munición trazadora a través de las nubes y bengalas con paracaídas.  El mapa de abajo (Imagen 2) está basado en un original alemán del invierno de 1943 - 1944. Representa las ayudas establecidas en el área dentro de los 150 km de Bonn-Hangelar.  Se establecieron otras denominadas Leuchtstrasse (callejones iluminados) para facilitar la navegación entre los principales aeródromos.  Véase la imagen 3.     
          
     

     
    Imagen 2
     

    Imagen 3
     
    La implementación del Zahme Sau (jabalí domesticado):  En esencia, esto no era más que un Y-Verfahren nocturno.  El Hauptlage se presentó como se describió anteriormente en el JD GefStd. Basándose en la evaluación del Lft.Reich de por donde entraría la formación deb ombarderos, se ordenaría a los JDs que desplegaran un gran número de cazas nocturnos, que debían orbitar sobre balizas de navegación a lo largo de la ruta que se evaluó que seguirían los bombarderos.  Una vez establecida la ruta de los bombarderos, se ordenaría a los cazas que salieran de las órbitas baliza e iniciaran la interceptación.  El primer caza sería rastreado y controlado mediante un Y-Bodenstellung en un Y-Stellung, hasta que se estableciera en un vector de intercepción para que luego, un nuevo caza pasase por el mismo proceso.  Hasta 3 cazas podían ser rastreados por 1 Y-Bodenstellung y 1 JLO.  Esto daba a un Y-Stellung y a 5 JLO la capacidad teórica de controlar 15 cazas nocturnos a la vez.  El GYGES tenía 18 posiciones JLO, lo que le daba una capacidad teórica de control de 54 cazas. Este método de control se denominó Geführte Zahme Sau. La Luftwaffe se dio cuenta del retraso inherente a la producción del Hauptluftlage y para solvetnarlo se introdujo el Fühlungshalter CONOPS.  Se establecieron 4 Luftbeobachtungs Staffel (L.Beo.St. 1, 2, 3 y 7).  Estos aviones tenían el indicativo BEPPO.  Las aeronaves de estas unidades se movilizaban muy temprano para interceptar a los bombarderos principales en las formaciones.  Una vez hecho esto, seguirían a la aeronave líder y serían rastreados a través de su FuG 25 por un EGON Freya.  Esto daría al JD una posición bastante precisa de la localización de la formación de bombarderos. 
     

    Imagen que muestra cómo los aparatos BEPPO se pegan a la formación y con ello, el control de tierra guía a los cazas.
     

    Instalaciones JLO. Desde aquí se controlaría a los aviones.
     

    Imagen del Zahem Sau. A diferencia del Wilde Sau, los bombarderos son acompañados por aviones que transmite la posición del enemigo. De esta manera, no se depende de unidades de tierra para localizar a los bombarderos.
     
    Una vez que el Wilde Sau y el Zahme Sau fueron notados por la RAF, se implementaron una serie de contramedidas preliminares.  Wilde Sau dependía de la capacidad del Lft.Reich para establecer a tiempo la posición del objetivo.  La respuesta de la RAF fue llevar a cabo una serie de pequeñas incursiones de señuelo contra una serie de ciudades, a la vez que las formación de bombarderos llegaban al objetivo real.  El resultado era que los cazas Wilde Sau recibían órdenes de dirigirse a  zonas equivocadas.   También dejó al oficial de control en un dilema.  Los aviones señuelo lanzaban marcadores y también bombas. Si el oficial de control ignoraba los señuelos y dejaba la ciudad sin defender, podía enfrentarse a la ira de la población y de sus superiores.
     
    A menudo se realizaba una incursión de distracción muy elaborada al mismo tiempo que la formación principal de bombarderos penetraba el espacio aéreo alemán.  La intención era engañar al Lft.Reich para que dirigiera los cazas a la zona equivocada.  En ese momento no había una relación fija entre el JD y las unidades subordinadas.  El Lft. Reich ordenaba a un JD que reagrupara los cazas y entregaba el control al JD en cuya área penetraba la formación de bombarderos.  Una decisión que, de nuevo, era una obra de arte. 
     
    Las contramedidas de la RAF
    La respuesta completa de la RAF a Wilde Sau y Zahme Sau tuvo varias características:

    Complicando el conocimiento de la situación para los controladores alemanes (Luftlage)     
    a.  Uso de Chaff para bloquear la visión de objetivos, uso de interferencias Stand Off para ocultar la aproximación de la formación de bombarderos e interferencias de escolta contra los radares de búsqueda (Freya, Wassermann y Mammut) una vez que se haya penetrado en la zona defendida.     
               
    b.  Utilización de interferencias Stand-Off en una zona alejada del lugar en el que estaba previsto que penetrara la formación de bombarderos.  La interferencia comenzaría al mismo tiempo que la interferencia de apoyo al ataque principal.  El Lft.Reich se enfrentaba ahora a dos pantallas de interferencia, pero aún no era posible detectar realmente a los bombarderos.  El controlador tuvo que retrasar el scramble hasta que el sistema hubiera establecido el lugar por el que penetraría la formación.     
               
    c.  Una corriente de bombarderos de señuelo.  Simultáneamente a la aproximación de la corriente real, se montaría una distracción, utilizando un número limitado de bombarderos, pero con pleno apoyo de Chaff e interferencia electrónica, en un área alejada del ataque real.     
               
    Las medidas anteriores estaban destinadas a:
    1. Retrasar el momento en que los cazas de la Luftwaffe despegasen.
    2. Engañar al controlador para que dirigiese los cazas a la zona equivocada.  
    3. Proteger a los bombarderos de la detección, el seguimiento y la interceptación.
     

        El mapa anterior ilustra el principio del esquema de engaño de la RAF.  La formaciónreal se aproxima a través del Mar del Norte protegida por interferencias Stand-Off a cierta distancia de la costa.  Una corriente señuelo acaba de penetrar en los Países Bajos, también protegida por interferencias.  En el momento en que se inicia la interferencia, antes de que la formación pueda ser adquirida, el controlador del Lft.Reich inicia el proceso de evaluación.  En este momento se emitiría la palabra clave "Zugvogel" a los JDs indicando una acción inminente, pero una situación aún no clara.  La formación del norte indica una penetración contra Alemania Central, la del Sur una penetración hacia el Sur de Alemania.  Si el tiempo en ambas zonas es adecuado, es probable una penetración en cualquiera de ellas.  Cuando las aeronaves de las formaciones "atraviesan" la interferencia, el controlador se enfrenta a dos formaciones, que todavía tienen un gran "parecido".  Cuanto más se retrase el reagrupamiento, menos cazas se podrán emplear.  Por el contrario, si identifica erróneamente la formación real y decide actuar, los Zahme Sau (flechas rojas) actuarán con las balizas situadas en zonas demasiado alejadas de la formación real (flechas punteadas) y será dudoso que puedan invertir el rumbo y alcanzar la formación real antes de que se produzca el ataque.  Los Wilde Sau (flechas amarillas) simplemente recibirán la orden de dirigirse al objetivo equivocado y debido a su corto tiempo en el aire, esta acción es en la mayoría de los casos irreversible. La palabra clave "Adler" se emitiría a los JD, indicando que la formación principal había sido identificada.  Si se identificaba más de una formación de bombarderos, se les asignaban códigos de colores.     
     
    Uso ofensivo y defensivo de cazas:  
    a.  Los cazas nocturnos aliados escoltarían la formación e intentarían interceptar a los cazas nocturnos alemanes que llegaran.  Los cazas nocturnos de la RAF habían sido equipados con el equipo perfecto, que podía interrogar al IFF FuG 25 de la Luftwaffe (IFF que llevaban hasta los monomotores).  De este modo, se podía detectar e identificar un caza alemán entrante hasta a 50 millas de distancia.  Los cazas de la RAF estaban además equipados para poder localizar incluso  si estos tenían radar propio .     
               
         b.  PATRULLAS MAHMOUD.  Se enviaba un número de cazas aliados a orbitar las balizas con más probabilidades de ser utilizadas para la concentración de cazas Zahme Sau por el JD preparando una emboscada y una bienvenida calurosa.     
               
         c.  PATRULLAS FLOWER.  Los cazas aliados (Intruders) atacarían los campos aéreos de los cazas nocturnos alemanes interrumpiendo así su funcionamiento y patrullarían en las proximidades en un intento de atacar a los aviones que despegaran o aterrizaran.     
               
         Estas medidas tenían por objetivo Interceptar a los cazas nocturnos alemanes antes de que pudieran "infiltrarse" en la formación, interrumpir el scramble y la vuelta de los cazas nocturnos.  El efecto táctico en términos de cazas nocturnos alemanes derribados es considerado mínimo, pero el efecto a nivel operativo fue enorme.  Para evitar la detección por parte de los aliados, las tripulaciones de los cazas nocturnos desconectaron su IFF, lo que hizo imposible su rastreo por parte de Freya EGON y por tanto, su guiado.  La actividad aliada contra los aeródromos alemanes y sus alrededores obligó a la Luftwaffe a aplicar una amplia gama de medidas defensivas activas y pasivas.  Las luces de pista y de aproximación sólo se encendían durante la aproximación final de los cazas nocturnos, cuando la tripulación de los cazas nocturnos iniciaba su vuelo de regreso a casa, con frecuencia elegían hacerlo a baja cota, con mal tiempo y en terreno accidentado.  Esto hacía casi imposible utilizar las ayudas a la navegación.  Hasta que los cazas no estaban estacionados de forma segura en la la base y la tripulación se había refugiado, no podían sentirse seguros.
     
     

          Diagrama de una operación a gran escala
     
    Fuentes:
     https://www.gyges.dk/index.htm (adaptación y traducción)
    Originales:
     "Instruments of Darkness", A. Price, Macdonald and Jane's Publishers Limited, London 1977.  
     "Confound and destroy", M. Streetly, Macdonald and Jane's Publishers Limited, London 1978. 
     "Most Secret War", R.V. Jones, Hamish Hamilton Ltd, London 1978. 

          
      
    stratojet
    Hoy os traigo la traducción al Español de una de las famosas guías de Chuck, en concreto la del helicóptero UH-1H para DCS.
    Ha sido una ardua labor, pero ha merecido la pena. Esta traducción y actualización la he realizado con autorización de Chuck, pero sin supervisión por su parte. Y la he ampliado con un anexo sobre la función de multitripulación.
    El resultado es una guía en nuestro idioma, que ayudará a dominar esta aeronave de ala rotativa a todo el que haya adquirido el módulo o tenga en mente hacerlo.
    Podéis encontrarla en nuestra sección del Archivo Lóstrego: https://universo-lf.net/archivo-lostrego/
     
    stratojet

    Archivo Lóstrego

    By stratojet, in Archivo Lóstrego,

    Queridos visitantes de esta web y miembros de La Fundación, os queremos presentar un nuevo proyecto que hemos estado gestando en los últimos meses con mucha ilusión.
    Se trata del Archivo Lóstrego, ¿y en que consiste?. Pues bien, se trata de un grupo dedicado al contenido en español para los simuladores de aviación más famosos del mercado. En este momento estamos centrados en IL-2 Sturmovik: Great Battles y DCS World.
    Nuestro objetivo es ofrecer un sitio dónde dar a conocer nuestras traducciones, así como su estado. Además de contenido original y de calidad para estos simuladores, siempre en español y de manera completamente gratuita.
    Esperamos que este proyecto crezca y se convierta en un referente para la comunidad hispanohablante de los simuladores aéreos.
    Puedes acceder al Archivo Lóstrego mediante el menú de secciones de esta web, o directamente al enlace: https://universo-lf.net/archivo-lostrego/

    El archivero Lóstrego en su ardua labor
    Ares121

    Mosquito vs Me 262

    By Ares121, in Segunda guerra mundial,

    El 26 de julio de 1944, el teniente Alfred "Bubi" Schreiber interceptó y atacó un De Havilland Mosquito PR XVI, un avión de fotoreconocimiento del Escuadrón N ° 544 de la Royal Air Force, mientras pilotaba un Messerschmitt Me 262A-1a.
    Schreiber hizo varias cosas que nunca antes se habían hecho. Una era establecer un serio desafío al Mosquito, el avión de combate británico bimotor, completamente de madera, que hasta ahora había navegado sobre el Reich a diario con casi total impunidad. Adolf Hitler calificó al Mosquito de "imprudente" y sacudió la cabeza con desprecio cuando agregó: "¡Y está hecho de madera!" El Führer consideraba personalmente al Mosquito como una espina clavada en su costado. Sus "armas maravillosas", esperaba, finalmente permitirían a sus pilotos contrarrestar la aeronave que consideraba una amenaza y una plaga.
    El Mosquito de madera fue en cierto modo el avión aliado más útil de la Segunda Guerra Mundial. Volaba rápido y alto, Hitler y Göring miraban hacia arriba y no pudían hacer nada al respecto. Básicamente, se encontraban indefensos hasta que pudiesen poner un arma maravillosa para enfrentarse al avión que los británicos llamaban la "maravilla de madera".
    Cuando De Havilland propuso al Mosquito, a nadie le interesó. Un bombardero bimotor para dos hombres sin armamento defensivo era un ideal que algunos oficiales de la RAF calificaron de ridículo. Pero el Mosquito era rápido y ágil y se desempeñó bien en un ataque a la sede de la Gestapo en Oslo, que fue frustrado por bombas fallidas. Los ataques aéreos de alta velocidad y precisión se convirtieron en el valor comercial del Mosquito, que también se adaptó rápidamente a otras misiones.

    Un Mosquito típico era propulsado en el aire por dos motores Rolls-Royce Merlin 21/21 o 23/23 V-12 refrigerados por líquido de 1.480 caballos de potencia, el mismo motor que eventualmente permitiría que el P-51 Mustang prevaleciera sobre la Luftwaffe. El Mosquito, de doble tripulación, tenía una envergadura de cincuenta y cuatro pies y dos pulgadas (casi trece pies más que el Me 262) y un peso máximo de despegue de 18,649 libras (en comparación con las 15,720 libras de un Me 262 típico).
    Cuando el Mosquito entró en producción en 1941, era uno de los aviones operativos más rápidos del mundo. Al entrar en servicio generalizado en 1942, el Mosquito operó por primera vez como un avión de reconocimiento fotográfico de alta velocidad y gran altitud, y continuó en este papel durante toda la guerra. Desde mediados de 1942 hasta mediados de 1943, los bombarderos mosquito se utilizaron en misiones de alta velocidad, media o baja altitud, atacando fábricas, ferrocarriles y otros objetivos precisos dentro de Alemania y la Europa ocupada por los alemanes. Desde finales de 1943, las unidades de bombarderos Mosquito se formaron en la Light Night Strike Force y se usaron como pioneros para las incursiones de bombarderos pesados del Royal Air Force Bomber Command. También se utilizaron como bombarderos molestos, a menudo arrojando "galletas" (bombas) de cuatro mil libras en incursiones a gran altitud y alta velocidad que los cazas nocturnos alemanes eran casi impotentes para interceptar.
    Casi cuatro docenas de versiones del Mosquito llevaron a cabo todos los deberes de la guerra, desde llevar espías detrás de las líneas hasta cartografiar el territorio enemigo. Los bombardeos de precisión de objetivos especiales —la prisión de Amiens, la sede de la Gestapo en La Haya, los sitios de lanzamiento de la “bomba de zumbido” V-1— persistieron durante toda la guerra. Cada vez, el Mosquito demostraba su habilidad única para atacar rápido, golpear fuerte y salir limpio.
    No es de extrañar que "Bubi" Schreiber considerara a su objetivo muy en serio cuando se fijó en un Mosquito y acometió el primer enfrentamiento aire-aire de la historia con un avión a reacción. El no sabía, al principio, que iba a tener el encuentro. Era un hermoso día para volar, y Schreiber, a quien le encantaba volar, estaba simplemente muy contento de estar en el aire.
    El autor James Neal Harvey escribió: "Era un día cálido y soleado, y no había informes de ningún ataque inminente por parte de los bombarderos americanos. Este sería un vuelo de entrenamiento de rutina, aunque los cuatro cañones Mk-108 del avión estaban completamente cargados. Schreiber estaba disfrutando pilotando el jet y estaba orgulloso de haber sido seleccionado para unirse a Ekdo 262 [su unidad jet]. Debido a que había registrado muchas horas en [Messerschmitt] Bf 110s, encontró la transición al nuevo [avión] relativamente fácil ".
    No sabía que venía un mosquito. El primer piloto aliado en luchar contra los aviones de Hitler, llegando sobre el Reich a una velocidad de combate de aproximadamente 430 millas por hora, fue el teniente de vuelo Albert E. "Bertie" Wall. Estaba a los mandos del Mosquito acercándose a Schreiber y tampoco podía saber del inminente encuentro. Wall y su navegante Albert Sinclair "Jock" Lobban tenían todas las razones para creer que llegarían a salvo a casa hoy.
    Mientras surcaba la campiña alemana, Schreiber tenía que estar feliz de haber despegado sin problemas, a pesar de la falta de confiabilidad de sus motores a reacción y la construcción débil de la rueda de morro del Me 262. Una vez lejos del patrón del aeródromo, donde podría ser vulnerable a los cazas estadounidenses merodeadores, Schreiber estaba a los mandos de lo que más tarde llamó "una super nave para volar", respondiendo suavemente a su mano en los controles y libre de par o vibración. En lugar del traqueteo de los pistones y la hélice, Schreiber solo podía detectar un leve susurro de sus motores. El clima decente era raro en el norte de Europa, y Schreiber iba a aprovechar al máximo lo que se pretendía como un breve vuelo de verificación.
    No es que nadie hiciera nunca un vuelo largo en el 262. Schreiber y sus compañeros pilotos estaban sujetos a una restricción que les obligaba a aterrizar después de cincuenta minutos, ya que el jet del “arma maravillosa” sólo volaba durante una hora en el aire.
    Schreiber vio al Mosquito, aumentó la potencia y se lanzó al ataque. Posiblemente, por primera vez en la historia, un Mosquito era atacado desde un avión más rápido que él. Wall aparentemente pensó al principio que iba a dejar atrás a su atacante, al igual que había dejado atrás a los Bf 109 y Fw 190 en el pasado. Empujó los aceleradores a máxima potencia, miró hacia atrás por encima del hombro y vio que el Me 262 de Schreiber lo pasaba y se detenía a la derecha por encima de él.
    Pero Wall creía que su avión era más maniobrable. Tenía razón: el Mosquito tenía una carga alar de cuarenta y ocho libras por pie cuadrado, mientras que la cifra para el Me 262 era de sesenta y cinco libras. En el momento en que Schreiber vio al Mosquito y alabeó para atacarlo, Lobban vio el avión alemán y gritó una advertencia por el intercomunicador. Justo cuando el pulgar enguantado de Schreiber apretó el gatillo de sus cuatro cañones MK-108, Wall hizo un giro brusco y cerrado a la izquierda, dentro del giro del Me 262.
    Los proyectiles del cañón rasgaron el aire. Tres veces, Schreiber repitió su maniobra, y cada vez Wall rompió y giró dentro del atacante. Schreiber creyó ver cómo sus balas impactaban al Mosquito. Vio caerse una pieza del avión. Sabía que tenía un derribo. En los registros alemanes, recibiría crédito por la primera victoria aire-aire de un caza a reacción.

    Cuando Wall y Lobban escucharon una explosión amortiguada, ellos también pensaron que habían sido golpeados y quizás mortalmente dañados. Wall ordenó a Lobban que abriera la escotilla de emergencia en preparación para el salto en paracaídas. Cuando lo hizo, Lobban se enteró de que la explosión había sido la escotilla exterior que se había desprendido debido a la intensidad de su maniobra. Ésa era la pieza que había visto Schreiber.
    Schreiber y sus compañeros pilotos más tarde miraron las imágenes de la cámara de su Me 262. Mostraba al Mosquito recibiendo impactos y una pieza del avión suelta mientras el Mosquito se desplomaba hacia abajo. Celebraron el derribo. No tenían forma de saber que Wall llevó al Mosquito sobre los Alpes austríacos y aterrizó en Fermo, Italia. Schreiber aparentemente tuvo más suerte unos días después cuando se enfrentó a un Spitfire y lo derribó.
     
     
     
    stratojet
    Nuestro compañero @Burnetnos regala esta maravilla de mod para FS2020. Consiste en algunos de los edificios más emblemáticos de la capital aragonesa representados de forma muy fideligna.
    Estos son los edificios presentes en la versión 1.0:
    El Pilar La Seo Ayuntamiento Puente de Piedra Pabellon Puente Piruli Campo de la Romareda Versión 1.2.0:
    ¡Base aerea de LEGZ! Nueva versión 1.2.1:
    Corregidas altitudes tanto de plataformas como de pistas Añadidas lineas de espera en plataforma de A5 Otras correcciones menores La instalación de este mod es muy sencilla, con tan solo descomprimir el contenido del paquete en la carpeta 'community' dentro de tu instalación de Flight Simulator, podrás disfrutar de estas detalladas zonas que le otorgan mayor inmersión a tus vuelos sobre la ciudad de Zaragoza.
    Link de la descarga:








    Luftmanu
    Con motivo de la salida de Desert Wings: Tobruk, he decidido hacer un pequeño compendio sobre estos motores de la Luftwaffe. El artículo va dedicado a nuestro amigo Ares.
     
    El Bf 109 es quizás uno de los referentes de la 2º Guerra Mundial debido a su importancia para la Luftwaffe. Es un avión conocido y amado por muchos, además de un gran adversario en la mayor parte del conflicto.
     
    La razón de esto fue un desarrollo continuo en el aparato, con un gran número de variantes que se designaban por orden alfabético con el famoso Buchstabieren o deletreo en español, junto a un orden numérico.
     
    Todo el mundo conoce las primeras versiones, Emil y sus variantes E-1, E-3, E-4, E-7... y también los prototipos o versiones no tan construidas como el G-3 o el F-1, pero no todo termina ahí. Además, había subversiones deletradas y kits de modificación que en algunos casos se hacían desde fábrica, como el R1 para las góndolas de 20 mm o el R4 para el Motorkanone 108.
     
    Al final era un poco complejo, pero ayudaba a diferenciar los aviones. Por ejemplo, un E-4B era una versión pensada para el vuelo a baja cota y el ataque a suelo, mientras que un F-4Z estaba pensada para el vuelo en alta cota.
     
    Pero quizás lo más importante y de lo que podremos disfrutar en Il-2 Desert Wings: Tobruk, serán las variantes de motor. Al igual que el avión evoluciona en cuanto armamento o fuselaje, también lo hacía el motor con distintas variantes que muchas veces no están representadas en los simuladores, o simplemente se utiliza una común.
     
    Con Desert Wings: Tobruk, acortado como DWT, tendremos a nuestra disposición la serie DB 601, la cual montan los Emil y los dos primeros Friedrich. El total de variantes que tendremos a nuestra disposición será el siguiente:
    DB 601 A-1 Alte DB 601 A-1 Neu DB 601 Aa DB 601 B-1 DB 601 Ba DB 601 N DB 601 N mit GM-1 DB 601 E Neue DB 601 E DB 601 E mit GM-1  
    Por supuesto, no todas las variantes estarán disponibles en todos los modelos, si no que dependiendo de la versión, tendremos uno u otro, además del propio desarrollo del aparato. En los cambios no solo está la propia presión o el ratio, si no también la altura del FTH a máxima presión disponible, optimizada para distintas alturas. (Una FTH de presión máxima de una variante de ataque a suelo está más baja que una normal, por ejemplo)
     
    Una pequeña revisión de las variantes:
    El DB 601 A-1 es el motor del E-1, E-3 y E-4, los famosos modelos de la batalla de Inglaterra. Usa combustible B-4 y tiene dos versiones. La Alte o vieja, con una altura de 4 000 m para 1.30 de ata y la Neu o nueva, con una altura de 4 500m para 1.30 de ata. Esta versión era capaz de sacar 1 100 PS a nivel de suelo con la máxima potencia disponible.
     
    Por otro lado, el Aa era una versión pensada para el ataque a suelo, y la montaban las versiones E con designación B. Es decir: E-1B, E-3B y E-4B. En ellas, la altura de pérdida de eficiencia era a los 4 000 m, pero como estaban pensadas para baja cota, tenían más margen. Eran capaces de sacar unos 1175 PS a nivel de suelo.
    Continuando con nuestras versiones, tenemos la B-1 y B-1a, que eran las variante usadas por los Bf 110. (Recordemos que usaban los “mismos” motores). La diferencia era el cambio del ratio del motor. Además, también había una variante para la baja cota con la designación “a”.
     
    Siguiendo con los motores, pasamos a las variantes N, que usaban combustible C-3 y tenían más potencia y capacidad para aumentar las revoluciones. Aunque originalmente estaba pensado para tener 1 400 PS, mantuvo los 1 175 pero la altura de pérdida de rendimiento aumentó hasta los 4 900 m y las revoluciones a máxima potencia ya subían a las famosas 2 600. Esta versión la cargaban los aviones con designación “N” y los podemos encontrar principalmente en E-4s y E-7s además de los primeros Friedrich, el F-1 y F-2.
     
    Este 601 N tenía una versión especial para gran altura, con una inyección de óxido nitroso llamada GM-1 y con designación “Z” que solían cargar algunos E-7 modificados. Esto les daba presión a gran altura, cerca de 8 000 m y por encima.
     
    Finalmente, nos encontramos con el DB 601 E, que era el motor del famoso F-4. Este modelo fue considerado por muchos la mejor variante. Era capaz de sacar 1 350 PS a nivel de suelo y funcionaba con el combustible B-4, que era más común que el otro C-3. Además, aumentaba las revoluciones hasta las 2 700 y tenía una altitud de pérdida de rendimiento de 4 900 metros. Este motor era el más potente de los mencionados, ya que a una altura de 2 100 m, era capaz de desplegar 1 450 PS de potencia. Además, también era capaz de llevar GM-1, y por lo tanto tener versiones de F-4Z que veremos en Tobruk. Además, tendremos la primera o Neu, que despliega 1.30 de ata hasta su liberación a finales de 1941 con más de 1.41 de ata.
     

    Aumento de potencia en la serie
     

    Cambio de altura de eficiencia en la serie

    Cambio en las revoluciones máximas (Nota: Hubo proyectos para aumentarlas ya en los primeros A-1)
     
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