Ares121

Hawk y Jack “Magic” Lewis pasaron por los 20.000 pies en su trepada hasta los 25.000 en un deslumbrante cielo azul de Arizona. El sol del Este estaba a veinte grados sobre el horizonte e inundaba el suelo del desierto en tonos de piedra y bronce. No era casualidad el que se les diera el borde occidental del range para comenzar. Hoser había llevado a cabo el briefing, estaba liderando una sección de tomcats. Hill Billy estaba en su asiento trasero y Boomer Wilson y su río, Ratso Reager, volaba el Tomcat número dos . Hoser había seleccionado de manera estratégica el lado Este del Range; quería el sol detrás de él en el encuentro. Los pilotos de los F-5 (Bogeys ) harían el encuentro con el sol en sus ojos. Sin problema, pensó Hawk. dirigirse hacia el sol durante la interceptación significaba que los cazas se enfrentaban al sol después del cruce. Si el plan discurría como estaba planeado, no importaría dónde estaba el sol de todos modos. Hawk echó un vistazo a Magic volando en la formación de crucero abierto. magica le mostró un pulgar hacia arriba. Magic había completado sus checks de combate y estaba listo para la acción. Clic. “TopGun dos está en la zona, listo para jugar!” “Roger, Hawk”, contestó Hoser. “virando 90 grados para el encuentro” “Roger, Hoser”, transmitió Hawk. Hawk miró hacia Magic, Tocó el visor de su casco con la mano derecha y luego señaló a Magic, la señal de que Mágic hora era el líder. Mágic tocó su propio visor y señaló a sí mismo, señalando que había aceptado el liderazgo. Hawk redujo la potencia de los pequeños J-85 y se posicionó a popa del F-5 de Magic. Reguló la potencia para estabilizarse y luego pasó por debajo y por detrás de Magic. Empujó los aceleradores ligeramente hacia adelante y se deslizó en una posición de formación cerrada en el lado derecho del avión de Magic. No había manera de que ni siquiera el poderoso radar AWG-9 pudiese detectar una formación tan apretada como ésta. Sólo verían un solo contacto y eso los preocuparía. “Estamos entrando, Hawk.” “Roger, Hoser. Los Bogeys están estabilizados”. Hawk pulsó el botón de su reloj y el segundero empezó a moverse. Los tomcats tenían dos radios. Ellos monitorizaban la frecuencia de los Bogeys pero hablaban el uno al otro en la frecuencia de la base del VX-4. Podían oír a los Bogeys, pero los Bogeys no podían oír la comunicación entre los tomcats, o eso pensaban. Hawk había pasado tres años en el VX-4. Conocía la frecuencia de la base y la seleccionó en su radio. “Vandy uno tiene un contacto que lleva dos-ocho-cinco grados, veintiocho millas en 24.000 pies y 300 nudos. Composición uno”. Hill Billy transmitió. “dos coincide, mismo contacto”. El RIO de Boomer, Ratso respondió, “escaneando por lo alto.” Magic estaba navegando a baja velocidad para conservar el combustible, ganando tiempo para que Hawk pudiese establecer su jugada y comprimir la cantidad de espacio que los F-14 podían utilizar para maniobrar después del cruce. Hawk quería situar sus espaldas contra el límite occidental de la zona de trabajo. Los cazas no podrían salir corriendo de la pelea. Tendrían que pegarse a ellos. “Vandy uno, el Bogey está ahora a veintitrés millas, 25.200 pies, todavía en 300 nudos. Aún pinta un sólo blanco”. “lo mismo aquí”, reconoció Ratso. “uno solo también. Todavía estoy en modo de búsqueda; escaneando bajo ahora. Las transmisiones de las tripulaciones de los F-14 tenían ahora menos confianza. Durante la semana pasada, los cazas tenían determinada la formación a las veinte millas. Ahora sólo tenían un enemigo en el radar, pero sabían que había otro en algún lugar. “Ah… Diecinueve millas y todavía sólo uno… a la espera… “. Magic había sincronizado el tiempo de acercamiento de las dos formaciones. Comenzó un giro a babor de nuevo hacia el Oeste cuando la separación entre los bogeys-cazas era de dieciocho millas. Mientras Magic había girado noventa grados hacia babor, cuando los F-14 estaban a su derecha a las tres en punto, Hawk rodó invertido y tiró del morro, apuntando directamente hacia abajo, hacia el suelo del desierto. Él redujo la potencia en ambos motores. Ahora, con la gravedad trabajando para él, el pequeño Tigre aceleró fácilmente hasta el Mach. “Tengo un solo contacto a babor que gira hacia el norte, todavía manteniendo veinticinco mil pies y trescientos nudos.” “Roger. Eso es lo que tengo “, respondió Ratso. “Todavía estoy escaneando”. El AWG-9 tenía dos modos operativos básicos: Pulso y Pulso-Doppler (PD). PD era el modo de elección durante las intercepciones. Daba una imagen muy precisa cuando el objetivo tenía una velocidad relativa para los retornos estacionarios, como en una carrera de morro a morro durante una intercepción. El Pulse-Doppler también era el mejor modo para usar cuando se escaneaba por debajo del horizonte. El radar en modo Pulse-Doppler era capaz de diferenciar entre retornos de objetivos móviles y no móviles. Los objetivos de tierra, objetos estacionarios u objetos con la misma velocidad relativa que un objeto estacionario se filtraban. Hawk sabía que los tomcats iban en modo Pulso-Doppler y sabía que mientras permaneciera por debajo del horizonte del radar, con los cazas en perpendicular, sus radares probablemente no lo pintarían. Él estaba picando hacia el suelo para situarse por debajo de su cobertura de radar. Por lo que respectaba a sus radares, tenía la misma velocidad relativa que un arbusto. En cuanto Hawk llegó a los 8.000 pies hizo una recuperación de cuatro “G” para llevar su morro de nuevo al horizonte y luego continuó su giro hacia el Sur. Él estaba razonablemente seguro de que ninguno de los tomcats vio su maniobra de separación y si no lo vieron cuando sucedió, no había manera de que lo detectaran cuando los flanqueara desde el Sur… Hawk echó un vistazo al reloj e hizo los cálculos: Treinta millas; una media de 750 nudos de acercamiento; aproximadamente una milla cada cinco segundos; han estado desplazándose casi noventa segundos … eso debería ponerlos un poco más de diez millas al Este de Magic. La siguiente transmisión confirmó el cálculo de Hawk. “Ah. doce millas. Él todavía está en un giro a babor hacia el Sur. Él está descendiendo ahora. Sólo tengo uno “. “Roger. Bloquea el objetivo y yo me quedo en búsqueda “. Hawk sonrió. El plan se desarrollaba perfectamente. Los RIO solo tenían un bogey. Hawk podía imaginar la torsión frenética de los controles del radar y las conversaciones que tendrían lugar dentro de las cabinas. Estaban a un minuto del cruce y había un tipo malo en la zona que no podían encontrar. Hawk conectó su radio a la posición de ADF, al modo de búsqueda automática de dirección. Hubo un “clic” audible seguido de una transmisión confusa. Hawk no entendió ni una palabra, pero no era necesario, simplemente quería que la aguja de la brújula girara hacia la fuente de la transmisión: los Tomcats. Hizo exactamente eso y señaló a unos pocos grados de donde Hawk pensó que estarían los cazas. Sus ojos se movieron hacia el frente de su avión y varios grados sobre el horizonte. Tenía un tally-ho casi de inmediato, dos puntos a unos ocho kilómetros de distancia, viajando de derecha a izquierda, a seis mil pies con al menos quinientos nudos. Buena velocidad para el cruce, pensó Hawk, pero están en formación de combate separados por al menos dos millas. Está bien para una formación ofensiva pero ya no son ofensivos. Aunque supongo que no se dan cuenta de eso. El tipo de formación y la separación entre los cazas están dictados por su capacidad de proporcionarse apoyo mutuo. Los tomcats preferían una gran separación en el acercamiento porque hacía más difícil para los bogeys atrapar a los dos gigantescos F-14. Mientras que la tripulación de los cazas podía mantener fácilmente la visual entre sí a dos o hasta tres millas, no siempre podían ver un pequeño bogey del tamaño de un Mig-21 que se acercaba rápidamente al wingman con esa distancia. El área de sección transversal delantera de un F-5 es más pequeña que un Volkswagen. A dos millas de frente, incluso si el piloto sabía exactamente dónde mirar, todavía tendría dificultades para ver un F-5. Eran casi invisibles. Hawk pensó que era invisible, o casi. Él se mantuvo bajo. Quería mantener a los cazas resaltados contra el cielo azul y sabía que su esquema de pintura de lagarto contra el suelo del desierto se mezclaba perfectamente con la vegetación y la arena tostada por el Sol. “Todavía tengo uno solo a nueve millas. Tengo un bogey confirmado en el TVSU. Estoy blocándolo a ocho millas. A la espera para un Fox One”. “Roger, Hoser”. “Mantente. Él está girando”. Magic estaba volando el patrón tal y como estaba planeado, aunque no lo estaba disfrutando demasiado. Era un perfecto compinche para darles a los Tomcats algo para ver mientras Hawk se aproximaba. Como estaba planeado, a ocho millas de los F-14, Magic giró hacia el sur nuevamente. Esto puso a los Tomcats en la perpendicular de su avión, lo que reducía el alcance del Sparrow. El Sparrow podía alcanzarlo a ocho millas si seguía yendo hacia los F-14, pero si ponía el misil en su perpendicular, el misil no tenía el combustible para alcanzarlo. La sincronización y la geometría eran críticas. Hawk quería atacar desde abajo y por atrás. Solo tenía que trepar pocos miles de pies y menos de una milla de distancia para obtener un tiro válido. Quería acertar a los Tomcats con alta velocidad de acercamiento y lanzar al menos un misil del rail antes de que ellos dispararan a Magic. Esto tenía que ser perfecto. Hawk metió la postcombustión. Casi al instante, seiscientos nudos se convirtieron en seiscientos cincuenta. Mantuvo el morro hacia los F-14 y cuando el alcance se redujo, levantó el morro y comenzó una ligera trepada. Esto va a ser difícil, Hawk lo sabía… “O.k, nos está arrastrando hacia el Sur. Lo tengo blocado a cuatro millas. A la espera para un Fox One. “. Hill Billy anunció. “¡Jesús! Hemos perdido el blocaje. No hay tally en el segundo bogey. ¡Estamos acercándonos! “Hill Billy ladró frenéticamente. Hawk volvió a encender la radio en la frecuencia común mientras reducía los últimos miles de metros hacia su objetivo. “¡Atoll Lima en Hoser!” Anunció Hawk. Había disparado un misil infrarrojo contra el F-14 más cercano, a las seis en punto y a una milla de distancia. No tenía idea en cuál de los dos Tomcats Hoser estaba dentro pero era importante que Hoser pensara que le habían disparado. “Oye . Tengo seiscientos nudos. Eso cuenta”, gritó Hoser, sin saber dónde estaba Hawk y esperando que su velocidad lo salvara. “¡Cómo suenan los seiscientos cincuenta nudos, Hoser!”, Respondió Hawk. “Sí, él ha regresado, Hoser”, confirmó Hill Billy. Era un tiro válido, bien dentro de los parámetros. Sin embargo, Hawk no se molestó en cantar el derribo a Hoser; era el deber solemne de Hawk perforar los tímpanos de Hoser correctamente. Magic tuvo su gran oportunidad. Él había sobrevivido al cruce. Con toda la emoción, Ratso perdió el blocaje cuando Boomer giró frenéticamente para localizar al F-5 atacante . Boomer solo quitó sus ojos de Magic por un instante, pero fue suficiente tiempo para perder el contacto visual en el pequeño F-5 de Magic. Ahora Boomer tenía un dilema: disparar a Hawk que estaba a la cola de Hoser o extender para volver al combate. Un momento de vacilación y sus opciones habían disminuido de dos a ninguna. Magic llegó sin ser visto ni anunciado y Boomer estaba completamente a la defensiva. Le gustase o no, Boomer estaba enganchado en combate. Mientras Magic trabajaba en Boomer y Ratso, Hawk presionó para conseguir el derribo a cañón en Hoser. Hoser tenía “Gs” en el avión y estaba tirando hacia la vertical. Hawk inicialmente se sorprendió de que no fuera un giro más ceñido. Tal vez, Hawk lo consideró, todavía no me ha visto. Hawk estaba a un poco más dos mil pies de distancia y a las siete de Hoser. Hawk saboreó la imagen. Dejó que el pipper del cañón se deslizara por el morro del Tomcat y se posara sobre el centro del fuselaje. Justo cuando Hawk estaba a punto de transmitir “¡Cañón en Hoser!”, Una nube de vapor blanco apareció donde había estado el Tomcat. Hawk tenía el parabrisas lleno de Tomcat envuelto en una nube blanca. No hay posibilidad para un disparo, se dio cuenta Hawk. De hecho, su nueva prioridad era evitar la bola de vapor que llenaba su parabrisas. ¡Esta nube está llena de aluminio! Hawk tiró de los aceleradores, abrió el aerofreno, bajó los flaps de maniobra y tiró con fuerza del stick para evitar un overchute. ¡Demasiado tarde! Hoser había puesto tantas “Gs” en el avión y tan rápido, no había forma de que Hawk pudiera igualar el giro. Hoser hizo un movimiento deslumbrante. Había pasado de seiscientos nudos a nada en muy poco tiempo. La maniobra había roto dos cosas: la solución de disparo de Hawk y probablemente el avión de Hoser. En lo que respecta a Hawk, era solo una suspensión de la ejecución, pensó, no un indulto. Con Magic y el F-14 número dos en su propio dogfight, Hawk y Hoser lidiaron con lo más masculino de los concursos masculinos de testosterona inducida: uno vs uno en la arena visual. Hoser estaba con morro alto, muy por encima de Hawk y girando hacia él. Hawk replegó el aerofreno, metió postcombustión y continuó su trepada en la vertical hacia Hoser. Sabía exactamente dónde intentaba ir Hoser, había visto este movimiento cientos de veces antes y si no comenzaba una inversión timón alrededor del Tomcat justo cuando los dos jets se cruzaran, Hawk estaría en el menú de la cena de Hoser. . Hoser rodó su enorme Tomcat sobre su espalda y acercó despacio el morro a Hawk. Había poca separación lateral, pero suficiente como para que Hawk no estuviera preocupado por el intercambio de pintura. Sin embargo, el cruce lo iba a llevar bien dentro de la burbuja mínima de quinientos pies estipulada en las reglas de enfrentamiento. Sin embargo, las ROE eran sólo un tecnicismo en esta pelea. Justo cuando Hoser pasaba por debajo, Hawk pisó fuerte el timón derecho, acompañó con un toque de alerón derecho y tiró de la palanca hacia atrás hasta su regazo. El pequeño Tigre parecía saber lo que tenía que hacer; una guiñada inducida con alabeo giró el F-5 sobre su eje vertical con el morro bajo y cayó en una posición justo detrás y por debajo de Hoser. El morro del Tigre de Hawk todavía estaba por debajo del Tomcat de Hoser y no era una amenaza inmediata, pero tenía que perturbar seriamente a Hoser. Hawk leyó el estado de energía de Hoser a partir de la configuración de la flecha de las alas de su aeroplano todo hacia adelante, flaps desplegados,slats hacia fuera y los dos motores TF-30 escupiendo fuego como volcanes. El Tomcat estaba configurado para combatir. Como lo esperaba, Hoser lo estaba empujando hacia unas rolling scissors hacia el límite de altitud base . Esto no era donde Hawk quería estar. El Tomcat Block 90 tenía una carga alar mucho más ligera que el Tiger y una relación empuje/peso mucho mayor. Si su oponente hubiera sido un piloto regular de la flota, Hawk probablemente lograría acertar con un par de disparos mientras descendían, pero este no era un piloto regular de la flota-éste era Hoser- y para Hoser no había nada mejor en la vida que humillar al contrario. En dos, tal vez tres vueltas de tijeras, Hoser iba a tener una oportunidad. Había tres cosas a favor de Hawk. Actualmente, tenía ventaja de posición, un poco detrás de la línea del ala de Hoser y bajo. Con 720 grados por segundo, el Tigre podría alabear mejor que el Tomcat. Eso haría más difícil que Hoser lograra un disparo, pero eventualmente Hoser tendría una oportunidad de disparo. Finalmente, el límite de altitud estaba aproximándose rápidamente y tendrían que desconectar o violar las ROE. Esta no era la manera que Hawk habría preferido terminar el combate, pero resultaba mejor que convertirse en una estrella de cine en la cámara del cañón de Hoser. Hoser, ahora frente a Hawk y ligeramente más alto, continuó tirando del morro hacia arriba. Ingeniosamente completó un magnífico alabeo de timón alrededor del Tigre de Hawk. Segundos después, Hawk hizo lo mismo, pero la diferencia en las prestaciones era notoriamente obvia. Hoser estaba trabajando en una solución de disparo.. Una mirada de reojo al altímetro y Hawk transmitió: “Límite de altitud, Hoser. ¡Vamos a desconectar! “¡Roger, abandonando!”

Hay tantas publicaciones en Occidente que afirman que los AWG-9 y AIM-54 suministrados a Irán tenían un estándar pobre, carecían de la suite de ECM incorporada en los ejemplares de prueba entregados a la Armada de los EE. UU. Dichos informes son inútiles, ya que los radares AWG-9 y los AIM-54 vendidos a Irán tenían exactamente las mismas especificaciones y capacidades que sus contrapartes de la Armada de los EE. UU. Eran y siguen siendo, del más alto nivel. Solo hay una pequeña diferencia: la velocidad a la que los radares AWG-9 y AIM-54 cambiaban su frecuencia de trabajo o saltaban las longitudes de onda para contrarrestar la perturbación, era un poco más lenta en nuestros sistemas. Este fue un cambio político introducido para tranquilizar a aquellos que se oponían a la venta del F-14 y sistemas similares altamente sensibles a Irán. La modificación significaba que la Marina podría decirle legítimamente al Congreso que los sistemas suministrados a Irán eran menos capaces que los utilizados por el ejército estadounidense. En realidad, los procesadores montados en nuestros jets eran apenas 1/100 de segundo más lentos que los utilizados en los F-14 de la Marina. Obviamente, estas cosas no se comentan abiertamente, pero para mí sigue siendo un misterio que alguien pueda creer seriamente que seríamos lo suficientemente tontos como para aceptar aeronaves y armas que no se podían utilizar al máximo y pagar miles de millones de dólares”. ¡dólares para ellos! De hecho, los Tomcats iraníes incluso fueron equipados con el interrogador IFF (identificación amigo / enemigo), el “alto secreto” APX-81-M1E (designado APX-82-A en el servicio de la Marina de EE. UU.). Este equipo no solo era capaz de detectar aeronaves enemigas sin la ayuda del radar al interrogar a su IFF, sino que también podía suministrar datos tales como velocidades reales y alcance preciso. La única diferencia entre el APX-81-M1E y los sistemas similares instalados en los F-14 de la Marina era que el equipo iraní solo podía detectar e interrogar a los transpondedores IFF de origen soviético. Sin embargo, a diferencia de los F-14 de la Navy, los reactores iraníes nunca fueron equipados con el sistema AN / ALR-23 IRST (escáner de infrarrojos / rastreador) montado bajo el radomo del avión, incluso si el primer Tomcat construido para Irán (BuNo 160299) era frecuentemente mostrado llevando uno. El Maj. Ali recuerda: El Pentágono intentó seriamente vender el ALR-23 a Irán, pero el IIAF sabía que el sistema tenía un alcance muy limitado, proporcionaba datos de calidad limitada y fuentes de emisiones IR frecuentemente identificadas erróneamente”. En cambio, el IIAF, habiendo visto los excelentes resultados logrados con el sensor electroóptico ASX-1 TISEO instalado en su F-4E de última generación, optó por esperar a los más capaces juegos de cámaras de televisión Northrop AN / AXX-1 (TCS). Sin embargo, para cuando este sistema se declaró operativo a principios de la década de 1980, la revolución había visto cómo el Sha había sido depuesto y los Estados Unidos le daban la espalda a su antiguo aliado. Los F-14 iraníes también carecían del sistema de aterrizaje de instrumentos AN / ARA-62 optimizado para recuperaciones en el portaaviones, así como de los equipos de codificación / decodificación KIT-1A, KIR-1A y KY-28. Finalmente, los AIM-54A entregados a Irán tuvieron sus suites ECCM degradadas para que fuesen menos efectivas en el combate contra los aviones construidos en los EE. UU y sus sistemas ECM. Por otro lado, todos los Tomcats iraníes obtuvieron cierres de arnés del asiento estilo USAF, sus sistemas de oxígeno y máscaras de oxígeno. Los pilotos del IIAF consideraron que este último era más cómodo que su equivalente en la Marina estadounidense. Finalmente, los F-14 iraníes fueron propulsados por los motores TF30-PW-414, que eran menos propensos a los calados que los TF30-PW-412 anteriores, aunque aún podían ser temperamentales y soltaban humo al máximo empuje seco. La capacidad del F-14A de revolverse durante el combate aéreo era inigualable en ese momento. Incluso hoy, estoy seguro de que todo menos el F / A-18 o el F-22 sería difícil de superar. Después de solo 100 horas de entrenamiento, aprendí a subir el morro de mi F-14 a 75 grados de AOA en poco más de un segundo, girar y adquirir a mi oponente con el AIM-9 o el cañón. El único punto débil del F-14 fueron sus motores TF30, que no eran fiables. Tuvimos que aprender a volarlos, los motores, no la estructura del avión. Los motores siempre fueron un problema en el F-14. Sin embargo, bajo ciertas condiciones de vuelo desarrollan poco más de 20,000 libras de empuje cada uno. Eso es suficiente para que el F-14A se sitúe en su cola y mantenga una velocidad indicada por debajo de 85 mph y 40 grados de AOA. Esto es posible debido a sus grandes “stabilators”, una combinación de elevadores y estabilizadores horizontales. Los timones dobles para control direccional también proporcionanban control de balanceo en AOA medio y alto. Como parte de su entrenamiento en los Estados Unidos, los pilotos visitaron Hughes, donde se construían los misiles AIM-54A designados para el IIAF. Uno de ellos recordó: Durante la visita en 1976 pude ver la línea de ensamblaje para las AIM-54A iraníes y la de la Marina de los EE. UU. Nuestros misiles estaban siendo fabricados a mano a un ritmo muy, muy lento, sin embargo, la línea de la Armada era impresionante, con al menos 40 AIM-54 en diferentes etapas de finalización “. El IIAF ordenó alrededor de 714 AIM-54A, pero solo se entregaron 284, incluidas diez unidades de entrenamiento. Otros 40 estaban listos para el envío cuando la revolución llevó al rey persa a un abrupto final. El Maj. Nuzran, otro piloto con mucha experiencia y probado en combate que más tarde derribó cuatro MiG-23 durante un solo enfrentamiento, explicó; “El AIM-54 era un sistema verdaderamente mortal y no hay nada que pueda igualar sus actuaciones en servicio hoy en día. Mucho se dijo después sobre los diferentes misiles aire-aire, su velocidad y maniobrabilidad. Pero durante las pruebas en Irán en 1978 rastreamos un AIM-54A a Mach 4.4 y 24,000 m (79,000 ft) antes de que obtuviera un impacto directo en un dron objetivo. Este gran y robusto misil no tenía límites de captura o de blocaje y podía maniobrar hasta 17 g. También lo probamos contra objetivos en rangos inferiores a solo 7,5 km (cuatro millas) y durante otra prueba a principios de 1979, rastreamos un AIM-54A volando durante 212 km (114.5 millas), que puede ser un récord mundial no oficial. El único problema con esta arma era el mantenimiento: el Phoenix es un sistema muy complejo “. Mucho se ha escrito sobre la capacidad del F-14 para disparar seis AIM-54 simultáneamente. Desde el punto de vista de un piloto, el Maj. Ali tenía pocas dudas sobre las capacidades del jet cuando llevaba una carga: “Rara vez cargamos nuestros Tomcats con seis AIM-54. Vi a los F-14 armados de esa manera solo dos veces en mi carrera y eso fue antes de la guerra con Iraq. En mayo de 1978, volé un Tomcat armado con seis AIM-54 y me sorprendió ver qué impacto tenían ests misiles grandes y pesados en la velocidad, alcance y maniobrabilidad del reactor como resultado de su peso y drag. Un F-14 cargado con seis AIM-54 no podía pelear y su velocidad de aterrizaje era mucho mayor, más cercana a 290 km / h (normalmente 230 km /h- 144 mph), lo que representaba un peligro tanto para el avión como para su tripulación “. Aunque es capaz de disparos de largo alcance gracias al AIM-54, el Tomcat también era un excelente caza en el dogfight. Aquí, el capitán Rassi recuerda lo que sus instructores de la Marina le contaron acerca de la lucha cuerpo a cuerpo con el F-14: “Cuando los estadounidenses nos entrenaron para pelear con el F-4, nos dijeron:” Siempre mantén a tu enemigo a la vista y si te atacan, no siempre es mejor evadir a tu oponente huyendo. Enfrenta a tu oponente de frente ya que es más fácil esquivar a un misil entrante que se acerca de frente a hacerlo por detrás “. Sin embargo, cuando nos entrenaron en el F-14, dijeron: “Mantén a tu oponente a la vista y toma la ofensiva, ya que es fácil hacerlo con el F-14. Manténgase en la cola de su oponente donde puede dispararle y él no puede disparar hacia atrás “. Una gran diferencia. Y aprendimos bien esta lección. “Durante la guerra, me encontré con MiG-21s y Mirages iraquíes con sus nuevos misiles aire-aire Mágic , pero podía atacarlos y derribarlos antes de que me vieran, o realizar un giro cerrado justo por encima de la pérdida y forzar a cualquiera a rebasarme. Entonces, sin importar quién fuere el oponente, podría mover el morro, ir a pleno postquemador para recuperar energía y llevar mi reactor a una posición de disparo. El Sidewinder y el Vulcan probaron ser armas perfectas durante los simulacros de combates aéreos y durante la guerra también. El Mayor Ali concluyó: “Nos entrenamos con pilotos de la Armada que habían” derribado “a pilotos de F-15 y F-16 de la USAF e israelíes en los ejercicios a lo largo de los años. Nos entrenaron bien. Más tarde, también volamos los mucho más nuevos MiG-29, que el IRIAF compró en 1990, es por eso que el IRIAF solo compró algunos de ellos “. Además de AIM-54As, los F-14 iraníes estaban armados con Sidewinders AIM-9P, de los cuales se compraron 800+. Aunque Irán fue autorizado para recibir AIM-7F, ninguno fue entregado ya que el IIAF tenía la intención de utilizar AIM-54A para el combate aéreo de mediano y largo alcance. Sin embargo, los iraníes adquirieron tantos AIM-7E-2 y AIM-7E-4 como fuese posible, siendo este último una versión especial del Sparrow compatible con el AWG-9.

A medida que más y más pilotos y mecánicos eran liberados de la prisión (todos los pilotos y mecánicos en activo cuando el Shá gobernaba, fueron encarcelados y torturados cuando Reza pahlevi fue destronado) , un mayor número de Tomcats comenzó a operar y se hicieron más incursiones. A finales de octubre, después de la captura de Khoramshahr, el ejército iraquí comenzó nuevas operaciones ofensivas. Para muchos observadores, parecía que las unidades iraquíes en masa superarían fácilmente al desorganizado ejército iraní y la Guardia Revolucionaria. Sin embargo, los iraníes ya estaban reforzando sus defensas y levantando una resistencia inesperadamente feroz contra la cual las rígidas tácticas iraquíes resultaron infructuosas. Los interceptores de IRIAF también establecieron la superioridad aérea sobre el campo de batalla, lo que hizo imposible para la IrAF y la artillería iraquí apoyar unidades de tierra sin sufrir pérdidas. Maj Ali y el capitán Javad recuerdan: “Después de que establecimos la superioridad aérea sobre el frente, el IRIAF – reforzado por otros ‘ pilotos del Shah ‘ liberados de la cárcel – aprovechó la oportunidad para aumentar el número de misiones de Interdicción aérea y de Apoyo aéreo cercano. Además, bajo la protección del IRIAF y con la ayuda de la IRIAA, nuestro ejército pudo mover las unidades de tierra hacia el frente. Esto finalmente compensó la ventaja numérica inicial de los iraquíes”. “Pero en respuesta, el régimen iraquí ordenó a los remanentes de la IrAF atacar ciudades iraníes, matando a civiles inocentes. También comenzaron a disparar misiles balísticos SS-1B Scud y LUNA/FROG-7″. Estos ataques empeoraron tanto la situación que el ayatolá Jomeini tuvo que apoyar la decisión del presidente Bani-Sadr de liberar aún más pilotos iraníes encarcelados. Jomeini pronto ordenó a la IRIAF aumentar el alcance de su ofensiva en lo más profundo de Iraq, a veces incluso seleccionando sus propios objetivos. No teníamos misiles balísticos tácticos, pero teníamos Phantom IIs y Tomcats fabricados en Estados Unidos, y estos eran mucho mejores para alcanzar objetivos clave con más precisión que cualquier cosa que los iraquíes tuvieran. “A mediados de octubre de 1980, los comandantes del TFB 1 obtuvieron información muy precisa sobre el despliegue de 47 técnicos de la Fuerza Aérea francesa y varios cazas Mirage F 1C en la base aérea de al-Hurriyah, cerca de Mosul, en el norte de Iraq. Estaban allí para ayudar a entrenar a los pilotos iraquíes en la conversión de los Mirage F 1EQs ordenados en 1977 y ahora listos para ser recogidos en Francia”. “Por supuesto, estábamos ansiosos por detener el entrenamiento de los iraquíes en estos aviones y también queríamos ‘ dar la bienvenida ‘ a los franceses a la guerra”. En consecuencia, se ideó un plan para el primer ataque de la IRIAF en las profundidades de Iraq: la Operación Sultán Diez. Las personas clave detrás de este plan, que requirió una fuerza considerable de F-4, escoltados por F-14, para volar más de 300 km (187 millas) al norte de Iraq, fueron los Col. J Afshar y Maj. H Shoghi. “Fuimos informados en nuestra reunión informativa por el Col. Afshar que el plan requería un total de seis F-4E de la 32ª y la 33ª TFS -cada uno cargado con 12 bombas Mk 82- para atacar Mosul, acercándose desde el Norte en lugar del Este . Esto permitiría a todos nuestros aviones eludir 12 de las 16 baterías SA-2, SA-3 y SA-6 SAM iraquíes conocidas al Sur y al Este de Mosul, más dos conocidas CAPs de MiG-21 que a menudo patrullaban al Este del ciudad. Sin embargo, nuestros Phantom II estaban tan cargados de bombas que necesitarían repostar en vuelo para llegar a casa, por lo que se asignó a dos cisternas del TFB 1 para que volaran con ellos hasta las profundidades de Iraq. Estos a su vez estarían protegidos por dos F-14A del 81º TFS. Esta misión fue una de las pocas veces durante la guerra en que se permitió oficialmente a nuestros cisternas KC 707 y F-14A entrar en el espacio aéreo iraquí. “Para garantizar que los iraquíes y sus amigos franceses fuesen sorprendidos con nuestro ataque, los aviones de ataque de la formación Sultán, junto con los cisterna, penetrarían en el espacio aéreo iraquí después de cruzar Turquía. Esta no fue la última operación en la que utilizamos el espacio aéreo turco. El Col. Afshar nos dijo que para esta misión debíamos concentrarnos en los’ elementos básicos ‘. Los pilotos de F-4 debían mantenerse a la vista, encontrar los objetivos iraquíes y bombardearlos. Luego se dirigirió a los pilotos escolta de Tomcat, informándonos que “nuestra misión requiere que sus cazas se queden con los buques cisterna, ya que si se pierden los dos aviones, todo se pierde”. “Afshar comandaba la operación desde uno de los aparatos cisterna (” Sultan 9 “) y sus últimas órdenes antes de despedirnos fueron:” Cerrad la boca acerca de la misión y permaneced en silencio por la radio “. Tres aviones cisterna (uno de repuesto), ocho Phantom II (dos repuestos) y tres F-14A (uno de repuesto) despegaron de TFB 2, cerca de Tabriz, justo antes del amanecer del 29 de octubre. Nos unimos justo al sur de Orumiyeh, utilizando las montañas Zagros para escondernos de los radares de alerta temprana iraquíes, muchos radares iraquíes podían ver profundamente en nuestro espacio aéreo. Justo antes de cruzar a Turquía, nuestro avión cisterna (tercero) Trepó, abandonando a todos los cazas del grupo Sultan y regresó, acompañado por los F-4E y F-14A de repuesto. Mantuvimos silencio por radio y continuamos haciéndolo durante la mayor parte de la misión. “Cuando nuestro grupo voló hacia el norte, cruzamos hacia Turquía, usando el Paso Yuk para ocultar nuestro progreso. Los turcos nos tuvieron en sus radares al menos una vez, pero decidieron no hacer nada. Al salir del espacio aéreo turco, entramos en Iraq sin ser detectados, utilizando el Paso Amadi en las montañas Jabel Sinjar. Todos nos abastecimos de combustible una vez más, antes de que los Phantom II enfilaran hacia el objetivo, pasando entre las ciudades iraquíes de Dahuk y Aqrah. Los dos cisternas permanecieron en órbita a baja cota, quemando mucho combustible, sobre las llanuras de Dahuk, vigilados de cerca por dos F-14A, que se turnaron para activar sus poderosos radares AWG-9 y repostar mientras esperaban a los Phantom II. ‘El grupo de ataque fue dirigido por Maj. H Shoghi (‘ Sultán 1 ‘). Un líder valiente y piloto de ataque preciso, se acercó al objetivo con pocos problemas. Se bombardearon los blancos con éxito y la base aérea de al-Hurriyah quedó en un caos de humo y fuego. Sentimos que esta vez la suerte estaba realmente de nuestro lado. Pero luego nuestros Tomcats detectaron cuatro presuntos interceptores iraquíes a solo 70 km (44 millas) al sur de los cisternas, y volando a un área entre ellos y los Phantom II”. “Usando el radar y el RWR, las tripulaciones de los Tomcat determinaron que sus enemigos eran cuatro MiG-23, probablemente MiG-23MF de la base aérea de Qayyarah Oeste, donde sabíamos que los iraquíes habían estacionado su primer escuadrón equipado con este tipo, así como 16 MiG-21s. El Col. Afshar fue informado, e hizo algunos cálculos rápidos, determinando que en los próximos diez a quince minutos los MiG se quedarían sin combustible y se verían obligados a regresar a su base. Mientras lo hacían, volarían de frente a nuestros Phantom II ya que éstos últimos, también escasos de combustible, intentaban alcanzar a los cisternas.” “En circunstancias normales, nuestros pilotos de Phantom II habrían tenido pocos problemas para destruir los MiG. Sin embargo, en esta misión, el combustible era vital y la capacidad de los tripulantes de F-4 para llegar a los cisterna sin perturbaciones y sin ningún desvío era crucial, ya que no transportaban misiles aire-aire. El Col. Afshar actuó rápidamente. Pidió al F-14A “Sultan 7”, pilotado por el capitán K. Sedghi y a su ala (“Sultan 8”, pilotado por el capitán M. Taibbe) interceptar a los MiG-23 y destruirlos antes de que se toparan con los Phantom II. ‘No había tiempo que perder. Sin vacilar, los Tomcats formaron ala contra ala y giraron hacia el sur, ascendiendo a 15,000 pies. Al revisar sus sistemas, Sedghi y Taibbe concluyeron que los iraquíes no los habían detectado, por lo que continuaron ascendiendo a 20,000 pies. Desde esta altura tendrían varias opciones de ataque . No había otra forma de despejar el camino para los Phantom II y la idea de dejar a las seis tripulaciones sin combustible y eyectarse sobre a Irak era simplemente inaceptable”. “Los dos F-14 utilizaron la formación de combate, una formación de apoyo mutuo muy flexible desarrollada por la Armada de los EE. UU. Que funcionaba mucho mejor que las utilizadas normalmente por nuestros escuadrones de F-4. Permitía la libertad de acción tanto durante la interceptación como durante las fases de combate aéreo posteriores al enfrentamiento. Cualquiera que fuese el Tomcat que obtuviese el primer contacto radar o visual tenía la ventaja táctica y podía liderar el vuelo para la interceptación, pero el liderazgo siempre se podía pasar al otro F-14 si era necesario. Tales tácticas nunca fueron usadas en nuestras unidades F-4 y F-5. Allí, el líder de vuelo se mantenía y daba todas las órdenes. “Sultán 7” estaba armado con dos AIM-54A, tres AIM-7 y dos AIM-9, mientras que “Sultan 8” estaba cargado con seis AIM-7 y dos AIM-9. Los dos Tomcats tenían armas de largo alcance y una mejor persistencia de combate que los cuatro MiG. Sin embargo, su éxito dependía de no revelar su presencia demasiado pronto y ciertamente no provocar que el IrAF situara aún más interceptores hasta que los Phantom II pudiesen reabastecerse de combustible y que todo el grupo iraní fuese escoltado fuera del espacio aéreo iraquí “. A medida que continuaron ascendiendo a 22,000 pies, el RIO del capitán Sedghi rápidamente comprobó su lista de verificación de todos los equipos de la cabina trasera mientras se preparaba para el combate. Todo el armamento (excepto Sidewinders y cañón), los controles del sensor, el teclado y los paneles de comunicación se encuentran en la consola izquierda del RIO. Las contramedidas electrónicas y la pantalla de navegación, así como el panel para el interrogador IFF, están a la derecha. El RIO operó el AWG-9 en el modo seguimiento mientras exploraba (TWS), manteniendo el contacto con los cuatro MiGs mientras el radar barría el cielo y almacenaba la última posición conocida de los objetivos en la computadora. Este último luego estimó su siguiente posición. El rumbo, la velocidad y la altitud de los MiG iraquíes, así como las prioridades de la zona de lanzamiento, estaban determinados por los sistemas de armas del Tomcat. Hubo solo un inconveniente: el TWS es útil para desplegar misiles AIM-54 solamente y solo dos de ellos se portaban, ambos en “Sultan 7″. A una distancia aproximada de 56 km (35 millas) de los cazas iraquíes, el radar AWG-9 de Sedghi estableció un seguimiento sobre ellos. Volaban en una formación dividida, formada por dos pares, uno detrás del otro: el primer par debía ser el primer objetivo. Sedghi ordenó que se activaran los pertubadores de radar de los dos F-14A, pero su sistema ECM falló unos segundos después de que se activó. El que estaba en el Tomcat de Taibbe tenía que cubrir ambos aviones. A 33 km (20 millas), Sedghi dio permiso a su RIO para” disparar “los AIM-54 cuando estuviera listo, ¡y estaba listo! El primer AIM-54 fue disparado y luego comenzó a subir hacia los MiG. Estaban navegando a una altura de 30,000 pies. Unos ocho segundos después, el segundo Phoenix lo siguió. Los pilotos de MiG continuaron en línea recta como en un vuelo de entrenamiento de rutina. Estaba claro que todavía no tenían ni idea sobre el blocaje de los Tomcats: sabíamos que los MiG suministrados a los iraquíes solo llevaban radar y un RWR rudimentario . Cuando las tripulaciones de los dos F-14 siguieron el avance de los AIM-54, recibieron una llamada de radio de “Sultan 9” informándoles que los MiG iraquíes habían sido alertados del ataque a la base aérea de al-Hurriyah y que se les ordenó girar hacia el oeste para interceptar a los F-4 iraníes. ¡Los MiG iraquíes estaban a punto de cambiar de rumbo, pero todavía no! Afortunadamente para nosotros, los iraquíes nunca tuvieron tiempo de obedecer sus órdenes. El primer AIM-54 se estrelló contra el MiG-23 principal, desintegrándolo de inmediato. El RIO de Sedghi simplemente exclamó: “¡El bastardo iraquí se ha ido!”. El segundo Phoenix, sin embargo, pareció haberse perdido, ya que el MiG al que apuntaba continuó manteniendo su curso después de que debería haber sido alcanzado. Unos segundos más tarde, sin embargo, el RIO notó que el MiG en realidad estaba lanzándose hacia el suelo a gran velocidad, obviamente fuera de control. “Sultan 8” confirmó el derribo, informando que el AIM-54 debía haber dañado el segundo MiG-23 mediante la detonación de una ojiva de fusible de proximidad temprana o tardía. En cualquier caso, la ojiva grande hizo exactamente lo que estaba diseñado para hacer. Ahora no teníamos dudas de qué arma tan notable representaban realmente el F-14A y el AIM-54A “. Los ‘Sultanes 7’ y ‘8’ no tuvieron tiempo para celebrarlo, ya que todavía quedaban dos MiG-23 supervivientes que representaban una amenaza para los Phantom II que regresaban. Obviamente en completa confusión, los iraquíes primero giraron lentamente hacia el Sur, luego hacia el Este y luego comenzaron a descender. No tenían idea de qué les había golpeado, ni de qué lado. Sedghi y Taibbe los monitorearon en sus radares, esperando la oportunidad de destruir aún más MiGs. Con la repentina desaparición del primer par de MiG-23, los pilotos supervivientes cometieron dos graves errores tácticos. En primer lugar, giraron sus colas hacia los dos Tomcats de los que no sabían nada. Y en segundo lugar, los pilotos iraquíes descendieron, dando así la ventaja de altura a su enemigo. Sedghi se sintió muy confiado ya que seleccionó la postcombustión de la zona cinco por unos segundos para ganar velocidad extra. Cambiando sus radares al modo de seguimiento de impulsos, él y Taibbe comenzaron a configurar un ataque con AIM-7E-4 en los dos MiG que ahora estaban a solo 12 km (siete millas) por delante. Era el turno de Taibbe de tomar la iniciativa y Sedghi se subió 2000 pies a su derecha para poder brindarle apoyo mutuo al lanzarse sobre cualquier caza iraquí que pudiera acercarse sin ser detectado. Aunque el AIM-7E-4 era una versión muy mejorada del misil Sparrow anterior usado en la Guerra de Vietnam, aún requería un buen trabajo en equipo entre el piloto y RIO para garantizar su empleo efectivo. A solo minutos de disparar, Taibbe llamó a Sedghi. “¡Ten en cuenta que tengo una luz de advertencia CSD (datos de señal de computadora) ahora!” Este último, instalado en la cabina trasera del F-14, indicó un fallo del convertidor CSD, que se utilizaba para recopilar todos los diversos objetivos de rastreo del Tomcat y la aviónica de adquisición de misiles. El CSD tenía que funcionar correctamente para que el avión fuera efectivo en combate y si el F-14 hubiese sufrido tal fallo en el suelo antes del despegue, habría sido retirado de la misión. Tomó alrededor de cinco minutos reconfigurar el CSD, luego unos seis a ocho minutos para que el sistema de navegación inercial del F-14 se realineara. Pero los ‘Sultanes 7’ y ‘8’ estaban en el aire, a 300 km (187 millas) dentro de Iraq y a pocos minutos de entablar combate con dos interceptores hostiles. Sin CSD, ‘Sultan 8’ no tenía más que su cañón para defenderse y necesitaría mucha suerte y una escolta de combate dedicada para llegar a casa. Sedghi llamó, “Siete” a “Ocho” – Continuaré. Debes retirarte al área de la órbita y unirte a “Nueve” y “Diez” hasta que regrese. ‘Sultán 8’ respondió, ‘”Siete” a “Ocho”, copio. Buena caza ‘, luego se fue. Edghi cambió a ‘HEAT’ para activar uno de sus Sidewinders y le aconsejó a su RIO que siguiera revisando sus ‘seis’. El RIO respondió que el ECM había caído, pero que todos los demás sistemas estaban en funcionamiento y que la consola de advertencias estaba limpia. Luego, el piloto de ‘Sultan 7’ metió postcombustión una vez más. Los dos MiG ahora descendieron a 10.000 pies, pero nada en el inventario IrAF podría superar a un F-14A a baja cota. El Tomcat se estaba acercando rápidamente y a una distancia de 1500 yardas, Sedghi recibió la señal de que los MiG estaban dentro del alcance de sus AIM-9P. En ese momento, los iraquíes repentinamente rompieron la formación, su líder se desvió hacia la derecha y su punto a la izquierda: el único Tomcat había sido descubierto. Sedghi se posicionó detrás del líder y se aferró a su cola, acercándose al MiG tratando de superarlo. Segundos más tarde, cuando el MiG salió del giro y comenzó una trepada, obtuvo un buen tono y lanzó el primer Sidewinder desde muy cerca. Casi instantáneamente, el AIM-9 golpeó la cola del objetivo, unas llamas amarillas empezaron a salir del Mig. Varios fragmentos empezaron a caer y luego se rompió la raíz del ala del caza cuando comenzó su última caída hacia la Tierra. Perplejo por la desaparición del MiG, Sedgi fue sacudido de vuelta a la realidad por su RIO. Capitán. ¡Tenemos un MiG en nuestras “seis” y se está acercando rápido! ¡Advertencia de bajo nivel de combustible en dos minutos! A casi 520 millas por hora, bajo en combustible y con un MiG-23 iraquí en la cola, Sedghi realizó lo que los estadounidenses llaman un ‘giro de rotura’ – tiró de la columna de control hacia atrás, luego pateó el timón para generar un gran velocidad de guiñada y balanceo para disminuir la velocidad del reactor, usando el Tomcat como un aerofreno en una posición de alto ángulo de ataque. Con la columna de control aún retenida por completo y presionando el pedal del timón a fondo para un giro interior, soportando altas gs en una maniobra de tijeras de baja velocidad, la velocidad del Tomcat descendió a 150 mph en segundos. El morro del jet pasó por la vertical y luego se dejó caer sobre el MiG-23 mientras pasaba a gran velocidad. Enganchando el posquemador, Sedghi se acercó sobre la cola del iraquí y obtuvo un buen tono de su último Sidewinder. El misil golpeó la sección inferior de la cola del MiG, provocando que el jet se diese la vuelta sobre su espalda, envuelto en llamas y humo. El piloto iraquí se eyectó segundos después. Manteniendo a Sedghi actualizado sobre el estado del combustible del Tomcat, su RIO llamó, ‘Capitán. Debemos desconectar el postquemador y regresar a los cisternas: ¡AHORA MISMO! ¡Ya casi nos hemos quedado sin combustible! “Respondiendo que probablemente los había salvado por segunda vez ese día, Sedghi giró a ‘Sultan 7’ para reunirse con los aviones cisterna. Él dijo después: “Le dije a mi RIO que vigilara de cerca a los MiG, pero esto fue para distraer su mente de nuestro bajo nivel de combustible. Estoy seguro de que si le hubiera preguntado sobre nuestro combustible, me habría dicho que no quedaba nada para el vuelo de regreso a nuestros cisternas. Él habría tenido razón. Me puse en contacto con “Sultan 9” y le informé sobre nuestra situación, sabiendo a cambio que todos los Phantom II habían regresado de forma segura y que todo el grupo se dirigía a casa. Revisando la radio, para nuestro gran deleite y alegría, localizamos los tanques a solo diez millas de distancia, escondidos detrás de una cadena montañosa. Los F-4s “Sultanes 1” y “3” estaban escoltando a un solo cisterna que había sido enviado para ayudarnos a regresar a Irán. El combustible es vida”.

“Joliet 61 de Warlord”. “Warlord de Joliet 61. Adelante,” respondí. “Joliet 61, nueva misión. Proceda a whisky, alfa, dos-cinco-cero, nueve-nueve-cinco. Contacto Hardrock 16 en Brown. ¿Cómo copian? “ Mierda. Shkin! Lo supe tan pronto como escuché las coordenadas de la cuadrícula. “Joliet 61, copia todo. Cambiando a Brown, “respondí mientras introducía los datos en la computadora del avión. AJ y yo establecimos contacto con Hardrock 16, que estaba en ruta desde la base hasta el lugar de la emboscada. Centramos nuestros designadores de objetivos en las carreteras y buscamos al enemigo. Retrasamos nuestros reguladores de potencia para ahorrar combustible. Era de noche y las posibilidades de ser sorprendidos en altitud eran mínimas. Mientras miraba hacia el lado izquierdo de mi cabina, un brillante destello apareció de repente debajo y delante de mí. Miré la luz ardiente que flotaba en el aire. No se estaba moviendo. Rumbo constante rango decreciente… SAM! Me quedé helado. Después de todos mis años de entrenamiento, me quedé petrificado. Pasaron uno o dos segundos antes de que tocara el interruptor de las contramedidas y lanzaran bengalas de señuelo hacia la estela del misil. Moví el stick hacia la derecha y tiré de él en un intento de romper. Debido a mi baja velocidad, el avión se comportó como una vaca gorda siendo llevada al matadero. Luego me di cuenta de que había seleccionado el programa de contramedidas incorrecto, un programa preventivo, no el que trata de esquivar a un misil lanzado. Pulsé el interruptor de contramedidas e inundé el cielo nocturno con bengalas. Me giré hacia atrás para ver el misil. Todavía estaba allí en el mismo lugar, colgando en el cielo. ¿Por qué no se acercaba? ¿Qué era? Las pulsaciones de mi corazón y mi respiración disminuyeron lentamente. Diez segundos después, me di cuenta de mi error. Era una salva de iluminación disparada por la artillería en el FOB Shkin. Mi ira anuló toda vergüenza. Yo era el gurú de las tácticas, el antiguo instructor MAWTS-1, el aviador principal del escuadrón con toda la experiencia y las calificaciones. Proporcioné la instrucción a los pilotos. Sin embargo, en unos segundos, probé mi valor, me congelé. Luego, cuando hice algo, hice las cosas mal. Empleé el programa de contramedidas incorrecto. No me deshice de mi armamento. No maniobré mi avión con eficacia. Y no llamé por radio para advertir a AJ de la amenaza. “Hardrock 16, Joliet 61. ¿Están disparando artillería allí?”, Le pregunté. “Joliet 61, parece que sí”. Lo siento por eso. Nunca recibí la llamada. ¿Pueden moverse al norte por encima de la línea de las cuarenta y dos cuarenta? AJ y yo nos trasladamos al norte y orbitamos. Nuestro combustible se quemó mientras esperábamos a que nos llamaran. No tenía sentido decirle a AJ mi error hasta que aterrizamos. No tenía ganas de más. Sabía cómo terminaría. Había estado al tanto muchas veces. Excepto que esta noche me había dado cuenta de mi propia incompetencia. No había nadie a quien culpar. A pesar de mi descontento, la causa estaba dentro. Orbitamos otra hora hasta que AJ finalmente usó la palabra que yo quería escuchar. Bingo.

A las 13:00 horas del 24 de septiembre de 1980, seis F-14A del 81º TFS estaban armados y listos para despegar en la base aérea de Khatami. El Alto Mando de IRIAF ordenó a cuatro de ellos unirse a un KC 707 y patrullar sobre el norte de Irán. El objetivo era evitar que los bombarderos IrAF golpearan Mehrabad de nuevo. Tenía que volar uno de los dos Tomcats restantes para patrullar la frontera en el sur. No había AIM-54 disponibles para el combate en esa misión y esto no era un gran problema ya que solo había dos o tres tripulaciones cualificadas volando en cualquier caso. Solo más tarde en ese día volaron dos F-14 una misión armada con Phoenix, derribaron un MiG-21 y atemorizaron la vida de cuatro pilotos de MiG-23. Cuando despegamos hubo muchos informes en la radio de aviones iraquíes que cruzaban hacia Irán. Sin embargo, no detectamos ninguno. De hecho, todo lo que vimos fueron F-5 nuestros del 41º, 42º y 43º TFS y F-4 de TFB 4 de la 31ª, 32ª y 33ª TFS, que estaban bombardeando a las tropas iraquíes con napalm. Ordené que los informes de radio que recibíamos fueran ignorados, ya que estábamos quemando demasiado combustible tratando de perseguir a los “fantasmas” iraquíes. A partir de ese momento en la misión, dependeríamos de la información de nuestros propios AWG-9. Unos 40 minutos después de llegar a nuestra estación CAP a 18 km (11 millas) al oeste de Vahdati, mi punto gritó:” Detectados varios bogies a 23 km (14 millas) al sureste y acercándose “. Usando nuestros AWG-9 y el IFF determinamos que había cuatro Su-22 y cuatro MiG-21 bien dentro de nuestro alcance. Descendimos a 20,000 pies, aproximándonos a 12 km (siete millas) y blocándolos. Cada uno de nosotros disparó un AIM-7E, y mi Sparrow golpeó frontalmente un MiG-21 iraquí. No hubo acción evasiva. Aparentemente, el piloto no estaba advertido del ataque. El misil de mi wingman no logró rastrear el blanco, así que le ordené que se mantuviera cerca mientras descendíamos para atacar al resto de la formación iraquí, que giraba hacia el oeste a gran velocidad. Mi RIO tuvo el placer de informarme que los iraquíes huían. Concluí, “¡Nuestra reputación debe habernos precedido!” Ni un segundo después, dos MiG-21 volvieron contra nosotros. Estos pilotos iraquíes no eran cobardes. Seleccioné “HEAT” para los misiles AIM-9 y giré a la izquierda en un esfuerzo por ponerme detrás y por encima del enemigo. Los iraquíes empezaron a trepar, alabeandoo con fuerza para mantenernos a la vista y salir por detrás de nuestra posición. Pero ya era demasiado tarde para salvarse, o al menos eso pensé. Nuestros dos Tomcats ahora estaban en máxima potencia. Ejecuté nuestra maniobra favorita de alto AOA y apunté con el morro de mi F-14A al MiG-21 trasero, obteniendo un buen tono. Ahora estábamos por debajo de 15,000 pies y descendiendo. Justo cuando disparé un Sidewinder, mi compañero de vuelo apareció por la radio gritando: “¡MOTOR CALADO!” Mi Sidewinder golpeó al MiG, pero cualquier alegría que sintiese ahora fue reemplazada por la preocupación urgente en mi punto. Las características de guiñada del F-14 después de la pérdida de un motor a baja altura y con alto AOA no son buenas. Mi wingman, justo antes de lanzar un Sidewinder en el otro MiG, ahora se encontraba usando todas sus habilidades para mantener el Tomcat en vuelo. Para empeorar las cosas, luego perdimos de vista al otro MiG. Había poco que pudiese hacer sin tener que rastrearlo. Después de lo que pareció una eternidad, pero en realidad solo fueron unos pocos segundos, lo detectamos en nuestro radar huyendo, bajo de combustible. “Cuando el motor derecho de mi punto se detuvo, estaba a una altura de 10.000 pies con la potencia máxima en seco, con una velocidad de casi 520 nudos y su morro con 45 grados de AOA. El piloto sabía que solo tenía diez segundos para salvar su avión y tal vez incluso su vida y la de su RIO. Más tarde dijo: “Había aumentado mi velocidad para acercarme al MiG líder, justo cuando disparaste un misil al que iba detrás. Estaba recibiendo tono del AIM-9 en el auricular, por lo que no escuché la advertencia de pérdida de motor. Vi la luz de advertencia junto a mi HUD, sin embargo, era demasiado tarde. Literalmente dejé de respirar y de inmediato apagué el motor que se detenía mientras tiraba del stick hacia atrás y lo sostenía ahí. “Mi F-14 registró entre 70 y 75 grados de AOA y desarrolló una velocidad de guiñada de 44 a 46 grados por segundo hacia el lado derecho, con la velocidad aerodinámica cayendo a 82 nudos. Inicié mi recuperación, el avión respondió bien y diez segundos después estábamos volando a nivel con un motor, con mi corazón acelerado a 10.000 latidos por segundo. ¡Mi RIO estaba escaneando los cielos como si nada hubiera pasado!” Durante la inspección posterior al vuelo, descubrimos que las válvulas de derivación de la etapa de compresión media habían permanecido cerradas en uno de los motores, cerrándola durante la subida. Normalmente, esta válvula se abre con un AOA alto para mejorar el margen de pérdida del motor y se pierde hasta un 14 por ciento del empuje del motor. Sin embargo, esta vez falló. Tuvimos algo de suerte en esta misión ya que ambas tripulaciones sobrevivieron. Debían volar muchas más veces y mostrar a los iraquíes que no podían operar libremente, o sin costo, sobre Irán.

Bagram, Afganistán. Año 2002 Carreteamos la corta distancia a la pista usando dos calles de rodaje separadas, deteniéndonos con 2,500 pies de separación entre nosotros. Autorizados para el despegue, pusimos en marcha nuestros motores, terminamos nuestras verificaciones previas al despegue e indicamos por la radio que estábamos listos. Jolly soltó los frenos y comenzó a rodar lentamente. Pronto desapareció en una gran nube de polvo mientras el motor Rolls-Royce respondía a plena potencia. Una vez que estuvo en el aire, solté los frenos y dejé que el Harrier avanzara a velocidad de ralentí. El avión se balanceó hacia arriba y hacia abajo en la pista asfaltada mientras ganaba velocidad. A 50 nudos, empujé el acelerador hacia el tope. La fabulosa aceleración del Harrier había desaparecido. Esperaba que el avión echara mi cabeza hacia atrás contra el asiento, pero no hubo una aceleración repentina, sólo un lento bamboleo. Revisé mi medidor de RPM, verificando que estaba en el extremo superior. La artillería adicional del reactor, el combustible y la elevación del terreno de una milla de altitud, donde menos aire alimenta a un motor sediento de oxígeno, dominaban la repentina aceleración del Harrier hasta convertirla en un lento avance. Mi Harrier avanzó pesadamente por la pista de aterrizaje, meciéndose adelante y atrás a medida que aumentaba la velocidad: 100, 120, 140 nudos. A 140 nudos, moví mi mano del acelerador a la palanca del vector de empuje y la tiré hacia atrás, ejecutando el despegue corto del Harrier, comúnmente denominado STO. El avión se situó en vuelo después de consumir la mayor parte de los 10.000 pies de pista para su corto despegue. “Joliet uno-dos en el aire, a tres millas por detrás, visual”, anuncié una vez en el aire. Después de acelerar a unos 450 nudos a 200 pies, tiré del stick hacia atrás. El Harrier trepó hacia arriba, pero la velocidad disminuyó rápidamente. Bajé el morro en un débil intento de mantener mi velocidad aerodinámica por encima de los 400 nudos, la velocidad de maniobra necesaria para esquivar misiles. Nuestros pequeños y ágiles cazas se comportaban como cerdos gordos con el peso extra y la resistencia producida por las cargas externas. Después de subir a 24,000 pies, me uní al ala izquierda de Jolly, crucé por debajo, inspeccioné su jet y entré en formación de punta de ala en su lado derecho. Jolly levantó su mano, con la palma hacia afuera, y dio la señal de “push”. Me alejé y me coloqué en formación de combate extendido, pero separado dos millas. La distancia entre las aeronaves en la formación de combate depende de las condiciones y la dirección del líder del vuelo. Preferí el espaciamiento máximo entre los reactores, una postura más ofensiva. Continuamos con nuestros controles “FENCE” (control de combate de combustible, motor, ayudas a la navegación, comunicaciones y equipos), asegurándonos que nuestros materiales funcionasen. Además de nuestra artillería, llevábamos 160 bengalas y veinte chaff para fines defensivos. Cada Harrier tiró dos bengalas y un chaff a la señal, mientras que el otro piloto aseguraba una dispensación adecuada. Las bengalas proporcionan un señuelo para los misiles IR que buscan calor, mientras que el chaff, pequeñas tiras de aluminio diseñadas para confundir el radar, se convirerten en gigantescas nubes metálicas con la esperanza de predetonar cualquier misil que las bengalas no engañen. Cuando realizamos el entrenamiento, completamos estos controles antes de cruzar al territorio enemigo. Si los materiales fungibles no funcionan, uno regresa a casa en lugar de exponerse a los misiles tierra-aire enemigos (SAM), a la artillería antiaérea (AAA) y a los cazas. Pero no había líneas enemigas y amigas en Afganistán. Por lo tanto, completamos los controles de los consumibles poco después de salir al aire. Si los materiales fungibles de uno no funcionan, manteníamos ese ave como cobertura alta durante la misión. No tenía sentido enviar un avión a Bagram si los materiales fungibles no funcionaban, porque tenía que aterrizar allí de todos modos. Seguí a Jolly en las radios mientras me guiaba a través de varias agencias de control, informando nuestro estado usando las palabras de código asignadas para ese día. Nos pusimos en contacto con el grupo de helicópteros y pronto localizamos las pequeñas manchas negras contra las colinas de color marrón claro de Afganistán. Sus sombras los delataron. Volando hacia el sur sobre las llanuras Shomali hacia Kabul, a continuación mantuvimos un CAP de protección sobre nuestro grupo . Picos dentados y cubiertos de nieve brillaban en la cálida luz del sol de la tarde hacia el oeste. El valle abajo era verde y fértil, una rareza en Afganistán, ya que solo el 12 por ciento de la tierra es cultivable. Los campos de agricultura no tenían un patrón particular, solo rectángulos de forma extraña salpicados con miles de edificios de barro. Saqué mi mapa táctico y encontré Bagram ubicado cerca del centro. Las ciudades pequeñas y los campos agrícolas estaban representadas. En cambio, había una frase corta: “Numerosas aldeas dispersas”. Al estudiar el mapa con cuidado, vi la frase repetida en el mapa. Era una descripción precisa. Después de que los helos aterrizaron en Kabul, Jolly nos dirigió a nuestro avión cisterna ubicado en el circuito Poseidón. Las rutas del cisterna eran grandes óvalos en el cielo, situadas entre 22,000 y 26,000 pies. Rápidamente nos unimos al gran avión cisterna y reabastecimos nuestros aviones. El sol ya se había puesto y la luminiscencia púrpura oscura del crepúsculo náutico de la noche comenzó a desvanecerse en negrura. Jolly cantó la señal para ponerse las gafas de visión nocturna. Saqué mis NVG de la funda de espuma y los monté en mi casco. Todavía era demasiado brillante para que los NVG funcionaran cuando miraban hacia el oeste, pero pronto toda la luz se desvaneció, dando como resultado una noche negra sin luna y una imagen nítida de color verde brillante a través de los NVG. Nos pusimos en contacto con nuestro grupo para su viaje de regreso pero nos avisaron que ya no nos necesitaban. Todavía teníamos otra hora de tiempo “en la estación” para llenar nuestro bloque de tres horas, conocido como un “período vul”. Con tiempo para gastar, Jolly me mostró el área de entrenamiento Big Cat. Big Cat era el único campo de entrenamiento de aviación en Afganistán. Lamentablemente, no se permitía a las aeronaves de ala fija arrojar bombas en ella; tuvimos que simular ataques de blancos con entregas “secas”. También teníamos una base de 10,000 pies AGL, que no se nos permitía romper sin autorización. Nos mantuvimos a 15,000-20,000 pies debido a la gran elevación de Afganistán que impidió cualquier entrenamiento realista. Los factores de mitigación de riesgos impuestos por la sede superior tuvieron serias consecuencias involuntarias. Impidieron a los pilotos entrenar de la manera en que tuvimos que pelear.. No reforzaron la memoria muscular de las manos y los dedos que accionan los interruptores, tiran de los gatillos y presionan los botones de las bombas. Peor aún, fingir los movimientos generaba malos hábitos. Los generales y los creadores de políticas se habían vuelto tan reacios al riesgo, que ataron las manos de los encargados de hacer cumplir sus políticas. Comprendí la necesidad de equilibrar el riesgo con el logro de la misión, pero el péndulo se había alejado demasiado. Como pronto supe, mantener nuestra competencia mientras estábamos en Afganistán fue una lucha constante. Cuando alguien realmente nos necesitaba, esperaba que nuestras habilidades no se perdieran en el abismo de la necesidad política. Después de recorrer el Big Cat, Jolly nos llevó a casa. Nos dirigimos al norte de regreso a Bagram, revisando con Warlord, el avión de alerta temprana en el aire (AWACS), y preparados para recuperaciones individuales. Mientras cruzábamos el punto de aproximación inicial, Jolly comenzó su descenso individual. Sus luces desaparecieron en un vacío negro. Después de completar un turno en espera, me preparé para mi descenso y la primera noche de aterrizaje en Bagram. “Aproximación, Joliet 12, saliendo de dos-cuatro mil, Hi-Tacan, pista tres”, dije. “Roger, Joliet 12. Vientos de tres cero cero a dos-cinco, racheado a treinta. Altímetro, tres-cero-uno-cero. Informe a cinco millas final”, dijo el controlador ATC. Puse mi acelerador a ralentí, puse el freno de velocidad y metí el morro de mi Harrier en el oscuro agujero debajo. Era negro. No podía ver el suelo, pero sabía que estaban allí, los implacables picos de granito que rodeaban Bagram. Había realizado cientos de aproximaciones nocturnas durante mi carrera. Sin embargo, mi ansiedad creció un poco cuando mis ojos comenzaron a escudriñar los instrumentos. Una pequeña capa de nubes se había asentado en el valle, oscureciendo el aeródromo y la base bajo ella. Tras descender a 10,000 pies, me introduje en la capa de nubes, bajé rápidamente el tren y los flaps, y me nivelé a 7,500 pies respecto al mar (MSL), 2,500 pies por encima del suelo. Vi la base claramente ahora. Las luces brillaban prominentemente, las únicas luces en todo el valle. Había medio millón de personas viviendo alrededor de la Base Aérea de Bagram, sin embargo, había pocas luces, excepto las de la base misma. La electricidad era una rareza fuera de Kabul, ya que solo los afganos adinerados tenían generadores. Pero Bagram tenía muchos generadores que alimentaban miles de luces, lo que permitía que todos en el valle supieran que estábamos allí. Aunque vi la base, no vi la pista, una dificultad que nunca antes había tenido. Las pistas siempre eran el elemento más brillante y mejor iluminado en cualquier aeropuerto, es decir, deduje, a menos que estés en combate. Mi GPS me alertó que estaba a cinco millas de la pista. Advertí a aproximación de mi ubicación. “Aproximación, Joliet 12, cinco millas, con el tren abajo, declaro P-A-R “. “Roger, Joliet 12, cambia a tres-siete-nueve-punto-tres para C-C-A”. Estupendo. Cambiar las frecuencias de radio en el Harrier era generalmente simple, pero teníamos radios nuevas instaladas antes de nuestro despliegue y el software para ellas estaba incompleto. La oficina del programa se quedó sin dinero durante las pruebas de vuelo. Por lo tanto, en lugar de usar nuestro control inicial para cambiar las frecuencias, lo hacíamos “cabeza abajo” en la radio de respaldo en la consola derecha. Miré hacia abajo y marqué la nueva frecuencia. Al levantar la vista, me di cuenta de que las luces de la base se habían movido hacia la izquierda, algo que no podía suceder. Estaba derivando a la derecha. Vientos. La voz del controlador regresó a mí ahora. Los vientos eran de 25 nudos, viniendo de 300 grados, un viento cruzado de 90 grados para la pista 03, y estaban racheados. El límite de viento cruzado para el Harrier por la noche y con nuestro peso bruto era de 10 nudos. Los ingenieros habían diseñado el Harrier para que aterrizara verticalmente, no para aterrizajes laterales cruzados. El Harrier tenía un pobre desempeño en los aterrizajes con viento cruzado, amenazando con hacer una vuelta de campana. Pero el jump jet no podría aterrizar verticalmente en Bagram Evalué la situación y mis opciones. Tenía que aterrizar el avión fuera de sus límites designados con viento cruzado por un factor mayor de dos. Este era un campo para los pilotos de prueba, algo que yo no era. Bagram tenía una pista. El único desvío adecuado, Kandahar, estaba a 310 millas y cuatro mil libras de combustible al sur, cuatro mil libras de combustible que yo no tenía. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”, dije, todavía incapaz de ver la pista. Esperé, pero no escuché nada, solo el fuerte gemido del Rolls-Royce detrás de mí mientras añadía potencia para mantener mi altitud y velocidad. Pensé en Jolly, que debía haber llegado a salvo. ¿Qué sabía él que yo no sabía? Repetí mi llamada con más ímpetu. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”. Nuevamente, sin respuesta. Ahora a cuatro millas, comencé mi descenso. Estaba alto y a la derecha del curso, tratando de aterrizar en una pista que no veía. Volví a mirar la radio y marqué la frecuencia anterior. Repetí mi llamada, mi voz ya no estaba controlada. “Aproximación, Joliet 12, no es una broma, tres-siete-nueve-punto-tres. Solicito una recogida P-A-R en esta frecuencia “. “Roger, Joliet, espera,” dijo el controlador de aproximación. Finalmente, una respuesta, pero no fue de ayuda. Mi siguiente llamada registró el miedo en el interior y lo denotó claramente a todos. “¡Aproximación, Joliet 12, necesito una recogida P-A-R ahora!” “Roger, Joliet, no se puede en este momento. Cambie a torre “. Estás jodidamente bromeando. Existe una regla de oro que los pilotos aprenden temprano. Es la primera y más importante regla de la aviación: “volar, Navegar, Comunicar”, en ese orden. Muchos pilotos se mataron porque confundieron la priorización de este mandamiento escrito con sangre. Rápidamente prescindí de cualquier otra comunicación o cambio de radio y busqué frenéticamente la escurridiza pista entre un mar de luces. Había hecho lo único que mi primer instructor me había advertido que nunca hiciera: me había metido en una caja. “Joliet 12, contacto con las paletas”, graznó la radio con la voz familiar y bienvenida de AJ. El comandante (Grouper) había insistido en que un piloto que no estuviese volando vigilara los despegues y aterrizajes del Harrier -un oficial de vigilancia de misiles- alguien que pudiera advertir a los pilotos de amenazas cuando eran más vulnerables, bajos y lentos. El CO había sido inflexible en su decisión, para consternación de los pilotos, que despreciaban la tarea adicional, considerándolo innecesario y una pérdida de descanso necesario. La sabiduría y la experiencia de Grouper eran ahora mi tabla de salvación. El oficial de vigilancia de misiles también era un supervisor no oficial del sitio de aterrizajes (LSS) que proporcionaba a los pilotos los avisos necesarios, como correcciones para el aterrizaje. Nos referimos al oficial de vigilancia de misiles como “Paletas”, una referencia al oficial de señales de aterrizajes que utilizamos cuando aterrizamos en barcos de la Armada. Para mí, la llamada de “Paletas” era la voz de un ángel. “Paletas, roger. No puedo ubicar la pista. ¿Estoy a la derecha o a la izquierda de la línea central? “Joliet, ven a la izquierda”, respondió AJ. “Te lo muestro bien desde la línea central”. Percibí el énfasis sutil en la voz de AJ, su manera discreta de decirme, que estaba seriamente jodido. El disfrute de volar había desaparecido. Volar era uno de mis mayores privilegios y el 99% del tiempo me encantaba. Pero ahora estaba en ese 1 por ciento que todos los pilotos detestaban. Inconscientemente reflexioné sobre el axioma de la aviación “Es mejor estar en el suelo deseando estar volando, que estar volando deseando estar en el suelo. “Bajé mi ala izquierda, estableciendo un curso de corrección de vuelta a la línea central de la pista. Una línea central que no veía. Puse mi confianza en AJ para posarme de forma segura. Mi morro ahora apuntaba 30 grados desde el rumbo de la pista. En lugar de mirar hacia el frente de mi cabina para la pista, estaba mirando hacia el lado derecho. La voz de AJ regresó. “Joliet 12. Ahora estás centrado”. Bajé las toberas, desacelerando a 120 nudos mientras suavizaba mi desviación en un inútil intento de alinear mi jet con la pista. A treinta metros, percibí las tenues luces infrarrojas de la pista. Las otras mil luces de la base, que no tenían otra finalidad más que resaltar su existencia, habían oscurecido las diminutas luces infrarrojas que se alineaban en la pista: iluminación IR insistida por la fuerza aérea para ocultar la presencia de una pista (como si el enemigo no supiese que estábamos allí). Mientras la fuerza aérea insistía en una pista iluminada por IR, no comunicaban la necesidad de atenuar o apagar las otras mil luces de Bagram controladas por el ejército. Fue una de las muchas batallas fútiles resultantes de los servicios rivales que se niegan a cooperar para que no parezcan más débiles que el otro. Con una desplazamiento de 30 grados hacia el viento para evitar desviarme de la línea central de la pista, bajé el morro y me lancé hacia la pista. Si no mantenía la línea central, entonces seguramente abandonaría la pista. Estaría en el campo, la tierra, en el campo de minas. Por un segundo debatí sobre mi profesión elegida y deseé estar en otro lugar, en cualquier lugar menos en Afganistán, en corta final mirando por el lado derecho de mi cabina. Pero no fue así, y esa era la manera de volar un caza de un solo asiento. Uno vivía solo, ya sea adaptándose o no. La aeronave golpeó la pista de aterrizaje con más fuerza de lo que esperaba, se balanceó sobre el estabilizador derecho y amenazó con voltearse. Había hecho todo lo posible para enderezar la aeronave con la bota presionando a fondo el timón, pero reducir 30 grados de deriva era casi imposible. Fue un aterrizaje feo. El avión se precipitó por la pista. Apliqué los frenos, pero el Harrier se negó a reducir la velocidad. Había realizado una toma larga. Moví las toberas para la parada de frenado y me preparé para situar el motor en reversa como un último esfuerzo para mantenerme a salvo de los campos de minas. Finalmente, el avión deceleró. Me detuve y miré fijamente las luces de fin de pista a treinta metros frente de mí. Traducido del libro “A Nigtmare’s prayer”

La misión de hoy, call sign “Shotgun”, será volar un CAP de dos aparatos, fuera del eje de amenaza esperado, a unos 200 nm (370 km) por el Adriático al noroeste. Sonic y Green de nuevo estarán en un F-14D modex 204 (Shotgun 02). Elvis y Hurl han cambiado a modex 211 (shotgun 01), un F-14B construido en 1987. Ambos Tomcats llevarán la misma carga de armas, con cuatro AIM-54C Phoenix en el túnel, AIM-7M Sparrow y AIM-9M Sidewinder en cada pilón del ala y los omnipresentes depósitos de combustible debajo de los motores. Después de la rutina de armar el avión y las inspecciones previas al vuelo. El vuelo Shotgun se lanzará a las 1500 horas. El tiempo en cubierta es claro y soleado. Estaremos en el aire para dos ciclos de misión de 3 horas. Para esta ampliación de la misión del CAP, re-abasteceremos en vuelo a las 16:30 horas, lo que mantendrá la cubierta del portaaviones despejada y evitará gastar tiempo y combustible volviendo al barco. Después de un crucero de 25 minutos hacia nuestro punto, bajaremos a 20.000 pies y comenzaremos la patrulla tan pronto como la sección anterior de Tomcats se dirija de nuevo al George Washington. De nuevo tenemos un E-2C Hawkeye como nuestro controlador aéreo, call sign ‘Hummer 01’ y todas las comunicaciones serán cifradas. Una vez en la patrulla, Shotgun 01 y 02 se separarán y durante las próximas dos horas volaremos con un patrón de hipódromo con rectas de 20 millas náuticas (37 km) de largo. De esta manera, uno de nuestros radares siempre apuntará hacia el norte. Los Tomcats generalmente exploran las cotas más bajas con sus radares AWG-9 y APG-71, mientras que el APS-145 del Hawkeye es más efectivo para cubrir cotas más altas. Con el repostaje a mitad de vuelo, tenemos suficiente combustible para volar a unos 450 nudos, lo que significa que podemos mantener una velocidad táctica razonable. En la guerra del Golfo, cuando los tankers estaban en gran demanda, las patrullas CAP a menudo volaban muy lento, como a 250 nudos y a gran altura, para ahorrar combustible. Pero si eres pillado por un enemigo cuando vas lento, estaríamos “en un kim chi profundo” (una frase de la Marina derivada del olor de un alimento popular del sudeste asiático, traducido en un serio problema) Un Tomcat sin energía es un pato de feria. Una táctica anti-Tomcat eficaz en Topgun era sangrarlo de energía hasta que no le quedaban más opciones. Ciertamente no queremos comenzar el combate de esa manera. Después de volar en círculos durante una hora, Elvis y Hurl están aburridos; 300 millas náuticas lejos del bombardeo de ayer, hay poca amenaza aérea potencial. Este es el punto donde los pilotos de Hornet establecen el piloto automático y el modo radar autotrack y sacan un libro para leerlo. Cabina trasera de un F-14B Pero el tanker KC-135 de la fuerza aérea está entrando en el radar: tiempo para repostar. El tanker KA-6D de la Navy ha sido retirado junto con el A-6E Intruder y la Marina debe confiar en otros tankers. En la Guerra del Golfo, los aviones aliados se reabastecieron de todo lo que era posible, incluyendo la RAF. Si bien esta flexibilidad fue un gran beneficio, también causó problemas. Los F-14As con el motor TF-30 experimentaron paradas de compresor al reabastecerse de combustible en el aire caliente del Golfo, especialmente cuando estaba muy cargado. También necesitaban los potsquemadores para mantenerse en formación con los tankers que no eran de la Armada cuando re aprovisionaban combustible por encima de los 23.000 pies (7.010 m)… …Lo tengo, señor. Hurl tiene un contacto de radar a 120 millas náuticas (220 km), usando la búsqueda de pulso Doppler (PDS) con un programa de barrido estrecho que busca sólo 10 grados a cada lado de la línea central del Tomcat. Después de obtener el contacto, Green en Shotgun 02 cambia su APG-71 a modo de búsqueda de pulsos (PS), para romper la formación de bandidos cuando se acerque. A más de cien millas, los bombarderos están más allá del alcance visual. Hurl cambia su AWG-9 de modo de alta PRF (Frecuencia de repetición de pulsos) a modo de adquisición mientras escanea (TWS), usando los botones a la derecha de su pantalla digital de datos y el panel de control de sensores junto a su rodilla izquierda. Ahora puede seguir seis contactos (o más) al mismo tiempo, mostrando los datos en su pantalla digital de datos. Elvis se dirige hacia el contacto radar. Empuja el stick y los gases hacia delante, acelerando a Mach 1,9 en un ligero picado. Los bandidos se acercan a 10.000 pies y a Mach 1,4 y deberían situarse en rango del Phoenix en menos de dos minutos. Elvis sitúa el avión de rumbo de colisión a rumbo de interceptación con un fuerte ángulo de deflexión para minimizar el tiempo de lanzamiento del Phoenix. Con un rango de más de 250 millas náuticas (460 km), los Backfires podrían lanzar sus misiles anti-buque AS-4 al George Washington en cualquier momento. Los bandidos pueden no haber cambiado de rumbo y pueden no haber advertido a los Tomcats. El Tu-22M3 Backfire tipo C lleva el alertador de radar Sirena-3, un diseño antiguo de incierta fiabilidad. Con Hurl todavía en el modo TWS, la peculiar frecuencia del AWG-9 puede no ser detectada a menos que se “bloquee” en un blanco y concentre su potencia. Las emisiones TWS del AWG-9 se muestran como modo de búsqueda en los equipos de alerta enemigos, no como al inconfundible blocaje de radar que alerta al blanco de un probable misil entrante. Un gran beneficio del Phoenix de guía activa es que no necesita blocaje- al contrario que el Sparrow- y el blanco puede ser derribado antes de darse cuenta de que es atacado. Green cuenta un total de 7 aparatos volando en formación cerrada, aparentemente todos bombarderos Backfire. Están mostrados en su MFD. Es buena cosa que estén agrupados, ya que para los múltiples blancos del Phoenix el AWG-9 tiene que poder actualizar todos los datos de los blancos- incluyendo aspecto, rango y rango de alcance cada dos segundos. Esta es la región aceptable de lanzamiento (RAL), la cual se parece a un cono saliendo del morro del Tomcat. El cono se estrecha con alcance reducido para alcanzar el blanco y aumenta la velocidad relativa, con mínimo y máximo alcance. A view of a tactical information display (TID) in the cockpit of an F-14A Tomcat aircraft. El AWG-9 de Hurl tiene ahora estabilizado un programa de seguimiento doppler y asigna a cada blanco una prioridad, llamada orden de disparo. Este número aparece a la derecha de la representación del blanco en la pantalla TID. Estas representaciones son medio rectángulos, llamados “grapas” e incluyen altitud (en miles de pies) a la izquierda de la grapa y número de Mach encima. Un vector de velocidad (mayor significa más rápido) se proyecta en la dirección del rumbo del blanco. Hurl llama a Green y determinan repartirse los objetivos. El máximo alcance RAL de 52 millas náuticas (96 km) para múltiples lanzamientos, se está acercando. Un solo Phoenix tiene un alcance máximo de 100 millas náuticas (185 km). Elvis tira del morro de Shotgun 01 hacia arriba y reduce los gases a Mach 1,6, la velocidad máxima de lanzamiento del Phoenix. Selecciona el Phoenix en su panel de armamento y cuando los Backfires- todavía manteniendo velocidad y rumbo- entran en alcance RAL, el símbolo de seguimiento de orden de lanzamiento #1 empieza a parpadear en la cabina trasera. Horl canta lanzamiento y Elvis aprieta el disparador en su palanca de control. Él canta FOX Tres tan pronto el misil cobra vida, abandona el rail de lanzamiento y una fina estela de humo delata su trayectoria de subida. Para proporcionar el gran alcance, el phoenix describirá un alto arco, alcanzando su apogeo a los 100.000 pies-donde su motor cohete es más eficiente y el rozamiento del aire es menor- antes de picar en el inadvertido objetivo. La trayectoria alta también reduce la interferencia entre el transmisor del AWG-9 y la antena receptora del Phoenix. El piloto automático del misil inicialmente sigue una trayectoria pre-programada y sólo empieza a seguir al blanco cuando comienza a descender. Luego va en modo de seguimiento semi-activo y se dirige hacia las periódicas ondas reflejadas del AWG-9 en modo TWS. Cuando varios misiles están en el aire, la iluminación del objetivo es incluso menos frecuente, ya que debe ser compartida entre todos los misiles en vuelo. A 15-10 millas náuticas (28-18 km) del objetivo, el propio radar activo DSQ-26 del Phoenix toma control y lo guía hasta el impacto. Pero el trabajo del Hurl no termina. Los Múltiples lanzamientos de Phoenix no son simultáneos. Hurl ahora utiliza el stick de control del rádar para seleccionar más blancos rápidamente. Una vez seleccionado el blanco #2, canta lanzamiento y Fox tres. En 25 segundos los 4 misiles están volando. Cuando Green y Sonic han disparado todos sus misiles, ambos Tomcat comienzan la maniobra “notch”. Alabean y giran a la izquierda, lo justo para mantener a los objetivos dentro del barrido de la antena de sus radares. Tan pronto como misiles se vuelven autónomos los Tomcats se alejan en ángulo recto con respecto a los bandidos y aguardan los resultados. El vuelo Shotgun todavía está fuera de alcance visual. Sobre un minuto después del lanzamiento del primer Phoenix, todo el infierno se desata entre los Backfires…

¿Qué se siente al matar a otro hombre? Me sentí exultante. . . La razón por la que me sentía exultante era porque la guerra se había vuelto muy personal para los pilotos de caza a bordo del U.S.S. Saratoga. Durante la noche anterior, en el primer ataque de la Tormenta del Desierto, uno de ellos se había convertido en la primera víctima estadounidense. Nadie sabía oficialmente lo que le pasó a Scott Speicher. Había sido el número cuatro en un vuelo de F/A-18 Hornets que tronando a través de la oscuridad hacia el objetivo, en el camino hacia el objetivo, algo pasó. Speicher desapareció. Así que al día siguiente, estaba Mongo, un novato en su primer tour en el escuadrón, en su trayecto para bombardear al enemigo. Estaba ocupado, casi demasiado ocupado, para tener miedo. Casi. “Era como hacer malabares con vasos de cristal”, recordó Mongillo (de apodo “Mongo”). “Seguían lanzando nuevos vasos de cristal para continuar con los malabarismos. Tenías miedo de que dejaras caer uno. Era difícil mantenerse al día con toda la actividad frenética que te rodeaba. Tenía que mantener a la vista a los otros tres cazas del vuelo. Tenía que hacer un seguimiento de dónde iban, cuántos más tenían que ir al objetivo, tenía que interpretar los datos de la computadora de misión del avión, tenía que escuchar todas las histéricas llamadas de radio que inundaban la frecuencia táctica. Esa fue la parte más difícil: oír la jerga histérica sin parar en la radio. La frecuencia era una cacofonía de locura. Todo el mundo estaba gritando. Nadie estaba transmitiendo con una voz normal. Se podía oler la adrenalina bombeando a través de cada cabina. El controlador de ataque aéreo en el avión de la Fuerza Aérea E-3 AWACS (Avión de alerta temprana y sistema de control) estaba tratando de cantar la información a los cazas del ataque: -“¡Bogeys a las doce en punto, cuarenta!” “¿Dónde? ¿Dónde? ¡Repita!” -“Manny, uno-ocho-cero, treinta y cinco.” -“Quicksand 400,” -dijo el controlador, usando el indicativo de los líderes del ataque-, los bogeys están en Manny, dos-cero-cero, treinta. . . “ “¿Manny?” Mongo trató de recordar ¿qué demonios era Manny?” Era un lugar en el suelo, un aeródromo o algo en el norte, que decidieron usar como punto de referencia. La técnica se llamaba “Control de Bullseye”, haciendo referencia a todo alrededor de un punto geográfico, o “bullseye”. Todos los aviones no identificados serían llamados en relación con el punto llamado “Manny.” Si algo estaba al sur de Manny a treinta millas, se supone que tendrías rumbo y distancia: “Manny, uno-ocho-cero, treinta.” Tratar de situar todo alrededor de “Manny” era una gimnasia mental que se estaba poniendo muy complicada. La charla era incesante, abrumadora. Nada de eso tenía sentido para Mongo. Era el Dash dos, la posición número dos en el vuelo de cuatro aviones, situado en el flanco izquierdo de la formación. Sólo quedaban cuarenta millas para llegar al objetivo. Cuatro minutos más. Mongo dejó de intentar dar sentido a la charla de la radio. Era hora de pensar en bombardear. Un “bogey” era un avión no identificado. Por las estrictas ROE (Reglas de enfrentamiento) aplicadas por el comando de la coalición aliada a los cazas de la Armada en la Tormenta del Desierto, no se podía disparar a un bogey hasta que lo etiquetaban como un “bandido”, lo que significaba que había sido positivamente Identificado por un aparato aerotransportado, ya fuese un Hawkeye E-2 de la Marina o un AWACS E-3 de la Fuerza Aérea, como uno de los “malos”. La única manera en la que podía hacer un disparo legalmente, era tras una VID (Identificación Visual), lo que significaba que tenías que estar lo suficientemente cerca para ver que el bogey era, de hecho, un bandido. Por supuesto, el bandido podría haber llegado a la misma conclusión acerca de tí. La confrontación se convertía entonces en un “quien desenfunda más rápido”. La restricción tenía sentido, considerando que los cielos sobre Irak estaban ahora más congestionados que el área de control de tráfico aéreo de Nueva York. Estaban abarrotados de aviones militares de la coalición, todos empecinados en disparar a algo, cualquier cosa, siempre y cuando pudiera ser un enemigo. El problema era que los pilotos de caza iraquíes no sufrían de tales restricciones. Podían apuntar sus misiles en casi cualquier dirección y estar seguros de que estaban dirigidos a un avión de combate de la coalición. Lo que explicaba, al menos en la mente de los pilotos de los Hornet, lo que le sucedió a Scott Speicher la noche anterior. Aproximándose a su objetivo, el líder de vuelo de Speicher había informado de la obtención de una adquisición de radar en un “bogey”. El bogey estaba viniendo de frente. En el modo radar aire-aire del Hornet, el bogey apareció electrónicamente como un MiG-25 en vuelo supersónico. Eso no era lo suficiente para marcar al extraño como hostil. Según las ROE, tenían que obtener una confirmación del AWACS. O tenían que hacer una identificación visual, lo que no era posible en la absoluta oscuridad sobre el desierto. El bogey, por lo tanto, no era un bandido. No legalmente. Nadie disparó. En cuestión de segundos, el bogey, quienquiera que fuese, pasó detrás del vuelo de Hornets y desapareció. Minutos más tarde, los Hornets llegaron sobre su objetivo. Pero ahora sólo había tres en la formación. Scott Speicher, que había sido el número cuatro, estaba desaparecido. Nunca más se volvió a verlo. Al día siguiente, el mando de la coalición emitió el informe de que Speicher había sido “probablemente” derribado por un misil de superficie-aire construido en Rusia. Los pilotos sabían la verdad. En su interior sabían lo que realmente había sucedido: El “bogey” era realmente un “bandido” -un MiG-25 iraquí- que realizaba lo que se llamaba una “conversión desde atrás”. Había ejecutado un giro oportuno para caer directamente detrás del vuelo de Hornets. Adquirió al Hornet número cuatro y disparó un misil aire-aire AA-6. Y derribó a Scott Speicher. Todo esto estaba en la mente de Mongo ahora. El vuelo de Hornets estaba dentro de territorio iraquí. Treinta millas para el objetivo. La cabeza de Mongo se movía como si estuviera en un tiovivo: izquierda, derecha, arriba, abajo, barriendo el cielo, el desierto, el horizonte. Había cosas desagradables por ahí, cosas que los matarían: SAM, antiaéreos, cazas enemigos, cazas amigos. Iban ahora rápidos como el diablo, casi en supersónico. Mongo tenía que seguir “tocando” su dispositivo de postcombustión, llevando los aceleradores más allá del retén de potencia total, para mantenerse dentro de la formación. En combate, la velocidad era tu mejor amiga. La velocidad era la vida. Cuanto más, mejor. El parloteo de la radio estaba empeorando. Sonaba como la hora de comer en la jaula de los monos. Y luego a través del caos de las transmisiones de radio llegó un aviso del control de ataque. Cortó la cháchara como un cuchillo: -Quicksand 400, dos bandidos en vuestros morros a quince. Un chute de adrenalina inundó a Mongo. El controlador había dicho bandidos. No bogeys. Bandidos. ¿Lo había oído? Mongo sintió una punzada de incertidumbre. En la confusión de transmisiones de radio cruzadas, ¿podría haber oído mal? Mongo se obligó a cambiar su atención dentro de la cabina, algo que odiaba hacer en este momento crítico, sólo por un segundo. Cambió al modo aire-aire. Dos barridos más tarde, allí en su pantalla de radar, podía ver a uno de los “bandidos”. El radar estaba identificando electrónicamente al blanco como un caza MiG-21 Fishbed. El MiG estaba en velocidad supersónica, dos mil pies más abajo. Estaba volando directamente hacia él. Doce millas de distancia. El bandido estaba bien dentro del rango del Sparrow. Nadie en el vuelo estaba disparando. ¿Porque diablos no? ¿Había oído mal? ¿Acaso el controlador del Hawkeye no había dicho bandidos? ¿O dijo algo más? Mongo seleccionó un misil Sparrow guiado por radar en su pantalla de armamento. Su dedo se acercó al gatillo de su palanca de control. Durante un milisegundo, luchó contra sus pensamientos contradictorios: Tal vez oyó lo que quería oír. Tal vez no era un MiG. . . Si se trataba de un MiG, el piloto iraquí estaría disparando. Tal como lo hizo el MiG anoche en Speicher. Mongo apretó el gatillo. ¡Whoom! El misil de quinientas libras, Sparrow, abandonó su rail como un tren de mercancías fuera de control. Mongo observó cómo el misil aceleraba. Estaba volando en arco – allí estaba – una mota, cada vez más grande. . . El MiG! Se estaba acercando rápido. Mongo consiguió echar un vistazo al rápido caza de fabricación soviética, justo a tiempo para verlo estallar en un brillante destello. El Sparrow alcanzó su objetivo. Mongo alabeó, subiendo su ala derecha. Podía verlo claramente: el patrón de camuflaje desértico, la insignia de la Fuerza Aérea Iraquí. El MiG era un desastre, arrugado en el medio, ardiendo ferozmente, expulsando un grueso humo, descendiendo como un pichón acertado en un tiro al pichón. “¡Splash One!” Mongo cantó por la radio. “Splash Two”, cantó alguien más. ¿Dos? Mongo se había olvidado por un momento: El Hawkeye cantó dos bandidos. Alguien acababa de derribar el segundo. En el lado opuesto de la formación, el segundo MiG estaba dejando tras de sí fuego y humo, yendo hacia abajo como un cuervo reventado. El teniente comandante Mark Fox, que era Dash cuatro en el flanco derecho de la formación, había llegado a la misma conclusión que Mongo: Disparar. Dispara al bastardo antes de que nos dispare. Grabación de vídeo del HUD, mostrando la representación del derribo del MIG 21 Dos MiGs, dos derribos. Nadie vio paracaídas de ninguno de los MiGs afectados. Eso significaba que un par de pilotos de combate iraquíes ese día se habían citado con Alá. Y nadie en el vuelo de Hornets estaba sintiendo ningún remordimiento particular al respecto. Fue un resultado que se adaptó muy bien a los compañeros de escuadrón de Scott Speicher. ¿Como me sentía? Me sentí exultante. . . …Eran los comienzos en la guerra (Tormenta del Desierto). Habían estado bombardeando desde altura, por encima de los diez mil, porque el CAG (Comandante del Grupo Aéreo) no quería arriesgarse a perder ningún avión con fuego terrestre tan pronto en el juego. Eso vendría más tarde, cuando entraran para apoyar la invasión terrestre. Slab había regresado de una misión en el desierto. Estaba sentado en la sala de brieffing cuando Matt Moffit, su capitán, entró. “El CAG quiere verte, Slab. Ahora.” Por un instante, mientras Slab seguía a su patrón por el pasillo, bajando por la escalera hasta la segunda cubierta, se le pasó por la cabeza que podría estar recibiendo una medalla. ¿Una cruz de vuelo distinguida? ¿Una Medalla de la Marina? ¡Por supuesto! ¿Para qué otra cosa sería llamado a la oficina del CAG? Y entonces Slab vio la cara del CAG. No estaba sonriendo. El CAG parecía que acababa de digerir un bloque de hormigón. Matt Moffit, un hombre que sonreía mucho, estaba allí de pie con la cara de un funerario. Olvídate de la medalla, se dijo. Este no es un día de medallas. Hoy eres carne de perro. El CAG sostenía una borrosa fotografía en blanco y negro, del tipo que se copian de las cintas de vídeo de la cabina. La foto era un primer plano de un barco en el agua. El barco era una especie de carguero. Tenía varios agujeros en el casco, y el humo brotaba de la cubierta. El barco parecía como si alguien hubiese sacado la mierda viva de él. Su objetivo -su objetivo real- había quedado oscurecido bajo las nubes ese día. Su wingman se había desviado hacia el portaaviones por un problema mecánico. Así que allí estaba, solo, bombas a bordo, con munición en el cañón y sin nada para disparar. Tendría que deshacerse de las bombas antes de regresar a su portaaviones, El U. S. S. América. Hasta ahora, pensó Slab, era una guerra aburrida. Entonces lo vio, justo en la costa. No se estaba moviendo, ni por asomo, solo situado ahí fuera en el golfo. Incluso desde quince mil pies, Slab pudo ver el buque que parecía un pequeño carguero, ya había sido anteriormente “trabajado”. Llamó a Alpha Whisky, el controlador táctico aerotransportado. Les habló del buque. “Roger, Galeforce diez séis. El barco que estás mirando. . . Ah, confirmamos que es definitivamente hostil. El mismo barco fue atacado ayer por algunos A-6. Aparentemente no lo hundieron. ¿Tienes armas a bordo? “Afirmativo.” “Es todo tuyo.” El CAG había decidido que debían lanzar sus bombas desde una altitud de más de diez mil pies. Oookay, pensó Slab. No hay problema. Slab rodó sobre sí mismo e hizo un picado de unos 40º grados en el buque objetivo. Presionó el botón de liberación de armas en su palanca de control- dos Mark 83 de unas mil libras. Se trataba de bombas “tontas”, lo que significa que no tenían guía tras ser liberadas del Hornet. Era el propio sistema de bombardeo informatizado del F/A-18 – el que impartía “inteligencia” a las bombas. El equipo resolvía todos los factores de velocidad, ángulo de picado, viento y lanzaba las bombas en un punto calculado en el tiempo y el espacio para depositarlas con precisión en el objetivo. Pero era un sistema falible, sobre todo cuando se lanzaba desde una altitud tan alta. Demasiadas variables eran introducidas después de la suelta de las bombas, particularmente la dirección del viento y su velocidad por debajo de los diez mil pies, lo que podría desviar la trayectoria de la bomba en cien pies o más. ¡Slab sintió el “Whump”, la sacudida! Cómo sus bombas dejaron el pilón en su ala de estribor. Tiró de la palanca, gruñendo bajo las fuerzas G y miró hacia atrás sobre su hombro hacia el objetivo. Vio dos géiseres de agua, cien pies detrás del barco. ¡Cristo! Si alguien estuviera allí abajo, estarían partiéndose el culo de risa. Era hora de presionar. Solo un poco. Volvió a rodar sobre el blanco. Esta vez lanzó a ocho mil pies. ¡Sintió la satisfacción del “Whump”! Nuevamente cuando sus bombas dejaron el pilón. Se recobró del picado y buscó los impactos. Cincuenta pies. En el lado de babor. Esto es una mierda, pensó Slab. Con ese pensamiento, -su computadora lógica de piloto de combate- comenzó a pasar por una compleja racionalización. El tope de diez mil pies estaba realmente destinado a objetivos en el desierto, ¿verdad? Ahí es donde tienen todos los misiles y las armas antiaéreas. Esto es sobre el agua, ¿verdad? Así que la regla realmente no se aplica, ¿verdad? Realmente no. . . Abajo se fue. En un pronunciado y bajo picado. Slab siguió picando hasta que el buque iraquí se volvió del tamaño del Bismarck en su parabrisas. ¡Whump! Lanzó sus bombas y Slab salió del picado. Estaba a baja altitud sobre el agua. Gruñendo, miró por encima del hombro. Vio una gran columna de géiser en la línea de flotación, a babor. Y directamente en centro del barco, donde solía ser la superestructura del buque, una bola de fuego grande, naranja, vomitando trozos de metal y petróleo. Fue una visión horrible. Y gloriosa. ¿Ahora que? Bueno, demonios, él ya estaba aquí abajo de todos modos. Las bombas habían desaparecido, pero todavía tenía armas. . . Slab rodó de nuevo en el buque humeante. No veía signos de vida, ni barcos en el agua, nadie disparaba. La tripulación iraquí se había largado tan pronto como los A-6 se presentaron ayer. A una distancia de mil metros abrió fuego con el cañón rotatorio montado en el morro del Hornet. Brrrrrrrraaaaaaaaaaap. El cañón rotativo M61 era un arma temible. Disparaba a una increíble tasa de seis mil disparos por minuto. Vio a las trazadoras arqueándose en la nave. Piezas que volaban fuera del casco, fuera de la cubierta, rasgando todo a su paso como escombros en un huracán. Chispas que destellaban. Agujeros abiertos en el casco oxidado del buque. Hizo otra pasada. Seis mil disparos por minuto-Brrraaaappppp. . . Brrrraaaaaaaaaaaaaaaap-disparó hasta que la munición se terminó. Echó un último vistazo mientras salía del golfo. El carguero estaba semihundido. El humo salía de las escotillas, de la superestructura destrozada, de los agujeros en el casco. El barco iraquí no presentaba buen aspecto. De vuelta en la cubierta del América, Slab fue a la oficina de Inteligencia para la sesión de información de la misión. Les contó a ellos sobre el descubrimiento del buque, y sobre tener permiso de Alpha Whisky. Sí, comentó, sobre que hizo buenos impactos. Decidió no ser demasiado específico en materia de altitudes. Y luego, casi de forma tardía, entregó al oficial de inteligencia la cinta HUD (Head Up Display), el video de la cabina que registró todo lo que había hecho. El CAG estaba sosteniendo la foto en blanco y negro del humeante carguero. Era una ampliación tomada del video del HUD de Slab. ¿A Qué altitud fue esto? -Ah, señor, pude haber estado un poco por debajo de la altitud del tope … “Setecientos pies.” -Señor, no creo … “¡SETE. . . CIENTOS. . . JODIDOS. . . PIES! Eso tuvo lugar a nueve mil trescientos pies por debajo de la altitud mínima de lanzamiento.” Ahora Slab lo supo. Definitivamente no estaba aquí para conseguir una cruz de vuelo distinguido. “Sí señor. Pude haber tomado una mala decisión. El CAG tenía mucho en que pensar, siendo responsable de las actividades de los ochenta aviones de combate y del destino de todos sus pilotos. Esta no era su primera guerra. Como novato joven y fresco, había sido atrapado en los últimos días de Vietnam. Era un hombre que entendía las pasiones de los jóvenes pilotos de caza, y no daba ni un centavo por uno que no estuviese dispuesto a perseguir al enemigo, ni siquiera a setecientos pies. “Slab, mete esto en tu cabezota. No voy a perder ningún avión a causa de estupideces de vaqueros como ésta. Si sospecho que vas a hacer algo así de nuevo, te patearé el culo desde aquí hasta Bagdad. ¿Lo pillas?” “Sí señor.” Al igual que a los otros novatos, a “Road” Ammons le encantaba esta fase del plan de instrucción. El combate aire-aire estaba resultando ser su tema más fuerte. Le encantaba el uno contra uno, en el que el mejor piloto gana el juego. Le recordaba a los deportes universitarios, enfrentándose a un oponente y tratando de vencerlo. Hasta que llegó a Key West, Road Ammons había creído que era intocable. Había llegado tan lejos en su carrera de vuelo sin ningún contratiempo importante. No SODs (señal de dificultad, un aspirante a piloto sólo puede tener un máximo de 3). Sin amenazas que pongan su vida al borde del precipicio. Lo había hecho bien en la fase de familiarización, mejor que las puntuaciones promedio en la fase de bombardeo. En la fase de empleo de armas, aquí en los vacíos espacios azules sobre los Cayos de Florida, yendo uno contra uno, contra los otros novatos y contra los chicos del escuadrón adversario… bueno, demonios, ¡él estaba pateando culos! Seguramente, se había empecinado, siendo demasiado agresivo contra un bogey y permitiendo que el wingman adversario lograra ponerse en parámetros de disparo. Ese tipo de cosas –el empecinamiento- era de esperar si estabas probando nuevas tácticas, probando lo que funcionaba y lo que no. Pero en las maniobras BFM-Maniobras basicas de combate-el bueno de Road Ammons se estaba convirtiendo en un piloto de caza bastante bueno. Hasta esa tarde. Esa fue la tarde en que cayó del cielo como una tapa de alcantarilla. Los ojos de Road parecían lámparas halógenas. “¡Mierda, hombre, pensé que íbamos a chocar!”, Dijo en la sala de preparación de Key West. “Nunca he estado más aterrorizado en un avión.” Road arrancó la anilla de una lata de cola y la vació en dos largos tragos. Llevaba en el suelo una hora y media y seguía sudando. Había sido un uno-contra-uno, caza contra caza. El ejercicio se llamaba Maniobras Básicas de combate y era la esencia del combate aéreo. Cielo de mediodía. Duelo de Hornets, uno contra uno. Road había estado volando con un instructor, Barney Barnes, en el asiento trasero. La misión era ir uno vs uno allí en el área de operaciones contra otro aspirante, que también tenía un instructor en su asiento trasero. Los instructores estaban allí no sólo para instruir sino para sacar los novatos de una calamidad inminente. Las cosas suceden muy rápido en el aire-aire. Estaban siendo dirigidos por GCI (Control de Tierra) – radar – para interceptar el “bogey”, que en este caso era su compañero de clase, Rick McCormack. En el asiento trasero de McCormack había otro instructor, Halley. Road adquirió el bogey en su propio radar APG-65. Luego, a unas diez millas de distancia, obtuvo una identificación VID visual. El otro Hornet parecía un depredador gris siniestro que venía directamente a él. Road sólo podía distinguir la silueta frontal distintiva del caza -los estabilizadores verticales angulares que lo identificaban como un F / A-18. Road sabía que el piloto del bogey, McCormack, estaría en este momento realizando el mismo procedimiento, blocándolo con su propio radar. Estaban llegando al cruce. Rápidamente. Dos manchas en el cielo caribeño, que se acercaban la una a la otra con una velocidad de aproximación de 1.100 millas por hora. Era la clásica maniobra de apertura de un 1 vs 1. ¡Whoooooom! Cara a cara, a quinientos pies de distancia se cruzaron, la misma altitud, veintinueve mil pies. -Fight’s on (llamada para el comienzo del combate) -exclamó Halley-. Y así fue. La idea ahora era situarse detrás de su oponente, maniobrar en ese cono de treinta grados, de una a cuatro millas detrás de su tobera, que era la zona de acierto para el AIM-7 “Sparrow” y el AIM-9 “Sidewinder” misiles aire-aire portados en el Hornet. Si te acercas, a una milla de la cola del bogey, cambias a cañón y tratas de hacerle estallar al estilo Baron Rojo con la gran pistola Gatling del morro. Con algo de nivel, los enfrentamientos cara a cara como éste, a velocidades iguales, ningún caza tiene ventaja. Los pilotos comienzan un duelo de giros, cada uno tratando de girar más cerrado que el otro, acortando el radio de giro para llevar su morro hacia la cola del otro. O se convierte en un duelo de tijeras, cuando los cazas se vuelven el uno hacia el otro, cruzando los morros en los cruces de frente, luego invirtiendo las direcciones para volver a cruzar morro contra morro, y así sucesivamente. Continuaran invirtiendo-tijeras-hasta que uno logre girar más cerrado que el otro y consiga meterse dentro del radio de giro del otro. Con pequeños incrementos se obtiene una ventaja posicional y se situa detrás de la cola de su adversario. Con los cazas de alto rendimiento como el Hornet, las tijeras pueden ir en vertical en lugar de horizontal. A medida que los cazas se cruzan de frente, tiran hacia arriba, cada uno tratando de mantener la trepada más larga que el otro, hasta que uno se ve obligado a bajar el morro otra vez, exponiendo su cola a un disparo de su adversario. Con cazas de similares características, las tijeras verticales pueden durar varios ciclos, lo que se llama un “rodillo”. Road y McCormack pasaron el uno contra el otro. Road vio que el otro morro del Hornet subía. ¡Estaba yendo a la vertical! Road le imitó, tirando de la palanca, gruñendo bajo los seis Gs que estaba aplicando al reactor. Arriba, arriba, arriba fue el morro. El horizonte se alejó. Sólo podía ver azul, el azul del cielo y directamente a través del parabrisas, cada vez más azul cuando el morro apuntó directamente al cielo. A través de la parte superior de la cúpula de plástico transparente de la cabina podía ver el otro Hornet. Estaba cerca, quizás a sólo cien metros de distancia. Ambos iban verticales. En paralelo. Directamente hacia arriba. Cada uno mirando al otro a través de su propia cúpula. Estaba muy cerca, pensó Road. Estaba mirando directamente a la cabina del Hornet de Rick McCormack. Podía ver a McCormack y en su asiento trasero, a Halley, mirándolos a él fijamente. De este modo, pensó Road, iba a ser difícil bajar el morro sin golpearlos. Estaba decelerando, se estaba quedando sin velocidad vertical. Era hora de tirar del morro hacia abajo, sobre su espalda con medio rizo. Road empezó a bajar el morro hacia el horizonte. Hacia el otro caza. Entonces vio el morro del otro Hornet moverse. ¡Hacia él! ¡Mierda! Estaban a punto de chocarse, yendo hacia arriba! Y se estaba quedando sin velocidad. Road reaccionó instintivamente. Él “golpeó” – empujó – el morro lejos del otro Hornet que venía – hacia atrás volviendo hacia la vertical. Lo que resultó incorrecto de hacer. Con su velocidad aerodinámica peligrosamente baja y la abrupta inversión de control, el jet cayó del cielo. El Hornet de Road Ammons hizo lo que se llama una “departure”, lo que significa que abandonó el vuelo controlado. El grácil caza F / A-18 Hornet se convirtió en un cuerpo en caída libre, girando y cayendo fuera de control como la tapa de un cubo de basura. Sucedió tan de repente. Hey, whoa, ahora. . . que esta pasando aquí. . . Oh, mierda. . . Vamos, avión, deja de hacerme esto. . . Road era vagamente consciente de Barney en el asiento trasero. Barney estaba gritando por el intercomunicador: “Road, ¿qué coño estás haciendo? ¡Road, joder, suelta los controles! Road. . . “ El horizonte estaba oscilando hacia arriba y hacia abajo. El cielo azul estaba intercambiando lugares con el mar azul. Cielo, mar, cielo. Road redujo los gases al ralentí. Se aferró a la palanca de control, activó el interruptor de recuperación de barrenas, trató de recordar el procedimiento de emergencia. Pronunció la invectiva de emergencia estándar de un piloto de combate: mierda, mierda, mierda… “Lo tengo, Road”, dijo una voz por el intercomunicador. “¡Road, joder, lo tengo! Suéltalos, Road. Déjame ver tus manos en la cúpula. ¿Soltarlos? Oh si. Barney en el asiento trasero. Barney el instructor sabía cómo detener esta maldita cosa salvaje. Road los soltó. Colocó sus manos en el riel de la cúpula, el soporte metálico alrededor de la parte superior del parabrisas. Ahora el Hornet estaba haciendo una barrena plana, dando tumbos de un lado a otro en violentas sacudidas, todavía cayendo del cielo a veinte mil pies por minuto. La velocidad aerodinámica indicaba cero. Significaba que el jet no tenía velocidad hacia delante. No hay velocidad para el vuelo. Poco a poco las oscilaciones se atenuaron. La velocidad estaba subiendo. ciento cincuenta. ciento setenta. “Está saliendo”, dijo Road. “Creo que estamos volando — Oh mierda-“ El jet volvía a caer. No estaban saliendo. Aún no. Una vez más la velocidad indicó cero. El Hornet volvía a caer fuera de control como la tapa de una alcantarilla. Road sujetó sus manos en el riel de la cubierta. Estaban bajando a dieciocho mil pies. Quince mil. El Hornet estaba en otra barrena plana. La velocidad aerodinámica era todavía cero. Lo impensable estaba entrando en los pensamientos de Road: Vamos a tener salir de esta cosa. A diez mil pies, vamos a tener que eyectarnos. Trece mil. Sigue cayendo. La salvaje oscilación del morro estaba disminuyendo. La velocidad estaba volviendo a subir. Cien nudos. Ciento cincuenta. Ciento ochenta. A diez mil pies el Hornet volaba derecho y nivelado. Volvía a estar bajo control. Road se permitió reanudar la respiración. -¿Estáis bien? Halley hizo una llamada por radio desde el otro Hornet. “Claro que estamos bien”, dijo Barney. -¿Cuál es tu posición? -A tus seis, por supuesto. Por cierto, gracias por el disparo. Acabas de ser derribado.” Cuando los novatos querían sentirse mejor acerca de cómo lo estaban haciendo, todo lo que tenían que hacer era pensar en el teniente de grado Junior Rodney Shea. En su breve carrera como aviador naval, Shea había logrado un estatus legendario en el RAG (Grupo aéreo de reemplazo, el último peldaño para convertirse en piloto de F-18). Su callsing oficial, inevitablemente era “Rico”, pero que pronto dio lugar a la denominación más conveniente de “Ricochet”. Shea había estado en la Clase 6-94, varios meses por delante de los novatos de la promoción 2-95. Había terminado el entrenamiento de combate de ataque y ya había ido a un escuadrón de la flota. Pero él no había pasado a través del RAG sin dejar un rastro. -¿Has oído hablar de Ricochet? “Cristo, ¿qué le pasó ahora?” “Está recibiendo un FNAEB (consejo de evaluación de aviación naval, de la flota; tras 3 SOD, se dictamina si el piloto debe ser retirado del escuadrón) en su escuadrón de la flota. Significa que la cosa está jodida. El capitán está tan cabreado, que quiere que se largue instantáneamente. Sus problemas comenzaron en el RAG. Hubo una famosa ocasión, por ejemplo, cuando salió a la línea de vuelo, hizo el preflight a su reactor a toda prisa y despegó. En el camino hacia el blanco de Pinecastle, donde su vuelo estaba programado para un ejercicio de bombardeo, el Dash cuatro -el número cuatro en el vuelo- notó que el avión de Ricochet no tenía bombas en los pilones. Estaba a punto de sugerir a Ricochet que podría ser incómodo, bombardear sin bombas. Pero entonces el oficial de guardia del escuadrón llamó por la frecuencia táctica. Ricochet, de base. Quiero que presione el botón de enlace de datos en el panel frontal de control y compruebe el número de su avión. “ Roger. Dice el número 334. “ “Estupendo. Ahora compruebe su tarjeta informativa. ¿En qué avión dice que se supone que debe estar? Ricochet lo comprobó. Hmmm. Número de avión 331. Avión equivocado. Tomar el avión equivocado era un error que podría tener consecuencias desastrosas, especialmente si el jet tenía un problema de mantenimiento, la carga de combustible equivocada, la carga de armas equivocada. Ese había sido el SOD (señal de dificultad) número uno para Ricochet. Un par de semanas más tarde Ricochet estaba con su clase en Fallon para la fase de bombardeo. El evento final en la fase de ataque era un ejercicio en el que la clase entera de estudiantes planeaban conjuntamente un ataque aéreo profundo coordinado en uno de los polígonos de tiro en Fallon. Los objetivos parecían reales, con tanques y camiones abandonados y edificios fabricados. El vuelo de ocho Hornets puso rumbo para el área de destino. Según el plan, adoptaron diferentes aproximaciones para los blancos. Los F / A-18 convergieron en el polígono. A algunos se les asignaron tareas de ametrallamiento, algunos tenían que dejar caer sus armas desde baja altitud. Dos de ellos, incluido Shea, se supone que volarían sobre un punto designado inicial, tirarían hacia arriba abruptamente, luego picarían lanzando sus bombas en su blanco asignado. El objetivo de Ricochet era un edificio prefabricado, una estructura de madera contrachapada del tamaño de un pequeño hangar. Las cosas iban bien, hasta que Ricochet debía llegar a su punto de trepada, un cruce de dos caminos. Lo perdió. Así que siguió volando a la altura de los cactus del desierto, mirando. . . Buscando el maldito cruce. . . De repente, vio un par de caminos que se cruzaban. Bastante parecidos. Tiró hacia arriba. Rodó invertido. Buscó su blanco, tirando de su morro hacia abajo, listo para apuntar sus bombas. . . ¿Dónde demonios estaba el blanco? Bueno, había una estructura allá abajo que parecía más o menos como su objetivo. Ricochet fue a por ella. Más tarde, todos estuvieron de acuerdo en que supuso realmente una bendición el que las bombas de Ricochet ese día fueran sólo Mark 76 de veinticinco libras. Bombas de práctica. Todo lo que hacía una Mark 76 era soltar un buen penacho de humo para que pudiera ser vista. Sin embargo, con doce proyectiles de veinticinco libras lloviendo sobre tu pasto, a través de tu granero, cagando de miedo a todas tus vacas, fue suficiente para que un viejo ranchero de Nevada muy enojado se cagara en toda la Marina de los Estados Unidos. Convocaron un FNAEB para Shea después del incidente de bombardeo en Fallon. La junta revisó cuidadosamente sus registros, desde el entrenamiento básico. Resultó que Ricochet tenía niveles de entrenamiento de vuelo por encima de la media. Su problema no era volar aviones. Era problema de trabajo mental, una vieja etiqueta de aviación para la actividad mental -buena o mala- en la cabina. Hasta ahora, el trabajo mental de Ricochet había sido terriblemente malo. Pero el consejo decidió que Ricochet debía ser inteligente, o nunca habría superado todas las capas de la criba, todo el trayecto hasta el entrenamiento de combate. Ellos decidieron a su favor. Los problemas de Ricochet eran simplemente aberraciones aisladas. Su trabajo mental estaba destinado a mejorar. Estaban equivocados. Ricochet se graduó del RAG y se le destinó a su escuadrón de la flota, con sede en Cecil Field. Al cabo de un mes, se aseguraría para sí un lugar de leyenda en la marina de guerra. Sucedió en un vuelo con armamento múltiple, un bombardeo seguido de un ejercicio de intercepción aire-aire. Llevaban misiles Sidewinder AIM-9 en las estaciones de las puntas del ala. Habían terminado la parte de bombardeo de la misión, y ahora Ricochet estaba haciendo intercepciones en una sección de otros dos Hornets, encabezados por el oficial al mando del escuadrón. Se suponía que Ricochet estaba “clasificando” los bogeys, lo que significaba separar e identificar a los blancos potenciales usando su radar aire-aire y la cabeza buscabora de calor de su misil Sidewinder. Declaró un objetivo: el Hornet que estaba volando el oficial al mando del escuadrón. Ricochet obtuvo un “blocaje” con el Sidewinder. Todo lo que necesitaba era un “tono”, el sonido estridente en sus auriculares que le decían que el sistema de guía del Sidewinder estaba siguiendo el objetivo y estaba listo para ser lanzado. Repentinamente Ricochet sintió un Whoosh! ¡Para su horror, vio el misil Sidewinder dejar su rail en la punta del ala! ¡La cosa se había disparado! El misil salió como un galgo por la puerta de salida, su motor sin humo no dejó rastro y se desvaneció en la atmósfera. Se fue desvaneciendo hacia el avión del comandante. No había manera de anular un misil lanzado Sidewinder. Llevaba su sistema de guía en la cabeza del misil. Una vez disparado, el Sidewinder tenía su propia misión de búsqueda y destrucción. Ricochet esperó una eternidad. Diez segundos. Veinte. Medio minuto. -Ah, capitán -dijo por la radio-. “Adelante.” “Uh, acabo de tener un TFOA”. TFOA es el acrónimo de “Things Falling Off Aircraft (cosas cayendo del avión)”. -¿Qué es lo que falta? -Un Sidewinder. ¿Lo has perdido? -Más o menos, sí, señor. “¿Cómo?” “Bueno, puede que. . . Uh, se lanzó el mismo– “ “¿Lanzado? ¿Cuando?” “Justo ahora.” Silencio. El oficial comandante sentado en la cabina de su caza, mirando a su alrededor, esperando a ver si iba a morir. A medida que pasaban los segundos, un único y bien definido objetivo se empezó a marcar en su conciencia como una nube de tormenta: si sobrevivía a esto, iba a matar a ese estúpido hijo de puta que acababa de dispararle un misil. Sobrevivió a ello. El misil desapareció. De vuelta en tierra, el capitán quiso ver la cinta de vídeo de la cabina de Ricochet. Todo estaba allí en la cinta: Ricochet había conectado el interruptor de armamento principal durante el ejercicio de bombardeo, luego se olvidó de poner el interruptor a la posición de seguro. Con el interruptor todavía conectado, el misil Sidewinder de Ricochet era lanzable y letal. Luego había hecho lo último y necesario: apretó el gatillo. Lo único que había salvado al capitán era que el misil había sido disparado antes de que el tono de adquisición hubiera llegado. El sistema de guía del Sidewinder necesitaba de unos tres segundos más de adquisición para blocarse en él. Era el final de Ricochet. El oficial comandante ordenó la convocatoria de otro FNAEB. Y dejó en claro que no estaba de humor para oír cualquier tontería de la junta acerca de lo inteligente que era el tipo, sobre “aberraciones aisladas”, acerca de sus buenos registros en el entrenamiento básico. Lo que quería oír era que Ricochet se había ido. Fuera de allí. Es historia. Y así fue.

El prototipo Spitfire, entonces conocido ya fuese como F37/34 o como Supermarine 300, voló por por vez primera el 6 de marzo de 1936 en la factoría Supermarine de Eastleigh, cerca de Southampton. Era una máquina rudimentaria comparada con los modelos que le siguieron, pero sus rasgos principales ya estaban presentes. En junio, el ministerio del Aire había decidido que el Spitfire era todo un éxito, firmó un contrato para la producción de 310 aviones a un precio unitario de 4.500 libras esterlinas, sin incluir el motor, las armas ni los instrumentos. El prototipo había demostrado poder volar a 380 mph, pero al equiparse con el nuevo motor Merlin, alcanzó las 470 mph y esa gran velocidad puso de manifiesto un problema que persiguió al proyecto durante algunos años: todas las superficies de mando eran de revestimiento textil. A velocidades superiores a 400 mph el revestimiento, especialmente en los alerones, se inflaba y bloqueaba el eje de movimiento, lo que convertía al avión en prácticamente inmaniobrable. Los primeros Spitfire Mk I tenían algunas deficiencias. Los 77 primeros estaban dotados de una hélice bipala de madera de paso fijo. El tren de aterrizaje había de ser izado y arriado a mano, lo que no resultaba fácil en la estrecha cabina del avión. “Habías de despegar a potencia militar máxima (no con la de emergencia), bloquear el mando de gases a tope retorciéndolo para que no pudiese retroceder y se mantuviese en la posición deseada. Entonces podías soltarlo. Con la derecha habías de hacer lo necesario para mantener la palanca de mando. Para entonces ya estabas trepando. Sujetabas ahora la palanca con la otra mano y bombeabas la palanca de selección en el lado derecho de la cabina hasta que las ruedas subían y se encendía la luz verde, para lo que se precisaban unos 27 palancazos. La reacción de tan enérgico bombeo era que la otra mano tendía a bombear también, aunque sujetaba el bastón de control. Así ibas ‘marsopeando’ mientras ascendías. Yo ponía la muñeca en la ingle, sujetando la palanca entre los dedos y el pulgar, inmovilizándola e impidiendo así el bombeo” Unos de los problemas más fáciles de corregir fue la elección de la hélice. Al principio se había evaluado y rechazado la tripala de doble paso, y ahora se instaló como modificación de campaña”. “Tenías un despegue y una trepada inicial más rápida, no tenías que poner el paso grueso mientras te mantuvieses en los límites del radiador y el motor Rolls Royce trabajaba mejor, muy bien refrigerado. Te daba además un consumo mucho mejor de combustible, ya que podías variarlo de acuerdo con la altura y las condiciones.” Pero aunque se trataba de una mejora, la hélice de doble paso tenía también sus inconvenientes. “Era como tener dos marchas, una muy baja y la otra muy alta; no había término medio. Despegabas en fino y después la ponías en grueso, y si te metías en pelea volvías a fino, pasando de vueltas el motor.” Además de la hélice se modificaron otros detalles del motor. Con gasolina de 87 octanos el Merlin producía 1.030 hp, pero con la de 100 octanos alcanzaba los 1.310 hp. Este cambio, que sólo costaba 53 Libras Esterlinas por avión, se obtenía principalmente gracias al sobrecompresor que ahora podía incrementar la presión a 12 libras en lugar de las 6 y cuarto anteriores. “Era una diferencia colosal: al incrementar la velocidad ascensional apreciablemente, podías notar mucho más el impulso” Lo más importante, sin embargo, era que el incremento de potencia compensaba el peso extra de las chapas blindadas delante y detrás del piloto y el equipo de radio, ahora instalado en todos los aviones. Un aspecto particular de la protección del piloto parecíó esencial a Dowding (el Jefe del Mando de Caza de la RAF), el del parabrisas a prueba de balas: Primer plano de la cabina de un Mk I, mostrando algunas de las mejoras introducidas antes de la Batalla de Inglaterra. El aparato dispone de cúpula abovedada y panel arrojadizo a la izquierda, cuya finalidad era igualar la presión interior de la cabina con el exterior, caso de tener que abrir la cúpula a gran velocidad . Este aparato está provisto del segundo tipo de espejo retrovisor cóncavo con que se dotó al Spitfire I además del parabrisas blindado. También se observa la gruesa plancha de aleación ligera sobre el depósito superior de combustible en la parte delantera de la cabina. “Si los gángsters de Chicago pueden tener cristales antilbalas en sus automóviles, ¿por qué no pueden mis pilotos tenerlos delante cuando van al combate?” Poco antes de la Batalla de Inglaterra, se dotó a todos los Spitfires del frente, de pedales de timón con dos travesaños, el superior unos 15 cm más alto que el inferior. En vuelo normal, el piloto se sentaba en posición erguida, con los pies en el travesaño inferior. Antes del combate, el piloto colocaba los pies en el travesaño superior, con la consiguiente elevación de pies y piernas, adoptando el cuerpo una postura más horizontal. De esa manera aumentaba el umbral de visión en negro por lo menos en 1 g, permitiéndole realizar giros cerrados conservando íntegras sus facultades. El prototipo Bf 109V-1 voló casi seis meses antes que el prototipo de Spitfire, estaba prevista la instalación de un motor V12 junkers Jumo 210-invertido, para mejorar la visibilidad hacia delante-, pero no hubo ninguno disponible y se utlizó un Rolls Royce Kestrel del mismo tipo, desarrollando 695 hp al despegue y 640 hp a 14.000 pies. El Bf 109V1, designación del prototipo, alcanzó las 290 mph en vuelo horizontal durante las pruebas. Todo parecía indicar que un competidor, el Henkiel He 112, sería de hecho el ganador del contrato para convertirse en el caza de primera línea del Luffwaffenführungsstab, pero una vez más el diseño del ala decidió el asunto. Las grandes alas proporcionan mayor sustentación. Las pequeñas, maniobrabilidad. Henkiel optó por las primeras. Messerschmitt, por las segundas, lo que le llevó a ganar el concurso. Dibujo que recrea el derribo del Tte Miguel Entrena sobre un P38 de la USAAF en el Marruecos español http://www.patrulla-azul.com/articulos/miguel_entrena.htm La Luftwaffe recibió sus primeros Bf 109B a finales de febrero de 1937, pero antes, tres de los diez ejemplares de pre producción ya habían entrado en acción. Hitler había enviado a la Legión Condor a apoyar a Franco en la Guerra Civil. En marzo comenzaron a equipar las unidades de caza alemanas y ante la escasez de modelos de 109, cambiaron la táctica de vuelo consistente en 3 aparatos (He 51) por la de 2 (rotte) a fin de distribuir mejor las escasas unidades. El motor del Bf 109B o Bruno, el Jumo 210 con sobrecompresor de doble etapa y quemando gasolina de 87 octanos, producía 720 hp al despegue. El caza poseía mira reflectora y montaba un armamento de dos ametralladoras sobre el capó del motor, sincronizadas y disparando a través del disco de la hélice. Se probaron otras combinaciones de armamento- sobre todo a la vista de la tendencia generalizada de incrementar el volumen de fuego en los cazas y la experiencia en España-, y en los Bf 109C o Caesar con motor Jumo 210Ga de inyección, se incrementaron a cuatro las armas instalando otras dos MG17 de 7,92 mm en los planos. En el C-2, una variante experimental, se montó un cañón MG FF de 20 mm que disparaba a través del buje de la hélice, sistema que mostró problemas de refrigeración y vibraciones. El C-3 contaría con las dos MG de capó y dos MG FF en los planos, aunque también de forma semiexperimental con vistas a la instalación de semejante armamento en tipos posteriores. El Bf 109D o Dora significó el retorno al motor Jumo 210Da, conservando sin embargo la instalación de armas del C-1. Durante 1938, se entregaron ya numerosos Bf 109C y Bf 109D a la Luftwaffe, e, igualmente, cantidades significativas de los mismos fueron a parar a manos de los pilotos alemanes de la Legión Condor en España. A finales de ese año, sin embargo, los motores Jumo dieron paso en la líneas de producción al más potente DB 601A de inyección, capaz de proporcionar 1.175 hp en su forma normalizada. La asociación de tal planta motriz y la célula del 109 dio lugar al Bf 109E, conocido como Emil. Aunque los Spitfire entraron en acción tan pronto comenzó la guerra, las incursiones de la fuerza aérea alemana sobre Gran Bretaña fueron raras hasta el inicio de la Batalla de Inglaterra en julio de 1940. Por entonces, la necesidad de mejorar el armamento del Spitfire era obvia, pero no se trataba simplemente de cambiar las armas por otras mejores. Las armas se alojaban en los planos. Su munición representaba buena parte de la carga útil del avión y cuando se consumía, el peso, y peor aún, su posición en el avión, cambiaba. Inevitablemente la modificación implicaba el cambio a cañones, con mayor calibre, más pesados y con munición de mayor volumen. Todos los intentos de instalar cañones en las alas existentes fallaron y al final la única solución resultó ser el rediseño de los planos. La instalación original de ametralladoras de 0,303 pulgadas había sufrido alguna interrupción, principalmente a causa del frío que impedía a las armas funcionar con comodidad. Este inconveniente se solucionó mediante la conducción de aire caliente del motor y un radiador de salida. Los cañones cuando se probaron por primera vez en julio de 1939, también se atascaron, pero esta vez a causa de la flexión del ala en condiciones de gravedad negativa en vez de por temperaturas extremas. Seis meses después, un Spitfire armado con cañones entró en acción por primera vez al unirse el oficial piloto George Proudman a un escuadrón de Hurricane que atacaban a un Henkiel He 111. Lo alcanzó, a pesar de que el arma de estribor sólo consiguió disparar un proyectil de munición de alto explosivo antes de atascarse. La de babor funcionó mejor, pero el He 111 fue rematado por uno de los aviones armados con ametralladoras. Los problemas no se resolvieron, el 24 de julio de 1940, el Mariscal del Aire Downing informó al Secretario de Estdo para la Guerra: “Los cañones de unos seis aviones del Escuadrón 19 funcionan satisfactoriamente y los defectos de los restantes serán rectificados en una semana o diez días… pero no me hace ninguna gracia enviarlos contra los cazas alemanes porque están muy mal equipados para la tarea.” Pero la Batalla de Inglaterra había comenzado ya y tanto si funcionaban bien como si no, los Spitfire armados con cañón del Escuadrón 19 tenían un lugar en ella. El 16 de agosto, los cañones funcionaban adecuadamente en uno de cada siete aviones. El día 31 la proporción había mejorado a tres de cada seis. El jefe de la unidad se quejó a Downing, sugiriendo que sus Spitfires con cañones cambiasen por otros con ametralladoras de los de alguna Unidad de Transición Operacional (OTU). “Los cañones se atascan un 75% de las veces, por lo que es obvio que ocho ametralladoras funcionan mejor que un cañón que falla. Los aviones de sustitución provienen de una OTU y supongo que son muy viejos. Algunos todavía tienen el sistema manual de accionamiento del tren y son unos treinta nudos más lentos, pero al menos funcionan y son muy maniobrables, los controles han sido muy utilizados.” Los Spitfire Mk II comenzaron a salir de la línea de producción de Castle Bromwich en junio de 1940. Se diferenciaban del Mk I sólo por estar equipados con el motor Merlin XII, más potente, con cartucho de arranque Coffman y un sistema de refrigeración presurizada de glicol/agua. Por entonces los Mk I habían recibido nuevas cubiertas de cabina, lanzables que incorporaban los ahora familiares abultamientos en lugar de las versiones “estrechas y rectas” iniciales. Estas cubiertas serían normalizadas para el Mk II. “La cubierta te proporcionaba una visibilidad mucho mejor y tenía un apropiadamente diseñado sistema de lanzamiento, una gran diferencia. La cubierta original era de lados y techo planos, por lo que resultaba estrecha y dificultaba la visión. No tenía mecanismo de suelta, de modo que habías de deslizarla hacia atrás como si estuvieses realizando el circuito o en tierra. No podías abrirla por encima de las 170 mph a causa del efecto de succión del flujo del aire.” El avión recibió además blindaje adicional para proteger al piloto: “La incorporación de una chapa de blindaje detrás de la cabeza fue crucial: muchos creían que serían alcanzados por detrás, lo que resultó se absolutamente correcto, ya que casi todos los que fueron derribados fueron tocados desde la cola y lo lateralmente. La chapa le daba a uno una gran sensación de seguridad. Quizás la mejora más importante respecto a los Spitfires iniciales fue la introducción de una hélice tripala de velocidad constante. El paso de la palas cambiaba automáticamente a cualquier posición, desde la muy gruesa a muy fina. Las hélices de doble paso existentes fueron modificadas en la unidades por equipos de trabajo de deHavilland en el momento culminante de la batalla. “Esto era estupendo, ya que no había forma de pasarse de vueltas, la hélice se encargaba de ello. Como era automática te proporcionaba el mejor paso en cada situación, con una excelente fiabilidad.” Recién salido de la línea de producción, un Spitfire Mk II tenía una velocidad tope en vuelo horizontal en torno a las 350 mph. Tardaba siete minutos en alcanzar los 20.000 pies. El Bf 109F, introducido en la primavera de 1941, era unas 25 mph más rápido a la cota de combate y podía llegar un minuto antes a ella. Al nivel del mar era casi 45 mph más veloz que el Spitfire. La ventaja era demasiado grande para ser compensada por la maniobrabilidad, la potencia ganaría el juego. Había llegado el momento para un cambio radical si Gran Bretaña deseaba conservar la superioridad aérea obtenida. Mientras la feroz y sangrienta batalla aérea sobre el sur de Inglaterra y el Canal progresaba, se hizo evidente que los Spitfires iniciales y los Bf 109E estaban muy equilibrados, pero gradualmente la Batalla de Inglaterra se fue inclinando del lado de los defensores. La tenacidad de los jóvenes pilotos de la RAF, la adopción tácticas mejores, el eficaz empleo del rádar y la ventaja de luchar sobre el territorio propio ayudaron a la RAF a ganar la mano definitiva. La Luftwaffe pudo perder temporalmente su ventaja, pero pronto recuperó la iniciativa cuando introdujo el Bf 109F, ya que el nuevo avión poseía un margen considerable sobre los primeros Spitfire…. Bf 109 E-4/trop La Batalla de Inglaterra quedó en tablas. El Mando de Caza perdió 1.172 aviones, incluidos 402 Spitfire, mientras que la Luftwaffe había perdido casi 2.000, la mayoría bombarderos, incluyendo en ellos 610 Bf 109. Supermarine entregó 808 Spitfire durante el mismo periodo, incluyendo algunos reparados. Como observó Adolf Galland: “La RAF luchaba sobre su propio país. Los pilotos que se lanzaban en paracaídas podían retornar al combate casi inmediatamente, mientras que los nuestros caían prisioneros. Los aviones británicos dañados a veces conseguían volver a sus bases, mientras que un daño similar en los nuestros implicaba una pérdida total. Sólo puedo expresar mi mayor admiración por los pilotos británicos, que lucharon valerosa e infatigablemente. Indudablemente salvaron a su país en aquella crucial hora.” Existió una enorme gama de subvariantes del Bf 109E, incluidas las tropicalizadas para el norte de áfrica y una versión de envergadura aumentada, el Bf 109T que se produjo para equipar al portaaviones alemán Graf Zeppelin, que nunca llegaría a completarse. La primera modificación importante del diseño básico llegó con el Bf 109F, que montaba el motor DB601N de los Emil finales en un capó más aerodinámico y otros refinamientos como los bordes marginales redondeados de sus planos. Los primeros ejemplares se entregaron en 1941 y pronto demostraron ser una significativa mejora sobre el Emil. El Bf 109 era superior en actuaciones a los Spitfire I y II, aunque menos maniobrable. “El Bf 109 se hizo cada vez más notorio. Tenía bastante más potencia y una ligera ventaja en velocidad que nosotros. Quedamos encantados sin embargo cuando, de forma bastante inesperada fuimos equipados con el Spitfire Mk Vb, que disfrutaba de dos cañones de 20 mm y cuatro ametralladoras Browning de 0,303 pulgadas. Inmediatamente nuestros éxitos se hicieron más fáciles, ya que con los cañones la mayoría de los impactos eran eficaces.” El aumento de peso del Spitfire había sido importante, paralelo a las numerosas mejoras introducidas, con el correspondiente efecto en las actuaciones. Ya a principios de 1940 era obvio que el Spitfire necesitaría un rediseño para seguir siendo competitivo. El 16 de marzo, Geofrey Quill voló el único Spitfire III, equipado con un Merlin XX de 1.390 hp y con la envergadura recortada a 30 pies y 6 pulgadas. El motor Merlin XX era de difícil producción y el Hurricane lo necesitaba más si había de seguir actuando como un caza de primera línea viable. Se desarrolló el Merlin 45 como versión modificada del XX sin el complejo compresor de baja cota, pero conservando sus excelentes prestaciones a gran altura. En diciembre de 1940 el Ministerio del Aire decidió instalar el Merlin 45 en un célula Spitfire II y así nació el Spitfire V, avión que realizó su primer vuelo el 20 de febrero de 1941. Este híbrido tuvo un éxito notable que provocó la cancelación de los 1.500 Spitfire III solicitados. Muchos de los Spitfire V iniciales eran transformaciones de Spitfire I y II: lo de ocho ametralladoras se denominaron Va y los de dos cañones con cuatro ametralladoras recibieron la designación Vb. Las transformaciones Mk V se entregaron al Mando de Caza durante la primavera de 1941 y pudieron enfrentarse a los Bf 109 con cierta confianza. “Se portaron muy bien, aunque todavía teníamos el mismo problema con los carburadores en g negativa y ellos seguían disfrutando de la inyección directa.” La versión más importante del Spitfire fue la Vc, equipada con la llamada ala universal, que podía recibir tanto ocho ametralladoras, como dos cañones y cuatro ametralladoras. La nueva ala tenía un nuevo sistema de alimentación de la munición que permitía una mayor dotación. Durante la fabricación del modelo V se introdujeron finalmente alerones de revestimiento metálico, como solución al problema que ya se había detectado antes de la guerra. “Los alerones de revestimiento metálico… No sé cuánto mejoraban en grados por segundo el régimen de alabeo, pero eran una importante mejora y fue mucho mejor en los mandos de elevación y en el timón también. Hasta entonces el control de alabeo del 109E era mejor que el nuestro.” En un esfuerzo por contrarrestar a los Spitfire V con Merlin 45, el Bf 109 fue asimismo dotado de un motor más potente, el DB601E de 1.200 hp, designándose la nueva variante como F-4. El avión básico se fue modificando progresivamente, con nuevas subvariantes de factoría y mediante adaptaciones temporales de Equipos de Campaña de Transformación (Rüstsätzen). El 109F obtuvo pronto dos cañones en las alas, inyección de óxido nitroso para mejorar las prestaciones en alta cota, e incluso se modificaron algunos para su empleo en condiciones de calor y altura. Los Spitfire V enviados a África y el Oriente Medio recibieron los incordiantes filtros Vokes, diseñados para impedir que los motores tragasen arena. Tenían un considerable efecto en las prestaciones del avión y aunque un Spitfire V tropicalizado podía etendérselas con un Bf 109E-4/Trop, un Bf 109F-4/Trop era otra cosa. Hans Joachim Marseille, el piloto de caza de la Luwftwaffe de mayor palmarés en Occidente, logró la mayoría de sus 158 victorias a bordo de un Bf 109F-4/Trop. Durante 1941, los pilotos de la RAF comenzaron a informar de avistamientos de un no identificado “Caza con motor radial de la Luwftwaffe”. Inicialmente se creyó que eran Curtiss 75 capturados a los franceses, pero las sorprendentes prestaciones del nuevo caza con fuselaje tubular acabaron muy pronto con estas optimistas sugerencias. El Focke Wulf 190 demóstró enseguida ser un formidable adversario, que podía superar en velocidad, trepada, picado y alabeo al Spitfire V, aunque no podía virar mejor que el caza británico. El 23 de junio de 1942 el Leutnant Arnim Faber de III./JG 2 se desorientó durante un dogfight con Spitfires sobre el suroeste de Inglaterra y aterrizó por error en el campo de aviación de la RAF en Pembrey, al sur de Gales, no sin antes de hacer la pasada de la victoria consistente en mover las alas a lo largo de la pista (enlace al artículo completo). Después de someterse a pruebas en el Royal Aircraft Estableshment en Farnborough, el aparato capturado fue a la Air Fighting Development Unit (AFDU) en Duxford para los ensayos tácticos contra cada uno de los tipos de cazas británicos y estadounidenses que probablemente se enfrentarían en combate. Una versión abreviada del informe resultante, publicada en agosto de 1942 y reproducida a continuación, muestra cómo el caza alemán se comparó con sus contemporáneos. Debe recordarse que las palabras no eran las de los vendedores de Focke-Wulf que trataban de publicitar el producto de su empresa, sino que provenían de aquellos obligados a dar admiración a regañadientes a un producto de su enemigo: FW 190 A-3 de Arnim Faber El Fw 190 fue comparado con un Spitfire Mk VB operativo en velocidad y maniobrabilidad en todas las altitudes hasta 25.000 ft. El Fw 190 es superior en velocidad en todas las alturas, y las diferencias aproximadas son como siguen: A 2,000 ft (610 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 3,000 ft (915 m) el Fw 190 es 30-35 mph (48-56 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 5,000 ft (1525 m) el Fw 190 es 25 mph (40 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 9,000 ft (2744 m) el Fw 190 es 25-30 mph (40-48 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 15,000 ft (4573 m) el Fw 190 es 20 mph (32 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 18,000 ft (5488 m) el Fw 190 es 20 mph (32 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB A 21,000 ft (6400 m) el Fw 190 es 20-25 mph (32-40 km/h) más rápido que el Spitfire Mk VB Trepada: La trepada del Fw 190 es superior a la del Spitfire Mk VB en todas las alturas. Las mejores velocidades para subir son aproximadamente las mismas, pero el ángulo del Fw 190 es considerablemente más pronunciado. Bajo condiciones máximas de ascenso continuo, la trepada del Fw 190 es de unos 450 pies / min mejor hasta 25.000 pies (7620 m). Con ambos aviones volando a alta velocidad de crucero y luego trepando, el régimen de subida superior del Fw 190 es aún más marcado. Picado: Los picados comparativos han demostrado que el Fw 190 puede dejar el Spitfire con facilidad, particularmente durante las etapas iniciales. Maniobrabilidad: La maniobrabilidad del Fw 190 es mejor que la del Spitfire VB, excepto en los giros horizontales, cuando el Spitfire lo puede superar con facilidad. El Fw 190 tiene mejor aceleración en todas las condiciones de vuelo y esto obviamente debe ser útil durante el combate. Cuando el Fw 190 está en un giro y es atacado por el Spitfire, la tasa superior de alabeo le permite hacer un giro de picado en la dirección opuesta. El piloto del Spitfire encontró gran dificultad en seguir esta maniobra e incluso cuando estaba preparado para ella rara vez era capaz de permitir la deflexión correcta. Se averiguó que si el Spitfire navegaba a baja velocidad y era sorprendido por el Fw 190, era cogido fácilmente incluso si el Fw 190 era avistado cuando estaba fuera de alcance. “El Fw 190 es sin duda un formidable caza de baja y media altura. Su diseñador, obviamente, ha pensado mucho en el piloto. La cabina está bien distribuida y la ausencia de grandes palancas y aparatos innecesarios es más que notable. El piloto recibe una cómoda posición de asiento y está bien protegido por un blindaje. La simplicidad de la aeronave como un todo es una característica excelente y permite a los nuevos pilotos estar completamente familiarizados con todos los controles en un período muy breve. La visibilidad es la mejor que se ha visto desde cualquier avión volado por esta unidad. El funcionamiento brusco del motor es muy desagradable y debe ser una gran desventaja, ya que la falta de confianza en un motor hace volar sobre el país enemigo o sobre el agua de forma desagradable. El armamento es bueno y bien posicionado y la capacidad de la munición debe ser suficiente para cualquier operación normal de combate. La vista es aproximadamente de la mitad de un anillo (de deflexión) mejor que la de la Spitfire. Las características de vuelo son excepcionales y un piloto novato se siente en casa inmediatamente. Los controles son ligeros y bien armonizados y todas las maniobras se pueden realizar sin dificultad a todas las velocidades. El hecho de que el Fw 190 no requiera ser trimado en todas las condiciones de vuelo es un punto particularmente bueno. La aceleración inicial es muy buena y es particularmente notable en las etapas iniciales de una trepada o picado. Quizás uno de las cualidades más destacadas de este avión es el control de los alerones. Es posible cambiar de un giro en una dirección a un giro en la dirección opuesta con una velocidad increíble. La conclusión principal obtenida de los ensayos tácticos del Fw 190 es que nuestro avión de combate debe volar a alta velocidad en una zona donde puede encontrarse con Fw 190. Esto dará a nuestros pilotos la oportunidad de rechazar un ataque’ y pillar al Fw 190 y, si rechazan el ataque ellos mismos, la mejor oportunidad de evitar ser derribados. Spitfire LF Mk Vb La respuesta a la amenaza Focke residiría en el Merlin 61, que Quill y sus compañeros pilotos de pruebas evaluaron en el prototipo Spitfire III, pero que necesitaba algunos meses para entrar en producción. Este nuevo motor poseía un intercambiador añadido entre las dos etapas del sobrecompresor, lo que obligaba a instalar un segundo radiador de intradós. Como solución interina, se modificaron la palas de la soplante del sobrecompresor del Merlin 45, dando lugar al Merlin 50, con mejores aceleraciones a baja cota. Los Spitfire dotados de este motor normalmente prescindían de los bordes marginales redondeados de sus planos, convirtiéndose así en los Spitfires LF. Mk V. “Los Spit V con alas recortadas, motor adaptado a bajas cotas- más veloces a baja altitud-, eran bastante maniobrables, por horrible que me pareciera. Se ceñían en los virajes, pero se dejaban caer cuando tomabas tierra y por encima de los 12.000 pies no servían para nada.” Carburador Schilling A finales de 1941, los ingenieros de desarrollo de Rolls Royce fueron por fin capaces de modificar los carburadores para solucionar en parte uno de los peores defectos de los primeros Spitfire, su tendencia a pararse el motor cuando se les sometía a gravedad negativa. “El V incorporaba todas las modificaciones anteriores, los controles de revestimiento metálico y poseía los cañones Hispano de 20 mm, que nos daban una mucho mayor potencia de fuego. De ellos salió el VI, con alas alargadas, cabina presurizada y auténtica capacidad de alta cota, del orden de los 40.000 pies. En el desierto se recortaron la alas del V ordinario, reduciendo su envergadura y consiguiendo mucho más control. Se les empleaba para baja altura, en apoyo de los carros, con bombas y cohetes.” Spitfire Mk VI El Mando de caza de la RAF deseaba una versión de alta cota del Spitfire para combatir a los aviones de reconocimiento y los bombarderos de gran altura, por lo que se tomó un Mk V de la línea de producción y se le instaló una cabina ligeramente presurizada, se le alargaron los planos en los bordes marginales y se le montó un Merlin 47 accionando una hélice cuatripala. El avión se previó originalmente para llevar un armamento de seis bocas de fuego, pero las restricciones en el peso condujeron a adoptar el armamento normalizado del ala B. “Eran aviones de vuelo a alta cota con cabinas presurizadas. La cubierta se fijaba sobre el piloto antes del despegue mediante cuatro cierres. No podía entonces abrirse en vuelo excepto en emergencia, para ser desprendida. Estos aviones se fabricaron con urgencia para vérselas con el Ju- 86P.” Ju 86P Los ingenieros de Junkers habían estado trabajando en nuevas modificaciones del Ju 86 y de sus motores Jumo 207- unos diesel de dos tiempos y seis cilindros, con dos émbolos por cilindro, que producían un millar de caballos en su versión B3- para que pudiese operar a mayores altitudes. A finales de agosto de 1942 la Luftwaffe tenía dos Ju 86R operacionales y los envió contra Gran Bretaña. Bombardeaban desde más de 40.000 pies y los Spitfire Mk VI enviados a interceptarlos no podían alcanzarles. Pero la Luftwaffe se llevó un disgusto dos semanas después, cuando intentó repetir la salida contra Southampton. La Patrulla de Servicio Especial de la RAF, en Northolt, había modificado dos Mk IX para que ascendiesen a la mayor altitud posible, desmontándoles todo lo accesorio salvo dos cañones de 20 mm. El 12 de septiembre, uno de tales aviones despegó para interceptar a un Ju 86R y lo encontró a 43.000 pies. Allí, a más de 13 km sobre la costa de Hampshire, el oficial piloto Emanuel Galitzine abrió fuego. Su cañón izquierdo se atascó de inmediato, por lo que sólo pudo emplear el derecho, cuyo retroceso asimétrico acabó por restar eficacia a las superficies de mando del avión, que finalmente cayó sin control. El Ju 86 recibió un único impacto, pero que bastó para poner fin a la superioridad de los alemanes en el vuelo a gran altitud, aun cuando el techo teórico del bombardero era 400 pies mayor. La Luftwaffe no volvió a intentarlo y ese combate fue el librado a mayor altitud durante toda la guerra. Combate en la estratosfera El Bf 109F y el Spitfire V estaban casi empatados, pero cuando se introdujo el Spitfire IX, diseñado para contrarrestar al FW 190, el caza de Messerschmitt quedó nuevamente superado. La aparición de los motores Merlin 60 con sobrecompresor de dos etapas con intercambiador de dos velocidades produjo nuevas variantes del Spitfire, la VII y la VIII. El Spitfire VII era esencialmente una remotorización del VI para alta cota, con un ala tipo C alargada, mientras que el VIII era un aparato sin presurizar para baja cota que incorporaba un gran número de refinamientos aerodinámicos, incluyendo rueda de cola escamoteable y borde de ataque modificado. Todo junto hizo probablemente del VIII el más agradable de volar de todos los Spitfire, pero también el de más difícil fabricación. Spitfire Mk VIII “El VIII se diseñó como un SuperSpitfire, una célula capaz de recibir el motor más grande, pero la RAF no pudo esperar y aceptó el IX, que era sólo un V transformado, un interino que hizo el trabajo adecuadamente. “ “Quedé muy impresionado en mi primer vuelo en el velocísimo Mk VIII; equipado con el Merlin 61 era incluso mejor aún, con 420 mph a una altura de poco más de 26.000 pies.” De hecho la historia se repitió ya que el Merlin 61 voló primero en un Mk V y ese avión “interino” se fabricó en cantidades muy superiores al más sofisticado Mk VIII, del que sólo se construyeron 1.658 Spitfire, la mayoría de ellos enviados a Oriente Medio y Lejano como cazabombarderos. La producción del interino Mk IX sin embargo alcanzó los 5.655 ejemplares. “El Spit V era realmente un avión de lo más versátil. La célula del V, pero con compresor de doble etapa, se convirtió en el IX; la estructura básica a excepción del motor Rolls Royce, era la misma que la del V.” La célula del Mk IX puede que fuera la misma que la del Mk V, pero en nuevo motor convertía a la nueva variante en un avión muy diferente. “Un Spitfire V de otro escuadrón nos llegó inservible. Nuestros mecánicos lo repararon y el oficial ingeniero dijo: ‘Bien, alguien debería probarlo en vuelo antes de devolverlo. ¿Quieres designar a alguien?’. Yo pensé, no, lo volaré yo, por curiosidad. Después de volar un tiempo los IX, me apetecía saber cómo se sentiría de vuelta al V. ¡Cielos! Fue como pasar de un MG a un mini. La falta de trepada, la escasez de potencia, aunque creo que con algo más de maniobrabilidad.” Spitfire Mk IX El nuevo motor transformó al Spitfire, dándole prestaciones muy superiores, especialmente a gran altura. El IX continuaba teniendo el problema de la g negativa. Tendía a “cortarse” incluso con el carburador modifiado Schilling; no era tan bueno como la inyección de combustible. No obstante, mientras que el viejo Mk V se ponía “mustio” a partir de los 20.000 pies al comenzar a bajar la potencia del motor, el Mk IX machaba como una seda con su Merlin más potente y su sobrecompresor de doble etapa. Muchos pilotos de caza alemanes apreciaron al 109F como el cénit de su diseño básico, ya que las sucesivas mejoras de potencia y los aumentos de peso consiguientes fueron acompañados de pérdidas de manejabilidad y maniobrabilidad que les parecieron inaceptables para su cometido de caza. Se fabricaron más de 2.000 Bf 109F, pero fueron sustituidos en la producción por el Gustav, el 109G, en poco más de un año. “Entonces no las vimos con el G. Era ciertamente una mejora incluso sobre el F. Vimos también al raro 190, pero para entonces habíamos vuelto a Gib y a nuestros nueves.” Incluso contra el 109G, los pilotos de Spitfire podían confiar en que gozaban de una montura superior. BF109G “Podía sobrepasar a los 190 y 109 equivalentes en velocidad y todavía tenía la soberbia maniobrabilidad del Spitfire. La soplante no funcionaba hasta los 12.000 pies y por ello a baja cota no era mucho mejor que el V, pero la mayoría de los combates se realizaban por encima. Una de las mayores emociones era disponer de 12 Spitfire IX en formación de combate a 43.000 pies a sabiendas de que ningún caza alemán podía alcanzarnos. Era una gran satisfacción comprobar que nuestros aviones podían superar en techo a cualquier cosa que el enemigo enviase a interceptarnos.” Los pilotos de caza siempre quieren volar “más rápido y más alto” y naturalmente, la principal diferencia del nuevo 109 sobre sus predecesores era un motor más potente, en este caso el DB605A. Daimler-Benz siguió el mismo camino para mejorar el motor que un aficionado a los coches de carrera: rectificó los cilindros y aumentó la relación de compresión. El nuevo avión tenía muy buenas prestaciones a gran altitud, por lo que hubo de instalarse una cabina presurizada. El avión resultó muy pesado y por primera vez los jadflieger de la Luftwaffe disfrutaron de un nuevo modelo de 109 que iba como un cohete, aunque no podían manejarlo tan cómodamente. Una cosa que hicieron bien los ingenieros de desarrollo, sin embargo, fue el sistema de inyección de óxido nitroso. El gas se utilizaba a un ritmo de casi ocho libras por segundo, pero los resultados alucinaron a algunos pilotos del Mando de Caza que tuvieron que enfréntárseles: 406 mph a 28.500 pies y una aceleración inigualable. El Bf 109G con el motor BD605ASOM daba unos asombrosos 2.030 hp gracias a la gasolina de 93 octanos y un suplemento a la mezcla aire/gasolina de metanol y agua al 50%, inyectado en el sobrecompresor. Evidentemente la vida del motor era muy corta y la otra cortapisa era el consumo, que aumentaba casi un 40%. Cinco años antes los ingenieros de Daimler-Benz habían sido muy felices al obtener menos de la mitad de potencia de un motor que era básicamente el mismo. El Gustav podía desplegar una amplia gama de mortíferas armas, pero afortunadamente para los pilotos aliados, Rheinmetall-Borsig, fabricante del armamento, era incapaz de producir suficientes cañones Mk 108 de 30 mm para equipar a todos los aviones. El nuevo cañón demostró ser muy eficaz y se le consideró como un “matador de un solo impacto”. El hecho de que su mucionamiento fuera de sólo 60 cartuchos no era impedimento. Un Gustav bien pilotado representaba un enemigo formidable para los pilotos de Spitfire de la RAF que podían maniobrar mejor, pero cuyos oponentes estaban mejor armados y les superaban a derterminadas altitudes. Durante 1942 se produjeron 2.664 Messerschmitt Bf 109, casi todos Gustav. Además, la industria aeronáutica alemana fabricó otros 1.878 Fw 190. Spitfire Mk XII Aunque concebido como modelo de contingencia, el spitfire Mk IX fue el modelo más producido- más de 7.000 ejemplares- si se incluye la variante Mk XVI. Ésta difería sólo en que estaba propulsada por un Merlin 66 producido con licencia por Packard Company en Estados Unidos. Como las demás versiones operativas, la Mk IX experimentó muchos cambios a lo largo de su carrera operativa. Jeffrey Quill, quien probablemente sabia más sobre el vuelo del Spitfire que cualquier otro hombre, dijo que el Mk VIII con los bordes marginales normales (los primeros ejemplares los tenían alargados, como los VI y VII) fue el mejor de todos. Era un derivado del efímero Mk VII, diseñado para combatir incursiones a alta cota y dotado de cabina presurizada, de la que carecía su sucesor. Éste compartió con el Mk VII su célula reforzada, el tren caudal retráctil y los tanques en el borde de ataque alar. El Mando de Bombardeo de la RAF necesitaba información para sus planificaciones. Los Spitfire de alta cota, dotados de cámaras y combustible en lugar de cañones y munición, eran idóneos para el trabajo. Se convirtieron cazas Mk IX, pero en noviembre de 1942 apareció el primer Mk XI. Construido expresamente, el Mk XI llevaba cámaras de distancias focales cortas y largas para actuar a cotas bajas, medias y altas. Spitfire P.r Mk XI “El más bonito de todos los Spitfire fue el PR. XI, la versión PRU del IX. No tenía cañones ni ametralladoras, sólo combustible. Tenía un estupendo parabrisas de alta visibilidad, muy pulimentado; era un avión estupendo. Desde luego, fue en un Mk XI en el que Martindale picó a Mach 0,9.” En efecto, en un Mk XI el jefe de escuadrón Martindale excedió las 600 mph en picado en abril de 1944, aunque la hélice y sus engranajes salieron despedidos en el proceso. Era el más veloz incluso en vuelo horizontal: el Mk XI tenía una velocidad máxima de casi 420 mph a 24.000 pies. El recofoto a muy alta cota era misión de los Mk X, que diferían solamente de los XI por tener cabina presurizada. Ya a finales de 1941, Rolls-Royce y Supermarine habían probado un Spitfire Mk Vc con un motor completamente diferente. Existía un límite en la potencia que podía extraerse de los 27 litros del Merlin. El nuevo motor era el Griffon. De 12 cilindros en V, como su predecesor, el Griffon cubicaba 36,7 litros. Sorprendentemente, su área frontal era sólo un 6% mayor que la del Merllin, era apenas 76 mm más largo y 270 kg más pesado. Desarrollaba 1700 hp. Spitfire Mk XIV El prototipo propulsado por el Griffon /DP 845), recibió la designación de Mk IV, después la de Mk XX y finalmente la de Mk XII. Quill fue de nuevo el primer hombre que voló en él. En su momento era, probablemente, el avión más veloz a baja cota. El Mk XII entró en servicio operativo en febrero de 1943. Sólo se construyeron un centenar de aparatos que como cazas a baja cota no tuvieron demasiado trabajo- los alemanes no se aventuraban en incursiones a baja cota- hasta que, en el verano de 1944, comenzaron los ataques de las bombas volantes V1 contra Londres. El motor del Griffon giraba en sentido contrario al del Merlin, de manera que un piloto inadvertido, acostumbrado a compensar el par a la izquierda en el despegue, se podía encontrar girando 90º a la derecha en el despegue: ” Era una auténtica máquina,Si dabas gases demasiado rápido, el motor tomaba el control y te veías corriendo por el aeródromo en ángulo recto respecto de la dirección de despegue correcta (más de 400 mph). Parecía algo desmañado con su proa caída, pero volaba deliciosamente.” La industria aeronáutica británica volvía a tomar la delantera. Apenas los primeros aviones con motor Griffon llegaron a los escuadrones, aparecieron los prototipos del siguiente modelo, el Mk XIV. Éste suponía tanta mejora respecto del Mk IX como éste había supuesto respecto del Mk V. Pero no era un avión fácil de volar, tanta era su potencia. Quill diría después: “En lo que se refiere al Mk XIV, creo que lo realmente importante eran las prestaciones; los pilotos tenían más trabajo y debían concentrarse más en el vuelo, pero eso era mejor que enviarlos al combate en un avión de prestaciones inferiores.” En los primeros meses de 1944, tres escuadrones del Mando de Caza estaban equipados con el Mk XIV y eran plenamente operacionales a finales de junio, cuando las primeras V1 cayeron sobre Londres. Por si los pilotos necesitaban más velocidad a baja cota, Rolls-Royce repotenció el motor e introdujo combustible de 150 octanos. El resultado fue una velocidad superior a 400 mph a ras del suelo. Incluso con la comprensión normal, el Mk XIV era bastante más rápido que la versión G-6 del Bf 109, a la que se enfrentó en ocasiones. Una ventaja de 25 mph a cotas hasta el techo óptimo de los alemanes (16.000 pies) y después progresivamente más, hasta los 30.000 pies, en que el Supermarine era 50 mph más veloz que el Messerschmitt. Y todavía tenía la ventaja incomparable de un giro más cerrado. Spitfire Mk XVIII Al Mk XIV siguió el Mk XVIII, virtualmente idéntico pero hecho con nuevos métodos de construcción y equipado con el Griffon 65, algo más potente. Llegado demasiado tarde para la II Guerra Mundial, operó en Palestina y Oriente Próximo. “Demostró ser un excelente cazabombardero táctico con bombas o cohetes de 27 kg. Muy estable y veloz. El mayor tamaño de los empenajes caudales mejoró mucho la puntería y disparo de los cañones y los cohetes. Operar contra las guerrillas en Malasia fue pedir demasiado del Spitfire XVIII. Pero no me cabe duda de su valía como caza. Tenía esa rara cualidad resultado de la perfecta integración de la respuesta de los controles y la sensación de que, en vuelo, el aparato formaba parte de tí mismo. Un movimiento de la palanca de mando producía una reacción de control instantánea.” La Mk XIX fue una versión de reconocimiento del Mk XIV y entró en servicio en la primavera de 1944. Los últimos Spitfire usaban un ala completamente rediseñada que mejoraba la maniobrabilidad a alta velocidad; el primero de ellos, el MK 21, era tan diferente de las versiones precedentes que estuvo a punto de ser bautizado Victor. Entró en servicio, en el 91º Escuadron de West Mailling, en marzo de 1945 y el 1º Escuadrón lo recibió a tiempo de proteger los desembarcos en las islas del Canal. Muchos pilotos encontraron que era un aparato impresionante. Spitfire Mk 21 “La estabilidad del Mk 21 no era positiva. Al salir de un viraje no volvía al vuelo recto y nivelado. Sin embargo, la livianidad de control a velocidades muy elevadas era tan superior a la del Mk IX y los demás modelos que podía realizar maniobras acrobáticas a velocidades antes imposibles.” “Un avión fenomenal, superior a los Fw 190. Por supuesto, debías compensar constantemente los cambios de velocidad. Era algo más pesado de proa, como si hubieses montado un motor de 3 litros en un Mini. No sé qué tal era en cuanto a maniobrabilidad respecto al Mk IX; quizá no era tan bueno, pero sí superior en trepada, picado y velocidad. Era todo un avión, no hay duda, pero llegó demasiado tarde en la guerra.” El Supermarine Spitfire y el Messerschmitt Bf 109 eran únicos. Concebidos en los turbulentos años treinta, siguieron en la brecha durante toda la II Guerra Mundial, a cuyo fin poseían unas capacidades que ninguno de sus diseñadores hubiese sido capaz de intuir en sus creaciones. En la primavera de 1943, el esfuerzo de guerra alemán pasaba por serios problemas. La ofensiva en territorio de la URSS había sido frenada por el invierno; el Áfrika Korps de Rommel había rendido el norte de África; los Aliados habían invadido Italia. Alemania era fuertemente atacada desde el aire y, aunque ello no causaba el caos que querían los estrategas aliados, sí alteraba las comunicaciones y el rendimiento de la industria. Pero el Messesrchmitt Bf 109G seguía en la brecha. Bf 109G-10 Durante ese año, el Gustav salió de las líneas de producción en cantidades cada vez mayores-725 ejemplares sólo en julio- y, no sólo se fabricaba en Alemania. En junio la Luftwaffe empezó a recibir cazas Gustav construidos en Hungría, aunque su cantidad no llegó a las tres cifras hasta el año siguiente; algunos se produjeron también en Rumanía. El G-6, en sus muchas formas, fue el mejor Bf 109 de 1943, Enfrentado a la RAF y a la USAAF, hubo de dedicarse a la interceptación en vez de a la protección. Combatir a los Lancaster, Halifax y Stlirling de noche era más fácil que vérselas con los Spitfire, pero de día comenzó a encontrarse con los P-51B Mustang que daban escolta superior a los bombarderos. El Mustang compartía el Motor Merlin 266 (Merlin 66 construido por Packard) con el Spitfire Mk XIV, por lo que las prestaciones de ambos aviones eran muy parecidas. En suma, el Bf 109G empezaba ya a ser batido en su propio terreno y también en su propio juego. BF 109G-12 En la primavera de 1944 llegó la primera actualización con el G-10. Sin cargas externas y con su motor DB605DC de 2.000 hp, el G-10 daba 342 mph a nivel del mar y 426 mph a 24.000 pies, pero raramente volaba “limpio”, sino que seguía la misma fórmula de Rüstsätze que su predecesor. Un efecto del sistema de utilizar cargas externas cambiables era que complicaba enormemente la disponibilidad de los recambios. A ello respondió la burocracia con una estandarización y el nuevo avión fue conocido como BF 109K. Pero la práctica no se ajustaba a la teoría, ni tan siquiera en el Tercer Reich: de los 14.000 Bf 109 producidos en 1944 (una cifra enorme si se tiene en cuenta la intensidad de los bombardeos aliados), sólo 754 se denominaron Bf 109K. Los tres últimos subtipos del Gustav fueron muy similares al G-10 (los G-14 y G-16), o bien muy diferentes: la variante G-12 era un biplaza para el entrenamiento de pilotos, con un segundo asiento y doble mando completo en una cabina alargada. Bf 109K-4 los “K” tuvieron una lista de variantes tan larga como sus predecesores, culminando con el K-10, un interceptador dotado con un cañón Mk 103 de 30 mm tirando a través del buje de la hélice, con dos ametralladoras de 13 mm encima del motor y dos cañones de 20 mm en los planos; y con el K-14, equipado con el esperado motor DB605L, con el que llegaba a las 450 mph. El Bf 109 estuvo en servicio hasta el final. En mayo de 1945, cuando Jodl firmó la rendición ante Eisenhower, aún volaban unos 800 aparatos, la mayoría de ellos de los tipos “G” y “K”.

Cielos por encima de Decimomannu, Cerdeña, finales del verano de 1999, después de la guerra de Kosovo EL Tte. Marcus “Lupe” López giró su Tomcat fuerte y abajo en la estela del MiG-29 mientras éste se alejaba rugiendo tras el cruce. El combate estaba en marcha. Lanzó un vistazo hacia atrás para ver los brillantes postquemadores del Fulcrum lanzando llamaradas en el comienzo de un giro ascendente pronunciado, un primer paso en la obtención de ventaja. El 29, con su silueta alejándose, brillando letalmente en el sol del mediterráneo, podía realmente aumentar su velocidad mientras trepaba – una hazaña fenomenal reservada normalmente para los cohetes. El hombre que pilotaba el Fulcrum era uno de los mejores pilotos de MiG-29 del mundo -un grueso oficial alemán de alto rango-de apodo “Hooter”, al que le faltaban dientes y pelo, le gustaba usar un parche en el ojo y un pañuelo pirata cuando estaba fuera de servicio bebiendo o montando en su moto. Además de ser un motero, era un perro profesional que pasaba casi todas sus horas aerotransportadas practicando maniobras de combate aéreo, o “ACM” en la jerga, quizás en el mejor avión de dogfight del mundo. Por el contrario, Lupe, un jóven de veintisiete años, de aspecto rubio, de cabellos oscuros y una personalidad genial, sólo había estado en el escuadrón VF-41 Black Aces durante poco más de cinco meses y no había estado en un dogfight desde que había dejado el escuadrón de entrenamiento de F-14 la primavera anterior. Lupe era un novato, o “nugget”, como denominan a un nuevo piloto en la Navy, barras brillantes y sin probar, con al menos media docena de dogfights uno contra uno (1v1) en su currículum. También estaba en uno de los aviones más antiguos de la marina, el F-14A que hizo su debut en 1972, casi tres décadas antes. A pesar de que estaba equipado con nueva aviónica y otras actualizaciones que lo hacían, entre otras cosas, más maniobrable que muchos modelos más nuevos de Tomcat, todavía era un caza envejecido que, sobre el papel, no podía igualarse en un combate de giros contra el nuevo Fulcrum. El MiG incluso tenía un sistema de disparo de misiles tipo Star Wars que permitía a su piloto lanzar simplemente apuntando su casco al objetivo deseado. Si Hooter pudiera conseguir que el Tomcat estuviera a sólo cuarenta y cinco grados del morro de su MiG, lo cual era mucho más fácil de lograr que con el Tomcat, con sus más estrechos veinte grados, y a la distancia adecuada. Lupe era carne muerta. No cabe duda de que el joven teniente tenía las manos ocupadas esta hermosa y luminosa mañana de agosto sobre los cielos de Italia. Y él lo sabía. Pero tenía un plan. Él y su tripulación, el Teniente Comandante. Louis “Loose” Cannon, un tranquilo y pensativo veterano RIO (oficial de interceptación de radar) de la Tormenta del Desierto, emparejado con Lupe específicamente a causa de su experiencia, había decidido en un primer momento sólo tratar de mantener el combate equilibrado, haciendo lo posible para permanecer lejos del maniobrable y pequeño MiG lo suficiente como para mantenerlo a raya. La táctica les daría tiempo y si Hooter cometía un error, lo aprovecharían. El máximo rendimiento era la clave. Mientras pudieran continuar girando lo suficientemente bien para mantener su morro amenazando al 29, Hooter tendría que respetarlos. Él no iría a matar hasta que pensara que estaban en problemas. Como no tenían la potencia del MiG, usarían la gravedad para ayudarlos a girar. Girar consume velocidad o “energía”, como se le denominaba en el mundo de dogfight. Sin velocidad, cualquier caza es vulnerable. Maniobrar se hace más difícil. Pero yendo hacia abajo, con la gravedad ayudándoles, estarían recobrando la energía perdida producto de la agresiva maniobra. Era un juego de ajedrez, la cobra y la mangosta. Si Lupe y Loose mantenían la vista en el MiG para saber dónde estaba en todo momento y por lo tanto anticiparse y mantenerse elusivo para que el MiG tuviera ángulos de disparo más duros, y si Lupe pilotaba su reactor a su velocidad óptima de giro -entre 310 a 320 knots-, donde giraría más rápido y en el radio más corto, tendrían una oportunidad. Un sólo error les daría la oportunidad. El Tomcat llevaba unos segundos en su giro descendente. Lupe estaba tirando del stick tan fuerte como podía, sus pies coordinando los timones, manteniendo el reactor constante en los 6,5 Gs donde giraba mejor. Un “G” significa una unidad de fuerza aproximadamente equivalente al peso de un hombre. Un G se puede sentir como 180 libras en el cuerpo; Seis Gs, como una aplastante media tonelada . Los Gs en un avión se ejercen por gravedad. Son similares pero mucho mayores que la fuerza centrífuga experimentada en un coche que se desplaza por una curva. Demasiados Gs y la sangre comienza a abandonar el cerebro. La inconsciencia o desmayo, se produce. Los aviadores llevan trajes de inflado anti-G , para evitar que la sangre baje. Pero cuanto más Gs se experimentan, más difícil llega a ser -como suelen indicar los gruñidos y gemidos. Primero el color se desvanece. Luego llega la visión de túnel. La inconsciencia viene después. Y no es un dulce paso al sueño. Es una sensación a veces nauseabunda, dolorosa, aterradora que ningún piloto o RIO quiere o le gusta sentir. Pero en este punto la inconsciencia no era un factor. Tal vez sólo había un poco de gris en la periferia de la visión. Tanto Lupe como Loose estaban fijados en el MiG, sus percepciones afinadas mientras rugían a la velocidad óptima. En un segundo o dos, Loose comenzaría a lanzar vistazos en los instrumentos de la cabina para mantener a Lupe informado de la velocidad del aire, Gs y otros datos que necesitaba para volar sin tener que apartar los ojos del fulcrum. Años antes, cuando los tripulantes fueron introducidos por vez primera en los modernos aviones de la Navy, los RIO se ofendían por los pilotos que no sentían que necesitaran la ayuda de otra persona. Pero Vietnam cambió eso. Los tripulantes en el asiento trasero demostraron su valía como un segundo par de ojos para encontrar MiGs que parecían mosquitos en el enorme cielo y para reducir la complicada carga de trabajo, incluyendo el funcionamiento del radar y la localización de los objetivos de bombardeo. Tales tareas eran cada vez más exigidas en las cabinas de los sofisticados nuevos aviones . En el momento en que el Tomcat se convirtió en el principal caza de los portaaviones, los RIO, debido a su valor, experiencia y liderazgo probado, recibían cada vez más el mando de los escuadrones de caza, a pesar de que volaban sin stick. De hecho, en este mismo momento, los Black Aces estaban comandados por un RIO, Comdr. Joseph Joey Aucoin, un graduado de la Navy Fighter Weapons School, que era mejor conocida como “Topgun”. Joey, como Loose, era un veterano de combate de la Tormenta del Desierto con miles de horas en el asiento trasero. Pero nada de esto estaba en sus mentes en este momento, si alguna vez lo estuvo. Lupe y Loose sólo estaban pensando en el combate. De repente, Hooter hizo lo inesperado … bueno, no totalmente inesperado, porque Lupe y Loose conocían las tácticas del Fulcrum y habían discutido tal movimiento. Pero el combate había comenzado como querían y, en plena batalla, esperaban que siguiera así. Ambos reactores en este instante estaban en los comienzos de lo que se llama combate de “dos círculos”. En el cruce, se habían girado el uno contra el otro, el MiG yendo alto, el Tomcat bajando. Con el fin de mover sus morros para amenazarse mutuamente, cada caza tendría que realizar un círculo completo, ó 360 grados; De ahí los dos círculos. Dos círculos era lo que Lupe y Loose querían porque si podían mantener los óptimos 6.5 Gs en el giro, notaban que podían hacer el círculo tan rápido como el fulcrum. Se mantendrían a la par. Pero ahora vieron a Hooter hacer una súbita inversión, un rápido cambio de dirección desde el círculo en el que previamente volaba hasta los comienzos de otro en la dirección opuesta. De repente se había ido en sentido contrario a las agujas del reloj, lo que cambiaría el combate en lo que se llama un “círculo”. Mientras los dos círculos podrían ser visto como una figura de un ocho en el cielo, con ambos reactores rugiendo en sentido contrario en las esferas opuestas de los ocho -para, después de 360 grados de giro, encontrarse en el medio -un combate de un solo círculo lanzaba un caza en la dirección opuesta de modo que sólo necesitaba girar 180 grados para encontrarse con el otro. Un círculo significaba que en un instante Hooter había cortado a la mitad la distancia que tenía que recorrer. Hooter probablemente pensó que Lupe, siendo tan verde como era, no sabría lo que estaba pasando y continuaría su trayecto de 360 grados. Con Lupe y Loose describiendo la parte más baja del ocho, El 29 apuntaría rápidamente al Tomcat como un submarino fijado en un inadvertido carguero. Pero Lupe y Loose habían visto a Hooter y habían visto su maniobra. Lupe al instante supo que tenía que contrarrestarla. En un milisegundo, también invirtió, forzando de hecho la lucha de vuelta a los dos círculos. Fue una inversión violenta, aplastando a ambos hombres contra la cabina mientras Lupe empujaba el stick hacia adelante para “descargar” o “desprenderse de Gs”, para poder realizar la inversión más rápidamente y luego girar bruscamente en la otra dirección mientras simultáneamente movía los pedales del timón. La reacción de Lupe no sólo anuló la inversión de Hooter, sino que debido a un defecto de diseño en el Fulcrum, le dio una oportunidad de golpear. El MiG tenía un punto ciego detrás de su cabina. A diferencia de la tripulación del Tomcat, que se sentaba bastante elevada en una cabina que les daba una visión clara en los 360 grados, Hooter se sentaba bajo, tras un gran resspaldo que obstruía su vista. Cuando hizo su inversión, mostró la espalda del Fulcrum al F-14, haciendo que momentáneamente lo perdiera de vista. En ese milisegundo, Lupe hizo su inversión. Cuando Hooter salió de la maniobra, esperaba ver al Tomcat en un trozo de cielo cerca de donde lo había dejado. ¡Pero no estaba allí! Adicionalmente, porque estaba subiendo, la inversión le costó velocidad a Hooter. “Tiró de la palanca todo lo que pudo”, recuerda Lupe. “A él no le importaba la energía …. Sólo quería mover su morro lo más rápido posible. Eso es lo que el MiG-29 hace mejor. Maniobrabilidad. Pero tan pronto como lo hace, está perdiendo velocidad. Está intercambiando energía por posición del morro. Lo hará para llegar a un-círculo, porque con un-círculo puede obtener un rápido derribo. Pero debido al punto ciego, no vio al Tomcat invertir. Él salió de su inversión, enseñando los colmillos. Pero en lugar de encontrar al Tomcat a una milla más abajo, en la parte baja del ocho de dos-círculos, no vio nada más que cielo vacío. “Si pierdes el contacto visual, pierdes el combate”, es el dictamen. Ahora Hooter debía estar temblando. Y con razón. Cuando el Tomcat se dirigió hacia abajo cuando invirtió, apenas había perdido velocidad. Lupe y Loose, con su reactor a gran velocidad, estaban girando hacia arriba rápidamente hacia el otro lado del MiG, apenas a tres mil pies de distancia y se preparaban para disparar. El MiG se tambaleó impotente, morro arriba, tratando de recuperar alguna velocidad de maniobra, su piloto desesperadamente tratando de encontrar su objetivo. Pero fue demasiado tarde. Cuando el Tomcat cerró la brecha y Lupe cantó “Fox One”, lo que significa que un misil de radar semiactivo había sido bloqueado y estaba en camino, Hooter finalmente los localizó. No está claro si escuchó el Fox One, recibió indicaciones de advertencia del blocaje del radar en su equipo de alerta de la cabina, o simplemente los vio contra el azul cielo del Mediterráneo. Pero al instante se dio cuenta de que estaba en problemas. Hooter hizo lo único que pudo hacer. En un esfuerzo por mover su morro y al menos intentar amenazar al Tomcat, volvió a tirar con todo lo que tenía y sobrecargó el Fulcrum. “Su morro todavía está apuntando alto y estoy abajo”, recordó Lupe. “Así que está tratando de bajar el morro tan rápido como puede y probablemente con el stick en metido en su barriga”. El MiG-29 es un reactor de nueve Gs, lo que significa que es el límite que el fabricante indica al piloto que puede poner en el avión. Más es peligroso y puede romper el avión. “Estoy seguro de que tiró tanto que se lastimó a sí mismo”, dijo Lupe. “Puedes sentirlo. Es cosa de intuición… muy dolorosa … Sabía que había sobrecargado el avión. Este era un combate de entrenamiento y tuvo que ser cancelado. El reactor podría haber sido dañado en la sobrecarga de Gs, lo que hace inseguro volarlo con maniobras bruscas. Lupe y Loose ya habían ganado de todos modos porque el Fox one que habían cantado era un derribo, verificado por su equipo de a bordo. Si hubieran estado en un verdadero dogfight, Hooter, no el novato, habría comprado la granja (Argot, de los pilotos que se estrellan en el suelo). “Eso estuvo bien”, dijo Lupe. “Tuvimos que regresar de forma lenta y suave, comprobar su avión y asegurarse de que nada estaba roto. Estábamos tan contentos como podíamos estar, listos para el club alemán de Oficiales “. Y todo había sucedido en menos de un minuto.

El 22 de noviembre de 1939 la Fuerza Aérea Francesa se encontró con el regalo de un Bf 109E-3 (el Werk-Nº 1304 “Blanco 14” del I/JG 76) prácticamente intacto, que tuvo que realizar un aterrizaje forzoso en Woerth, Departamento del Bajo Rhin. Tras prolongadas pruebas de vuelo en Francia, se prestó el avión al órgano central de la RAF en Fanborough, en mayo de 1940 para la realización de otras pruebas. Durante una de esas evaluaciones, un Spitfire provisto de hélice de paso variable se enfrentó al caza alemán en combate simulado. En julio de 1940, cuando la Batalla de Inglaterra se encontraba en fase inicial, se publicó el siguiente informe: Prueba comparativa de un Me 109 y un Spitfire “Rotol” La prueba comenzó con el despegue simultáneo de los dos aparatos, quedando ligeramente rezagado el Spitfire, que empleó una potencia de +12 lb de Boost y 3.000 rpm. Ya en el aire, el piloto del Spit redujo las revoluciones del motor a 2.650 y adelantó y superó en altitud al Me 109. A 4.000 pies de altitud, el Spit superaba en 1.000 pies al Me 109, por lo que se pudo situar sobre sus seis y mantenerlo al alcance de sus armas, a pesar de los esfuerzos del Me 109 por quitárselo de encima. A continuación el Spitfire permitió que el Me 109 se situara sobre sus seis y trató de quitárselo de encima. Resultó bastante sencillo debido a su superior capacidad de maniobra, en particular la realización de loopings a velocidad baja (100 a 140 mph, 160 a 225 kph). Finalmente, mediante la realización de un viraje brusco a velocidad próxima a la entrada en pérdida, el Spitfire se situó sobre las seis del Me 109. Se comprobó que otra forma eficaz de evasión del Spitfire era realizar una trepada pronunciada en espiral a 120 mph con una potencia de 12 lb de boost y 2.650 rpm. Con esa maniobra el Spitfire aventajó rápidamente al Me 109, permitiéndole la posterior realización de medio tonel y situarse a las seis de su adversario. Después se realizaron pruebas de velocidad, demostrando ser el Spitfire el mejor de los dos, tanto en aceleración como en velocidad de vuelo, sin hacer uso de la potencia de emergencia. En las pruebas de vuelo en picado,se comprobó que el Spitfire, lanzándose a la vertical bruscamente y con el boost al mínimo, era superior al Me 109. La prueba demostró que el Spitfire era considerablemente superior a su homólogo de la Luwftwaffe en casi todo. El defecto fundamental de ese descubrimiento era que pocos pilotos de caza alemanes se permitían volar a baja velocidad y a baja cota contra un Spitfire, y los pocos que lo hacían no vivían para contarlo. Su táctica para la lucha contra los Spitfires era similar a la usada contra los cazas de fabricación soviética, más maniobrables, sobre España. Los Messerschmitts sobrevolaban la zona de combate a una altitud elevada hasta que avistaban al enemigo. Luego se situaban en una posición favorable sobre su presa y se lanzaban en picado. Tras realizar cada ataque, los cazas se retiraban a una posición segura a gran altitud, y los pilotos reconsideraban la situación. La capacidad de maniobra del Spitfire a baja cota servía de poco contra tal táctica. Curiosamente, el centro de ensayos de la Luftwaffe en Rechlin también realizó pruebas de combate entre un Bf 109 y un Spitfire capturado, dotado de hélice de doble paso. Las conclusiones extraídas fueron totalmente diferentes a las deducidas de las pruebas realizadas en Gran Bretaña. Uno de los que probaron el Spitfire (y también un Hurricane capturado) fue el As alemán Werner Mölders, que escribiría posteriormente: “Fue muy interesante realizar las pruebas de vuelo con el Spitfire y el Hurricane en Rechlin. Los dos eran fáciles de pilotar, en comparación con nuestros aviones, y el despegue y el aterrizaje eran un juego de niños (comparados con el Bf 109). El Hurricane tiene buena estructura y vira bien, pero sus prestaciones son decididamente inferiores a las del Bf 109. El uso de la palanca requiere mucha fuerza y es perezoso de alerones. El Spitfire es superior. Es de fácil manejo, con mandos de control ligeros, impecable en los virajes y sus prestaciones se aproximan a las del Bf109. Sin embargo, como avión de combate es un fracaso. Un repentino movimiento de la palanca hacia delante provoca fallo del motor. Además, como la hélice sólo tiene dos posiciones (despegue y crucero), en una situación de cambio rápido en el combate, el motor o va demasiado acelerado o no rinde al máximo.” Las dos pruebas demostraban que el “equipo de casa” era el mejor. Dada la ingenuidad con que se realizaron ambas, cualquier conclusión hubiera sido considerada probablemente “políticamente incorrecta”. La guerra supuso la prueba de fuego de las posibilidades de los dos cazas frente a frente. En la Batalla de Inglaterra la mayor parte de los combates cara a cara entre los cazas tuvo lugar a niveles entre 13.000 y 20.000 pies, porque los bombarderos alemanes volaban a esa cota. A esas altitudes los Spitfires Mk I y Mk II tenían prácticamente la misma capacidad que los Bf 109. En los combates de aviones en formación, que constituyeron la norma, la iniciativa táctica compensó con creces la relativamente escasa diferencia de prestaciones existente entre las unidades de caza opuestas. Messerschmitt Bf109E-3 vs Supermarine Spitfire Mk.IA, Tacitus Publications, M Rubenstein, 1973. Los datos fueron generados por un programa de modelado de computadora de rendimiento de aire acondicionado de la USAF desarrollado por John Boyd durante su permanencia en la USAF Fighter School, Nellis AFB, Las Vegas NV. Este es el mismo programa que demostró la superioridad de combate de los aviones de combate rusos sobre sus homólogos estadounidenses y también fue empleado en la concepción y diseño del F16. Carga alar y capacidad de giro “Sobre el papel, la carga alar del Spitfire era mucho menor que el Emil, salvo que el Emil tenía slats. Aunque los slats redujeron la ventaja del Spitfire en la capacidad de giro, no la eliminaron por completo. La diferencia en carga alar era demasiado grande. Pero los slats dotaban al Messerschmitt de otra importante característica. Le dieron al piloto una amplia advertencia de la entrada en pérdida. Los pilotos de Spitfire no tenían tanta suerte. Si, en combate con el enemigo, un piloto de Spitfire tiraba demasiado de la palanca para hacer un giro cerrado y provocaba la entrada en pérdida, perdía todo control y se convertía en presa fácil. Como resultado, muchos de los mejores pilotos alemanes creían que el Emil podía girar dentro del Spitfire. Esto es porque habían combatido contra pilotos de la RAF que tenían miedo de extraer la última onza de capacidad de giro de sus monturas. Con los slats evitando la viciosa entrada en pérdida y con el ala dando a los pilotos de la Luftwaffe una advertencia amplia de la entrada en pérdida inminente, los pilotos alemanes podían llevar al Emil por la maniobra más cerrada posible.” Sistemas de propulsión “Un fallo fundamental del Bf109E -que fue corregido en los modelos F y G- fue el diseño de la toma de aire del sobrealimentador. La unidad en el Emil estaba cerca del fuselaje e ingería el aire de la capa límite” sucia “que se desplazaba a lo largo de la cubierta del motor. Como resultado, la presión de aire sobrealimentado ingerido en los cilindros era de 37.5% en comparación con el 50% del Spitfire. La inferior presión de aire ingerido significó que la altitud crítica se alcanzaba a menor altitud. La nueva toma, si se hubiese utilizado en el Bf109E, habría supuesto una ganancia de unos 1.000 pies de techo y una mejora en la altitud de combate óptima. Esto habría anulado gran parte de la ventaja de rendimiento del Spitfire en altura. “Otra diferencia importante entre el Bf109E y el Spitfire Mk.IA estaba en el diseño del sobrealimentador. Los primeros motores de Merlin fueron equipados con engranajes de una sola etapa y una sola velocidad. El sobrealimentador tenía que ser estrangulado a baja altitud para evitar la sobre presión en el motor. Al aumentar la altitud, más y más capacidad de sobrealimentación se utilizaba por lo que la potencia del motor continuaba aumentando hasta que se alcanzaba la altitud crítica, después de la cual la potencia disminuía rápidamente. El motor DB601Aa, por otra parte, estaba equipado con un sobrealimentador de una sola etapa con un embrague hidráulico. Aunque era más pesado y más complejo que el embrague accionado por engranajes, esta unidad tenía la capacidad de operar a un número infinito de relaciones de velocidad. Esto significaba que el sobrealimentador podría ser ralentizado sin ahogarlo y mucha más potencia se erogaba a baja cota. A medida que el Bf109 volaba más alto, un control aneroide hacía que el sobrealimentador funcionara más rápido para compensar la menor densidad del aire. Las características de velocidad variable de este compresor se obtenían por deslizamiento, por lo que fue necesario que el sistema de refrigeración del Bf109 contuviese más aceite en la refrigeración. A baja altitud, el sobrealimentador de velocidad variable del DB601Aa permitía que unos 200 CV más fueran suministrados al Bf109. En gran medida, ésta fue la causa de la superioridad a baja cota del Messerschmitt “. Armamento las ocho ametralladoras de bajo calibre del Spitfire no eran, a menudo, suficientes para derribar los aparatos alemanes. Muchos bombarderos y cazas regresaron a sus respectivas bases completamente acribillados. Sin embargo bastaba el impacto de un obús, disparado por uno de los dos cañones del Bf 109 para derribar un aparato enemigo. Maniobrabilidad A cualquier velocidad, el Spitfire era superior en giro instantáneo. En términos de giro sostenido a 1g, la ventaja estaba con el Bf109E hasta los 18.000 pies. Por encima de esa altitud, el Spitfire tenía una modesta ventaja. En el caso giro sostenido a 2g, el Bf109E era superior hasta aproximadamente los 12.000 pies, con el Spitfire superior por encima de esa altitud. En la giros sostenidos a 3G, el Bf109E era superior hasta unos 8.000 pies. Conclusiones “… contra el Spitfire, el Emil podía mover la palanca hacia delante y alejarse picando. A baja cota donde el Bf109 era incapaz de picar, era capaz de superar al Spit Mk.IA A altitudes de alrededor de 20.000 pies o más, el Spitfire podría superar al Emil en todo excepto en picado. Tampoco se podía interceptar al Spitfire de manera efectiva en alta cota, ya que poseía ventaja de velocidad. El radar británico evitó que la Luftwaffe asaltara las unidades de combate de la RAF. Los Spitfires se vieron obligados a descender de las altitudes superiores que les favorecían para unirse a la batalla contra los aviones alemanes invasores en altitudes más bajas y menos favorables.

Duby proyectó en la pared blanca el vídeo de los ocho F-16 que atacaron el reactor nuclear. Campos cuadrados y regados pasaron rápidamente por el parabrisas, luego por carreteras y torres de alta tensión. Este es el delta del Eúfrates, su aspecto recuerda al delta del Nilo por el otro lado. La curva de un río, luego la voz de Relik murmurando para sí o para las páginas de la historia: “Esto es lo que esperábamos: las baterías SAM están silenciosas, no hay MiGs”. Y entonces el líder del vuelo, Zeev Raz dice: “Ligera ack-ack”. (antiaérea ligera en el argot israelí) El sonido de la rápida respiración llenó los altavoces y el parabrisas reveló un cielo vacío: el avión atacante acababa de ejecutar un pull-up de altos-Gs y estaba ascendiendo sobre Tammuz, preparándose para el picado sobre el blanco. Un sistema electrónico chirrió. La voz de Ilan Ramón murmuró: “Sí, un poco de ack-ack” y luego continuó, recordándose a sí mismo con una voz tranquila y medida, como un estudiante haciendo sus ejercicios, “postcombustión, desplegar chaff”. El teniente Ilan Ramon era el chiquillo de la operación, el más joven de todos. El pipper de la mira se movió y un gran complejo cuadrado apareció, creciendo rápidamente mientras el avión se zambullía en él. Los detalles se hicieron visibles, las paredes de tierra a su alrededor, el interior abarrotado de estructuras cuadradas y callejones estrechos. A un lado había un edificio muy grande. Éste era el reactor nuclear francés, Osirak-Tammuz. Era tan grande como el Madison Square Garden, con una cúpula blanca sobre su centro. El pipper de la mira del HUD se alineó y comenzó a avanzar lentamente hacia la cúpula. A lo lejos, el agua del río Eúfrates brillaba. Una isla fangosa se podía ver en el medio. Y ahora el pipper de la mira parpadeó, tocando la base del edificio. Un pequeño punto negro apareció en el lado de la imagen y un pitido corto indicó que el gatillo había sido presionado. El pequeño F-16 tembló cuando dos toneladas de hierro y explosivos -una quinta parte de su propio peso- saltaron libres para alcanzar el objetivo. Y otra vez la voz comedida cantó el procedimiento apropiado, “Postcombustión apagada.” “Cluster”, cantó Nahumi a sus tres aviones seguidores, “sonido apagado.” “Dos,” le respondí. Estaba saliendo, siguiéndolo hacia el este. “Tres”. Ese era Relik. Silencio. -¿Cluster cuatro? -y de nuevo, ahora con una voz más dura: -¡Cluster cuatro, responde! Todos respiramos aliviados cuando finalmente el joven Ilan Ramón, Clúster Cuatro, terminó sus comprobaciones de post-ataque y consiguió responder, ” Aquí Cuatro “. Entonces el comandante de la operación, Zeevik Raz, podía confirmar al relevo, Sela, y a través de él, al comandante en jefe: “Charlie al completo”. Salimos rápidamente, dejando atrás el delta cultivado y otra vez estábamos sobre el desierto. Era hora de tomar alguna altitud-todavía teníamos miles de kilómetros para recorrer. Más ligeros ahora, pero bajos en combustible, subimos a treinta y tres mil pies. Seis aviones F-15 nos estaban esperando, para escoltarnos en el largo camino a casa. Habíamos llevado dos toneladas cada uno hasta Bagdad y ahora no teníamos combustible para enfrentarnos a ningún caza enemigo en el vuelo de noventa minutos de regreso a Israel. Finalmente aterrizamos con el combustible al mínimo, pero a salvo. Los complicados cálculos de Ramón resultaron acertados; Tenía cerebro, el niño. El esfuerzo iraquí para adquirir armamento nuclear comenzó en 1959. Después de un acuerdo con la Unión Soviética, una primera instalación atómica fue erigida en el sitio de Tweita, unos diez kilómetros al sureste de Bagdad. En pocos años, los franceses se apresuraron a ayudar también. Francia suministró al dictador iraquí Sadaam Hussein un avanzado reactor de investigación diseñado para el enriquecimiento de uranio. El nombre de la planta fue cambiado al de Tammuz. Al mismo tiempo, los iraquíes siguieron buscando diligentemente materiales de fisión ya preparados, incluido el plutonio militar, la composición de las ojivas nucleares, de todas las fuentes posibles. Esta actividad contradecía sus anuncios de que su intención era simplemente producir energía nuclear para aplicaciones civiles. El 25 de octubre de 1979, Saddam Hussein declaró: “La lucha contra Israel será larga y dura -los israelíes pueden intentar usar bombas atómicas- por esta razón, los árabes deben preparar las herramientas para la victoria”. “Preparar las herramientas para la victoria.” Esto no era otra cosa que una mala excusa. Israel no había amenazado a nadie. No había duda de que Iraq estaba tratando de justificar su adquisición de la bomba atómica. Sólo había un verdadero significado: un peligro claro y presente para el pueblo de Israel. “La decisión de atacar el reactor iraquí”, comentaba Ivry, “fue tomada sólo cuando quedó claro la cantidad de combustible nuclear que iba a llevar Francia en su ayuda a Iraq. Estos setenta y cinco kilogramos de material nuclear, una vez dentro del reactor, lo harían “caliente”. Después de eso, las implicaciones de un ataque serían mucho más graves. El ataque extendería la contaminación nuclear sobre una amplia zona. Esto obligó al gobierno a decidir rápidamente, antes de que el material llegara al reactor “. El gobierno empezó a preguntarse cuántos de los atacantes probablemente no regresarían, Ivry calculó un porcentaje de “estimación de víctimas”. Estudió un número de pasadas misiones parecidas, de acuerdo con la metodología de operaciones investigación. Entonces el término “estimación de víctimas” empezó rondar y el pensamiento sobre este tema desagradable llegó a Ramat-David y a los pocos pilotos que estaban preparando la operación, dibujando mapas, calculando las cantidades de combustible y experimentando perfiles de vuelos y ataques a larga distancia. Estos pilotos comenzaron a preguntarse cuántos de ellos terminaría permaneciendo en Iraq. Alguien calculó que perderíamos sólo uno; Otros que dos. Más tarde, surgió la fea pregunta de quién de los ocho elegidos podría ser derribado. Todo el mundo pensó que podría ser él mismo. Hubo incluso apuestas secretas. Y durante todo ese tiempo, por encima de nosotros, las decisiones estaban siendo tomadas, luego canceladas. Unas cuantas veces el gobierno decidió ir a por ella. En una ocasión incluso habíamos arrancados nuestros motores y la misión fue abortada… “Como todo el mundo sabe aquí “, dije, “fallé el objetivo. Yo era el único de nosotros cuyas bombas no impactaron Tammuz. Estaba muy avergonzado de mi fallo, pero esa no es la parte importante. La parte importante es que evité decir la verdad sobre la razón de ese fallo. Ahora seréis los primeros en escucharlo. “Vi que se animaban, y todos me miraban. (Reunión del planeador, ejecutor y líder del ataque con los pilotos integrantes del vuelo, 20 años después) “En el pull-up para el ataque,” les dije, “tuve visión negra”. “No estaba en en mi mejor momento de forma. Unos meses antes, había comenzado a tener síntomas asmáticos. Me negué a aceptarlo, no creía a los médicos y me convencí de que esto era sólo “algo pasajero”.Estaba tomando píldoras para aliviar mi respiración por la noche y sólo más tarde comprendí que aclaraban la sangre y bajaban la resistencia a las fuerzas-G.” “Hasta este vuelo a Tamuz, había hecho mi entrenamiento de vuelo sin ninguna dificultad física, así que no esperaba lo que vendría. Entonces, la noche antes de la misión, tuve dificultades para respirar y no podía dormir. Después del despegue al día siguiente me sentí muy cansado y durante el vuelo a Iraq estuve cabeceando”. Recuerdo este largo vuelo como una pesadilla interminable. Se prolongó durante más de noventa minutos, ocho aviones bamboleándose lentamente a baja altura, ahorrando cada litro de combustible. Primero me sentí bien, pero después de diez minutos, cuando cruzamos la espectacular cordillera Edom cerca de Eilat, la vista se volvió plana y monótona y empecé a sentirme cansado. Las grises y estériles extensiones se arrastraban a lo largo, cortadas a veces por largos y secos wadis y continuaban aparentemente para siempre. Mi avión se arrastraba por su cuenta. Tumbado sobre la espalda, atado en el cómodo sillón del F-16, me sorprendí una y otra vez dormido. Fue horrible. Traté de golpearme como lo hice esa noche en 1973 sobre el Mar Rojo, pero no pude superarlo. Simplemente, no había ningún peligro en el aire, alrededor no había nada y estábamos deslizándonos a través de una gris, nebulosa y totalmente vacía nada. Ni siquiera necesitaba navegar para estar despierto; El maldito F-16 hacía todo por su cuenta. Sabía que era mala cosa. Me quité los guantes y me pellizqué los muslos con las uñas. Traté de moverme en el asiento, de inhalar profundamente y sin embargo mi cabeza cayó, se levantó y cayó otra vez. De ese viaje entero sólo puedo recordar visualmente algunas crestas bajas y accidentadas que aparecían de la nada, pasaban lentamente por debajo de mí y luego se perdían para siempre en otra nada. Por fin, cuando nos introducimos en Iraq, nos deshicimos de nuestros tanques externos de combustible y nos dirigimos hacia el rumbo final acercándonos al objetivo, me desperté. Cuando aceleramos sobre los campos del delta del Eúfrates, volví a estar vivo y alerta, pero algo malo detecté dentro de mí. Cuando llegó el momento del pull-up, tiré y, para mi sorpresa, me encontré completamente ciego. No perdí el conocimiento, mi cerebro siguió funcionando bien, pero yo estaba subiendo rápido y todo lo que podía ver ante mis ojos era la oscuridad. Todos los pilotos conocen el fenómeno de la visión negra, cuando las Gs de aceleración mueven la sangre del cuerpo hacia las piernas, dejan la cabeza con presión sanguínea disminuida. Lo primero que sucede es que la visión se vuelve borrosa, luego totalmente negra y el piloto se vuelve ciego temporalmente. A veces puede desembocar en un desmayo. Este es un fenómeno similar a lo que experimentamos cuando nos levantamos demasiado rápido después de un largo período acostados en la cama. A veces nos mareamos. Recuperar toma segundos de tiempo. El desmayo en vuelo puede ser un verdadero problema. La pérdida del conocimiento puede ser fatal. “Así que cuando regresó mi visión”, les dije, “me encontré picando en una dirección totalmente diferente y no hacia la cúpula del reactor. El reactor en sí estaba muy lejos de mi línea de vuelo y no pude conseguir situar mi pipper en él. Pensé en dar la vuelta y hacer una segunda pasada, pero no podía olvidar que teníamos órdenes. Ivry nos lo había prohibido de manera absoluta. “Una pasada y fuera de allí” había sido su orden. Ivry no quería que un avión solitario estuviera a diez o veinte kilómetros detrás de la fuerza principal, poniendo a todos en problemas. Ivry asintió con firmeza. Y lo entendí. Y también que ya no era un chico inconsciente. Yo era un oficial de alto rango y se suponía que iba a dar ejemplo. No había salida. Vi que mi objetivo estaba fuera de alcance, así que dejé caer mis bombas lo mejor que pude en ese complejo de Tammuz “.

“Red Dog, Python ocho-ocho saliendo del pad Python para Eco, Romeo, Mike. Solicito que se quede con nosotros”. Transmito, estableciendo contacto inicial con la gente de control aéreo ubicada al lado de la pista en LZ English. “Python ocho-ocho, aquí Patty uno-seis, ¿me recibe?” La claridad de la transmisión desde la unidad terrestre hacia nosotros, a esta baja altitud, me sorprende y me asombra. “Patty uno-seis, Python ocho-ocho está en ruta a su ubicación. Tenemos munición y agua a bordo. cambio.” “R-o-g-e-r,” uno-seis contesta. Él arrastra las letras sin entusiasmo, de manera monótona y esto me preocupa mucho. Podría significar la sensación de que su final está cerca y que la munición, el agua y la potencia de fuego adicionales llegarán demasiado tarde. “Python ocho y ocho, Contacto Radar. Te tengo fuera del pad Snake Pit rumbo 070 y a la espera”. Snake Pit es el área de estacionamiento de la compañía 229. Esta transmisión significa que nos tienen en su alcance. Esto debe haber sido una tarea sencilla, ya que nadie más en su sano juicio estaría aquí volando en esta oscuridad a las 0500 horas. Siempre me siento más a gusto cuando sé que Red Dog nos tiene en su pantalla. Si tenemos un repentino fallo de motor, por lo menos la otra gente de Python tendrán un lugar concreto en el que realizar la búsqueda. “Red Dog, Python ocho-ocho. cese el fuego al oeste. ¿OK?” -¡ocho-ocho, manténgase a la espera! Estoy pidiendo a la artillería de LZ English una pausa en el fuego hacia el oeste para tener una aproximación despejada. A intervalos diferentes durante la noche, la artillería dispara sus cañones del 105 a objetivos predeterminados sólo para mantener el NVA (ejército de Vietnam del Norte) y el VietCong ocupados. Ellos gastan miles de dólares de dinero de los contribuyentes en cada sesión. El término apropiado para esta práctica es fuego de hostigamiento; Nuestra pregunta es: “¿Hostigar a quién? ¿A ellos o a nosotros? “ocho-ocho, Red Dog. Se aprueba el ‘Check-Fire’ hacia el oeste. Cambio.” “Red Dog, ocho-ocho. Gracias. Quédese con nosotros. ¿OK?” “ocho-ocho, Red Dog. Ha girado hacia el rumbo tres-cero-cero. Diga la altitud. Cambio.” “Ascendiendo a 1500. Cambio.” ” Red Dog, roger. En espera.” En vez de una respuesta verbal, pulso el botón del micrófono dos veces. “Python ocho-ocho, Patty uno-seis, ¡diga ubicación! Cambio.” ” ocho-ocho está aproximadamente a 15. Cambio.” “Aquí Patty uno-seis. SITREP, Cambio “, dice. Lo que significa va a transmitir el informe de situación. Luego informa en una temblorosa y monótona voz, “Ochenta y ocho, situación mala y empeorando a cada minuto… apreta el paso si puedes! Tenemos dos KIA (muerto en combate) y seis heridos. ¡Patty uno-seis corto! La LZ (zona de aterrizaje) está actualmente en rojo. ¡Repito otra vez que la LZ está en rojo con fuego entrante de mortero y de armas ligeras! “ En las comunicaciones por radio, por lo general hablo con personas identificadas sólo por las call-signs (indicativo de radio) necesarias para establecer comunicación por radio. En este caso, siento la necesidad de averiguar quienes son las personas de “Patty”, así que meto la mano en el bolsillo de la pierna para coger mi linterna, y luego recojo la tarjeta de call-signs, llamado SOI. Hecho solamente para los comandantes de las aeronaves, un SOI contiene todas las frecuencias de radio y call-signs de la 1ª. Caballería, y es un delito de consejo de guerra perder una de estas cosas. Mantengo la mía con un cordón alrededor de mi cuello y nunca la pierdo de vista, excepto cuando tomo una ducha. Según mi SOI, la call-sign “Patty” significa que esta unidad en problemas es una unidad de LRRP (patrulla de reconocimiento de largo alcance) conectada a la 1ª Cav. El “uno-seis” del call-sign quiere decir que es un líder de misión y generalmente representa a un teniente. “LRRPs”, transmito por el intercomunicador. -¡Oh, mierda! -exclama Ray Thompson (mecánico de vuelo especialista de 4ª clase)-. Él, como yo, sabe que esto es un marrón. Las LRRPs son una raza aparte del resto de los otros hombres. Son miembros de las Unidades de las Fuerzas Especiales del Ejército, entrenadas en Fort Bragg, Carolina del Norte. A pesar de que son asesinos entrenados en la lucha cuerpo a cuerpo, su objetivo es observar al enemigo, evitando el contacto con él a toda costa. Viven de raciones y de agua liofilizadas hasta que se agotan todos los suministros o se termina la misión misma. Cada miembro del equipo es duro como un clavo y con una forma física absolutamente espléndida. Las extracciones de emergencia significan problemas reales para todos los interesados. Generalmente significa que su posición ha sido descubierta por el enemigo. Por lo tanto, no es de extrañar que sus hombres tengan que ser extraídos “bajo fuego enemigo”. No pasan más de dos minutos antes de que una nueva voz transmita: “Python ocho-ocho, Patty uno-seis. ¡Sugiero aproximación solamente desde el valle! Fuego de armas ligeras desde cero-uno-cero grados a uno-nueve-cero grados con disparos ocasionales! Hemos despejado la LZ lo mejor que hemos podido. ¿Quiere bengalas?, Cambio.” “Uno-seis, ¡espere!” Esta es la manera de postergar mi primera decisión importante hasta que pueda reorganizar mis pensamientos. Las bengalass son una excelente manera de localizar la LZ de una unidad por la noche, pero seríamos un blanco perfecto. Aclaro mi mente y desvío mi atención de nuestra aproximación inminente a la LZ al peligro siguiente que encararemos cuando retrocedamos nuestros pasos en una oscuridad total otra vez de vuelta a la entrada del valle de An Lao y hacia el norte del valle entre las montañas. Volví mi atención a mi preocupación inmediata, que es llegar a la LZ de una sola pieza; Me preocuparé del resto cuando llegue el momento. Ingamar (copiloto) está haciendo un excelente trabajo al procesar la cháchara de la radio para tomar decisiones. Sube correctamente a 4.000 pies en un rumbo oeste. Cada vez que transmite a Control aéreo Red Dog, pulsa su micrófono y habla con la autoridad y la calma de un piloto profesional. A pesar de que Ingamar ha estado en el país sólo dos meses, he roto la regla cardinal y me siento a gusto con mi nuevo compañero. Tradicionalmente, no es bueno hacer amigos con los chicos nuevos; podrían hacer que murieras. Deben probarse a sí mismos como miembros del equipo aprendiendo rápidamente a volar en combate, al igual que lo hice yo. Ingamar transmite. “Red Dog, Army 126 necesita fijar el radar para que aparezca An Lao. Avisen del cambio de rumbo. Cambio.” “Army 126, Red Dog. ¡Comience a girar ahora! ¡Rumbo tres-cinco-cinco! Diga la altitud. Cambio.” “126, cuatro mil.” -¡Roger, mantenga esta frecuencia! Ingamar y yo sabemos que los picos de las montañas, ahora ocultos en la oscuridad, se acercan tanto a nuestra izquierda como a nuestra derecha. La pantalla de radar de Red Dog es ahora nuestros ojos, y el éxito de nuestra misión depende de su fiabilidad. Con el aterrizaje a sólo cinco minutos, no queremos perder un tiempo precioso trepando para sortear las montañas. “Army 126, Red Dog, sugiere nuevo rumbo a tres-cinco-cero! Cambio.” “Army 126, nuevo rumbo tres-cinco-cero, wilco.” Miro a Ingamar y sonrío ampliamente en su respuesta a Red Dog. La voz de radio “wilco” salió de los bombarderos B-17 de la Segunda Guerra Mundial. Significa “comprendido y procedo”. O Red Dog nos está corrigiendo la deriva del viento o el último cambio de rumbo puede haber sido demasiado brusco. Sin embargo, noto que ya estamos muy cerca de las montañas del lado este del valle. Ambos Red Dog y yo sabemos que en un minuto más, nos perderá de su pantalla de radar mientras nos dirigimos hacia el valle. Excepto por los sonidos normales de un Huey volando a plena potencia, los siguientes minutos pasan en silencio. No son necesarias transmisiones de o desde uno-seis o Red Dog. Mis pensamientos se dirigen al mecánico de vuelo y al artillero que son nuestros “jinetes fantasmas en el cielo” esta noche. Ellos pueden monitorizar todas las radios como hacen los pilotos, pero tienen estrictamente prohibido charlar entre ellos por el intercomunicador. Ellos son los verdaderamente valientes; Al menos yo tengo algún control sobre nuestro destino, pero ellos son pasajeros cuyas vidas están en manos de otros. Ray Thompson (mecánico de vuelo) conoce a su Huey de arriba a abajo, pero conocer el avión tan bien debe ser una carga, especialmente en los vuelos nocturnos. Pequeños crujidos o vibraciones que no se notan durante el día se convierten en golpes y gemidos en los vuelos nocturnos. Incluso yo noto unos pocos ruidos inusuales, pero la adrenalina está ahogando cualquier fallo nocturno de motor. “Python ocho-ocho, Patty uno-seis. ¿Está cerca? Cambio.” Después de la relativa tranquilidad de los últimos dos minutos, la transmisión me devuelve a la realidad. “ocho-ocho está a unos 3 al sur de su posición! Deme un SITREP. Cambio.” Sus primeras palabras son sobre morteros. “Ningún fuego de mortero de momento. ¡Fuego de armas ligeras proveniente de tres lados y acercándose! Sugiero aproximación desde el fondo del valle. No hay fuego desde esa dirección. Avise cuando comience su aproximación. La LZ es pequeña… tal vez demasiado pequeña… no lo sé con seguridad… no podemos alzar la cabeza lo suficiente como para mejorarla. ¡Cambio!” “Uno-seis, ¡voy a hacer una pasada primero! ¡Avisaré! Cambio.” “Uno-seis, roger.” Las respuestas del teniente de este LRRP son concisas y breves. Su nomenclatura de radio es perfecta, pero el temblor de su voz y los disparos de armas automáticas de fondo son inquietantes. Ningún entrenamiento psíquico, militar o religioso puede prepararte para el tipo de situación en la que se encuentran estos hombres. Es como cazar ciervos en el bosque en Georgia (USA), solo que los blancos son hombres. No puedo ni imaginar su miedo. A medida que nos acercamos, vemos muchos fuegos pequeños en la LZ. El humo de estos fuegos, probablemente iniciado por fragmentos de granadas calientes o de trazadoras, se eleva y luego se hunde hacia el fondo del valle en el aire fresco de la noche. Debo evitar este humo en la aproximación final. No puedo distinguir a la gente desde esta altitud, pero sí las trazadoras verdes y rojas. Desde el aire, puedo ver el problema de la unidad americana. Por cada trazadora roja americana saliente, hay cincuenta trazadoras verdes enemigas que llegan. Normalmente hay tres o cuatro proyectiles normales por cada proyectil trazador. El perímetro defensivo de Patty está cayendo rápidamente: La distancia desde el origen de las trazadoras verdes a lo que parece ser la LZ no es más de 200 pies. LZ English Volviendo mi atención a la extensión de la tierra, veo que el lado de la montaña sobre el cual se asienta la LZ se hunde más abruptamente hacia el fondo del valle de lo que había imaginado antes. La pendiente escarpada hará que sea extremadamente difícil evitar golpear nuestras palas del rotor principal en la colina antes de aterrizar y sin duda, este aterrizaje será mi mayor desafío de vuelo hasta la fecha, incluso sin fuego enemigo. “¡Tirar la munición y el agua!” Transmito a través del intercomunicador. El propósito de la misión ahora cambia del reabastecimiento de emergencia a la extracción de emergencia. Para aligerar nuestro Huey, lanzamos cajas pesadas de munición y latas de agua inicialmente destinadas a la gente de Patty. “¡De acuerdo, señor!”, llegan las respuestas al unísono de Ray y Richard (mecánico y artillero) al comenzar la tarea de trasladar la carga principal del Huey. Apresuradamente arrojan las pesadas cajas de munición y las latas de agua mientras Ingamar hace su giro hacia el este, hacia la montaña y la LZ. La proximidad de los buenos y los malos descarta completamente el apoyo de la artillería. Esta es una táctica que los Charlie aprendieron durante la batalla del valle de Ia Drang en 1965. “Python-Six, Python ocho-ocho”. Necesito la ayuda de Dios y la de Beyer en este caso, pero sólo tengo el call-sign del Mayor Beyer. “Python-Six. Adelante, ocho-ocho, “responde el mayor Beyer. “SITREP: Patty LZ en rojo. Repito LZ en rojo. La LZ está actualmente bajo fuego de armas automáticas y mortero pesado. Al parecer, tienen grandes pérdidas. Yo estimo de cuatro a seis todavía con vida en la LZ. Extracción imposible sin el apoyo de Tom Cat, y no creo que la gente de Patty tenga tiempo suficiente de moverse. Cambio.” “Ocho-ocho. Tom Cats y Blue Max salieron de LZ English hace aproximadamente 10 minutos hacia su localización.” He estado monitorizando la frecuencia de Patty. Cambio. “Los Tom Cat son Gunship (Hueys artillados) de la compañía 229; los Blue Max son artillería aérea de cohetes (ARA, airborne rocket artillery) de la compañía 2/20.” “Roger, Seis,” afirmo, con un poco de alivio. “Python Ocho-Ocho, Tom Cat Dos-Seis. La voz y el distintivo de llamada me son familiares, aunque nunca tuve el placer de conocerlo cara a cara. “Tom Cat Dos-Seis, diga ubicación. Cambio.” “Tom Cat Dos-Seis y un grupo de cuatro entrando en el valle alrededor de la una en punto! ¡Tengo incendios probables en la zona de la LZ a la vista! SITREP. Cambio.” “Dos-Seis, Patty Uno-Seis y su unidad están acorralados en la ladera de la montaña diez a quince metros al oeste y al sur de los incendios. Están recibiendo fuego automático pesado desde el norte, del este y del sur. También están recibiendo rondas pesadas de mortero; Origen, aún no se conoce. El contacto con Patty Uno-Seis se perdió hace unos momentos. Las condiciones reales dentro de LZ son desconocidas. Nuestra posición es al nor-noroeste de la LZ, con rumbo dos-ocho-cero grados a 3.200 pies. Luz de aterrizaje encendida para ID (identificación visual). ¿Nos ves? Cambio.” Con el giro de un interruptor, Ingamar extiende y enciende nuestra luz de aterrizaje. Una luz de aterrizaje por la noche en Vietnam es una invitación segura para convertirse en un pato en una cacería de patos si vuelas lo suficientemente bajo para estar al alcance de armas ligeras. He sopesado este peligro contra una colisión aérea de los aviones (los helicópteros son aviones de ala giratoria) entrantes; No conozco supervivientes de colisiones en el aire. “Ocho-ocho, dos-seis. ¡Te tengo a la vista! “Ingamar apaga nuestra luz de aterrizaje inmediatamente, pero la mantiene extendida para que pueda ser encendida de inmediato si es necesario. “Python Ocho-Ocho. Blue Max uno-uno, Cambio.” “Blue Max uno-uno, Python Ocho-Ocho. Diga posición. Cambio.” “Blue Max está compuesto de dos, justo detrás del vuelo de Tom Cat, y los tenemos a ambos a la vista. Cambio.” Lo que era un vacío en el estómago por la impotencia es ahora reemplazado por júbilo. La potencia de fuego de los vuelos Tom Cat y Blue Max es impresionante. Cada Tom Cat Gunship lleva dos miniguns, cada uno capaz de disparar 8.000 proyectiles por minuto del 7,62 y 12 cohetes. Los Blue Max son la artillería aérea de cohetes de la Caballería del Ejército. Llevan 48 cohetes en dos lanzadores situados justo fuera de la puerta de su Huey. “¡Tom Cat dos-seis y Blue Max uno-uno, le sugieren que encienda las luces de navegación! Vamos a estar apretados en este valle. “Python Ocho-Ocho hará otra pasada sobre la LZ a 3.200 pies de oeste a este. Sitúense detrás de mí para la pasada y para buscar los destellos de los tubos de mortero. Tiene que acertarlos primero. El último contacto con Patty uno-seis indicó dos heridos, cuatro KIA, y están casi sin munición. Estamos comenzando nuestro giro a la izquierda hacia el este ahora. ¡Luz de aterrizaje encendida! Cambio.” “Tom Cat Dos-Seis, roger.” “Blue Max uno-uno, roger”. Ingamar ya ha encendido la luz mientras hablo. El haz atraviesa la noche como una espada, pero a excepción de lo que está siendo iluminado por los fuegos, no consigo ver nada más. Me recuerda a los días en casa cuando buceaba en agua oscura sin una luz de buceo. No hay nada que pueda guiar a los sentidos. Excepto por los indicadores de los instrumentos del Huey, parece que estemos suspendidos inmóviles en tiempo y en el espacio. A medida que terminamos nuestro pasada, puedo ver las conspicuas luces de navegación rojas y verdes de los cuatro aparatos Tom Cat y de los dos Blue Max que se alinean de frente. Están varios cientos pies abajo, dirigiéndose al lado oeste del estrecho valle. Luego comienzan un lento giro a derechas, hacia el este para situarse detrás de nuestro aparato. “Tom Cat Dos-Seis, el vuelo Blue Max estará a 1.500 metros detrás de ti y te seguirá. -¡Dos-Seis, roger! A los Gunship les gusta descender en cuanto sea posible. La mayoría de los pilotos de Gunship dicen que tienen hemorragias nasales a más de 1.500 pies. La artillería aérea de cohetes, por otro lado, necesitan altitud para lanzar los cohetes sobre el objetivo. Mientras Johansen (Ingamar) maniobra el Huey hacia el este para sobrevolar la LZ, no puedo dejar de notar que la oscuridad oriental está empezando a dar paso a la luz del día. Ha pasado una hora y media desde que hicimos contacto con Red Dog. “Patty Uno-Seis, Python Ocho-Ocho. No hay respuesta; Repito la llamada. “Python Ocho-Ocho, este es el control de Patty. Una voz responde. Control de Patty. SITREP. ¡Cambio!” ” Ocho-Ocho, Patty Uno-Seis es KIA y no sé cuántos más! Cambio.” “¿La LZ está todavía en rojo? Cambio.” “LZ en rojo, repito que la LZ está en rojo. Tenemos fuego de armas automáticas y rondas de mortero entrando. Me queda un cargador de munición. No sé el estatus de los demás. Ocho-Ocho, por favor, ¡sáquenos de aquí! “Su acento lo convierte en un sureño como yo. Su voz tiembla. “Espera, hijo, te sacaremos de ahí!” Digo, tratando de sonar reconfortante. “Me estoy acercando a su posición desde el oeste ahora mismo! Voy a girar y caer en su posición desde la misma dirección oeste! Levántate ahora y busca al resto de tu gente! ¡Esto será una extracción de un aparato! ¡Esté listo para subir a bordo! Los ARA y los Gunships están justo detrás de mí y pulverizarán su perímetro! ¿Me copia? Cambio.” “Le copio. Cambio.” Acabo de apostar las vidas de esos tipos en el suelo y las vidas de mi tripulación. Echo un vistazo al indicador de combustible, que está un poco bajo para lo que aún podría quedar por delante. Quito los mapas y otros elementos de mi regazo y los aseguro, luego observo atentamente mientras sobrevolamos la LZ otra vez. Estamos a unos pocos cientos de metros más bajo que nuestra anterior pasada y ahora veo claramente la carnicería. Puedo distinguir tres tipos dentro de la LZ que todavía se mueven; El resto permanecen inmóviles. No puedo ver el fondo de los cráteres hechos por las rondas de mortero entrantes, pero creo que puede haber más gente viva en ellos. De repente, como antes, todo el infierno se desata. Trazadoras verdes se vierten sobre la LZ y uno o dos perseverantes pequeños vietnamitas comienzan a disparar contra nosotros. -¡Rompe a la izquierda! ¡Rompe a la izquierda! “Grito en el micrófono pegado a mis labios. Johansen reacciona al instante. Desde su asiento en el lado derecho de la aeronave, no puede ver las trazadoras que se acercan a nuestro encuentro desde mi lado del Huey. Salen lentamente desde un lugar situado a unos 30 metros al Este de la LZ, y entonces ominosamente se arquean hacia nosotros. A medida que se acercan, parecen coger una velocidad fantástica. El pequeño bastardo de abajo nos está apuntando bien delante del morro de la aeronave. En otras palabras, las ráfagas no se curvan para encontrarse con nosotros; Estamos volando hacia ellas. Cuando Johansen rompe fuerte a la izquierda, oigo el tic familiar de un proyectil que pasa a través de la aeronave. Suena como alguien disparando a una lata de cerveza con una pistola de balines. Revolviéndome en mi asiento, reviso a la tripulación. Johansen está lo suficientemente cerca de mí como para que hubiera notado cualquier sacudida de su cuerpo o un cambio repentino en sus habilidades, si hubiera sido golpeado. Tanto Ray como Richard me miran con los ojos muy abiertos, sin mostrar signos de dolor. Muy aliviado, compruebo inmediatamente los instrumentos del motor. Todo está en el verde y el Huey no hace ruidos extraños. Brillantes destellos de las rondas de mortero llegaron a la LZ en rápida sucesión. Ahora estamos lo suficientemente bajos como para oír los sonidos de las explosiones y son desconcertantes. La llegada de Tom Cat y Blue Max es anunciada con una transmisión de radio de emergencia. “Jesucristo. vuelo Tom Cat, rompe a la derecha! Rompe a la derecha. ¡Los hijos de puta están justo debajo de nosotros! Dos-Dos, gira al sur de prisa! ¡Dos-Tres, ve al norte! “ ¡Bingo! El vuelo completo Gunship ha sobrevolado los emplazamientos de los tubos de mortero que están arrojando a la LZ y lo más probable es que hayan estado en la trayectoria de las granadas. Los Hueys comienzan a dispersarse como codornices; volando en todas las direcciones en un intento de salir de allí. “Tom Cat Dos-Seis, Blue Max Uno-Uno. Mantenga… ¡los tenemos a la vista! ¡Alabeando para el disparo! ¡Repito, comenzamos a disparar! El vuelo Blue Max se había situado más alto y detrás del vuelo Tom Cat cuando los destellos de los tubos de mortero revelaron su paradero. Están en la posición perfecta, así que bajan sus morros hacia el blanco y comienzan el lanzamiento de cohetes. “Vuelo Tom Cat, aquí Tom Cat dos-seis. Didi mau! “A pesar de que se dan en vietnamita, las instrucciones del líder de vuelo son claras y concisas: salir zumbando de allí! En cuanto Johansen completa un giro abrupto a la izquierda y se estabiliza en una dirección hacia el oeste, logro ver los aparatos Blue Max picando. En rápida sucesión, pares de cohetes se encienden y vuelan a su objetivo dejando detrás estelas de humo blanco, fosforescente. Dos, seis y luego ocho cohetes encuentran su blanco. Incluso desde esta altitud, puedo oír la metralla atravesar la maleza. Puedo ver explosiones secundarias de munición norvietnamita, lo que demuestra sin lugar a dudas que están acertando el lugar correcto. Con la sincronización que sólo se puede ganar de la experiencia y el trabajo conjunto, el primer aparato ARA rompe hacia el sur cuando el segundo aparato ARA lleva el 25 por ciento en su picado. En cuanto el primer wingman rompe de su picado de lanzamiento, el segundo aparato lanza sus cohetes en pares y en rápida sucesión. Esta maniobra, llamada “encadenamiento en margarita”, protege las partes inferiores expuestas de las naves que rompen. Es complicado levantarse y disparar a un Huey cuando su wingman está disparando cohetes contra ti. “Tom Cat dos-seis, aquí Python ocho-ocho! ¡Póngase en posición! ¡Vamos a entrar a la LZ! ¿Me Copia? Cambio.” “Python ocho-ocho, Tom Cat Dos-Seis copia! ¡Tom Cat dos-dos, pica conmigo para soltar el plomo! Tom Cat dos-tres y Tom Cat dos-cuatro, ¡preparaos! ¿Me copiais?” Los tres Tom Cat, cantan roger a las instrucciones de su jefe. “Python ocho-ocho, Tom Cat Dos-Seis, ¿listo para hacer su entrada? Cambio.” “Dos-Seis, aguarde!” Cambio el selector de radio de nuevo a la posición 2, que es la radio FM. “Patty Control … Patty Control, aquí Python ocho-ocho. No hay respuesta. Repito la llamada dos veces más. La radio cobra vida con “ocho-ocho, Patty Control. Cambio.” “Control, SITREP. Cambio.” “Ocho-ocho. Todavía tenemos contacto enemigo desde el Este. No ha habido fuego enemigo en el último minuto. Cambio.” “¿Cuántos de ustedes para la recogida? .Pregunto. Después de una pausa, la voz en el otro extremo de la radio responde, “Ocho-ocho, contando cabezas, ¡cuatro pasajeros! Todo el resto es KIA… creo. Tenemos uno gravemente herido… ¡perdiendo mucha sangre! ¡Cambio!” “Patty, me acercaré por el fondo del valle desde el Este. Tenemos varios Gunship y ARAs orbitando. ¡Los Gunship harán fuego al aproximarse! ¡Reuna a su gente en el lado norte de la LZ y mantengan sus cabezas agachadas! ¡Cambio!” Patty cantó roger a la transmisión. “Blue Max Uno-Uno, Python Ocho-ocho. ¿Puede mantenerlos ocupados para que podamos realizar nuestra aproximación? “Con esta instrucción, le estoy pidiendo a la gente de Blue Max que aborte su ataque contra la instalación de los morteros y se unan para el ataque a la LZ. “¡No se preocupe, Ocho-ocho!” Es la respuesta. Por el sonido de su voz y el ligero gemido de su piloto, me resulta evidente que Blue Max Uno-Uno debía estar realizando un giro de por lo menos 2G cuando constestaba a la pregunta, regresando a su posición antes de que su Wingman completara su lanzamiento de cohetes. “Python Ocho-ocho, Tom Cat Dos-Seis. ¿listo para entrar? Cambio.” “Ocho-ocho se encuentra hacia el oeste haciendo un giro a la izquierda hacia el Este en uno. Cambio.” “Dos-Seis, aquí Tom Cat Dos-Tres. Tenemos ocho-ocho a la vista. Cambio”. Este es el otro piloto de Tom Cat Dos-Seis. Tan pronto como Dos-Seis se une con su wingman, Tres y su wingman deben cuidadosamente apuntar hacia abajo para estar en posición de disparar cuando Dos-Seis rompa al terminar su ataque. Ahora es una cuestión de sincronizar la aproximación. “Python Ocho-Ocho, Python Seis. Cambio”. La llamada me pilla desprevenido. El número seis indica siempre al comandante de la compañía. De repente me doy cuenta de que otros, incluyendo el Mayor Beyer y todo el TOC (centro táctico de operaciones), están monitorizando esta frecuencia en LZ English. -¡Seis, adelante! -respondo, reservando el espacio en mi ya atestado cerebro para una conversación adicional. “La RRF (fuerza de reacción rápida) está en marcha. Cambio.” La comunicación corta y serena del Mayor Beyer está llena de implicaciones que disparan mis temores. Echo un vistazo rápido a la tripulación. Nadie más ha captado lo que he oído y no puedo revelarles la importancia de la transmisión. Parece que “Black Horse”, la 7º división de la 1ª caballería aerotransportada, también está monitorizando nuestra frecuencia. Han lanzado la RRF -una unidad de infantería y una compañía de helicópteros de asalto aéreo- porque no están seguros si los hostiles son parte de una fuerza norvietmamita mucho más grande. Me pregunto si todos nos estamos dirigiendo a una trampa. Si es así, no sería la primera vez para mí. La táctica favorita de los norvietnamitas es atraer a la presa a una batalla usando una pequeña escaramuza como cebo. Respondo que entiendo su transmisión. “Tom Cat Dos-Seis, Python Ocho-ocho. Haciendo nuestro giro. Cambio.” “Ocho-Ocho, Dos-Seis, roger. ¡Comenzando nuestra aproximación! “Su voz es tranquila. Los reflejos hacen acto de presencia cuando inadvertidamente situo las manos y los pies en los controles del aparato 126 y digo por el intercomunicador, “lo tengo.” Sin dilación, Johansen me pasa control del Huey a mí. El Huey y yo volvemos a ser uno. Johansen ya había iniciado un giro a nuestra izquierda cuando tomé el control. Estamos manteniendo una altitud de 2.500 pies. Ciño el giro dramáticamente y bajo el colectivo para comenzar nuestro lento descenso hacia la LZ, que ahora se extiende delante de nosotros. Mientras realizamos el giro cerrado, miro fuera del “invernadero,” la ventana verde sobre la carlinga de Huey y puedo ver los fuegos que todavía se queman en la LZ. Nivelo para la aproximación final. Mi mirada se intensifica para localizar a Dos-Seis y a su wingman, que ya han comenzado el asalto. “Patty Control, Patty Control, Python Ocho-Ocho y compañía comienzan la aproximación final. Mantener agachadas las cabezas. ¿Me Copia? Cambio.” Después de un breve retraso Patty Control canta un urgente “Roger”, con ruidos de disparo de armas ligeras audibles de fondo. Tom Cat Dos-Seis lanza una descarga a unos 1000 metros de la LZ y la destrucción completa de todo lo que rodea la LZ empieza. Hojas, pequeños árboles, follaje de todo tipo y –esperamos- los malos comienzan a caer. Los cohetes lanzan montones de tierra 40 pies en el aire. Casi antes de que cada par de cohetes explote, Dos-Seis y su wingman empiezan disparar otro par de cohetes… y luego otro. Con cada par, Dos-Seis y su Gunship se acercan al perímetro de la LZ ajustando la puntería de su aeronave. Tan pronto los dos Tom Cat rompen su ataque, descendemos a unos 50 metros de la LZ. Sé que en cualquier momento, los otros dos aparatos de Dos-Seis arrojarán sus cohetes para continuar con la cadena de margarita, pero esos pocos segundos entre la ruptura de Dos-Seis y los otros dos Tom Cats pueden matarme. Dos-Tres debe haber iniciado el picado antes de la ruptura de Dos-Seis. Un fallo en la sincronización nos situaría en una posición arriesgada. El rugido de un motor propulsor de combustible sólido y la visión de su estela de vapor interrumpe mi profunda concentración para el aterrizaje. El segundo conjunto de Tom Cats están en su lugar. La sincronización es perfecta, pero salto nerviosamente al pasar muy cerca de nosotros en nuestra ruta hacia la LZ. Ya estamos más bajos y más cerca que Dos-Seis al realizar su ataque y mis dificultades están a punto de comenzar. Muchos cohetes pasan por delante de mi aparato a Mach 1 de velocidad y sólo me queda esperar que los Tom Cats continúen siendo lo suficientemente precisos como para no situar un cohete en el tubo de escape de mi propio Huey. A corta distancia, las explosiones de los cohetes tienen un efecto cegador y necesito reajustar la mirada continuamente. La percepción de la profundidad es crítica; La vista en los troncos de los árboles y en el grado de la pendiente es fundamental; Hacerse una imagen mental del tamaño de la LZ para que el rotor tenga espacio despejado es crítico; Y el posicionamiento de la aeronave cerca de las tropas para su extracción rápida es crítico. Esta misión dará un nuevo significado al término “experimentado en combate” para mí. A 30 yardas, puedo distinguir el suelo de la propia LZ. Los fuegos parpadean. El fondo de los cráteres de mortero es negro y parece interminable. A medida que los fuegos bailan, también lo hace el suelo de la LZ, haciendo imposible la percepción precisa de la profundidad. “Johansen, ¡prepárate!” Rompo el silencio por el intercomunicador. La instrucción no es realmente necesaria. Él ya ha situado sus manos en los controles de cíclico y colectivo, y sus pies están justo al lado de los pedales anti-par. -¡Puede disparar, Jefe! – grito, y tanto el jefe de la tripulación como el artillero se asoman con sus ametralladoras M60, montadas desde el techo del Huey con una cuerda extensible. Antes de que haya terminado de pronunciar la palabra “Fuego”, ristras de balas golpean la selva a izquierda y derecha de la aeronave. Los artilleros disparan rápidamente, primero barriendo hacia adelante y hacia abajo, luego barriendo hacia atrás para disparar justo delante de ellos, luego adelante de nuevo. Levanto el morro del aparato para desacelerar. La experiencia y el sonido, más que cualquier indicador, me dicen que nuestra velocidad aerodinámica hacia adelante se ha desacelerado a unos 20 nudos y estamos a punto de abandonar la sustentación traslacional. Mirando entre mis pies y los pedales, en vez de a través del parabrisas para ver la LZ debajo de mí, me acerco al borde de la LZ. El Huey está avanzando a 15 o 20 nudos. A medida que continuamos ralentizando nuestro movimiento hacia delante, abandonamos el vuelo de traslación, un modo de vuelo en el que un helicóptero cambia de volar a estacionario, o viceversa. Subo el colectivo para aumentar el paso en el sistema del rotor y el Huey responde. El enorme sistema de rotor de 48 pies comienza a cargarse. Mordiendo más aire para generar sustentación, todo el sistema de propulsión, incluyendo el motor de la turbina, la transmisión, las palas del rotor principal y el rotor de cola, cambia el tono del sonido a uno nuevo más agudo. Altos árboles, enmarcados por los fuegos, pasan solamente algunos pies por debajo del aparato, agitándose violentamente por la fuerza del huracanado viento generado por el rotor del Huey. Me recuerdo a mí mismo que estamos en una actitud de cola baja, el rotor de cola debe evitar los árboles antes de que empiece a descender más. -El rotor de la cola está despejado, señor – grita Thompson por el intercomunicador. Se inclina hacia fuera de la cabina y tiene una visión plena de la línea de árboles que acabamos de cruzar y del rotor de cola mismo. A casi a cero de velocidad de avance, a 30 pies del suelo, empujo suavemente el control de paso colectivo hacia abajo y comenzamos a estabilizarnos verticalmente en el pequeño claro. Mirando alternativamente hacia adelante y entre los pedales mientras desciendo, calibro las condiciones en la LZ. Se inclina alarmantemente hacia abajo debajo de la aeronave hacia el fondo del valle y está lleno de tocones y cráteres de mortero. Si mantenemos nuestra dirección actual, el estacionario será tan alto que será imposible subirr a la gente “Patty” a bordo. “¡Alto el fuego, giro a la izquierda!” Aviso por el intercomunicador. “El rotor de la cola está despejado, señor”, es la respuesta mientras las armas se quedan en silencio. Thompson y Denning se están inclinando peligrosamente fuera de la cabina para una visión más clara de los rotores principales y de cola. Golpear un objeto con cualquiera significará muerte segura. En esta parte tan inclinada, caeríamos al fondo de la LZ y rodaríamos cuesta abajo como una bola ardiendo. Mientras presiono el pedal izquierdo para girar el fuselaje hacia la izquierda en su eje vertical, compruebo repetidamente el motor y el tacómetro del sistema del rotor para advertir cualquier señal de pérdida de potencia. Esto sería un desastre de la más alta magnitud, puesto que ahora estamos dentro de las paredes de la LZ, sin ningún lugar a donde ir excepto arriba o abajo. Si nos quedamos sin potencia, la aeronave comenzará una lento descenso hacia el suelo y con el grado de inclinación del piso de la LZ, la primera parte del helicóptero en tocar el suelo será la punta de las palas del rotor principal. Si esto sucede, el sistema de rotor se separará del helicóptero. Soy ajeno a la carnicería dentro de la LZ y de los disparos a mi alrededor. Mi nivel de miedo ha aumentado dramáticamente. De momento, estoy mucho más asustado de morir de un ligero error de cálculo en mi forma de volar que de morir a manos de mi enemigo. Cuando el aparato termina su rotación hasta un punto 90 grados a la izquierda de nuestro rumbo de aproximación, me concentro en los árboles directamente delante de mí, con ojeadas ocasionales hacia abajo a través de la cúpula de la barbilla. Continuamos nuestro descenso. “¡AVISEN DE GOLPES EN EL ROTOR!” Grito. Todos dependemos nuestras vidas, el uno en el otro. -Bajando, a unos ocho pies de distancia, a seis pies de distancia del rotor de la cola, señor -dice Ray-. “¡Espere! ¡Espere! Johansen y Denning, que están en el lado de la cuesta arriba de la aeronave, gritan al llegar al punto más bajo al que podemos ir con seguridad. Estamos a una altura de 4 o 5 pies sobre el suelo. Esto significa que las puntas del rotor no deben estar a más de 3 pies sobre el suelo para compensar la inclinación. Mi boca se seca producto del pánico. En su prisa por subir a bordo, uno de los integrantes de la unidad Patty puede meter la cabeza en mitad de las aspas del rotor. Las aspas estarían a la altura de la cintura de cualquier persona que bajara cuesta abajo. “ ¡MANTENERLOS ALEJADOS DEL ROTOR! ¡ MANTENERLOS ALEJADOS DEL ROTOR!”. Grito por el intercomunicador. No puedo mirar a nada más que justo delante, fijando mi vista en un objeto para mantener el Huey inmóvil en el estacionario. Sólo pensar en alguien corriendo cuesta abajo hacia nuestras aspas del rotor, hace que cada músculo de mi cuerpo se tense. No podré verlo venir, así que me preparo para el gran golpe de un cuerpo encontrándose con un aspa. Hay bastante movimiento de los dos tripulantes en la parte trasera, haciendo que el centro de gravedad del Huey cambie rápidamente y requiera que ajuste rápidamente los controles. Puedo deducir que Thompson está dejando su puesto en el lado encarado a la cuesta debajo y se está moviendo hacia la puerta de carga abierta en el lado cuesta arriba para llevar a cabo mis órdenes. Para ello, tiene que desenchufar su casco del sistema de intercomunicación. Él está gritando con todas sus fuerzas. Puedo oírlo gritar, pero no puedo entender lo que está diciendo. El Huey se alza abruptamente a la derecha en un movimiento de balanceo. Como el jefe está desenchufado, no hay aviso previo. Alguien acaba de subirse a los patines afuera. De los gritos y el movimiento en la parte trasera, deduzco que tenemos nuestro primer pasajero. Los golpes y el movimiento continúan. El Huey comienza a asentarse con el peso extra. Subo el paso del colectivo para aumentar la potencia y mantener una altitud uniforme por encima del suelo de la LZ. Mientras tiro, noto las manos y los pies de Johansen, que están posados en los controles; Estamos haciendo el estacionario como un solo un piloto. Por el rabillo del ojo puedo ver que él, también, está fijando la mirada en un blanco invisible delante de él para ayudarse en el estacionario. ¿Cuántos supervivientes hay? ¿Habrá más de los que pueda llevarme? ¿Quién quedará atrás? Las capacidades de sustentación del helicóptero están estrictamente limitadas por la densidad de la altitud, una ecuación que ajusta la altitud actual a los factores de temperatura, humedad y presión barométrica. Todos los helicópteros pueden sustentarse mejor, cuando más frío es el aire, más seco y por lo tanto más denso. En los Estados Unidos, el Huey puede transportar fácilmente una tripulación de cuatro más diez soldados, dependiendo de lo pesadamente cargados que estuvieran con sus pertrechos. En Vietnam, el calor tropical y la humedad reducen la capacidad máxima de seguridad a seis soldados con sus pertrechos. Más de seis o siete pueden ser verdadero problema. Juega en nuestra ventaja que los supervivientes no llevarán encima nada más que sus camisas y pantalones y que es la hora más fresca del día tropical… justo antes de amanecer. El tambaleo sigue y continúo añadiendo más potencia y miro con temor el indicador de rotación del rotor principal en el tablero: La aguja está estable a 6.600 rpm. Por primera vez pienso en la posibilidad de ser disparado. Estoy a menos de un tercio del término de mi servicio de un año. Al comienzo me sentía invencible. Sólo le sucede al otro tipo. Ahora-en realidad, somos blanco inmóvil durante más de 60 segundos de toda mi vida. Parece una eternidad. El sonido cercano de cohetes explotando casi me conduce al pánico. Me había olvidado por completo de los vuelos Tom Cat y Blue Max, que están haciendo su trabajo con precisión quirúrgica. Dos-Seis ahora debe estar en su segundo picado. El disparo y la explosión de los cohetes hacen diferentes sonidos. Las explosiones de los cohetes tienen un sonido quebradizo, como un objeto enormemente pesado que cae sobre una caja de cartón llena de papel o como los pasos de un gigante a través de un bosque seco. Los árboles que me rodean me impiden ver el destello blanco de las explosiones de los cohetes, pero puedo ver sus ocasionales bolas de luz naranja brillar hacia arriba y morir en la oscuridad. Un golpe en mi hombro con un puño me sobresalta. El puño, que pertenece a Thompson, tiene el pulgar apuntando hacia arriba. Se mueve rápidamente hacia arriba y hacia abajo: Estamos completamente cargados. Es hora de partir. No tengo ni idea de cuántos pasajeros tenemos a bordo. Todo lo que importa es tener suficiente potencia para el ascenso vertical. A unos 20 pies sobre el suelo, vamos a perder “efecto suelo” y experimentar unos momentos de grave peligro. Tiro del colectivo para comenzar nuestro ascenso. El Huey responde con lentitud, pero el blanco que me ayuda a mantener el estacionario se mueve constantemente hacia abajo. El aullido de la turbina anuncia a nuestros entrenados oídos que el Huey de Thompson está esforzándose. El vacilar de este aullido, más que cualquier instrumento, anunciará nuestra destrucción. El intercomunicador está tranquilo mientras la tripulación escucha atentamente. Miro de nuevo. Ahora, cerca del final de nuestro ascenso vertical, la cosa que he estado temiendo sucede: ¡El aullido de la turbina hace un cambio notorio en el tono! Estoy pidiendo más potencia que el motor de turbina Lycoming puede ofrecer. Estamos a 30 pies sobre el suelo de la LZ, muy cerca de las copas de los árboles de la ladera, pero estamos en serios problemas. Johansen y yo fijamos los ojos en el indicador de rpm montado en el tablero de instrumentos del Huey. Confirma lo que nuestros oídos ya nos han dicho. Llego al límite de recorrido del pedal izquierdo: sin embargo el Huey comienza un giro lento a la derecha… fuera de control. Mi boca se seca y mi tímpano palpita con cada latido del corazón. Tratando de no entrar en pánico, pienso con rapidez en todas las posibilidades. La respuesta surge rápidamente. El anti-par (rotor de cola), que mantiene la aeronave estable en un sistema de aspas giratorias, consume enormes cantidades de potencia. Mi estrategia habitual de presionar el pedal izquierdo para compensar una guiñada derecha, ahora tiene que ser cambiada con inciertos resultados. Suavizo el pedal izquierdo y el aparato comienza a girar más rápidamente hacia la derecha en el eje vertical. Mi tendencia natural a aplicar el pedal izquierdo es tan poderosa que no puedo “levantar” mi pie izquierdo; fuerzo mi pie izquierdo presionando fuertemente el pedal opuesto con mi pie derecho, haciendo que el pedal izquierdo suba. Johansen murmura sin pulsar su micrófono. No puedo saber si me está dando palabras de ánimo o de oración. Cualquiera de ellas serían las adecuadas. A la mitad de nuestra rotación, se enciende la luz de advertencia de bajas revoluciones en la tabla de instrumentos, iluminando toda la cabina. La alarma audible suena en el intercomunicador, la tercera vez que la oigo en vuelo. Bajo un poco el colectivo, luego instintivamente lo hago subir una fracción, luego lo bajo de nuevo pensándolo mejor. Mi mente está en total conflicto sobre la mejor manera de actuar y ahora toma dos caminos simultáneamente. Sube un poco… un poco… un poco… un poco abajo. Bombeando suavemente. Así es como tiene que hacerse. Cuando relajo un poco de presión sobre el colectivo, la alarma de bajas revoluciones se silencia, sólo para sonar de nuevo cuando vuelvo a levantar el colectivo. Cuando suelto más pedal izquierdo y dejo que el avión gire un poco más rápido hacia la derecha, puedo tirar suavemente un poco más del colectivo. No puedo saber si estamos subiendo hasta que el morro gira en su cuarta o quinta revolución y puedo ver por encima de las copas de los árboles de la ladera. Otro giro más y lo conseguiremos. Ya estamos por encima de la copa de los árboles, pero cuando incline el Huey para volar hacia adelante, perderé sustentación. Parte de la potencia consumida para el vuelo vertical ahora tiene que ser utilizada para el vuelo traslacional. Es una tendencia natural para el asentamiento de la aeronave y este fenómeno se compensaría normalmente con potencia adicional; Pero ya vamos al máximo y decido dejar que el Huey haga otra rotación completa, subiendo, antes de bajar el morro hacia el fondo del valle. En el giro final, empiezo a aplicar presión hacia delante sobre el control cíclico entre mis piernas. Iniciamos una lenta espiral descendente desde la LZ. Cuando el suelo del valle aparece en la ventana de Johansen a mi derecha, hago un movimiento desesperado, empujo el cíclico hacia el tablero. El impulso de nuestro giro continúa girando el fuselaje del avión, aunque haya aplicado una nueva presión de control al sistema de rotor. Siento que mi movimiento cíclico va tomando efecto. Poco a poco, el torpe Huey comienza a avanzar. El morro de la aeronave comienza a desplazarse, estamos cambiando movimiento estacionario por movimiento de traslación y por lo tanto está comenzando a estabilizarse en la parte superior de los árboles bajo nosotros. Pero ya he comprometido nuestras vidas y no hay vuelta atrás. El sonido de la alarma de bajas RPM es el grito de dolor de Huey; Lo estoy llevando al límite. En cuanto nos hundimos rápidamente hacia el primer árbol, lucho contra el impulso de obtener más potencia. Esto ralentizaría aún más el rotor y provocaría un descenso más acuciado. Dejo que el destino siga su curso. Los patines tropiezan con la parte superior del árbol; luego lo sobrepasamos. Empujo más hacia adelante el cíclico y nos desplomamos por la ladera de la montaña, aumentando la velocidad y perdiendo rpm rápidamente. El Huey se tambalea mientras pasamos a través de la velocidad de traslación. Estamos volando de nuevo. Aunque el altímetro en el tablero gira salvajemente, indicando un rápido descenso, el ángulo de la montaña hacia el fondo del valle es mucho mayor que nuestra tasa de descenso. Lo hemos logrado: nuestro apocalipsis tendrá que esperar. Ingamar me da una palmada en el hombro y el intercomunicador se vuelve loco con ruidos de júbilo y alegría. Puedo sentir claramente a Ray ya Richard pisoteando el suelo de aluminio y oyendo las palmas de sus manos. Son felices sólo por estar vivos. “Python Ocho-Ocho está fuera de la LZ,” transmito a las otras aeronaves. El líder del vuelo de los vuelos de ARA hace un comentario sobre nuestra maniobra circense en la copa de los árboles. “Ocho-ocho, Blue Max Uno-Uno. Parecía que os lo estabais pasando bien. Cambio.” Demasiado ocupado para responder formalmente, pulso el micrófono dos veces para “romper el silencio”. Extracto del libro “To the limit”

El MiG-21 entró en servicio en 1959, obteniendo el apodo de la OTAN “Fishbed” y fue el resultado de las lecciones aprendidas por los asesores rusos durante la Guerra de Corea. Fue construido como un caza ligero de Mach 2. Lo que resultó fue un diseño hecho principalmente de aleación de aluminio, formado por un delgado fuselaje con una entrada circular en el morro. Dentro de la entrada, un cono gobernaba el flujo de aire a los álabes del compresor del motor Tumansky R-11. “Habíamos aprendido que una vez en supersónico, podías retrasar el acelerador a empuje militar y permanecería supersónico durante mucho tiempo. Era casi supercruise, de lo limpio que era su diseño”. En esta entrada pasaré a describir las experiencias de los pilotos que volaron los Fishbed E/C/J, además del Shenyang F7B. “Esto es lo que habíamos visto de las tácticas en Vietnam: el piloto del MiG-21 huiría, subiría a una altitud más alta mientras estuviera en supersónico y luego podría sentarse allí durante mucho tiempo sin quemar mucho combustible”. Al igual que el MiG-17, los pilotos de los Red Eagles habían encontrado en el Fishbed un verdadero disfrute de volar. Se consideró más seguro de volar que el MiG-17 y el MiG-23. “Tiene una palanca de control alta y un timón de dirección efectivo desde unos 30 Knots. En el despegue el morro se aligera a 140 Knots, la rueda del morro despega del suelo a 170 Knots, y luego subes a 0.88 Mach”. No había nada de extraordinario en esas cifras. Sin embargo, las características de maniobra y de vuelo lento del Fishbed eran convincentes y absolutamente fuera de lo común. El MiG-21 podía hacer maniobras que los aviones estadounidenses contemporáneos no podían, por lo menos no sin que sus motores se paralizaran y se extinguiesen. Como Sheffield recordó: “podías hacer una maniobra hammerhead – ir derecho hacia arriba hasta unos 100 knots, momento en el que se empieza a perder la autoridad en los controles. Empujas la palanca hacia delante, añades alerón derecho y timón izquierdo completo, y tendrías hecha la maniobra”. “Dado que el MiG-21 giraba tan bien, todos nuestros aviones (BlueAir) inevitablemente se overchutaban y todo lo que tenía que hacer yo era volar un poco descoordinado, perdiendo el vuelo controlado. Pero sería sólo en cuanto a alabeo, unos 180º. Eso se podía hacer positivamente, de modo que la cabina rotara hacia el cielo, o negativamente, rotando la cabina hacia el suelo. Era una gran maniobra porque podías rotar el aparato más rápido que con los controles. Todo lo que hacías era liberar los controles y el avión entraría de nuevo en vuelo controlado. El avión te perdonaba esa manera de volar”. El Fishbed era un oponente formidable en combate aéreo cuando era volado correctamente. “Era un estupendo interceptor”, dijo Myers. Pero todavía tenía limitaciones que podrían ser explotadas y expuestas. Contra el venerable F-4, “por debajo de 20.000 y por encima de 400 Knots”, el MiG-21 estaba en desventaja. Pero el MiG-21 aún disfrutaba de mayores “Gs instantáneas disponibles que el Phantom y podía apuntar el morro en un determinado momento con un golpe de palanca”, como había descubierto Peck. El F-4 sobrepasaba en aceleración al Fishbed en descensos, pero el ala del MiG generaba la suficiente sustentación para trepar a cualquier velocidad superior a 250 knots, cosa que el Phantom no podía hacer”. Sheffield se había sorprendido gratamente por lo bueno que era el Fishbed. Sus experiencias en él lo llevaron a concluir: “Si la Fuerza Aérea de Vietnam del Norte hubiese sido buena, podrían habernos pateado el culo realmente en Vietnam”. “En manos de un buen piloto, frente al F-4, el MiG-21 gana siempre”, dijo Sheffield. Él nunca utilizó la maniobra del hammerhead durante los dogfight con los pilotos visitantes, sin embargo utilizaba una técnica similar. “Yo entraba en la vertical y luego a una velocidad bastante baja, alrededor de 150 knots, metía timón derecho con alerón derecho para hacer que la cosa se diera la vuelta. Era una maniobra bastante buena no sólo para sacar a alguien de sus seis, sino también para situarte detrás de alguien con energía bastante baja. “ Los pilotos de los Red Eagles que habían volado el F-5E como un simulador de MiG-21 pronto se dieron cuenta de lo parecidos que eran los diseños, y por lo tanto de la buena elección que el Tiger supuso para los agresores. Sheffield explicó: “El MiG-21 tenía mejor autoridad de morro a baja velocidad, pero el F-5E mantenía la energía un poco mejor. Si hubieras puesto un clon de mí en el F-5E y otro en el Fishbed C, el F-5E probablemente ganaría la mayor parte del tiempo, pero sólo por un ligero margen “. Durante las maniobras de dogfight: “Los cruces frontales terminan invariablemente con alguien que va en la vertical para ponerse detrás del otro. Terminarías entre 150 y 300 Knots en unas rolling scissors verticales, o alguna otra maniobra de velocidad lenta. Si el F-5 no consigue un disparo antes de empezar a bajar de los 200 Knots, entonces el MiG-21 comenzaría a ganar ventaja. “Mucho se ha dicho del punto ciego detrás del Fishbed creado por la cabina que está al ras con el fuselaje, pero Sheffield sostiene que el punto ciego del F-5E era bastante peor. Fishbed vs Eagle En la configuración ACM (Air Combat Maneuvers) los Red Eagles emularían las tácticas soviéticas para permitir a los Blue Air practicar el combate de 2 en formación en un entorno más allá del alcance visual. Geisler explicó: “Conocíamos las tácticas del F-15, así que sabíamos lo que estaban haciendo a 30 millas y sabíamos que a 15 millas los dos iban a hacer su blocaje final. Así que, volaríamos en formación muy cercana y realizaríamos las maniobras en los momentos exactos. Uno de nosotros podría girar en una dirección mientras el otro picaba en una dirección opuesta. Entonces esperaríamos a que el GCI nos dijera hacia quién iban. Si fuesen hacia mí, los arrastraría mientras el otro bandido regresaba a la pelea. Una vez que estos simulacros fueran completados, los cuatro aviones se dividirían de nuevo en 1 v 1, y la empezaría la verdadera diversión. Geisler dijo: “Entonces volaríamos de 800 Knots (1.482 kph) a 0 Knots, maniobrando desde muy baja altitud hasta más de 50,000 pies. Volamos esos aviones tan duro como pudimos y se lo pusimos tan difícil como fue posible. “La justificación de tal agresividad era comprensible cuando considerabas la amenaza (URSS)”, como Geisler señaló. Geisler y los otros pilotos de los MiG-21 tenían varios trucos en la manga que probablemente superaban todo lo que la mayoría de los pilotos rusos, soviéticos o los entrenados por soviéticos conocían, los cuales eran generalmente controlados estrictamente por GCI y desalentados de explorar la envolvente completa de sus reactores. Volar lento con el MiG-21 cuando se vuela un F-5E puede ser aceptable, pero lo mismo no podía decirse del F-15. Las 2.000 horas de Geisler en el Eagle le hicieron darse cuenta de esto. Ralentizar el combate cuando volaba el MiG-21 fue su primera línea de ataque: Lo primero que hacía es llevar el combate por debajo de los 150 Knots (280 kph). Incluso trataba de llevarlos por debajo de su corner speed (la velocidad dada en la que un caza puede generar la velocidad de giro máxima sostenida), los estaba poniendo en una posición en la que no estaban aprovechando sus prestaciones. Yo usaba un montón de timón de dirección y me sentaba allí con el morro por encima del horizonte a 70 Knots (130 kph). Ya les había dicho que tratar de luchar contra mí por debajo de los 250 Knots (460 kph) iba a ser como tratar de luchar contra una cometa y que yo lo sabía mejor que ellos porque también había volado su avión. Ralentizar el combate con el MiG-21 era sencillo, explicó: “Su velocidad óptima de giro era de unos 380 Knots (700 kph). Si yo estaba entre esos 380 – 400 Knots (700 – 740 kph) y realizaba un giro de máximas Gs, perdería unos 70 Knots/s (130 kph/s). Podía pasar de 500 Knots (925 kph) a 70 Knots (130 kph) en menos de 90º de giro. No había otro avión en el mundo que pudiera hacer eso – el otro tipo te iba a sobrepasar con mucha diferencia de velocidad y sin ninguna advertencia de que aún puedes apuntarle con el cañón”. A continuación, yo fingía una pérdida de autoridad en el cabeceo al permitir que el morro del Fishbed cayera repentinamente: Ellos lo veían y pensaban que aunque volaban una velocidad baja, ahora disponían de ventaja. Cuando intentaban apuntarme, yo normalmente esperaba hasta situarme a unos 90 Knots (165 kph) y luego tiraba del morro hacia arriba y desaparecía en el sol. Intentaban seguirme y entonces yo me posicionaba justo detrás de ellos. Ellos sabían todo esto de antemano porque se lo había comentado en el briefing, pero aún así permitían que sucediese. Esto lo repetíamos todos los días hasta que dejaran de hacerlo. Me situaba allí con el afterburner metido y los flaps abajo, sentado en mi cola y con capacidad de subir el morro. Entonces yo les comentaba que si iban lentos y tiraban de la palanca hasta la barriga, su morro no iba a subir. Geisler les explicaba que gran parte de la diferencia en la autoridad del morro a baja velocidad se debía al hecho de que el radar del MiG-21 y el cono del morro pesaban sólo 70 libras, mientras que el radar del F-15 y el cono del morro llegaban a 325 libras. Era una lección importante que sólo se podía enseñar porque América tenía los MiG. Los pilotos Blue Air de F-15 pronto aprendieron a “extender” el combate volando lejos del MiG, en lugar de ser arrastrados a una serie de maniobras como las tijeras. Extendiendo el combate significaba que podían volver a entrar en la lucha con un montón de velocidad, utilizar el plano de maniobra vertical y su superior relación de empuje/ peso. El Fishbed sería incapaz de seguirlos y los Eagle podrían encañonarles o dispararles un misil. Fishbed vs Tomcat “El F-14A estaba infrapotenciado pero tenía magníficas cualidades aerodinámicas y si lo volabas bien, era similar al MiG-21 en un dogfight. Los puntos fuertes del MiG eran su pequeño tamaño y características de manejo a muy baja velocidad. Tenías que luchar para no perder de vista a un MiG, especialmente en la vertical, en la medida en que a veces el F-14 sería maniobrado por debajo de su régimen óptimo. Realmente querías combatir contra el MiG usando una serie de loops y eso significaba que pasarías mucho tiempo boca abajo buscando un pequeño adversario camuflado contra el fondo del desierto. Era algo muy difícil de hacer. El MiG siempre giraba fuerte, se frenaba y mantenía el morro apuntado hacia tí. Las variantes posteriores del F-14 tenían nuevos motores que eran tremendamente poderosos y en ese modelo yo sería capaz de girar contra un MiG-21 y combatirlo en una “cabina telefónica”. Lo inteligente, sin embargo, era disparar al tipo con misiles antes de que girara dentro de tu radio de giro y se pusiera detrás de tí”. Robb recordó una serie de incursiones memorables en el MiG-21: “El primero fue contra el coronel Manfred Reich, que estaba pilotando un F /A-18 Hornet. Manfred había sido uno de mis instructores de TOPGUN, cuando estuve en la escuela, en F-14s y era una leyenda en esa época como un hábil aviador y un agresivo dogfighter . Trajo un escuadrón de la Marina que estaba bajo su mando a Nellis para volar contra los MiGs y me aseguré de que estuviéramos emparejados en un 1 v 1 por la tarde. Manfred empleó su mejor juego ese día y vino con el cuchillo entre los dientes. Ambos nos dedicados a ejecutar un plan de juego agresivo y saltamos a la “cabina telefónica” con bastante rapidez. Esta es la jerga empleada para describir una pelea apretada de rolling scissors que testea las habilidades de maniobra a baja velocidad de los pilotos. Giramos y nos retorcimos hasta una posición que nos llevó a un punto muerto después de maniobrar durante más de cinco minutos. Creo que pudimos haber quebrantado algunas de las reglas de altitud en ese vuelo, pero nunca lo diré”. “El segundo vuelo memorable fue contra Capt Dale Snodgrass. Dale y yo nos formamos en el F-14 juntos y también volamos el A-4 contra nuestros estudiantes en el VF-101, el escuadrón de entrenamiento de la Costa Este en 1978-80. Dale es uno de los mejores pilotos que he visto y una leyenda por sus habilidades aviadoras y de liderazgo en la comunidad de Tomcat a lo largo de su carrera. Dale y yo nos retamos en una batalla a muerte una tarde de 1984 con él en un F-14A y yo en el MiG-21. Me ceñí a mi habitual plan de juego agresivo y giré fuerte hacia él tras el cruce. Realizamos varios giros en busca de una buena posición, con el MiG intercambiando altitud por energía en un intento de situar el morro hacia el F-14. Dale mantuvo su velocidad aerodinámica y perdió ventaja angular al hacerlo, pero estaba aprovechando las prestaciones del reactor mientras yo estaba perdiendo energía lentamente. En el tercer cruce tiró hacia la vertical, haciendo un loop por encima de mí. Me extendí para ganar energía sabiendo que tendría que atraparlo de nuevo en un combate a giros para manteneme con vida (Al extenderse, Robb había bajado el morro del MiG para crear ingravidez (0 Gs) y estaba acelerando el MiG lo más rápido que podía.). Cuando Dale descendía de su loop tiré hacia arriba, hacia él, intentando lograr que me sobrepasara por debajo. Esto me permitió realizar un barrel roll (tonel volado) de altas Gs en la cima de la maniobra en un intento de que se situara enfrente de mí. Tan pronto como salí de la maniobra de alto G, el F14 debería haber estado frente a mí, pero no lo veía por ningún lado. Saqué los flaps y reduje la velocidad a unos 70 Knots (130 kph), pensando que todavía debía estar por debajo de mí. En los centenares de enfrentamientos anteriores no había encontrado ningún avión que pudiera volar más lento que el MiG-21. Tras 20 segundos o más, Dale se situó a 1,000 pies detrás de mí y cantó un disparo de cañón. Él tenía los flaps en posición de aterrizaje (algo prohibido en el F-14) lo que le permitió obtener la ventaja. Como dicen en el negocio del combate aéreo, “No hay reglas en un tiroteo!” “Los MiG-21 tenían un límite de 8 Gs, pero la política del escuadrón era intentar no exceder 6.5 Gs”. La cabina del MiG-21 no era muy amigable y como el avión perdía velocidad tan rápidamente en los giros, antes de empezar a girar ponías la mano izquierda detrás de tí para localizar el interruptor de los flaps y luego tirabas de la palanca de control. La idea era que cuando decelerabas a 250 Knots (460 kph) pudieras estar listo para bajar los flaps. Si no lo hacías, el avión abandonaría completamente el vuelo controlado. En una ocasión el tipo detrás de mí lo estaba haciendo muy bien y presioné el botón equivocado. Los flaps no se movieron y ni siquiera puedo decir lo que sucedió porque fue tan repentino que el aparato quedó fuera de control. Lo único bueno del tema era que con centrar la palanca recuperabas el reactor. Tácticas Como era costumbre, los MiGs se lanzarían guiados por el CGI a medida que las fuerzas de los Blue Air se acercaran, pero su pequeña fracción de combustible implicaba que no había manera de que pudieran cubrir un período de 90 o 120 minutos de “vulnerabilidad”, para que despegaran, pelearan, aterrizaran en Tonopah y repostaran con los pilotos que quedaban en las cabinas, y luego repitieran el proceso hasta que terminara el tiempo. Geisler admitió que era ilegal que los jugadores de Blue Air entraran en el espacio aéreo de Tonopah: “Girabas, regresabas al espacio aéreo de Tonopah y el CGI gritaba al otro tipo que estaba a punto de entrar en el espacio aéreo restringido. Una vez que el CGI te decía que se había dado la vuelta, hacías lo mismo y lo perseguías. Este aspecto los molestaba, pero les explicamos que existen fronteras en los países donde exactamente se encontraría ese tipo de situación “. “A veces no se podía encontrar a nadie y las radios no funcionaban. Cuando eso sucedía, no tenías radar ni CGI, así que tenías que tratar de encontrar los chicos. A veces no encontrabas a nadie, y otras veces volabas sobre la cresta de una montaña y, ¡Mierda! estaban todos allí delante de ti. Cuando sucedía, llamabas a todos y les dirigías a donde te encontrabas y entonces todos convergían hacia ti en grupos. La capacidad de vuelo a baja velocidad del MiG era increíble, pero no tan buena como la F / A-18. Yo había tenido la suerte de conseguir algunos vuelos de orientación en el Hornet antes de unirme a los Red Eagles, así que sabía lo que el aparato podía hacer. Contra los tipos de los Marines y de la Navy a los que trataba de ponerles un rabo (frase coloquial española que indica un disparo con éxito), cuando nos aproximábamos al combate de baja velocidad y se situaban detrás de mi línea 3-9, yo les decía: “OK, tira de la palanca todo hacia atrás, enchufa los postquemadores y mueve el trim todo hacia atrás “, entonces podían posicionarse detrás de mí y dispararme a cañón. Emboscabas a alguien al hacer que se quedase sin velocidad aerodinámica, así no podía realizar loops. Si lo intentaban, caerían hacia un lado o sus morros se moverían arriba y abajo en el proceso. Los soviéticos tenían un magnífico avión con el MiG-21. Con las manos atadas, podía derribar a cualquiera que no fuese un F-16 o F/ A-18. El F-16 podía volar por encima de mí y ponerse detrás, y el F/ A-18 tenía aún mejor manejo a baja velocidad. En cuanto a los demás, los emboscaría. Si tomas el F-14 por poner un ejemplo, yo intentaría llevarlos a la vertical un par de veces y después aparcaría tras ellos. Estaba volando contra un F-14 TOPGUN un determinado día. Eran cazas verticales, mantenían la velocidad muy alta como lo harían en el F-4, y usaban el plano vertical para vencerte. El caso es que escucho una extraña llamada, “TOPGUN cero dos es balístico”, yo no tenía ni idea de lo que significaba. Resultó que él ya no tenía ningún control del avión. Se había convertido en una flecha gigantesca y yo lo estaba persiguiendo cuesta arriba, se detuvo momentáneamente sobre su espalda y comenzó a bajar hacia mí. Yo sabía que estaba en el lugar equivocado y comprendí de repente lo que significaba la llamada “balístico”. Empujé los controles y salí por poco de su camino a tiempo. En otra ocasión, Larsen había inducido una parada del compresor y una extinción del motor subsecuente al no observar una regla simple: “Tienes que dejar la poscombustión en el MiG-21 encendida durante al menos cuatro segundos antes de meter un montón de AoA (ángulo de ataque) en el avión . “Había visto ese F-15 venir a mí y rompí hacia él enseguida. Ambos nos pusimos muy nerviosos cuando vimos llamaradas salir disparadas de ambos extremos de mi avión, pero conseguí que el motor se reiniciara y regresé sin novedad”. Larsen se puso a rectificar esta situación. Era muy consciente de los puntos fuertes y débiles de los MiG y de sus peligros, mucho antes de que se uniera a la unidad. En 1979, América vendió 35 F-4E a Egipto bajo PEACE PHAROAH, un programa militar de ventas extranjero que buscaba re-equipar a la Fuerza Aérea egipcia y sin duda estaba fuertemente influenciada por la adquisición anterior de MiGs por Egipto. Como parte de PEACE PHAROAH, los pilotos egipcios habían sido entrenados para pilotar el Phantom en los Estados Unidos, y Larsen fue uno de los IP (Instructor Pilot): “Los entrenamos en el F-4E y uno de los chicos que yo entrenaba había volado el MiG-21 y el MiG-23. Me había contado cómo odiaba el MiG-23 porque perdía el control tan fácilmente, pero le encantaba el MiG-21. Era un piloto muy talentoso, ya que había sido el primer MiG en Gaza durante la guerra de 1973 con Israel. También obtuvo varios derribos aire-aire en el MiG-21 contra los F-4 israelíes y se eyectó de un MiG-23 cuando estaba en una barrena irrecuperable. Un día salimos y, como parte de algunas maniobras de manejo avanzadas con el F-4, le mostré los loops lentos, entrando desde sólo 350 Knots (650 kph) cuando la velocidad mínima normal de entrada eran de unos 500 Knots (925 kph). El F-4 se desplomaría en la parte superior y la maniobra estaba prohibida. Le pregunté qué opinaba. Me dijo que podía hacer la misma maniobra en el MiG-21 con sólo 275 Knots (510 kph) de velocidad de entrada. Algunas de los combates más agresivos contra los Red Eagles, incluyeron 1 v 1 con los A-4 Agresor de la Navy. “Volaban desde Fallon para un ‘uno contra uno’ especial contra el MiG-21”, como explicó Phelan: Partíamos con una formación en paralelo de 1.000 pies de distancia y la pelea empezaba cuando uno giraba contra el otro. Hay que remarcar que teníamos unas RoE (reglas de enfrentamiento) de una burbuja de 500 pies alrededor del avión. Por lo tanto, se supone que no debías estar más cerca de esa distancia. Un día fui contra un tipo de la Marina y todo lo que puedo suponer es que él simplemente no quería ser derribado. Cada vez que me abría para conseguir un poco más de separación, apuntaba directo hacia mí. Él tuvo que haberme sobrepasado con menos de 100 pies de separación. Hice la llamada de desenganche, “¡Knock it off! ¡Knock it off! ¡Vete a tu casa! “. Yo estaba un poco acojonado. “Embosqué un F-15 y estoy tirando justo detrás de este tipo con menos de 100 Knots (185 kph) de velocidad. De repente, este enorme F-15 empieza a caer hacia mí, fuera de control. Se había quedado sin velocidad. Negué con la cabeza y me dije: ‘Esto es todo, voy a morir’. Una gran sombra se proyectó sobre la cabina, pero el Eagle pasó a junto a mi lado sin golpearme”. En tierra, el piloto de Eagle le dijo a Phelan:” Me sentí confuso. Por un segundo pensé que estaba combatiendo contra un MiG real. “ Phelan sigue con más relatos: “Éramos dos aparatos contra dos F-15 limpios: no tenían armamento externo ni tanques de combustible. Ellos estaban volando una configuración donde tenían que identificarnos visualmente antes de que pudieran disparar. “Los dos MiGs estábamos volando una formación trail – uno líder, el otro alrededor de 1,5 millas detrás – y ambos íbamos en supersónico. Volábamos a 20,000 pies y el MiG-21 no giraba bien a esa velocidad y altitud. El MiG giraba mejor por debajo de los 400 Knots (740 kph), pero a esa velocidad y altitud éramos esencialmente furtivos, porque éramos muy difíciles de localizar. Y eso es exactamente lo que sucedió: el piloto líder de F-15 había intentado situarse detrás de mí, sabiendo que mi líder de vuelo estaba delante. Apartó los ojos de mí para buscar a su wingman, yo lo vi justo en el momento en que estaba haciendo eso y me pongo a buscar a su wingman mientras voy a pleno postquemador. Ahora me ha perdido de vista, y yo, ya no puedo verlo. Me doy cuenta de que es el momento de dejar el combate. Miro hacia abajo, a mi indicador de velocidad y me doy cuenta de que soy más rápido de lo que se supone deber ir el avión – yo me encontraba a 700 Knots (1.295 kph) de velocidad indicada, cuando el límite era de 600 (1.110). En el debrief, el piloto F-15 me dijo que en el momento que su radar me había encontrado, yo estaba a 3.5 millas de distancia con 350 Knots (650 kph) de velocidad de apertura. Cuando un gran paquete de cazas y aviones de ataque de la Blue Air se aproximaban a Tonopah, los MiGs salían a interceptarlos en scramble. “Los F-15 siempre eran los primeros en limpiar el área”, comentaba Therrien, “así que hacíamos varias cosas – pinzas dobles, pinzas simples – y otras tácticas sacadas directamente de las partituras de música de los comunistas, Arrastrarlos a un área de CAP y esperar a que otros chicos Red Eagle entraran y tratasen de derribarlos”. Para compensar su escasa autonomía, los MiGs eran reabastecidos: “aterrizabas, reponías combustible y luego despegabas inmediatamente para volver a la acción”, como dijo Mahoney, agregando, “Ese era un escenario realista para los pilotos de Blue Air que se dirigían hacia nosotros, se iban a encontrar con oleadas de MiGs. Para nosotros era tremendamente divertido, pero también suponía un desafío. No podíamos salir de forma solitaria, teníamos que quedarnos a esperar a nuestro wingman para poder ejecutar nuestras tácticas “. En un momento, Scott explicó: “Lideré a Doug Melson en una formación de dos MiG-21 hacia un par de F-15, manteniéndolos en el límite de alcance de sus misiles. Cuando nos blocaron y empezaron a perseguirnos, dos MiG-23 entraron detrás de ellos. John Mann estaba volando un Flogger E, la versión aire-aire, consiguió un blocaje de radar en uno de los F-15 y pudo derribar uno. Por desgracia, Doug no permaneció conmigo cuando nos dimos la vuelta. Se retrasó y los Eagle lo situaron en parámetros lanzamiento de armas y lo derribaron “. La nueva política, aprobada sólo para esta última misión, permitía que un MiG muerto volviera a entrar en el combate mucho más rápidamente: “Regresábamos y volábamos una aproximación baja como para aterrizar en Tonopah, eso significaba una regeneración, simulando efectivamente el lanzamiento de otro MiG “. Era una manera muy efectiva de mantener la experiencia de entrenamiento de los pilotos Blue Air. Scott continuó: “Había oleadas de cazas y bombarderos entrando. Queríamos que los escoltas F-15 hiciesen el barrido lejos de los bombarderos. Utilizamos a algunos de MiG para eso, mientras que los otros iban a buscar a los aviones de ataque. Era una gran táctica de masas “. “Teníamos un controlador increíble de GCI y nos marcaba” vectores rápidos “, recordó Larsen. “Dan intentaba guiar nuestra vista hacia el adversario. Queríamos interrumpir su afluencia dentro y fuera del objetivo. Fue un increíble espectáculo aéreo de observar. Fue una gran herramienta de aprendizaje para aquellos chicos que venían contra nosotros “. Con esa fase del ejercicio completado, los aviones de ataques, escoltas y los Red Eagle se emparejaban para peleas de 2 v 2 en áreas pre-designadas del Range de Nellis, confirmó Scott. “También teníamos altitudes para escoger. Estábamos todos en la misma frecuencia, así que podía oír cuando alguien cantaba Bingo y dejaba su área. Yo sabía entonces que esa zona era libre y que podría arrastrar a los chicos hacia ella. Todo se centraba en la conciencia de situación, y por eso tenías que contratar grandes pilotos “. Extractos sacados del libro “Red Eagles, America’s secret Migs”

A 40.000 pies, el potente motor del Flogger propulsó la aeronave más allá de la barrera del sonido dejando el T-38 perseguidor a kilómetros de distancia. “No hay manera de perseguir un MiG-23 con un T-38,” dijo uno. “El T-38 sólo puede llegar hasta Mach 1,15, y el T-38 de persecución perdió de vista el FLOGGER”, explicó. La velocidad a la que se desplazaba Bond permanece clasificada, pero seguramente iba a más de Mach 2. Él estaba a punto de entrar en una envolvente de vuelo en la que una serie de complicados fenómenos se manifestarían. El 26 de abril de 1984, el Teniente General Robert “Bobby” Bond, el vice comandante del AFSC (Groom Lake, Area 51) murió cuando perdió el control del MiG-23MS FLOGGER E que estaba volando. El MiG era uno de esos “pertenecientes” a las Águilas Rojas, y había sido prestado temporalmente a los Red Hats (escuadrón sito en Groom Lake). “Bond estaba a punto de jubilarse, y él comentó en el AFSC que quería volar el FLOGGER, ya”. El AFSC disponía de una unidad (Red Hat), que volaba ese tipo de MiG, y así fue como ocurrió todo. “Yo hubiera hecho todo lo posible para convencer a Bond de no volar. El tipo estaba a punto de retirarse, y ésta era su manera de “irse”, dijo un águila roja, mientras que otro dijo, sin compasión, ‘debería haber leído el manual de vuelo’. Otros eran menos críticos con él: ‘General, tú no quieres hacer esto’. Pero si le comentas esto a él y se da la vuelta y dice: ‘Gracias. Ahora, vamos a volar el avión’, entonces ¿qué vas a hacer? Es tu trabajo saludar respetuosamente y luego dejar que suceda”. Un Flogger Red Eagle, virando para tramo con viento en cola, en Tonopah Bond estaba haciendo una vuelo de alta velocidad, el segundo de dos vuelos de orientación, cuando ocurrió el incidente sobre el Área 25 del Polígono de Pruebas de Nevada. A medida que la aeronave continuaba acelerando alarmantemente rápido, se activó un inhibidor hidro-mecánico llamado ” speed coast-down interlock ” que impidie la desaceleración del motor, incluso si el throttle (palanca de potencia) en la cabina se retrasa físicamente. Bond podría retrasar el throttle de nuevo para detener la aceleración si lo deseaba, pero el motor no iba a responder y ni siquiera saldría de postcombustión. Tumansky R29A- 300 “En el FLOGGER si ibas 1,5 Mach o más rápido, las alas deben estar sin duda en 72º y los alerones desconectados por completo, el alabeo es totalmente controlado con el timón de profundidad diferencial. En cuanto pasas a través de 1,7 Mach, llevas el throttle al ralentí. Observas un descenso del motor al 97.5% +/- 1, pero después tienes que permanecer sentado allí y mirar hasta que alcances 1.5 Mach. Eso toma mucho tiempo en el FLOGGER – diez segundos o así hasta 1.68 Mach, luego otros diez segundos más hasta 1.66 … toma un tiempo larguísimo. Por lo general, yo subo el morro arriba 20 grados para que se ralentice por debajo de 1,5 Mach. Una vez por debajo de esa velocidad, el motor baja a ralentí, pero con una tremenda desaceleración”. El inhibidor estaba puesto para asegurarse que el piloto no pudiera desacelerar tan drásticamente el R-29 (motorización del Flogger) que llegara a desanclarse de sus fijaciones, causando una explosión catastrófica Cabina Mig-23 Para empeorar las cosas aún más para Bond: “Con las alas a 72 grados, te quedas con poca autoridad de timón de profundidad para controlar el pitch (movimiento en el plano vertical ) del morro. “Te conviertes en una bala común”. Comentaba un piloto que había volado el MiG-23 hasta Mach 2.5, lo que podría haber sido ligeramente más rápido que la velocidad objetivo para el vuelo de prueba de Bond. La diferencia fue que ese piloto había sido ampliamente entrenado para esa determinada experiencia. Bond ahora se encontraba en un verdadero aprieto. Estaba a más de dos veces la velocidad del sonido, tenía una autoridad de pitch muy limitada, estaba acelerando hasta los límites indicados para la cúpula de la cabina sobre los que amenaza con derretirse o implosionar, y era incapaz de conseguir que el MiG se ralentizara. La solución consistía en comprender dos cosas: en primer lugar, esperar a que el inhibidor redujera gradualmente el empuje, desacelerar el reactor tirando hacia atrás de la palanca de control y esperar que el morro se elevara por encima del horizonte, lo que ayudaría a que la velocidad aerodinámica disminuyera lo suficiente para que el inhibidor se desconectara; Y en segundo lugar, estaba a punto de experimentar una sorprendente peculiaridad aerodinámica del MiG-23. Esa peculiaridad se llama “zumbido en difusor de admisión de aire (air intake buzz)”. Ésta es una parada de compresor en un difusor de admisión, pero no el otro. Esto causa tanta resistencia que provoca una fuerte guiñada (movimiento izquierda-derecha), la cual provoca que un ala quede adelantada con respecto a la otra. Como esta ala tiene un ángulo de ataque mayor que la otra, atraviesa más flujo de aire y, por tanto tiene más sustentación que crea un alabeo constante. Con esa gran resistencia, el timón de profundidad diferencial y un timón de dirección opuesto no son suficientes para detener el alabeo. Puedes hacer una de dos cosas: si el alabeo es lo suficientemente lento, tiras de la palanca de control para subir el morro y que el aire se encargue de ralentizarlo, adelantas la flecha de las alas hacia adelante y luego usas los alerones para detener el alabeo. Si no pudedes hacer eso porque al mover el throttle al ralentí no va a desacelerarse tanto, tienes que cortar el flujo de combustible al motor. Sí, puede dejar dañado el motor, pero la alternativa es una muerte casi segura. Habiendo dejado muy atrás el T-38 perseguidor de seguridad, Bond transmitió que había perdido el control, tal vez experimentando a la vez que el motor no respondía a sus demandas y lo del zumbido de entrada de aire. “Tengo que salir de aquí”, exclamó. Segundos después, se eyectó. “El avión estaba alabeando; No podía detenerlo. Probablemente ni siquiera sabía cómo hacerlo porque no tenía el entrenamiento necesario. Así que se eyectó de la cosa muy rápido. “ La corriente de aire supersónica atrapó la visera de su máscara de vuelo (aunque se piensa que el flujo de aire que iba sobre la parte superior del casco produjo suficiente sustentación para tirar violentamente de su cabeza hacia arriba), haciendo que el tubo de su máscara tirara su cabeza hacia atrás sobre la parte posterior de la Apoya cabezas del asiento de eyección. Murió instantáneamente al romperse el cuello y cayó a tierra bajo un paracaídas destrozado y desgarrado. “Un Sargento de la Fuerza Aérea que conducía su coche hacia el trabajo en la autopista Indian Springs, vio el paracaídas bajar y condujo fuera de la carretera hacia donde aterrizó. Encontró al General Bond muerto y vio las tres estrellas de plata sobre sus hombros. No sabia qué hacer, así que usó su cuchillo para cortar la insignia de Bond de su traje de vuelo. De esa manera, si alguien lo encontraba, no sabrían que era un general. Luego se fue a buscar ayuda – recuerde, no había teléfonos móviles en esos días. Así es como lo encontraron. El propio MiG-23 impactó el terreno en un ángulo de 60 grados, aparentemente con el motor todavía funcionando justo por debajo de la potencia militar y sin otras indicaciones de control de vuelo, estructurales o fallos de los sistemas evidentes para el equipo investigador del percance. Tan clasificado fue ese percance que la investigación posterior fue presidida por nada menos que el comandante del Centro de Inspección y Seguridad de la Fuerza Aérea, Gen Gordon E. Williams. “El MiG-23 fue el mejor truco que los soviéticos se sacaron de la manga”, Comentaba un piloto de los Red Eagles. “Ellos querían un avión complejo y sofisticado, y lo que obtuvieron fue lo que yo llamé la enviudadora (Widow maker). Entrevisté a un piloto de MiG-23 del Bloque Oriental y otro de Cuba, en Wright-Patterson. Estábamos interesados en cómo volaban el avión y cuáles eran sus tácticas. Lo que nos dijeron sólo reforzó lo que ya sabíamos. “El MiG-23 era un avión que maniobraba de manera terrible y que usaba la velocidad para ganar, pero podía ser frustrante combatir con él porque se negaba a girar”, comentaba otro Red Eagle. -No querías meterte en ningún tipo de combate con él-contestó otro bandido (Callsing de los Red Eagles), y añadió-: Inicialmente hubo algunos rumores de que si se metía en un combate de giros, las alas se situarían hacia adelante, modo en que el Flogger debería girar bastante bien. Eso resultó no ser cierto: se revolcaba y se retorcía, sobre todo con altos ángulos de ataque. “Le enseñamos a los chicos (Blue Air) que si uno se ponía a la defensiva con un Flogger justo detrás de tí, entonces pasabas a la ofensiva automáticamente, porque el peor piloto del mundo podía negarle el tiro. Te revolverías, él trataría de seguirte pero nunca sería capaz de realizar el mismo giro que tú. En un escenario de 2 v 2, el MiG-23 podía impresionar si era volado correctamente, recordó Bucko (piloto Red Eagle). “Uno de los MiG-23 se retiraba mientras el otro tipo venía detrás de ti. En el ambiente de entrenamiento los pilotos de Blue Air, hacían sus interceptaciones entre 350 Knots a 400 Knots, cuando de repente entraba otro Flogger a Mach 1.5, desde luego esto cambia la geometría de las cosas. Te deja perplejo porque no estás acostumbrado a ver ese tipo de velocidad. “ Abrí los ojos de varios pilotos del F-15 con la velocidad y la capacidad del MiG-23 para hacer disparos de oportunidad a alta velocidad. Usaba la vertical para trepar 4 millas (21,000 ft) – si tenía la velocidad. Tiraba de esa palanca (stick) tan pesada (por el contrario el Mig 21 disponía de una palanca ligera) y realizaba un rizo (loop) enorme. Si alguien quisiera intentar volar dentro de mi giro o intimidarme, haría este enorme rizo en la vertical que no podían seguir, recortaría su giro en la parte baja del rizo, volaría un par de millas fuera de su rango visual, y luego vovería a meterme a través de su formación de nuevo. “A 40,000 pies, estabas a 2.2 Mach, aún acelerando y nivelado con 1G – Sin necesidad de bajar el morro para acelerar. No ibas a conseguir nada parecido en un F-15 o un F-4″. La mayoría de nosotros llamaba al MiG-23 el “cerdo volante” porque volaba como un cerdo y la única maniobra avanzada de combate que se podía hacer en un dogfight, era explotar la vertical en el rizo de 20,000 pies descrito arriba. La única maniobra de dogfight era lo que yo describí “Combate sin círculos”. Si has pasado tiempo cerca de los pilotos de la Marina, siempre están discutiendo sobre “el combate a un círculo” [los adversarios giran el uno hacia el otro tras el cruce] y “el combate a dos círculos” [los adversarios giran en direcciones opuestas tras el cruce]. En el Flogger el “combate sin círculos” era el único camino a seguir. Cuando llegas al cruce, no giras en ninguna dirección, sigues adelante hasta que llegas lo suficientemente lejos como para intentar escabullirte y acechar a alguno. Tal vez por eso instalaron un periscopio en el Flogger; Pasas mucho tiempo en el combate mirando por él, hacia tus seis. Llamarlo periscopio en vez de espejo era también apropiado porque el Flogger maniobraba tan ágilmente como un submarino. Había dos áreas clave donde el MiG-23 era una ayuda didáctica muy útil: a baja altura, donde los soviéticos en Europa del Este lo utilizarían para derribar a los aviones armados bombas nucleares de la OTAN y a los aviones de ataque volando hacia el este a 200 pies de altitud; Y en alta cota, donde su velocidad podría causar todo tipo de problemas para un piloto de Blue Air. “A baja cota “, recordaba otro piloto Red Eagle, “y a plena postcombustión, su velocidad aerodinámica se saldría de los indicadores. El único avión con posibilidad de acercarse era el modelo F del F-111, con motores de gran potencia. El MiG-23 era muy útil para simular lo que se conocía como avión alto y rápido, o HFF. Los soviéticos usaban la inmensa velocidad del MiG-25 Foxbat para atacar aviones de gran valor, los denominados objetivos de alto valor activo (HVA). En tiempo de guerra, los HVAs serían específicamente atacados por Foxbats que volarían en Mach 3 a una altitud de alrededor de 65.000 pies. El HVA más obvio era el sistema de alerta y control aerotransportado (AWACS) estadounidense y de la OTAN E-3 Sentry, que es el equivalente aerotransportado de una estación GCI. Para derribar a un AWACS, o un tanquer (avión nodriza de reabastecimiento en vuelo) – otro objetivo HVA – Tendría que hacer una maniobra repentina o invisible. Para frustrar el ataque, el piloto estadounidense o de la OTAN tendría que reaccionar con rapidez y precisión, ya que el MiG-25 tenía una velocidad de Mach 3.2. En términos simples, que equivale a 2,385 mph, o 40 millas por minuto. Simular esa clase de ataque a Mach 2 en el más lento MiG-23 todavía requería un cuidadoso uso del espacio del Range, si el piloto del Red Eagle no quería irrumpir en los corredores civiles de tráfico aéreo. “Comenzaríamos desde el límite sur del Range, al fondo de todo e intentaríamos ser supersónicos cuando nos giráramos hacia el norte”, explicó otro bandido. “Aceleras al salir del giro, pero cuando llegas a Mach 2 estás en una situación en la que debes realizar tu táctica con bastante rapidez antes de llegar al límite norte del Range”. En un enfrentamiento frontal contra un F-15 con misiles AIM-7 Sparrow guiado por radar, un piloto Red Eagle reveló que existía una táctica que funcionaba: Tras el cruce, bajas el morro. Al descargar el morro (0 Gs) para que no pese, metes plena poscombustión y retrasas las alas todo hacia atrás. En el tiempo en que (el F-15) te consigue apuntar y blocar para un disparo con AIM-7, el debería estar ya en rango de alcance. Su misil simulado (AIM-7) está yendo hacia ti, y entonces comienzas una trepada supersónica. Bueno, ese misil se dice a sí mismo: “Oh Dios mío, ahora tengo que pillarlo en una trepada supersónica. No voy a lograrlo”. Mientras tanto, sales disparado hacia la ionosfera, en supersónico y con el motor rugiendo a todo trapo. El R-29-300 era una bestia de motor en cuanto a empuje. Pasé mucho tiempo en Berlín viendo las cintas de los GCI para verificar que estábamos usando la táctica correcta, y quedó claro para mí que los alemanes del Este sabían exactamente cuáles eran las limitaciones del MiG-23. Sabían que, puesto que era inmaniobrable, debían atacar desde muchas direcciones lo más rápido posible. Era una táctica sofisticada y nos iban a abrumar si alguna vez nos enfrentáramos a ellos. Me senté con algunos analistas y lingüistas, y escuché lo que los pilotos estaban diciendo a sus controladores de GCI; en realidad comencé a respetarlos por lo que estaban haciendo con un aparato muy limitado.

“Comencé un giro abierto a la izquierda, manejando cuidadosamente los controles del sensible avión de alta velocidad para no perder energía. Los motores ronroneaban uniformemente y sin vibraciones. Justo en ese momento un enjambre de Lightnings –cazas bimotores americanos- dispararon sobre nosotros”… “Con un grito de “Ligthnings abajo a babor”, Me encontré en un giro descendente pronunciado, en parte para evitar la posibilidad de que cualquier otro que pudiera estar por encima de nosotros, nos tomara por sorpresa y en parte para situarnos en posición de ataque. Fährmann (mi wingman) había intentado en vano seguirme, pero ahora se quedó irremediablemente detrás, unos 1.000 metros, sin duda mirando a todos los lados, buscándome”…. “Todo ocurrió muy rápido. No podía preocuparme de Fährmann; Tenía tanto exceso de velocidad ( y estaba ganando más mientras mantuviese el descenso) que tenía mis manos completamente ocupadas. El seguro de mis armas debía ser quitado, destrabé el colimador reflex y rápidamente comenzó a moverse por delante de mí. Era la primera vez que disparaba con una mira giroscópica que calculaba la deflexión y obligaba al piloto a alinear la mira con el objetivo…Entonces los Lightning se alzaron asombrosamente rápido, delante de mí, y fue sólo por el espacio de segundos que pude consequir posición de disparo detrás de una de las máquinas en el exterior de la formación. Y como si hubiesen sido advertidos, se revolvieron astutamente tan pronto como abrí fuego. Pop, Pop, Pop, fueron mis cañones en furiosa sucesión. Traté de seguir el giro cerrado de un Ligthning, pero la gravedad me presionó contra mi paracaídas con tanta fuerza que tuve problemas para mantener mi cabeza en posición de alinear mi vista con el objetivo. La mira seguía vagando por el parabrisas y mis disparos se quedaron cortos. Podía ver los proyectiles pasando inofensivamente debajo de los Ligthning. Entonces un estremecimiento atravesó mi avión cuando saltaron mis slats de borde de ataque: yo había superado la carga de gravedad admisible. Los Lightnings picaron hacia el suelo en espirales cerradas. No había manera de seguirlos: el Me 262 no tenía aerofrenos. Era una agonía cada vez que trataba de descender sin aumentar la velocidad de tal forma que el avión se volviera incontrolable“. Oberst Johannes Steinhoff, 176 victorias Era Abril de 1945. El sobradamente experimentado Steinhoff había empezado su cuenta en 1939. Desde entonces, había volado en el Oeste, contra Gran Bretaña, en la Unión Soviética, el Norte de África y en el Mediterráneo, después en defensa del país contra las oleadas de bombarderos estadounidenses. Ahora volaba el caza más avanzado del mundo, el Messerschmitt Me 262. Él Comenzó el combate con las ventajas clásicas de altura y posición. Sus oponentes eran Lockheed P-38 Lightning de la USAAF, un caza considerado torpe. No estuvo en ningún momento a la defensiva. Aunque que los Lightning eran más numerosos, esto no hizo más que proporcionar el Experten alemán unos jugosos blancos. Y sin embargo no logró acertar a nada. De hecho, este combate trajo a colación una controversia de diseño que data de 1916. La pregunta era: ¿cuál es la cualidad más deseable para un caza; prestaciones o maniobrabilidad? Ambas tenían sus ventajas. Las prestaciones consistían en tres elementos; velocidad, techo y velocidad de trepada. La maniobrabilidad era básicamente la habilidad de girar contra el adversario. Una ventaja en velocidad permitía a un caza acechar a un oponente más lento y atacarlo, hacía posible que el ataque por sorpresa fuese fácil de conseguir y permitía abandonar el combate si las circunstancias no eran propicias. Un techo más alto potencialmente daba una ventaja de altitud que en un descenso podría ser intercambiado por velocidad. La tasa de ascenso permitía obtener una ventaja de altitud; también le posibilitaba a un piloto retirarse verticalmente de un dogfight si las cosas se ponían demasiado calientes. La maniobrabilidad daba menos ventajas, aunque a menudo se consideraban decisivas. A la defensiva permitía una rápida salida de la línea de fuego que un atacante más rápido, aunque menos maniobrable, no podía seguir. En el ataque, la capacidad de giro dentro del radio de un oponente permitía apuntar al blanco durante más tiempo. Idealmente un caza necesitaba ambas ventajas de rendimiento y maniobrabilidad pero como la capacidad de giro y el radio varían en función de la velocidad, por un sin fin de razones, esto no era posible. En el combate descrito, el reactor Me 262 era unas 120 mph (190 kph) más rápido que el Lightning con motor a pistón en vuelo a nivel, y podía superalo en trepada con facilidad. Cuando fueron avistados, los Lightning probablemente iban a velocidad de crucero y la diferencia de velocidades sería de 200 mph (320 kph) Así estaba Steinhoff, con ambas ventajas de velocidad y altura. Pero él no atacó directamente. En vez de eso, tiró hacia arriba sospechando una trampa. Es axiomático que para un as con tantos derribos, su prioridad principal sea la supervivencia. La lógica es simple. Si no sobrevives, no anotas derribos. En el 6º año de guerra, los instintos de supervivencia de Steinhoff estaban muy afinados. Al avistar los Lightnings debajo, su reacción instintiva fue asumir que habría otros detrás y por encima. Así que trepó para despejar su cola. Como comentaba el propio Steninhoff, combatiendo de este modo y ocultándose en la infinidad del cielo; “Los pocos que habíamos sobrevivido desarrollamos nuevos y desconocidos instintos”. Reaccionó tan rápido que su Kacmarek (wingman) Leutnant Fáhrmann, que probablemente estaba mirando a sus seis en busca de aviones enemigos, fue pillado por sorpresa y se quedó muy rezagado abajo. Dadas las prestaciones del Me 262, esto no era broma. Si fuese atacado, Fáhrmann seguramente podría cuidarse de sí mismo. Lo más importante era que Steinhoff tenía la ventaja de altitud sobre los cazas estadounidenses En un caza convencional, esto no hubiera supuesto mayor problema. Steinhoff habría empujado el morro hacia abajo, seleccionado un blanco y se habría acercado a rango de disparo. En el Me 262 las cosas no son tan sencillas. Aerodinámicamente limpio, el avión acelera muy rápido en los descensos. Conforme se acerca a su número de Mach límite, fuertes oscilaciones empiezan a afectar al aparato, haciendo imposible apuntar con precisión. Cuando el límite es excedido, el aparato se vuelve incontrolable. El problema se llama comprensibilidad, por entonces un fenómeno poco conocido. El Me 262 tenía el límite en 595 mph (957 kph) y excederlo suponía el desastre. Por lo tanto, una ventaja de altitud demasiado grande era potencialmente peligrosa, además la carencia de aerofrenos no ayudaba; Willi Messerschmitt había diseñado su caza para ir rápido; no había previsto la necesidad de frenarlo. Tampoco ayudaban sus inmaduros turboreactores Jumo 004 que no permitían desacelerarlos a menos que se hiciera de manera muy pausada, pues suponía una pérdida en el compresor, seguido de la extinción del motor. No existía una manera efectiva para desacelerar al Me 262. La carga alar de ambos aviones era muy similar, al igual que su capacidad de giro. Peor aún, el Lightning podía reducir significativamente su giro usando flaps de combate y reduciendo las rpm del motor interior al giro. Todo esto no estaba disponible en el Me 262. El meollo de la cuestión era que, no siendo el Lightning un caza de combate, el Me 262 era incluso peor. El aire turbulento causado por una maniobra violenta, provocaba cavitación en la cámara de combustión, esto aumentaba drásticamente la temperatura en dicha cámara. Alemania por esa época no disponía de los materiales exóticos que permitían esas temperaturas en el compresor, con lo que se producía una parada de compresor en el mejor de los casos o un incendio en las demás ocasiones. Aunque todo esto no sucediera, las maniobras bruscas reducen la velocidad, tanto como se aumente el ángulo de ataque y esto supone un aumento de la resistencia al avance. Mientras que los motores Allison del Lightning propocionaban buena aceleración a bajas velocidades, no era el caso de los turboreactores Jumo 004. A menos que girasen a altas rpm, normalmente 8.000, la aceleración que proporcionaban era muy pobre comparada a la de un avión con motor a pistón. Una vez perdida, la velocidad se ganaba desesperadamente despacio y hasta que esto ocurriese, el Me 262 era vulnerable. El Me 262 era sencillo de volar pero no era un avión para un novato. En combate los acontecimientos sucedían tan deprisa que incluso los pilotos más experimentados tenían dificultad en afrontarlos. Las temperaturas de admisión de las turbinas tenían que ser monitoreadas constantemente, si superaban cierto nivel, el fuego era inevitable, Y con un motor fuera de servicio, cosa que sucedía con demasiada frecuencia, la asimetría motriz era difícil de manejar. Cabina ME 262 Desde luego, cabe decir que el Lightnig, con unos cuernos en vez de la palanca de control común de los cazas, era un avíón complicado de volar. Con el chequeo constante de las presiones y temperaturas del aceite. La Jagdwaffe lo consideraba inferior al P-47 y al P-51. Cabina P-38 Si esto no era suficiente, Steinhoff tenía otro problema con el que lidiar. La nueva mira reflex, que requería apuntar un blanco un par de segundos para que la computadora calculara la deflexión necesaria para el disparo, no estaba funcionando como es debido debido a un montaje defectuoso. (disponible en el FW 190 Dora de DCS) Askania EZ 42. Dejamos a Steinhoff realizando un giro descendente, tratando de no alcanzar la zona de comprensibilidad y buscando un blanco. Su siguiente problema a afrontar era la tasa de acercamiento, con unos 300 pies/s (90 m/s) y con un rango efectivo máximo de disparo de unos 1.000 pies (300 m), el tiempo disponible para apuntar y disparar era marginal. En condiciones normales, una tasa de acercamiento de 200 mph (360 kph) le habría permitido una buena posibilidad de sorpresa, pero con docenas de ojos americanos observando dos cazas alemanes, había pocas posibilidades de lograr dicha sorpresa. Cuando Steinhoff llegó a distancia de disparo, los ya advertidos americanos, hicieron maniobras evasivas. Como Steinhoff recordaba; “podía ver los obuses pasar inofensivamente por debajo de los fuselajes de los Ligthning”. Esto era bastante posible porque el cañón Mauser MK 108 de 30 mm (el mismo del BF 109 Kurfust disponible en DCS) equipado en los Me 262 (disponía de 4) fue diseñado para destruir bombarderos pesados, necesitando una media de 3 impactos para derribarlos. Contra blancos pequeños y ágiles, el MK 108 era menos efectivo ya que la baja velocidad del proyectil resultaba en un caída del obús bastante severa a cualquier distancia. El fenómeno conocido como efecto trazadora (Bullet trail), empeoraba las cosas, producido al disparar mientras se realizan fuertes maniobras. A medida que los proyectiles abandonaban las ánimas del cañón, las fuerzas Gs impartidas, las hacían desviarse del camino recto. Casi seguramente es lo que observó Steinhoff. Una mayor velocidad del proyectil habría minimizado la desviación y mejorado la precisión, aunque poco importaba si la mira reflex no funcionaba como es debido. Pero independientemente de las deficiencias en el sistema de armas y puntería, la verdadera razón por la que “Mackey” Steinhoff no había podido aumentar su puntuación, era por la enorme diferencia en prestaciones. El nuevo avión alemán fue el primero de una nueva generación de cazas. Durante todo el período de la guerra, nuevos aviones de combate y sus variantes habían sido continuamente introducidos por todas las naciones en contienda. Las mejoras se habían concentrado en gran medida en las prestaciones y con la excepción de la velocidad de alabeo, la maniobrabilidad había sido perjudicada. Los incrementos en prestaciones eran generalmente pequeños y la ventaja pasaba de un avión a otro, de una nación a otra, sin que ninguno pudiese establecer una ventaja duradera. El factor dominante en el combate aéreo siempre había sido la calidad de los pilotos. Los pilotos de caza más experimentados o mejor entrenados eran capaces de aprovechar al máximo el rendimiento superior cuando lo tenían y de minimizar los efectos cuando el enemigo disponía de la ventaja. Luego a finales de 1944 el Me 262 hizo su debut en combate. Lo que produjo fue una situación en la que todos los combatientes enemigos fueron superados en términos de prestaciones pero eran muy superiores en maniobrabilidad. De hecho la abrumadora ventaja de velocidad era un arma de doble filo. En combate caza vs caza, la vasta mayoría de victorias fueron obtenidas usando el ataque sorpresa desde atras y por encima, que proporcionaba un tiro sencillo sin deflexión a un blanco que no maniobraba. Incluso si el ataque era detectado en el último momento, generalmente era demasiado tarde para que la víctima pudiese hacer algo al respecto. Al estallar la guerra, unos sesenta y ocho meses antes, el alcance efectivo de las armas; es decir la distancia media a la que el piloto generalmente disparaba, eran 1.000 pies (300 m). La velocidad ideal de acercamiento era aproximadamente de 50 mph (80 kph); ni muy rápido ni muy lento. Una vez en rango de disparo el atacante tenía que tomar una decisión, abrir fuego de inmediato o seguir acercándose, a riesgo de ser descubierto para conseguir un mejor disparo. Una cosa era cierta, una vez que se abría fuego a menos que la primera ráfaga fuese fatal, la víctima no se quedaría esperando tranquilamente a ser rematada. Realizaría acciones evasivas y violentas, convirtiéndose en un objetivo muy difícil. El atacante tendría que decidir si seguir o desenganchar. La última opción era la apropiada al disponer de la velocidad suficiente para ello. Continuar el ataque suponía correr el riesgo de enfrentarse al blanco y seguramente a los amigos que tuviese cerca. Con los fallos de la mira EZ 42, el colimador Revi siguió siendo el estándar. Por lo tanto para el piloto medio, la distancia de disparo efectiva permaneció sin cambios. Mira Revi A diferencia de los cazas de motor a pistón, la velocidad de crucero de los nuevos reactores era muy cercana a su velocidad máxima. Esto se manifestaba en la velocidad de acercamiento cuando se usaba el ataque por sorpresa. La velocidad de acercamiento rara vez era menos de 200 mph (320 kph) y a veces era muy superior. Desplazándose a casi 300 pies (90 m/s), el tiempo disponible para apuntar y disparar era breve, poco más de un segundo. El Me 262 estaría fuera de alcance antes de que los adversarios pudieran reaccionar. Las colisiones en el aire eran demasiado posibles. Desenganchar hacia abajo no era buena idea; el límite Mach sería alcanzado demasiado pronto. Hacia arriba era mejor opción pero de manera suave. Demasiado brusca y la velocidad disminuiría, nada bueno en un caza de combate e incluso peor en el Me 262, dada la pobre aceleración del reactor. Extracto del libro “Aces of the Reich, the making of luftwaffe pilot”

El combate todavía no había terminado, ni por asomo. En el enfrentamiento había probado su exitosa extensión vertical, una inversión de timón, unas rolling scissors (tijeras voladas) y unas flat scissors (tijeras planas), Sabía lo que no funcionaba. Todo lo que tenía que hacer era averiguar qué podía funcionar. Con casi 650 knots y una buena separación, hawk volvió hacia el Harrier. Era un nuevo partido y era hora de conseguir anotar. Hawk niveló el giro al nivel del Harrier y se cruzaron cara a cara, él (Hawk) movió suavemente la palanca para hacer un giro sostenido suave. Este giro permitió que Hawk aumentara más aún su velocidad, pero también permitió al Marine acortar por el interior del giro de Hawk, manteniendo una posición ofensiva hacia el Phantom. Para hacer eso, sin embargo, el Harrier estaba perdiendo velocidad. Eso era exactamente lo que Hawk quería que hiciese y precisamente lo que el piloto de Harrier pensó que él quería hacer. El Phantom era ligero ahora, habiendo quemado 3 toneladas de JP-5 por las toberas y con ambos J-79s brillando como pequeñas estrellas, Hawk era intocable. Él obligó al pequeño Harrier a hacer un gran círculo, y de forma astuta iba subiendo el morro lentamente. El Harrier se estabilizó inicialmente en el interior del giro, el Marine apuntaba con su morro a Hawk. Hawk sabía que estaba fuera de parámetros y de alcance para un disparo con sidewinder. Tal vez fuesen sus rechonchas alas o el perfil de alta resistencia de las tomas de aire, pero el Harrier no podía mantener la alta velocidad tan bien como un Phantom aligerado, eso estaba claro. Hawk obligó al Harrier a describir otro círculo y luego otro más, aumentando siempre su altitud sin permitir que su velocidad cayera por debajo de los 425 knots. En cada giro alrededor del círculo, el Harrier tenía mejor posición angular, pero su velocidad disminuía al tiempo que la separación horizontal y vertical aumentaba. El Harrier había sorprendido a Hawk, Era ágil, maniobrable y tenía una impresionante tasa conservación de energía, pero no era mágico y para seguir a Hawk a través de la siguiente maniobra tendría que hacer algo de magia. El Phantom de Hawk era al menos 200 knots más rápido que el Harrier y estaba al menos a 8.000 pies más alto, cuando Hawk niveló las alas. Con el último Newton de energía restante en el Phantom, Hawk tiró del morro hacia arriba. Iba a un lugar en el que el Harrier no tenía energía para apuntar, y mucho menos para llegar ahí. El Marine intentó con cada knot de velocidad apuntar su morro al Phantom, No lo consiguió. De hecho pasó de cazador a ser pronto una presa en tres giros ascendentes, y lo (el Marine) sabía. Ahora, con miles de pies separando a los dos cazas, Hawk ejecutó otra inversión de timón. Incluso antes de que la maniobra estuviese completada, El RIO de Hawk, iluminó el radar hacia el objetivo. Tuvo tiempo suficiente para buscar y blocó el objetivo justo cuando el monstruoso morro del Phantom apuntaba hacia el Harrier. El Phantom descendió y se preparó para disparar. Con el Phantom a más de 10.000 pies directamente por encima, el piloto del Harrier no fue capaz de elevar el morro hacia Hawk. Estaba completamente sin energía, sin poder ir a ninguna parte rápidamente, y creando unos buenos eco de radar y fuente de calor perfectos para el Sparrow y el Sidewinder “¡Fox one!”. Pasaron tres segundos y luego “¡Fox two! En rango y tienen buen aspecto ambos disparos, Yo lo calificaría de derribo”, dijo Hawk con calma en la radio, “terminemos” “De acuerdo. Buenos disparos, terminemos”, replicó el piloto del Harrier. Extracto sacado del libro Roger Ball.

Bueno, vamos a ver cómo le gusta luchar contra un Phantom limpio en unas tijeras planas El morro del Phantom estaba cerca de 30º sobre el horizonte, el indicador de velocidad mostraba 170 knots. Hawk mantuvo el morro arriba con determinación y voluntad. En algún lugar de su mente una lista de no hacer, emergió: No resaltar con rotulador negro, no pelear a cuchillo con un indio, no intentar un estacionario con un helicóptero (en el libro tiene casi funestas consecuencias). En este punto el Harrier estaba actuando más como un helicóptero que como un reactor y eso resultaba perturbador. Hawk comprobó los flaps … medio abajo. Comprobó los motores …postquemador completo. Comprobó el Harrier. El Harrier aun estaba un poco retrasado a la derecha y debajo del Phantom, pero se estaba posicionando lentamente detrás de la línea de las alas del Phantom, y lo más alarmante era que estaba (el Harrier) en el santuario de altitud de Hawk. ¡Mierda, esto tampoco funciona! El Harrier estaba haciendo un magnífico trabajo en el combate lento de las tijeras planas. Hawk sacó otra idea de su bolsa de trucos y sólo disponía de una oportunidad más de usarla, en pocos segundos todo iba a terminar, a menos que… ¡Veamos cómo se comporta de bien en una carrera! Antes de que la idea se hubiese materializado, pateó el pedal hasta el suelo, pegó la palanca en su regazo y con la mano izquierda, metió los flaps y comprobó los motores, todo en un movimiento, La bestia no desfalleció, respondió instantáneamente con un snap roll a la derecha-hacia el Harrier-mientras el morro caía directamente hacia abajo. Tan pronto como apuntaba hacia el frío azul del mar, Hawk neutralizó los pedales y alerones, y empujó la palanca hasta que flotaron en sus asientos-estaban a 0 “Gs”- para la máxima aceleración. Esta vez Hawk no trataba de superarlo en maniobras de baja velocidad, había aprendido un nuevo “no hacer”. Esta vez la prueba consistía en potencia bruta y aceleración. Al principio el piloto de Harrier estaba disfrutando del panorama, cuando vió al Phantom alabear delante de su avión, el piloto del Harrier asumió que Hawk se estaba reposicionando para otras rolling scissors. Lo que vió después lo sorprendió completamente… En vez de completar el alabeo y tirar el moro de nuevo por encima del horizonte, el morro del Phantom descendió directo hacia abajo, entonces empezó a acelerar. El piloto del Harrier rápidamente trató de seguirlo, pero mientras apuntaba el Harrier en la dirección del Phantom, todo lo que quedaba era aire sucio y 2 luces grandes empujando un pequeño punto hacia el horizonte, el marine estaba en una mala situación…(continuará)

El escuadrón VX-4 es el escuadrón experimental de la U.S. Navy y desarrolló entre otros proyectos el programa del F-14 Tomcat. Mientras esto sucedía, el VX-4 se encargó de evaluar las capacidades aire-aire de un avión que recientemente había sido adquirido por los U.S. Marines, el AV-8A Harrier. Para ello utilizaron el avión estándar en 1972, el Mcdonnell F-4j Phantom II en un combate aéreo simulado. Ahora pongámonos en la piel de “Hawk”, el piloto del VX-4 que volaba el F-4j… “…Cuando el Harrier había quemado el combustible hasta el peso adecuado para el combate, comenzó el enfrentamiento. Desde una posición a 2 millas en paralelo entre ellos y a 350 knots, giraron el uno hacia el otro, el combate comenzó. Hawk había evaluado y catalogado el rendimiento del Harrier en las comparaciones anteriores, así que pensó que el Harrier volaba de manera similar al Scooter (apodo del A-4 Skyhawk), con un poco más de potencia, pero de similar tamaño y casi mismo giro. De su repertorio de tácticas de combate aéreo, Hawk seleccionó el combate de extensión vertical. Esto implicaba el aumento de la velocidad aerodinámica haciendo un pase frontal con el oponente y luego llevar el Phantom directo hacia arriba. La reacción inicial de la mayoría de los adversarios consistía en igualar el ratio de Gs y la actitud del morro. Eso era precisamente lo que no debía hacer el oponente en un A-4. Cuando el A-4 se quedaba sin energía, por lo general flotaba en la cima de la trepada y luego comenzaba un descenso pronunciado. Esa era la idea de Hawk para ejecutar una inversión de timón y acercarse desde arriba al desafortunado A-4. Hawk por lo general, perseguiría al A-4 en el descenso, haría un disparo y reconstruiría su velocidad para la siguiente extensión vertical, mucho antes de que el Scooter pudiera pasar a la ofensiva. Si el adversario optaba por esta táctica, normalmente era rápida y decisiva. La extensión vertical funcionaba muy bien contra los A-4 pero no funcionó contra el Harrier. Hawk hizo un giro suave con morro bajo y se acercó al Harrier en el primer cruce, consiguió aumentar otros 150 knots en el giro, cuando se cruzaron llevaba sobre los 500 knots. En el momento que pasaron el uno junto al otro Hawk alabeó hacia el Harrier para mantener su vista. Él (Hawk) entonces niveló las alas y realizó un giro de 4 Gs hacia la vertical. Como era de esperar, el Marine igualó la maniobra. Hawk estaba satisfecho, el piloto del Harrier picó el anzuelo. Hawk continuó la extensión y cuidadosamente empujó la palanca para mantener el morro apuntando justo hacia arriba. También lo hizo el piloto del Harrier. El Harrier continuó la trepada mucho después de que un Scooter se hubiese quedado sin energía. El Phantom y el Harrier apuntaban ambos casi a la vertical y estaban casi a la misma altura. Hawk pasaba los 25.000 pies y perdía velocidad rápidamente. El Harrier estaba un poco retrasado respecto del Phantom pero no daba la menor indicación de que se estuviese quedando sin energía…(continuará)

…Hawk reconsideró rápidamente la jugada, Ok, tiene un gran empuje/ peso, pero ¿puede completar una inversión de timón sin perder el vuelo controlado?. Hawk tomó su decisión y la aplicó. Puso los motores en ralentí, pateó el pedal de timón y movió la palanca de control hacia la dirección del Harrier, ejecutando una inversión perfecta encima del Harrier (ejemplo de inversión de timón con el F-5). Hawk tuvo el monstruoso Phantom girado y apuntando directo hacia abajo en menos de 6 segundos. El piloto de Harrier hizo lo mismo y realizó la pirueta tras Hawk. Esto resultaba enervante, ok, el Harrier puede intercambiar la actitud muy bien, pero ¿cómo se maneja en unas rolling Scissors (tijeras voladas)? Hawk tiró de la palanca, cuidadosamente, notando las quejas del gran Phantom y sus señales en el estado de energía. Él disponía ahora de menos de 400 knots, mucho menos de lo que le gustaría, pero si pasaba más tiempo aumentando la velocidad el piloto del Harrier podría aprovechar la oportunidad de hacer un disparo con sidewinder. Hawk continuó tirando hasta situar el morro por encima del horizonte. A 225 knots desplegó los flaps. El Harrier estaba un poco detrás a la derecha, debajo de él y levantando el morro rápidamente hacia el Phantom. Cuando el morro del Harrier estuvo finalmente sobre el horizonte, Hawk movió la palanca hacia el tope de la derecha y presionó el pedal derecho -todo el el tiempo manteniendo la palanca pegada a su regazo-. Hawk estaba trabajando en la maniobra de entrada a las rolling scissors. Pocos pilotos intentaban esta maniobra en la vertical, debido a que era volada en los límites de la pérdida, la cual podía transformarse en una barrena en cuestión de un segundo. El Phantom de Hawk describió varias espirales perfectas alrededor del Harrier, igualadas por otras espirales descritas perfectamente por el Harrier alrededor del Phantom de Hawk. ¡Oh-Oh, eso no funcionó! Técnicamente ambos aparatos todavía se mantenían neutrales. Hawk estaba todavía sobre el Harrier tras completar varias espirales pero el Harrier estaba ligeramente detrás del Phantom. Las opciones de Hawk se estaban acabando…(continuará)

El Skuhoi 27, apodado Flanker por la OTAN, es un aparato que encontraremos en el Flamming Clifs 3 (FC3) de DCS. Es un aparato muy divertido de volar y a pesar de su simplificación en el simulador y sencillo acceso a los nuevos pilotos que se animan con este paquete de aviones, tiene su intríngulis que pasaremos a desvelar. El Su-27 es un avión extremadamente ágil…si no está repleto de combustible y cargado hasta los topes de armamento, gastad todo el combustible que podáis antes de liaros a un combate de giros. Maniobrabilidad El sistema ASC (un tipo de fly by wire) limita la deflexión de las superficies de control para que la pérdida de energía sea la menor posible. Para poder realizar los giros más cerrados, hay un botón que minimiza la intervención del ASC, el botón de frenado de las ruedas. Con el botón pulsado, los movimientos de la palanca se trasladarán casi por completo a las superficies de control. Hay otro botón, el “s” que desconecta completamente el ASC y hace el aparato muy inestable, aunque bien usado permite sorprender al enemigo. Antes de pulsar la “s”, resetead el trim y sed suaves con el joy o perderéis el vuelo controlado. Sensores El Flanker dispone de un sensor que lo hace furtivo, casi invisible ante los sensores enemigos, el IRST. Con el radar apagado podemos escanear las emisiones infrarrojas de los aparatos enemigos, captaremos mejor a los aparatos que vuelen perpendicularmente o los que se alejen de nosotros (modo BVR+EO, pulsamos el “2” y la “O”). Con este modo no sabemos si el objeto blocado es amigo/enemigo. Debemos encender el radar (tecla “I”) con el objeto adquirido en modo EO, aparecerá “AFR” si es amigo y seguirá la palabra “A” si es enemigo. Lo mejor de todo es que no delataremos nuestra presencia ante los RWR enemigos, a no ser que disparemos un misil semiactivo (R-27R ó R-27ER), ya que encenderá el radar. Proseguiré más adelante este articulo con las tácticas en el empleo de misiles.

“Una de mis maniobras favoritas en el F-5 era la “inversión de timón”, una manera efectiva de conseguir la separación en un dogfight y luego apuntar al adversario para poder lanzar un misil. (Los misiles tienen un rango mínimo causado por sus sistemas de guía y aletas pequeñas). Los F-14 no realizaban con frecuencia cambios de timón por el riesgo de perder un motor debido al flujo de aire turbulento involucrado, pero era una cómoda maniobra en el F- 5 y los pilotos lo utilizaron cuando era apropiado. Tex me enseñó cómo hacer una inversión de timón realizando varias y explicándome sus pasos. Luego fue mi turno. Comenzamos a 15.000 pies y al menos a 250 knots de velocidad. Me aseguré de que estuviéramos en postcombustión, y luego elevé el morro hasta un ángulo de subida de 70º. Nuestra velocidad disminuyó a medida que subíamos. A 200 knots salí de postcombustión. A los 150 knots, utilicé el conmutador pequeño junto a las palancas de potencia de los motores para colocar los flaps en la posición de “maniobra”, que los dejaba parcialmente extendidos. Pasos críticos ocurrieron a 100 knots cuando suavemente y rápidamente presioné el pedal del timón izquierdo hasta el suelo, lo que hizo que el morro comenzara a girar hacia la izquierda. El truco era también mover rápida y suavemente la palanca de mando hacia adelante y hacia la derecha lo suficiente para hacer pivotar el avión alrededor de su eje vertical. Pasamos de 70º de morro arriba a 90º de morro abajo en unos dos segundos. Luego neutralicé la palanca de mando y el timón, levanté los flaps, y comencé a adquirir al adversario imaginario mientras acelerábamos rápidamente en el picado”. Este fragmento extraído del libro “topgun days” refleja una de las maniobras que el F-5 era capaz de realizar y que os traslado para que la entrenéis con el F-5. Además pasaré a detallar un par de trucos para conseguir sacar el máximo partido al Tiger II en ese noble arte que denominamos dogfight. El F-5 es un aparato que pierde mucha energía en los giros y obliga a estar pendiente del indicador de velocidad. El combate lo entablaremos siempre a la máxima velocidad posible, si esto no es realizable por que nos sorprenden desde nuestras 6, usaremos nuestra capacidad de alabeo (desbloqueando los alerones) para quitarnos a cualquier enemigo, bien con unas tijeras, bien con un medio tonel y una inversión. Una vez que estamos en pleno giro con nuestro adversario, lo haremos con los flaps en la posición “FXD” y cuando volemos nivelado, trepando o picando buscando la máxima aceleración, será con los flaps en la posición “up”. Los giros no deben ser sostenidos (ver artículo sobre viraje instantáneo y sostenido), tirando de la palanca suavemente hasta cierto nº de G´s, deben realizarse tirando hacia nosotros todo lo que permita la palanca hasta que notemos que el avión pierde suficiente velocidad (unos 300 Knots), relajamos lo bastante para que el aparato recobre velocidad y repetimos la secuencia el número de veces suficiente hasta estar a las 6 de nuestro enemigo. Así logramos un giro muy cerrado pues lo que importa es la media de G´s conseguida. La consecuencia principal de todo esto es conseguir tono con el sidewinder, desbloquear la cabeza buscadora y relajar la palanca para que el misil sea lanzado con poca carga de G´s. ¿Cómo combatir con el aparato por debajo de 300 Knots? Esta situación es la más habitual, te encuentras sin energía, sin velocidad y observas que el adversario te está ganando el giro y por más que tiras de la palanca, el avión no responde a tus demandas. Para empezar, hay que evitar llegar a esa manifiesta desventaja, primero debes trimar bien el aparato, cuanto mejor lo trimes, menos tirarás de la palanca y menos velocidad perderás. A continuación debes realizar una persecución retrasada, imagínate un punto situado a la cola del avión adversario, hacia ahí debes mirar para dirigir tu avión. En los giros ascendentes procura ser suave con el joystick, en los descendentes puedes ser más agresivo pues dispones de la inestimable ayuda de la gravedad. Si te acercas a parámetros de disparo puedes ganar unos preciosos grados situando los flaps en auto y desconectando el damper de cabeceo. Desactivar el amortiguador de cabeceo (damper) proporciona unos grados extra de giro pero el aparato es más inestable. Tanto el switch del damper como el desbloqueo de los alerones podéis configurarlo en la sección palanca de control del F-5, tal y como figura en la realidad. No soy un experto, cierto es que he leído mucho pero me falta ponerlo todo en práctica, con vuestra ayuda en forma de criticas constructivas y mucho entrenamiento entre nosotros, podremos sacar todo el jugo a este magnífico avión.

“Nightmare 63, Tombstone”. TIC en progreso. Cuadrícula, cuatro-dos, sierra, pausa. Tango, bravo, pausa. Cuatro-ocho-ocho, pausa. Cero-siete-ocho, pausa. Póngase en contacto con Playboy 33 en TAD 33 o TAD 68. ¿Cómo copian?, cambio. Esperé unos segundos para ver si Yap se había perdido algo. Como él no respondia, respondí “Copia sólida”. Yap y yo introdujimos la información en los sistemas de navegación de nuestros aviónes y confirmamos la ubicación del objetivo mientras hacíamos el taxi. “Nightmare 63, control alfa. ¿Dos-dos-cero para doscientas millas? “, pregunté a mi punto. “Nightmare 64, afirmativo”, respondió Yap. El objetivo estaba ubicado en el sur de Afganistán, en la parte rocosa, seca e inhóspita del Hindu Kush. Tal vez no nos dirigiríamos al Big Cat después de todo. Repasé el informe en mi cabeza y me alegré de haber cubierto las contingencias reales de la misión . Después de despegar, Warlord nos arengó en la frecuencia de guardia, diciéndonos que nos comunicásemos con ellos inmediatamente. Una vez fuera de Bagram, cambié la frecuencia a Warlord. “Warlord, de Nightmare 63. Envíe su tráfico”. “Nightmare 63, de Warlord. Póngase en contacto con Boar 63 en TAD 61. Actualmente están trabajando con Playboy 33. TIC en progreso”. “Roger, Warlord. Copia sólida. Tenemos la cuadrícula de Tombstone. pausa. Solicito que reposicione nuestro avión cisterna en el circuito Perseus”. “Roger, Nightmare. Pasaremos la solicitud a Shadow”. Incluso el gran AWACS era sólo un peón. Los muchachos en Qatar hacían las peticiones. El circuito Poseidón estaba a 150 millas del área objetivo, mientras que el circuito Perseus estaba a cien millas más al sur y, por lo tanto, más cerca de la TIC. En caso de los acontecimientos se sucedieran, tendríamos que recorrer un largo camino para repostar, perdiendo preciosos minutos de apoyo. Mientras esperaba la respuesta de Warlord con respecto a mi solicitud, canté por la radio que el vuelo cambiara a TAD 61 en la radio trasera. “Boar 63, de Nightmare 63, ¿está en línea?” “Nightmare 63, de Boar 63, afirmativo. Adelante.” “Boar, Warlord nos ha dirigido a los Nightmares para contactarle en esta frecuencia. Nos dijeron que estaba trabajando con Playboy 33 en un TIC. Envíenos una actualización cuando pueda “. “Nightmare, de Boar. Actualmente estamos trabajando con Hardrock en las cercanías de Shkin. Negativo en Playboy. TIC negativas “. “Roger, Boar. Gracias. Vuelo Nightmare, desplazamiento táctico a la derecha. Hice una pausa de unos segundos y luego continué. “Bueno, Yap, ¿qué piensas?” “Señor, no es sorprendente que Warlord no tenga ni idea. Vayamos hacia el sur a nuestra cuadrícula y veamos si podemos contactar con Playboy en TAD 68 “. Yap y yo volamos por el lado Este del Hindu Kush haciendo llamadas a ciegas a Playboy 33, pero no hubo respuesta. Miré hacia el Oeste, a la tierra seca y cubierta de rocas, sin vegetación, donde todos los seres vivientes competían por el agua escasa que solo aparecía en los valles. Pensé para mí mismo en la infernal supervivencia allá abajo. ¿Cómo puede uno sobrevivir en una tierra tan abandonada? Treinta minutos más tarde, cuando nos acercamos al área objetivo, Playboy 33 respondió. El JTAC rápidamente nos dio una actualización. Era parte de un equipo de Fuerzas Especiales de trece hombres que se había dividido en tres elementos. Su elemento consistía en sí mismo y otro soldado. Estaba atrapado recibiendo fuego desde el Oeste, pero su preocupación estaba en otra parte. El mando de la compañía estaba a varios miles de metros al norte, mientras que un tercer elemento, Mustang 56, estaba inmovilizado en el sudoeste. Cada elemento informaba de fuego de armas desde una dirección diferente. Playboy me indicó que contactara con Mustang 56, cuya situación parecía peor. Yap y yo trabajamos con lo que teníamos. “Mustang 56, de Nightmare 63. ¿Cómo me copia?” “Aquí Mustang 56, cambio. Repita su última transmisión. Estamos recibiendo fuego, cambio “. Supe de inmediato que estaba hablando con un soldado que no estaba familiarizado con las operaciones de apoyo aéreo cercano. Me incliné hacia adelante, esperando ayudarlo. “Entendido, Mustang 56. Soy Nightmare 63, una sección de AV-8s. Estamos cargados con seiscientas rondas de veinticinco mike-mike y varias LGB. Tenemos cuarenta minutos antes de que necesitemos un repostaje. Háblame de tu posición o la del enemigo “. “Uh, Nightmare, nos están disparando, cambio. Nightmare, nos están disparando desde el Oeste y desde el norte. pausa. Desde una posición más elevada. ¿Cómo copia, cambio? “ Reduje la velocidad de la conversación, tratando de aliviar la carga allá abajo. “Mustang 56, de Nightmare. Roger, copio todo. pausa. ¿Puede-darme-una-cuadrícula?” “Uh, Nightmare, aquí Mustang, cuadrícula no disponible. No tengo mapa, cambio. No puedo mantener la cabeza en alto lo suficiente como para contestar. pausa. Nos están atizando bastante fuerte aquí abajo. Nightmare, estamos en un valle, mierda, agáchate, agáchate… La voz de Mustang cesó, pero el pulsador de transmisión mantenido por el soldado abajo nos permitió escuchar una ráfaga de disparos. Unos segundos más tarde, la voz regresó. “Nightmare, de Mustang 56. Estamos recibiendo bastante fuego pesado aquí, cambio. El enemigo está en una cresta hacia el Oeste. Cuadrícula ocho-cero-cero-uno-cero-cero. “La cuadrícula más tarde resultó ser muy inexacta. “Copia sólida, Mustang. Leí de nuevo, ocho-cero-cero. pausa. Uno-cero-cero. Háblame con los ojos sobre el enemigo”, dije esperando asegurarle que las cosas iban a estar bien. “Puedo usar mi cañón una vez que tenga mis ojos en el objetivo. Trabaja conmigo, Mustang. “orbité la cuadrícula mientras la cacofonía de fuego de ametralladoras y explosiones sonaba de fondo sobre la voz rota y tartamuda de Mustang 56. Entonces sucedió. No pude verlo, pero lo sabía. Yap lo supo porque lo escuchó. La tripulación del avión cirsterna que monitoreaba nuestras comunicaciones lo sabía. Todos nosotros en el aire lo sabíamos, pero Playboy 33 y el comandante del equipo de las Fuerzas Especiales no lo sabían. Sus radios enmascaradas por el terreno no podían oír a Mustang 56: el miedo, el pánico, un estrépito de disparos mientras Mustang 56 pulsaba el interruptor del micrófono. Se escuchó la palabra pesadilla, la única palabra coherente, luego maldeció y gritó. Después silencio. No hubo interrupción o ralentización del tiempo. No hubo enojo, tristeza o esperanza. No hubo pensamiento o debate. No había miedo, excepto el de fracaso y ese era poderoso. La emoción se apoderó de mí. Rodé mi avión boca abajo y tiré bruscamente del stick hasta que estuve en un gran picado apuntando al suelo. Mi corazón se aceleró mientras luchaba por tragar. De repente, mi garganta estaba reseca. Tenía miedo, miedo de fallar como lo había visto tantas veces antes, solo que ahora estaba aquí, en primera persona. Estaba aterrorizado de que se estuvieran muriendo en mi patrulla. Si bien no pude ver su muerte, lo sentí. Yo lo sabía. Con el morro bajo y ganando velocidad, conecté el micrófono e intenté hacer una llamada de apoyo. “Mustang 56, quédate conmigo. No me pierdas ahora. Canta si tienes visual- “Me atraganté con mis propias palabras. La llamada no recibió respuesta, pero yo había comenzado el picado por lo que no había ninguna razón para detenerlo ahora. Vamos, quédate conmigo. Mírame. Vamos, sé que me ves. ¡Canta visual, maldita sea, canta visual! Estoy justo aquí… Vamos, vamos, vamos … Seguí repitiendo las palabras para mí mismo cuando pulsé el interruptor de mis bengalas, lanzando una serie de bengalas brillantes. Mi avión se deslizaba por el estrecho valle cuando una corriente de bengalas salió de mi parte trasera. Estaba raspando rocas. Las crestas escarpadas pasaban por mi lado derecho e izquierdo mientras serpenteaba el valle, moviendo hacia adelante y hacia atrás el stick para evitar una trayectoria de vuelo predecible. Nada. No hubo llamadas de radio. Quizás ya había terminado. Ya era demasiado tarde. En el extremo norte del valle, la cordillera hacia el Este y el Oeste se contrajo. Un pico prominente se erizó verticalmente frente a mí. Tiré del stick y trepé por la ladera de la montaña, manteniéndome unos cientos de pies entre el granito y yo. Una vez que despejé el pico de la montaña, llevé el avión de regreso al sur y regresé de nuevo al valle. Mi pulgar izquierdo bombeaba el interruptor de bengalas, lanzando las bengalas, resaltando mi posición a millas de distancia. En el extremo sur del valle, tiré hacia atrás de la palanca y salí dispado como un cohete hacia arriba a 20,000 pies, convirtiendo los 500 nudos de velocidad en la seguridad de la altitud. “Mustang 56, de Nightmare. ¿Estás ahí? “Nada. Hice una pausa lleno de tristeza, solo. “Nightmare, de Mustang. El enemigo ha dejado de disparar. Nos estamos retirando hacia el Este. Gracias por tu ayuda.” No sabía si reír o llorar. Al lanzar un suspiro de alivio, ahora yo quería al enemigo, pero no por sangre ni venganza. Esto era diferente “Entendido, Mustang. ¿Dónde está el enemigo? “ “Uh, Nightmare, nos estamos retirando. Estás autorizado para RTB. Póngase en contacto con Playboy “. “Nightmare, de Playboy. Tengo un nueve líneas modificado; avise cuando esté listo para copiar “. Esperé los cinco segundos normales y no escuché nada de Yap, después de lo cual respondí: “Nightmares listos para copiar”. Playboy comenzó el resumen del ataque. “Nightmare, nueve líneas a seguir. Líneas uno a tres, n.a. Línea cuatro: siete mil cuatrocientos. Tropas en defilada. Cuadrícula, tango, bravo, ocho-cinco-siete-uno-cero-dos. pausa. Charla permitida. Sureste, dos mil. Permanecer arriba. Avise cuando esté listo para comentarios “. Playboy proporcionó toda la información necesaria para atacar al enemigo, pero se centró únicamente en lo básico. El objetivo estaba a una altitud de 7,400 pies en la cuadrícula TB 857-104. La posición amiga más cercana, Playboy 33 y su equipo, estaba ubicada a dos mil metros al sureste. “Nightmares, copian todo. Esperando para hablar”. “Nightmare, el enemigo se encuentra a lo largo de una cresta que corre de norte a sur hacia el Oeste. pausa. Están disparando desde diferentes posiciones. Quiero que se enfrente al enemigo que está cerca de la pequeña cresta que corre hacia el Este desde la cresta más grande y hacia mi ubicación. Quiero que queme esa pequeña cresta con su cañón. ¿Cómo copia, cambio? “ “Copia sólida, Playboy. Área del blanco adquirido “. “Roger, avise cuando inicie el ataque”. “Espere. Nightmare 63 se está posicionando hacia el norte para una pasada de norte a sur. “Me desplacé hacia el norte para permitir un ataque de mayor duración mientras comprobaba dos veces que había seleccionado el cañón y que el “master arm” estaba armado. Designé el objetivo con mi pod de adquisición y me aseguré de que estaba grabando la acción mientras trepaba para ganar más altitud y, lo que es más importante, más tiempo. Llevé el caza en un giro fuerte hacia la izquierda y lo puse boca abajo. Entonces acomodé el morro en el objetivo. Mi mano izquierda empujó el acelerador hacia adelante. Cada parte de mí de mí se concentró en estabilizar el pequeño círculo concéntrico, el pipper, en el objetivo. “Nightmare 63, viniendo del noreste, alas niveladas”. “Nightmare 63, con amigos a la vista, autorizado en caliente”. ¡Ohhhh mierda!. No tenía los amigos a la vista. Sabía dónde estaba Playboy, pero no había forma posible de verlo. “Ver” y “saber” son dos cosas diferentes y la dirección era “amigos a la vista”. Esperaba el aborte, pero me había alineado largo y a fondo para asegurarme de que nada se apresurara. Llevaba al menos quince segundos de tiempo de apuntado. Pulsé el transmisor de la radio. “Negativo, Playboy 33. No tengo amigos a la vista. Sé dónde estás, pero no puedo verte. El objetivo está fuera de mi alcance. “Solté el pulsador del micrófono y estabilicé el pipper. Esperé y escuché, esperando que la geometría de mi picado convenciera a Playboy de que tenía el objetivo correcto. “Roger, despejado en caliente”. El tiempo se detuvo. Esto era real. Antes, alguien estaba muriendo y yo era un testigo. Ahora la muerte era un disparador que se alejaba de mí. Pensé durante medio segundo, que en ese momento me pareció una eternidad. ¿Qué debía hacer? Mi instinto tomó el control. Trece años de vuelo operativo volando reactores, dos mil horas de vuelo con el Harrier, enseñando lo mismo una y otra vez-cómo matar- mi dedo índice derecho se tensó. Noté que el avión se hundía y giraba hacia la izquierda mientras apretaba el gatillo. El cañón multitubo GAU-12 de cinco tubos dejó volar una lluvia de acero. Ciento cincuenta proyectiles incendiarios de alto explosivo (HEI) arrojados desde el morro. Observé cómo la cuerda mortal de las trazadoras rojas se proyectaba hacia el exterior desde mi avión hasta el suelo. Solté el gatillo y tiré del stick. Mi pulgar izquierdo tocó el interruptor de las contramedidas y dejé una ristra de bengalas detrás de mí. El avión se sacudió y se balanceó torpemente, amenazando con una pérdida. Mierda. Gatillazo. Voy a tener que ejectarme en este valle de mierda. Mi mente se inundó con el miedo. Había ocurrido muchas veces antes: el encasquillamiento del cañon, el gatillazo, la doble alimentación de la munición, la explosión y el daño en el motor inconstante del Harrier. Un estudiante mío había perdido la vista en su ojo izquierdo y la capacidad para el vuelo tras una eyección después de que el arma del Harrier hubo fallado. Al igual que el Harrier, el cañón GAU-12 no era tan fiable como se anunciaba. Mi miedo cesó cuando eché un vistazo a mi cabina. Me di cuenta de que las toberas del Harrier estaban 20 grados hacia abajo. El retroceso del arma fue tan fuerte que golpeé la palanca del vector de empuje hacia atrás. Mi mano izquierda movió la palanca de las toberas hacia adelante y el comportamiento errático del avión se detuvo. “Buenos impactos, Nightmare 63. Buenos impactos. Dirija sus disparos al suroeste cuatrocientos metros. Una sensación de alivio se apoderó de mí cuando supe que estábamos comenzando el proceso deliberado de matar al enemigo como un cirujano cortando un tumor maligno. “Roger, espere a Nightmare 64. Nightmare 63, hacia el sudoeste, ciego”, dije mientras mi reactor trepaba. Yap estaba en el otro lado del círculo observando todo, listo para atacar. Habíamos volado tanto juntos que pensamos como uno solo. “Nightmare 64, apunta hacia los impactos del líder. Visual 63. Por el Este, alas niveladas “, gritó Yap con un tempo perfecto. Playboy respondió, “Nightmare 64, desde los impactos del líder al sudoeste cuatrocientos”. Despejado en caliente “. Moví el morro de mi avión hacia el Este para proporcionar una gran cobertura para la operación de ametrallamiento de Yap. Cuando Yap se sumergió en el valle, una bola de fuego amarillo surgió del fondo de su Harrier. Transfigurado por la llama, lo miré atónito con incredulidad. ¡Oh mierda! Esto-esto no es un entrenamiento. “Nightmare 64 hacia el Oeste, ciego”, gritó Yap mientras trepaba con su Harrier, haciéndome saber que su ataque había sido completado pero que no me tenía a la vista. “Buenos impactos, 64. Buenos impactos”. Playboy continuó guiándonos en el objetivo, cambiando nuestras trayectorias de fuego en movimientos deliberados de cien metros por aquí, luego doscientos por allá. En un ataque tras otro, regamos la cresta con plomo hasta que nuestras armas ardían vacías. El fuego enemigo se detuvo y el equipo de las Fuerzas Especiales continuó su retirada. Yap y yo nos turnábamos yendo y viniendo hacia el avión cisterna, siempre dejando a uno de nosotros sobre la zona. Tras otra hora, el equipo de las Fuerzas Especiales llegó a la cima del valle y a la seguridad de sus vehículos. El comandante ahora quería que bombardeáramos la cordillera y las cuevas. Dispararon sus calibre 0.50-cal para marcar el objetivo, pero los impactos eran difíciles de ver. Yap disparó un cohete pero estaba al norte de donde querían dejar las bombas. Finalmente, Playboy 33 nos pasó una descripción de objetivo modificada de nueve líneas y nos autorizó para el ataque. Configuré la sección para un ataque de noreste a suroeste, con Yap volando a gran altura. Designe el objetivo con el láser y esperé. Yap confirmó “buena chispa” y Playboy pronunció un enfático “despejado en caliente”. Presioné el botón de lanzamiento y sentí que mi avión se estremecía cuando la bomba de mil libras abandonó mi ala izquierda. Volé recto viendo el video del pod de designación en el MDF derecho, pero no pasó nada. Me revolví y miré por encima del hombro. La bomba había sido soltada, pero cayó corta lejos del objetivo. Más tarde, Yap me dijo que vio cómo la LGB caía recta y que las aletas de guía no se desplegaron. Me alegré de que mi cinta demostrara que el láser había permanecido encendido y que no había desconectado el “Master arm”. Estaba aprendiendo de los errores de los demás. A veces incluso las armas más caras fallan. Dimos vueltas alrededor mientras me preparaba para lasear el blanco para Yap. Comenzamos nuestro ataque de la misma manera que antes. Yap cantó “buena chispa”, reconociendo que su avión había recogido la energía láser que emanaba de mi designador láser. Con un “despejado en caliente” de Playboy, Yap lanzó su bomba. Veinte segundos más tarde, vi una nube de polvo florecer por donde apuntaba el láser. Un golpe perfecto, pero sin explosión. Tío. No lo podía creer. Durante la hora anterior, Shell 01 transmitió nuestra situación a Warlord, quien luego pasó las actualizaciones a Shadow. Como resultado, nuestro reemplazo había llegado, una sección de F-16 daneses que habían molestado nuestro último ataque con sus llamadas interferentes. A pesar de su impaciencia, con gusto les di el mando. Yap y yo salimos con Playboy y comenzamos el vuelo a casa. Un poco más de seis horas después de que comenzamos una misión de entrenamiento, Yap y yo aterrizamos sin incidentes en Bagram: sin bombas, sin balas, casi sin combustible y definitivamente sin aliento. Completé la documentación para el vuelo y luego interrogué a nuestra sección de inteligencia sobre todo lo sucedido. Físicamente y emocionalmente agotado, me dejé caer sobre mi litera y pensé en todo. Pensé durante largo tiempo.

La Operación Moolah fue un esfuerzo estadounidense de obtener un Mig-15 operativo en plena guerra de Corea a cambio de una recompensa, mediante la deserción de un piloto norcoreano.La operación no tuvo el éxito esperado pues no se produjo tal deserción antes de la firma del armisticio de 27 de julio de 1953. Sin embargo en 21 de septiembre de ese mismo año el piloto norcoreano Teniente No Kum Sok voló su Mig-15 a la base surcoreana de Kimpo, desconociendo la existencia de la operación Moolah. Mig-15 de No Kum Sok, aparcado en la Base Aérea de Kimpo El aparato norcoreano fue puesto a prueba en todo tipo de test durante varios años, revelando sus características, ventajas y desventajas que voy a intentar desgranar para compararlo al North American F-86F Sabre y así ayudaros a los que estáis empezando en este maravilloso mundo del combate aéreo virtual. Diagrama de energía. F-86F Sabre vs Mig-15 Antes vamos a aclarar dos conceptos como son el giro sostenido y el giro instantáneo. El giro sostenido es aquel que se produce sin pérdida de velocidad y el giro instantáneo es el que se produce cuando tiramos rápidamente de la palanca para lograr una buena solución de disparo. Los giros por encima de la curva de velocidad sostenida cuestan energía, ralentizándonos, esto quiere decir que no podremos tirar más de la palanca para conseguir más Gs y nuestra capacidad de giro decrecerá. Un Desdichado Sabre en la mira de un Mig-15 El Mig-15 gira de manera sostenida a una tasa de 17º/s, a 0.5 mach y 4, 2 Gs (tirando suaaaave de la palanca). El Sabre a una tasa de 15º/s, a 0.5 mach y 4, 2 Gs (tirando suaaaave de la palanca). A esta velocidad el Mig-15 se pondrá siempre a las seis del Sabre en un combate de círculos. El Sabre tiene el mejor giro sostenido a velocidades superiores a 0.8 mach. Mig-15 tocado, perdiendo fluido sobre algún lugar de Corea del norte El Sabre tiene un giro instantáneo de 25º/s, a 0.51 mach, a 7 Gs. El Mig-15 gira de manera instantánea a 22º/s y 0.7 mach. El gráfico nos indica que el Mig-15 tiene mejor giro instantáneo que el Sabre a partir de 0.6 mach. A partir de 0.86 mach es el Sabre quien tiene mejor giro instantáneo que el Mig-15. Esto quiere decir que si necesitamos corregir una solución de disparo o esquivar trazadoras, podremos tirar más de la palanca en el Mig a 0.7 mach sin que se nos encabrite y en El Sabre lo podremos hacer a 0.51 mach. En cuanto a radio de giro, el Sabre a 0.5 mach y 7 Gs, completa un círculo de 1.100 pies de radio. El Mig-15 a 0.7 mach y 7,2 Gs, completa un círculo de 1.900 pies de radio. El Sabre gira más cerrado que el Mig-15 pero a costa de perder velocidad, el piloto del Sabre debe vigilar en todo momento su estado energético, cuántas Gs aplicar en cada giro para conservar su energía. El piloto del Mig-15, en cambio, puede abandonar el combate cuando desee gracias a su mejor aceleración y trepada. El Sabre tiene un régimen de alabeo superior al Mig-15, esto es; el Sabre puede quitarse de encima a un Mig-15 de manera sencilla con unas tijeras, el Mig-15 alabea lento y peor conforme sube la velocidad. Debido a la escasa calidad en la construcción del Mig-15, normalmente las semialas no eran simétricas por poner un ejemplo, a partir de 0.92 mach el aparato sufría de alabeos no deseados. El piloto del Mig-15 que advierte a las primeras de cambio este comportamiento, puede recuperar el aparato reduciendo gases a la mitad y accionando el aerofreno. El Sabre realiza el picado mucho mejor que el Mig-15, un piloto de Sabre con un Mig-15 a sus 6 puede realizar un medio tonel y escaparse en un picado. Si el piloto de Mig-15 no tiene solución de disparo en los instantes iniciales del picado, debe abandonar la persecución imperativamente a riesgo de perder el vuelo controlado. Además el Sabre cuenta con la mayor velocidad máxima, con lo que puede abandonar el combate tras un ligero picado o un vuelo nivelado a ras de suelo. El Mig-15 acelera mucho mejor que el Sabre y trepa aún mejor pero no os pongáis a trepar con un enemigo a las seis, os convertiréis en un blanco perfecto. Intentad primero una separación con vuestro enemigo mientras el aparato va adquiriendo velocidad y entonces podéis iniciar la trepada. Yo no soy un experto en la materia, es más, espero críticas a esta entrada pero por lo que he podido comprobar en los numerosos combates que llevo en mi haber y a mi modesto entender, he deducido que el Sabre necesita volar rápido o con mucha energía. El Mig-15 necesita moverse en la zona de 0.5 mach y todo exceso de velocidad convertirlo en energía (altitud).