Ares121

27 de octubre de 1967, Phil y yo fuimos a Hanoi. Fue la misión más salvaje de mi vida. Los planificadores querían tres ristras de bombas colocadas en la vía fluvial pantanosa en el flanco oriental de Hanoi. El comandante seleccionó tres tripulaciones: la suya, una de las tripulaciones de oficiales subalternos más populares y nosotros. El comandante se me acercó antes del briefing. "Brian, iremos en intervalos de diez minutos. ¿Qué posición quieres? "Voy a ir primero", le dije. El comandante parecía perplejo. "Pensé que querrías ser el último. ¿Por qué primero? “No quiero ser el último. No, gracias. Creo que el primero en llegar podría atraparlos por sorpresa. "Bueno. Es tuyo el puesto”, dijo. Tío, me equivoqué lo de tomarlos por sorpresa. La ubicación deseada de las tres ristras de bombas determinó bastante bien nuestra ruta hacia el objetivo. Phil y yo necesitábamos entrar desde el sur, cruzar la parte sureste de Hanoi y luego soltar nuestro armamento entre la ciudad y el aeropuerto de Gia Lam. Phil y yo presentamos nuestra ruta con mucha consideración por el terreno. Nos mantendríamos bajos a través de las montañas kársticas al sur de Hanoi en un intento de mantenernos fuera de los anillos SAM durante el mayor tiempo posible. Phil estaba seguro de que podría evitar las montañas usando el radar, pero marqué altitudes mínimas en mi tabla de vuelo solo para estar seguro. Nuestro plan parecía razonable. Atravesaríamos la “axila” (una curva en la costa al sur de Nam Dinh), volaríamos al noroeste a través del terreno accidentado hasta que estuviéramos al sur de Hanoi, luego saldríamos del karst y saldríamos a alta velocidad y a baja altitud las últimas treinta millas hasta el objetivo. Nos llevaría unos cuatro minutos llegar desde las montañas hasta el objetivo. Era una noche clara y sin luna cuando nos lanzamos de la catapulta. Todo salió según lo planeado hasta que salimos de un paso entre dos montañas kársticas de 1500 pies y giramos hacia Hanoi. El terreno ya no era un problema: era plano y bajo hasta el objetivo y situé el A-6 a doscientos pies de altitud. Inmediatamente sonó la alarma de tono bajo y la brillante luz roja de advertencia de SAM comenzó a parpadear; sabían que estábamos allí, pero aún no podían adquirirnos. Empujé los aceleradores gemelos hacia adelante y me mantuve firme en nuestro curso hacia el objetivo. El pesado avión respondió y aceleró hacia los quinientos nudos. Con veinte millas por recorrer, la luz de advertencia de SAM se encendió de manera constante y un sonido altiplado de alarma sonó en nuestros auriculares; Nos habían adquirido. Descendí. Cuando el altímetro del radar se situó en cien pies, la luz SAM comenzó a parpadear nuevamente; El sonido de alarma de tono bajo regresó. Las aguas del serpenteante río Rojo se precipitaron, primero por un lado y luego por el otro. Llegó la triple A, esporádica al principio y luego más intensa. Phil tenía la cabeza embutida en el rádar. No tenía ganas de invitarlo a mirar. A unas diez millas (ochenta segundos), se desató el infierno. Ni siquiera podía estimar cuántas armas nos disparaban. A nuestra izquierda, los destellos de los flashes formaban una cortina sólida que se extendía durante varios kilómetros a lo largo del lado Oeste de la ciudad. La cortina de trazadoras a nuestra derecha era más corta y menos densa, pero estaban más cerca. La Flak iluminó el área que nos rodeaba hasta el punto en que podía ver los edificios y las calles que corrían hacia nosotros. Una calle ancha apareció delante y estaba justo en nuestro rumbo. Descendí y raudos recorrimos calle abajo al nivel de las azoteas. Pensé brevemente en los cables que colgaban entre los edificios. No quería golpear un cable en ese momento. Las trazadoras formaron un muro denso cerca de nuestra cabeza. Por encima de nosotros porque los edificios a ambos lados nos protegían: estábamos demasiado bajos para que las descargas antiaéreas nos encontraran. Pero todos esos disparos tenían que estar acertando a algo. Los artilleros a nuestra izquierda estaban desatando el infierno a lo que estaba a justo a nuestra derecha y los artilleros de allí estaban correspondiendo con recíproca magnitud. Cualquier daño que estuviéramos a punto de hacer, iba a ser modesto en comparación con lo que estas personas estaban haciendo a su propia ciudad. Luego, durante unos cinco segundos, la flak se detuvo, salimos de la calle y volvimos a cruzar el río, y luego llegamos al objetivo. Subí a doscientos pies y lancé las bombas. El avión flotó cuando se desprendieron las once mil libras de armamento, y entonces, el primer SAM apareció justo detrás de nosotros. Phil gritó una advertencia en el ICS. "¡SAM, SAM, SAM a las seis en punto!" Pude ver un resplandor rosado en los espejos retrovisores y asumí que era el misil que se aproximaba, rompí con fuerza a la derecha y abajo. Estábamos casi boca a bajo en un alabeo de 120 grados descendente cruzando los doscientos pies cuando el SAM se fue un poco detrás de nosotros y fuera de nuestro radio de giro. Puse bruscamente las alas niveladas y en un rumbo sureste. "Otro SAM a las seis", dijo Phil. Estábamos por debajo de los cien pies ahora y era reacio a ir más abajo. "Nos sigue. . . Nos sigue", dijo Phil, su voz cada vez más fuerte. Luego, "¡Tira!" Tiré con todo lo que tenía. Nos elevamos hacia el cielo y el SAM detonó debajo de nosotros. Phil cantó otro: "¡SAM acercándose!" Ahora estábamos pasando de los cuatro mil pies. Entonces Phil gritó: "¡Nos tiene! ¡Nos tiene! " Girando invertido, tiré hasta que sentí que el avión se estremecía cerca de la pérdida. El misil salió disparado por encima de nosotros cuando el morro del avión cayó en un pronunciado picado. Nivelé en vertical y volví a tirar hasta que sentí que el avión se acercaba a la pérdida de alta velocidad. La bola de fuego del último SAM había iluminado el río Rojo incluso por debajo de nosotros, dejé caer el ala de estribor un poco para poder salir del picado sobre el agua. Es posible que necesitara unos pocos pies adicionales. "SAM a las seis", cantó Phil. No había nada más que pudiera hacer. En ese momento estaba más preocupado por no estrellarme en el río que por el maldito misil. El SAM explotó un poco por encima de nosotros justo cuando salimos del picado. El destello iluminó pequeñas ondas en el agua a unos metros por debajo. Salimos de esa maniobra como un gato escaldado y emprendimos nuestro camino de regreso hacia mayor altitud. Escogí la que pensé que era la ruta más corta hacia el mar y corrí hacia ella. "Hay otro SAM", dijo Phil. Pero su voz era mucho más suave ahora. Dirigiéndome hacia los veinte mil pies, pregunté: "¿Dónde está?" "Bastante atrás. No creo que pueda atraparnos ". Se detuvo unos segundos y luego dijo: “Reventó un par de millas atrás ". Nuestro rumbo nos llevaría cerca de Haiphong. No me importaba. No podían atraparnos ahora; el destino estaba de nuestro lado. Luego estábamos sobre el agua. Apreté el botón UHF y dije: "Milestone One, pies mojados". En respuesta, uno de los pilotos de caza BARCAP en un circuito cerca de la costa, respondió. “Hey, Milestone, ese show fue realmente bonito. ¿Te importaría volver a hacerlo?

6 de Septiembre de 1976, Chuguyevka. Al norte de Vladivostok Conectando su radio, Belenko habló a la torre de control. “Este es el número cero-seis-ocho. Solicito permiso para arrancar motores. La torre respondió rápidamente. "Número cero-seis-ocho, tienes permiso para arrancar motores". "Entendido. Ejecutando ”, dijo Belenko, saludando a su ingeniero de vuelo, quien retrocedió por la escalera, ordenó a la tripulación de tierra que retirara las cubiertas del motor y señaló que los sistemas hidráulicos estaban funcionando. Cuando Belenko pulsó los interruptores y presionó los botones, los motores produjeron un suave gemido que pronto se convirtió en un rugido. "cero-seis-ocho", Belenko llamó por radio a la torre. "Solicito permiso para rodar". "cero, seis y ocho, tienes permiso". "Entendido. Estoy ejecutando ". Belenko llevó el MiG-25 hasta el final del circuito de taxi a aproximadamente media milla de distancia. Cuatro MiG estaban delante de él, y tuvo que esperar hasta que una luz verde lo autorizara a girar hacia la pista. “Cero-seis-ocho pide permiso para despegar. "cero-seis-ocho, tienes permiso". "Entendido. Estoy ejecutando ". Dudó unos segundos para mirar una vez más a los bosques circundantes. Por encima de todo lo demás en su tierra natal, amaba las extensiones escarpadas y abiertas y los bosques donde había vagado desde la infancia. Allí podría explorar, descubrir y meditar, estar solo con una chica o consigo mismo. Solo allí y en la cabina se había sentido libre. Bajo la brillante luz del sol, las hojas se volvían de cobre, oro y rubí, y pensó que el bosque nunca había parecido más majestuoso, nunca más impermeable y antitético a la miseria humana. Con el encendido del postquemador, el avión vibró, se sacudió y se movió hacia adelante. "cero-seis-ocho, tienes postquemador", confirmó la torre. "Buen vuelo". Belenko soltó los frenos exactamente a las 12:50 p.m, el MiG recorrió la pista y en quince segundos estaba en el aire. Mientras estaba aún peligrosamente bajo, quitó el postquemador prematuramente para conservar combustible, que era precioso, tan precioso que con mucho gusto habría cambiado parte de su propia sangre por combustible extra. También para conservar, ascendió más lentamente de lo normal a 24,000 pies y tardó cinco minutos en lugar de los cuatro normales para ingresar a la Zona de Entrenamiento No. 2 en un rumbo de 090 grados. Al comenzar el amplio giro de 360 grados que los controladores de tierra esperaban de él, vio muchos otros MiG-25 en el área, totalmente armados y alimentados. La aguja, girando rápidamente alrededor del dial de la brújula con su cambio continuo en el rumbo, mostró que rápidamente se acercaba al punto de no retorno. Al completar el círculo, tendría que proceder con el vuelo programado o con el suyo. Todavía puedes regresar y nadie lo sabrá. Si vas, es para siempre. Voy. Ahora comenzó su propio plan de vuelo secreto. De vuelta al rumbo 090, dejó que el avión se deslizara hacia abajo, con la esperanza de que el descenso fuera tan gradual que los controladores de radar no se dieran cuenta de inmediato. A 19,000 pies, Belenko repentinamente movió el stick hacia adelante y hacia la izquierda y hundió el MiG en un picado con potencia hacia el suelo de un valle enfrente de él, atronando y lanzándose hacia abajo de manera que la Tierra parecía saltar directamente a su cara hasta que él logró nivelarse a 100 pies. Nunca había intentado un picado así, ni había intentado volar un MiG-25 tan bajo, ya que por debajo de los 1,000 pies el aparato era torpe y difícil de controlar. Sin embargo, por el estudio de las tácticas estadounidenses en Vietnam, sabía que a 100 pies estaría a salvo de la cobertura de los misiles SAM (misiles tierra-aire) y las baterías antiaéreas emplazadas en los picos del valle y que estos picos erizados lo ocultarían del radar. Aplicando potencia, atravesó el valle y en dos minutos salió disparado sobre el Mar de Japón. Presionó un botón de emergencia que comenzó a transmitir una señal continua que indicaba que su avión estaba a punto de estrellarse. Después de unos cuarenta segundos apagó la señal para persuadir a todos los que escuchaban en la frecuencia de socorro que se había estrellado. Simultáneamente, apagó su radar y todos los demás equipos cuyas emisiones electrónicas podrían rastrearse. Por último, apagó su radio, a pesar de que no emitía emisiones. No quería verse afectado o distraído por lo que podrían estar diciendo, lo que podrían estar haciendo, cómo lo podrían estar persiguiendo. Necesitaba ahora concentrarse pura e intensamente en las ecuaciones de combustible, velocidad, altitud, tiempo y distancia, que calculó principalmente en su cabeza, ayudado solo por un lápiz y una libreta. Quizás el uso del ordenador de la cabina hubiera sido más práctico y eficiente. Pero estaba decidido, como lo había hecho en todas las crisis de su vida, a confiar, confiar sólo en sí mismo. Para evadir la detección por parte de los radares de largo alcance en tierra y los barcos soviéticos portadores de misiles que patrullan en alta mar, Belenko voló tan bajo que dos veces tuvo que desviarse para evitar golpear a los barcos de pesca. sólo cuando percibió que las olas estaban subiendo tan alto que podría chocar contra una, subió a una altitud ligeramente más segura de 150 pies. Junto con el aumento de las olas, se encontró con cielos cada vez más oscuros y lluvias torrenciales que azotaron el avión y presagiaron un peor clima por delante. Sus cálculos mentales lo presagiaron mucho peor. A nivel del mar, el MiG estaba devorando combustible a una velocidad fatalmente glotona, muy superior a las estimaciones previas al vuelo. Los nuevos cálculos rápidos produjeron los mismos resultados sombríos. A menos que redujera drásticamente el consumo de combustible de una vez al establecerse a una altitud de al menos 20,000 pies, nunca tocaría tierra. Sin embargo, no había volado lo suficientemente lejos como para subir de manera segura a esa altura. Todavía estaría al alcance de los radares soviéticos y los SAM. También podría ser detectado en los radares de otros aviones soviéticos encargados en rescatarlo, si hubiera sobrevivido a un accidente en el mar, o para derribarlo, si aún estuviese en el aire. Mejor muerte posible que muerte segura, razonó Belenko, acercándose a las nubes, que rápidamente lo encerraron en la oscuridad. Había volado en dirección suroriental, calculando su camino hacia Hokkaido, la más septentrional de las islas japonesas y la más cercana a su base. Aproximadamente a la 1:20 p.m. - solo treinta minutos después del despegue - supuso que se estaba acercando al espacio aéreo japonés y a la intercepción de los cazas Phantom de la Fuerza de Autodefensa Aérea japonesa. Para indicar la falta de intención hostil y facilitar la intercepción, aceleró los motores y se deslizó hacia Japón, apenas manteniendo la velocidad. En cualquier momento esperaba liberarse de las nubes y salir al claro, donde los Phantom podrían verlo. Durante años le habían enseñado a temer y luchar contra estos aviones creados por los estadounidenses. Ahora los esperaba como ángeles salvadores. Todo su plan de vuelo se basaba en la confianza de que los japoneses se apresurarían a interceptarlo para obligarlo a aterrizar tan pronto como se introdujera en su territorio. Sabía que los rusos tenían órdenes de disparar SAM a cualquier avión extranjero que violara el territorio soviético, y temía que los japoneses hicieran lo mismo a menos que fueran recibidos y escoltados por sus propios interceptores. Más importante aún, contó con los interceptores japoneses para llevarlo a una pista de aterrizaje segura. En un viejo mapa de Hokkaido había discernido una sola pista, la base militar en Chitose, que parecía lo suficientemente grande como para acomodar un MiG-25. Quizás los japoneses lo llevasen a un aeródromo más cercano desconocido para él. De todos modos, probablemente sólo tenía suficiente combustible para llegar a Chitose si lo escoltaban allí de manera rápida y directa. Pero tendrían que encontrarlo por su cuenta porque su banda de radiofrecuencia era tan estrecha que solo podía comunicarse con otros MiG. Tres veces durante el descenso, el MiG atravesó delgadas capas de cielo azul para ser envuelto nuevamente en remolinos de nubes grises sucias y no fue hasta que bajó a 1.800 pies que Belenko se encontró en un cielo despejado. Dio vueltas, intentando orientarse visualmente y localizar interceptores japoneses. En ninguna parte podía ver aviones. ¿Dónde están los Phantoms? ¿Dónde están los malditos Phantoms? Tanto Phantoms como MiGs en ese momento estaban por todas partes, buscándolo desesperadamente. Su avión apareció por primera vez en las pantallas de radar japonesas como un blip no identificado a las 1:11 p.m. cuando se elevó del mar a 20,000 pies. Nueve minutos más tarde, con el blip moviéndose hacia el centro de las pantallas, el comandante de la base Chitose ordenó a los Phantoms que despegaran para ser interceptado. Simultáneamente, los japoneses trataron en vano de advertirlo a través de transmisiones en ruso e inglés. A la 1:22, aproximadamente cuando él mismo se imaginó, Belenko alcanzó el espacio aéreo japonés y los Phantoms , vectorizados desde el suelo, se acercaron a él. Sin embargo, a la 1:26, cuando Belenko comenzó a descender en busca de un cielo despejado, su MiG desapareció de los radares, ya que, debido al empeoramiento de las condiciones atmosféricas, ya estaban llenos de reflejos confusos de las superficies terrestres y marinas. Sin más orientación desde el suelo, los Phantoms volaron inútilmente en el cielo nublado. Es casi seguro que los monitores soviéticos escucharon las transmisiones japonesas y concluyeron que el avión advertido era el de Belenko, para aviones no identificados, presumiblemente rusos, dirigidos hacia Japón. Ignorante de las acciones japonesas y soviéticas, Belenko no tuvo tiempo de conjeturar sobre lo que podría estar sucediendo. Tampoco tenía tiempo para el miedo. Los japoneses no te van a encontrar. Al menos, ya no puedes contar con ellos. Tendrás que arriesgarte. Tienes que decidir, ahora mismo. Por la configuración de la costa, inicialmente visible para él alrededor de la 1:30, dedujo que se estaba acercando a la península sudoeste de Hokkaido. Chitose yacía al noreste, aproximadamente hacia el centro de la isla, detrás de una cadena de montañas aún envuelta en nubes. El medidor indicaba que tenía suficiente combustible para otros dieciséis a dieciocho minutos de vuelo, tal vez suficiente para llevarlo a Chitose si se dirigía inmediatamente allí. Sin embargo, si volvía a subir a las nubes y a las montañas desconocidas, perdería el control de su destino. Solo por pura suerte podría descubrir un agujero en las nubes que le permitiría descender con seguridad y ver el aeródromo militar antes de agotar su combustible. Sin tal buena suerte, las probabilidades eran que chocara contra una montaña invisible o que tuviera que intentar un aterrizaje forzoso en un terreno imposible. Si sus propósitos hubieran sido diferentes, podría haber considerado buscar un lugar seguro hasta que se le acabara el combustible y luego eyectar. Pero para Belenko, la preservación del MiG-25 era más importante que la preservación de su propia vida y estaba decidido a aterrizar el avión intacto si había alguna posibilidad, incluso una entre mil. Por lo tanto, decidió quedarse debajo de las nubes, volar hacia el Este pasando el extremo sur de la cordillera, luego girar hacia el Norte hacia Chitose. Apreciaba que no tendría suficiente combustible para seguir este curso tortuoso hasta la base aérea. Pero mientras pudiera ver, había una posibilidad de encontrar algún lugar, un tramo de tierra plana, una carretera quizás, para intentar aterrizar. Una luz roja de advertencia brilló en la cabina a la 1:42 y un instante después se iluminó un panel, iluminando las palabras "Te quedan seis minutos de combustible". Belenko extendió la mano y apagó las luces de advertencia. ¿Por qué molestarse? Estaba otra vez sobre el agua, había cruzado la península sobre Volcano Bay, por lo que alabeó en un giro de noventa grados hacia el norte hacia la tierra, todavía volando a 1.800 pies. En línea recta vio otra masa de nubes, pero decidió mantener la altitud y sumergirse en ellas. Podrían formar solo un parche aislado y cuanto más bajo fuera, más rápido consumiría el MiG combustible y menor sería su rango de planeo. De repente, una dulce voz femenina lo sobresaltó. Emanando de una grabación que no sabía que existía, la voz era tan tranquila como dulce: “¡Cuidado, cero-seis-ocho! Su suministro de combustible se ha reducido a un nivel de emergencia. Estás en una situación de emergencia. Belenko respondió en voz alta: "Mujer, donde sea que estés, dime algo que no sé. Dime dónde está ese aeródromo. El medidor de combustible estaba vacío y Belenko supuso que, como máximo, le quedaban dos minutos. Las nubes no se habían disipado y no había nada más que hacer. Entonces apuntó el MiG-25 hacia tierra y lo desconocido. Apenas manteniendo la velocidad, Belenko deslizó el MiG-25 hacia abajo a través de la oscuridad aparentemente interminable de las nubes, cada segundo de descenso disminuía las posibilidades de éxito y supervivencia. Observó el altímetro ... 600 metros ... 500 ... 400 ... 300 ...... Me detendré a 150 si todavía estoy en las nubes. Más bajo sería suicidio. A 250 metros, el mundo se iluminó; Estaba bajo las nubes y podía ver ... un campo de aviación. No buscaba la base de Chitose, sino el aeropuerto comercial de Hakodate, a noventa millas al suroeste. La pista era más corta en un tercio que cualquier otra en la que había aterrizado un MiG-25 y sabía que sería imposible detenerse en el campo. Pero tal vez podría mantener el avión y a sí mismo en gran parte intactos. Giró bruscamente a la derecha, giró unos 260 grados y comenzó a acercarse hacia el extremo sur de la pista. Luego, en cuestión de segundos, tuvo que tomar una decisión insoportable. Un avión japonés, un Boeing 727, despegaba directamente hacia su trayectoria de vuelo. El medidor de combustible marcaba vacío y no podía estar seguro de tener suficiente combustible para otro circuito de aproximación. Si se agota el combustible y pierdo potencia durante otro giro, el avión caería en picado como una roca de veintidós toneladas y se rompería en pedazos en su mayoría inútiles. Si continuaba su aproximación, podría chocar con el avión y la distancia entre este y el MiG-25 estaba disminuyendo tan rápidamente que ni el piloto comercial ni él tendrían margen para un error. No, no puedo hacer eso. No nací para matar a esas personas. Lo que sea que piense, no tengo ese derecho. Mejor una vida que muchas. Tiró del MiG en el giro más cerrado del que fue capaz, permitió que el 727 despegara, descendió en un ángulo peligrosamente agudo y tocó la pista a 220 nudos. Cuando desplegó el paracaídas de frenado y pisó repetidamente el pedal del freno, el MiG se sacudió y vibró, como si fuera a descuajaringarse. Los neumáticos ardiendo, chirriaron y se deslizaron por la pista, disminuyendo la velocidad pero sin detenerse. Terminó la pista del extremo norte del aeropuerto, derribó un poste, surcó el barbecho arando la tierra durante más de un segundo y finalmente se detuvo a unos metros de una gran antena a 800 pies de la pista. El neumático delantero se había reventado, pero eso fue todo. Los tanques contenían suficiente combustible para unos treinta segundos más de vuelo propulsado. Belenko no era consciente de ninguna emoción: ninguna sensación de triunfo, ningún alivio por estar vivo. No había melodía para la emoción, al igual que no había tiempo en el aire. El aparato, recién salido de fábrica, cosa que pudieron comprobar por el nº de serie estampado, tenía que ser devuelto a los soviéticos, entonces se determinó desarmarlo por completo y estudiar las partes por ingeniería inversa. A medida que se desarmó todo el MiG, los motores, radar, ordenador, piloto automático, control de incendios, contramedidas electrónicas, hidráulicos, comunicaciones y otros sistemas se colocaron en bloques y soportes para análisis mecánico, electrónico, metalúrgico y fotográfico, los especialistas experimentaron una sucesión de sorpresas y conmociones. ¡Dios mío! ¡Mira de qué está hecha esta cosa! ¿Por qué, los tontos bastardos no tienen transistores?; ¡Todavía están usando tubos de vacío! ¡Estos motores son monstruos! ¡Quizás los Sovs tienen una refinería separada para cada avión! ¡Jesús! ¡Mira cómo se asoman estas cabezas de remaches y mira esa soldadura! ¡Lo hicieron a mano! ¡Demonios, el piloto no puede ver nada a menos que esté prácticamente frente a él! Este artilugio no es un avión; es un cohete! ¡Hey, mira lo que han hecho aquí! ¡Qué listo! ¡Pudieron usar aluminio! ¿Por qué nunca pensamos en eso? ¡Qué ingenioso! ¡Es brillante! Los datos que Belenko proporcionó en respuesta a las primeras consultas rápidas también parecían sorprendentes y, al principio, contradictorios. ¿Cuál es la velocidad máxima del MiG-25? No puede superar Mach 2.8 de forma segura, pero en realidad se nos prohibió superar Mach 2.5. Verá, a altas velocidades, los motores tienen una tendencia muy fuerte a acelerar fuera de control y si van por encima de Mach 2.8, se sobrecalientan y se queman. Pero hemos rastreado el MiG-25 en Mach 3.2. Sí y cada vez que ha volado tan rápido, los motores se han arruinado por completo y tuvieron que ser reemplazados y el piloto tuvo la suerte de aterrizar en una sola pieza. (Eso se ajustaba a la inteligencia que tenían los estadounidenses. Sabían que el MiG-25 sobre Israel en Mach 3.2 en 1973 había aterrizado de regreso en Egipto con sus motores totalmente destrozados. No entendieron que el suceso era inevitable en lugar de un suceso aislado. ¿Cuál es tu radio de combate? En el mejor de los casos, 300 kilómetros [186 millas]. Estas bromeando! No lo estoy. Si usa postquemadores y maniobra para interceptar, puede permanecer en el aire entre veintidós y veintisiete minutos como máximo. Haz una pasada, eso es todo. Pensamos que el alcance era de 2.000 kilómetros [1.240 millas]. Belenko se rio. Eso es ridículo. Teóricamente, si no se usa postcombustión, no maniobra y se mantiene a la mejor altitud, puede volar 1,200 kilómetros [744 millas] en línea recta. Pero en la práctica, cuando transportábamos el avión de base a base, nunca intentamos volar más de 900 kilómetros [558 millas] sin repostar. Compruébalo por ti mismo. Despegué de Chuguyevka con tanques llenos y apenas llegué a Japón. Puedes calcular aproximadamente qué tan lejos volé y cuánto combustible quedaba cuando aterricé. (El punto era convincente. Aunque Belenko gastó excesivo combustible durante los minutos que estuvo a nivel del mar, usó postquemadores sólo brevemente y además hizo todo lo posible para conservar combustible. Aun así, de las 14 toneladas de combustible con las que comenzó, su vuelo de menos de 500 millas consumió 52.5 galones.) ¿Cuál es su altitud operativa máxima? Eso depende. Si llevas solo dos misiles, puedes alcanzar 24,000 metros [78,740 pies] durante un minuto o dos. Con cuatro misiles, 21,000 metros [68,900 pies] es el máximo. ¿Cuál es la altitud máxima de tus misiles? No funcionarán por encima de 27,000 metros [88,580 pies]. ¡Entonces no puedes interceptar el SR-71 [el avión de reconocimiento estadounidense más moderno]! Cierto; por todo tipo de razones En primer lugar, el SR-71 vuela demasiado alto y demasiado rápido. El MiG-25 no puede alcanzarlo ni atraparlo. En segundo lugar, como te dije, los misiles son inútiles por encima de los 27,000 metros y como sabes, el SR-71 navega mucho más alto. Pero incluso si pudiéramos alcanzarlo, nuestros misiles carecen de la velocidad para superar al SR-71 si se disparan en una persecución de cola. Y si se disparan de frente, sus sistemas de guía no pueden ajustarse lo suficientemente rápido a la alta velocidad de acercamiento. ¿Qué hay de tu radar? Es un muy buen radar. A prueba de interferencias. Pero no puede distinguir objetivos por debajo de 500 metros [1,640 pies] debido a los rebotes en el suelo. ¿Entonces un MiG-25 no puede interceptar un objetivo que se acerca a menos de 500 metros? No puede. Maniobra. Cuéntanos sobre las maniobras. ¿Cuántas Gs puedes tomar en un giro? Si los tanques están llenos, hay tanto peso en las alas que se arrancarán si pruebas más de 2.2 Gs. Incluso si está casi sin combustible, cualquier cosa por encima de 5 Gs es peligrosa. Los estadounidenses quedaron atónitos. ¡Por qué no puedes combatir ni siquiera un F-4! No puedes girar dentro de nada. No está diseñado para dogfight.

El briefing del 24 de mayo era a las 7:00 a.m. Berlín de nuevo. Nuestro grupo estaba asignado para proteger la 2ª Fuerza de Ataque, seis cajas de B-17. había un cambio en la rutina habitual. El coronel Don Blakeslee, comandante del 4º Grupo de Cazas, con una sección de ocho aparatos sobre la ruta de penetración de los bombarderos, controlaría cuatro grupos de cazas, incluido el resto del 4º Grupo que cubriría las primeras tres alas, el 355º Grupo que haría lo mismo con las últimas tres cajas, y otros dos grupos de cazas. El distintivo de llamada de Blakeslee era Quarterback. Si la Luftwaffe apareciera con un gran grupo de cazas, él podría dirigir una gran fuerza para interceptarlos. Kinnard lideraba los tres vuelos de nuestro escuadrón para proporcionar una cobertura superior; Estaba liderando Blue Flight, con Herb Fritts en mi ala, Gil Wright y Bill Martin en mi segundo elemento. El teniente coronel Ray Myers lideraba el grupo con el 358º y el Capitán Colson lideraba el 357º en la posición baja. Esa era la manera en que supuestamente debía ser. Poco después, al tratar de cambiar a mis tanques de combustible externos de 75 galones en la trepada, supe que tenía un problema. Los cambios cada vez mayores en el compensado del alerón hacían evidente que no estaba obteniendo combustible del tanque correcto. Revisé los fusibles, intenté encender y apagar los interruptores, pero nada funcionaba, no recibía combustible del tanque derecho. Un cálculo mental rápido me convenció de que podía sobrevivir sin ese combustible. Simplemente usaría todo el combustible del tanque izquierdo y luego dejaría caer ambos. Tendría que seguir añadiendo trimado en el alerón, pero eso no debería plantear un gran problema de control. A mitad del Mar del Norte, Kinnard tuvo problemas con sus tanques de combustible. El interruptor selector estaba atascado en un tanque que había estado desviando desde el despegue y ahora estaba vacío. Privado de combustible, el motor se apagó. Durante unos momentos de ansiedad, pensó que tendría que saltar, no la opción ideal sobre las frías aguas del Mar del Norte. Se las arregló para soltar el interruptor "pateándolo" y seleccionó otro tanque. El motor cobró vida, pero Kinnard ya había perdido la confianza en su sistema de control de combustible. “Aquí líder Falcon. Estoy regresando a la base. Líder Azul, hazte cargo. El aparato de repuesto puede escoltarme de regreso. ”Silky Morris, avión de repuesto Nº. 1, se unió a él. Me hice cargo del liderazgo. Unos minutos más tarde, el 1º teniente Bob Harness informó que su motor estaba renqueando y que regresaba a la base. Fid Barger lo escoltó y Walt Christensen, el único que quedaba del vuelo de Kinnard, lo acompañó. Eso nos dejó a ocho de nosotros en el escuadrón de cobertura superior. Entonces el clima entró en acción. Cuando atravesamos tierra, nos encontramos con gruesas capas de nubes, con parches más pequeños entre las capas. Si me hubiera quedado por encima del escuadrón principal, habría estado dentro o por encima de una capa gruesa, y no habría habido forma de mantener el contacto visual. El 357º tuvo el mismo problema. Como resultado, los tres escuadrones cerraron la formación entre capas, tratando de mantenerse en contacto visual entre sí. “Aquí Uncle. Girando cuarenta y cinco grados a la derecha ". No podía creer lo que oía. El líder del grupo estaba dirigiendo su escuadrón hacia nosotros. Probablemente creía que estábamos muy por encima de él, donde habríamos estado si no hubiera sido por las nubes. Lo que quedaba del 354 se deshizo en costuras. Hubo una histeria salvaje cuando tratamos frenéticamente de evitar colisiones. Los vuelos se separaron en capas de nubes, y cuando las cosas se calmaron, el vuelo de Perry estaba solo, sin bombarderos ni cazas a la vista. No veía ningún sentido en dar vueltas en las capas de nubes buscándonos, así que se dirigió a Inglaterra. Mi segundo elemento, los tenientes Wright y Martin, encontraron el vuelo de Perry pero no el mío. Se unieron a él. Ahora yo lideraba un escuadrón de dos aviones: Herb Fritts y yo. Encontramos al resto del grupo y finalmente nos reunimos con los bombarderos. No llegamos ni a tiempo ni a la altitud que se suponía que debíamos haber estado. "¡Un grupo de 109s a las doce en punto, subiendo hacia los bombarderos!" Vino de una fuente no identificada. La charla por radio confirmó que un gran grupo de Me-109 y FW-190 trepaba hacia la cabeza de la estela de bombarderos y Uncle nos pidió que arrojáramos los tanques externos. En ese momento, el alerón estaba compensado casi por completo para mantener el control. Presioné el botón de liberación del tanque en la parte superior del stick con el pulgar. Había dejado suficiente combustible en el tanque izquierdo para ayudar a mantener las alas niveladas. El izquierdo se lanzó pero el tanque derecho al completo no. Ahora necesitaba un ajuste de trimado completo del alerón izquierdo, y el stick casi completamente a la izquierda, para mantener las alas niveladas. “Uncle, aquí Quaterback. ¡Mantén un escuadrón con los bombarderos y lleva el resto delante! "Roger", respondió Myers. “Líder Falcon, aquí Uncle. Quédate con esta caja de bombarderos ". Obviamente no sabía que el 354 ° Escuadrón de Caza consistía en dos 1º tenientes, y uno de ellos tenía un problema. “Aquí líder Falcon. Roger ". Tenía ganas de decir:" ¿Te refieres a los dos? "Todavía estaba tratando de deshacerme de ese tanque externo lleno. Guiñé el avión hacia la derecha y hacia la izquierda, me balanceé hacia arriba y hacia abajo, accioné todos los interruptores de bombas y tanques que pude encontrar, todo fue inútil. El tanque parecía soldado al ala. "¡Líder Falcon, bogies a las cuatro en punto!", Dijo Fritts por radio. Miré por encima de mi hombro derecho y vi dos Me-109 en un picado hacia nosotros. "Roger. romperemos hacia ellos, pero espera mi señal ". No quería romper demasiado pronto, porque simplemente interrumpirían el ataque y seguirían hacia la caja de bombarderos. Quería que se comprometieran para que pudiéran combatir con nosotros. Estaba seguro de que podríamos superarlos, y los tendríamos seguro. Me había olvidado por completo del tanque. Si esto suena como si yo tuviese hielo en mis venas, puedo asegurarte que mi presión sanguínea y mi pulso se elevaron considerablemente, y la boca del estómago sintió esa punzada familiar. Cuando entraron en distancia de tiro, llamé: “Rompe a la derecha. . . ¡ahora! ”Tan pronto como liberé la presión de la palanca desde su posición totalmente a la izquierda, el aparato rodó rápidamente hacia la derecha y tiré fuerte de la palanca. El Mustang se estremeció, giró viciosamente a la derecha y comenzó a girar en barrena hacia una capa de nubes. ¡Ese maldito tanque! Era una capa delgada. Cuando la atravesé, tenía el avión apenas bajo control, pero no fue fácil. Rápidamente miré a mi alrededor y vi a un caza justo detrás de mí a unos doscientos metros, en una posición perfecta para disparar. Ya estaba alabeando hacia la derecha debido al tanque, así que tiré el stick con fuerza hacia atrás, con el mismo resultado que había logrado la primera vez. Por un instante, pensé que debía saltar, pero al principio de la barrena sentí un golpe cuando el tanque finalmente se soltó del ala. Me recuperé de la barrena e inmediatamente el avión alabeó bruscamente a la izquierda debido al trimado completo del alerón para compensar el tanque lleno. Comencé a girar la ruedecilla del trimado del alerón a neutro y miré hacia atrás. ¡Había un caza todavía justo detrás de mí! Ceñí el giro tanto como pude. “Relájate, Bud. Soy solo yo ", anunció Herb Fritts con voz tranquila. No sé cómo logró quedarse conmigo durante esos giros salvajes. No tuvimos oportunidad de encontrar a los bombarderos o de volver a unirnos al grupo. Estábamos por debajo de diez mil pies después de mis ejercicios de barrena; Pude ver el suelo a través de grietas en las nubes. "También podría intentar ver algo que se moviera por ahí", pensé. Descendimos en un suave picado de alta velocidad y giramos hacia el oeste. Cuando nos acercamos a dos mil pies, vi un tren de carga a unas pocas millas al sur de nosotros. A esas alturas de la guerra, era temporada de veda abierta para todos los trenes y camiones alemanes. Con Fritts a unas trescientas yardas detrás de mí, hice una pasada baja sobre la locomotora para darle al maquinista la oportunidad de saltar y comprobar si había flak y luego di una vuelta a toda velocidad. La locomotora se detuvo casi por completo, y sospecho que el maquinista había saltado a la zanja más cercana. Alineé la mira con la locomotora y apreté el gatillo del stick. Vi los destellos de los proyectiles API danzar por la caldera y una enorme columna de vapor surgió directamente de la locomotora. Tiré de la palanca en un ceñido giro a la izquierda para evitar la columna de vapor y ver cómo estaba Fritts. Vi su avión dirigiéndose hacia el tren, disparando conforme se acercaba. Mientras volaba a través del géiser de vapor, su avión pareció tambalearse; Luego se estrelló contra el suelo en una bola de fuego amarillo-naranja justo más allá de la locomotora. Sabía que no había forma de que pudiera haber sobrevivido a ese choque. Volé sobre y alrededor del tren, buscando cualquier ubicación de antiaérea que pudiera haber explicado el accidente. No había ninguno. La única explicación que se me ocurrió fue que su avión había golpeado un trozo de la caldera en la explosión cuando Herb voló a través del géiser humeante. En estado de shock, sentí un gran cansancio caer sobre mí. Estaba agotado. Cansado de volar Cansado de la guerra. Y cansado de ver vidas jóvenes terminadas en bolas de fuego. Solo y conmocionado, comencé a trepar a través de la capa de nubes. Me nivelé a veintitrés mil pies, todavía dentro de la capa de nubes y me dirigí a Inglaterra. Pensé que era más seguro permanecer en la nubosidad, donde no tendría que seguir preguntándome si había alguien detrás de mí, observándome a través de una mira. La gruesa capa de estratos proporcionaba un vuelo suave. La oscuridad silenciosa de las nubes y el ronroneo del motor eran un bálsamo calmante para mis nervios deshechos.Los repentinos destellos de luz rojo-naranja hicieron añicos mi ensueño cuando los fuertes golpes de los proyectiles antiaéreos que estallaban demasiado cerca me hicieron volver a la realidad. Apreté el acelerador a fondo y comencé a girar hacia la derecha, me nivelé durante unos treinta segundos, luego giré a la izquierda, aún trepando. Era todo lo que podía hacer: cambiar el rumbo, la altitud y rezar. Después de aproximadamente un minuto que parecía más de una hora, el ataque disminuyó. Estaba a veintiocho mil pies y todavía estaba entre nubes. Retrocedí la palanca de gases y retomé mi rumbo original. Más tarde supe que había sobrevolado Bremen, una ciudad alemana grande y bien defendida. Inglaterra estaba cubierta, como siempre. Después de una aproximación con instrumentos, aterricé bajo una lluvia copiosa. La campiña inglesa parecía sombría y oscura, a juego con mi estado de ánimo.

"AHÍ . . . ¡Ahí va él!" "Sí." Los capitanes Jerry Hoblit y Tom Wilson observaron el alabeo del F-105 líder tan fuerte que pudíeron ver dentro de su cabina. Hoblit empujó el acelerador hacia adelante, miró a la izquierda para comprobar que su propio wingman estaba fuera del camino, luego golpeó el stick a la izquierda. alabeando pesadamente hacia el norte, el piloto dejó caer el morro para mantener la velocidad. Era demasiado pronto para usar el dispositivo de poscombustión y además, probablemente necesitarían todo ese combustible un poco más al norte. El extremo abierto en forma de embudo del valle de Son La desapareció cuando se enderezó, dirigiéndose hacia el norte, con el corazón bombeando, a lo largo del Río Negro. El vuelo Kingfish, cuatro F-105Fs, estaba unos cinco minutos por delante de los dieciséis Thuds modelo D cargados para bombardear el objetivo de hoy: el cuartel del Ejército de Vietnam del Norte en Xuan Mai. Apenas a treinta kilómetros al suroeste de Hanoi, toda el área estaba rodeada de cañones antiaéreos y había al menos cinco sitios SAM conocidos dentro del alcance. "antiaéreos. Tengo Firecans y Barlocks por todo el lugar ", comentó Tom Wilson con calma, considerando la situación. "Fansongs?" "Al menos cuatro. Rumbo noreste. . . débil . . uno o dos anillos ". Jerry asintió y se ajustó la máscara. Dos anillos eran bastante amenazantes, pero no demasiado cerca. Los pequeños bastardos estaban despiertos y listos para jugar. Tener cuatro Weasels hoy permitía a Kingfish probar una nueva táctica. El comandante Leo Thorsness, el líder de vuelo, con Harry Johnson en el asiento de atrás, los estaba dividiendo en dos pares; Hoblit y Oso eran Kingfish tres, por lo que él y el número cuatro se estaban arqueando hacia el norte alrededor de Hanoi, mientras que Kingfish uno y dos se quedaron en el sur. La idea era picar a los SAM y dar a los radares enemigos más de un gran objetivo. Con suerte, ante una amenaza multidireccional, las Fansongs tendrían que aparecer y luego mantenerse conectados. Entonces los cuatro Weasels podrían encontrarlos y destruilos. Ojalá. En la cabina trasera, Tom Wilson se inclinó hacia delante y entrecerró los ojos ante la pantalla de amenazas APR-25. Con un gruñido, se enderezó y sacó la capucha circular de la consola. El sol no estaba tan mal esta tarde y odiaba volar con ella. Dolió cuando Jerry tiró de gs. Mirando por el ala izquierda al Río Negro, luego miró a la derecha hacia los grandes picos. Todavía estaban a más de treinta millas de Hanoi, e incluso si hubiera un SAM más cercano, todavía estaría demasiado lejos para atacar. "Oso", como se le conocía, se rió ante ese pensamiento. En realidad, nunca se sabía realmente dónde estaban los SAM, que era precisamente el punto de tener Weasels. "Harpoon Cero Uno. . . Fansongs activos ". Ambos hombres se estremecieron ante la fuerte voz en sus cascos. Harpoon 01 era un EB-66 orbitando en algún lugar sobre Laos observando todas las emisiones electrónicas en Vietnam del Norte. Si los radares de alerta temprana se activaban, los radares SAM, GCI y de intercepción aerotransportada siempre requerían una advertencia en la frecuencia de GUARDIA. Esto permitía una transmisión simultánea en todas las frecuencias y estaba destinado solo para emergencias. Era molesto y los pilotos podían desactivar la función, pero rara vez lo hacían. Wilson recordó haber escuchado que el primer derribo del F-4 ocurrió porque el piloto había apagado la GUARDIA y no recibió ninguna advertencia sobre los SAM. Con solo una radio, a veces GUARDIA era la única forma de transmitir información crítica a cincuenta aviones en Vietnam del Norte. "Oye, Jerry". "Lo que quieras, Tom." Era una broma. Tom y Jerry. Como el gato y el ratón de dibujos animados. "Ese F-4 que fue golpeado en el '65 por el SAM. . . el primero de todos. ¿Recuerdas su señal de radio? Claro que lo sabía. Al frente, Hoblit miró por el morro del Thud a las diez izquierda. El pobre hijo de puta fue derribado a unas veinte millas de aquí, más allá de esa cresta. "Leopard". Se situó sobre un ala y miró hacia el estrecho valle del río. "Creo que era el número dos". El piloto niveló y dejó caer el morro unos pocos grados. Manteniendo 540 nudos, el Thud se sentía pesado, sólido y rápido. Estiró el cuello para mirar hacia abajo de nuevo. "Spring High". . . Esa era la misión. Los muchachos de Korat volaron directamente por debajo de nuestra posición cuando entraron para sacar el SAM que derribó al Phanthom". Oso gruñó de nuevo. No estaba muy interesado en lo que sucedió hace dos años, no cuando había SAM cerca ahora. Aun así, echó una rápida ojeada al agua gris azulada dos millas más abajo; fue gracias a esos Thuds y Spring High que cuatro Weasels estaban aquí ahora cazando y destruyendo misiles. Pero volvamos a los negocios. Debajo de la pantalla de amenazas estaba el receptor panorámico ER-142 más grande, que permitía seleccionar señales de radar. Afortunadamente, estaba en ángulo para que no tuviera que agacharse para verlo, lo que no funcionaría de todos modos con el bamboleo que sometía Jerry al avión. Comprobando para asegurarse de que el interruptor de palanca de tres posiciones estaba en la posición central de la banda S, sintonizó primero el acimut y aisló una señal de dos tonos directamente al este de ellos. "Kingfish, Kingfish. . . _Harpoon Cero Uno. Radares de la IA ". Oyeron a Leo reconocer y Jerry hizo lo mismo. Los radares de intercepción aerotransportada significaban MiGs y Tom observó el APR-25. Estaba lleno de todo ahora: radares de alerta temprana, cosas GCI para los MiG, triple A. . . "Parece ser una gran fiesta", dijo Jerry con una risita.. "Tengo un Fansong a cero-ocho-cero". Oso giró la perilla de elevación con el pulgar y el índice derecho mientras observaba las ventanas FREQ y PRF montadas a la izquierda del ER-142. Tenía que ser eso. . . Los 2.175 gigahertz y la repetición de pulsos coincidieron con un Fansong. "estimación de rango ?" El EWO frunció el ceño, entrecerrando los ojos ante la pantalla. La señal se desvaneció en un ángulo descendente de 5 grados, pero volvió a la vida cada vez que se elevaba más de 12 grados. Al visualizar el triángulo en su cabeza, Oso respondió: "Diez a veinte millas". Jerry miró por el ala derecha, miró su mapa, luego miró hacia el Este de nuevo al objetivo de los aviones atacantes. Arrumbando al SAM, atravesó el objetivo a unas doce millas de distancia y pudo verlo. Bueno, la zona objetivo de todos modos. Un camino calcáreo serpenteaba a través de las montañas y donde emergía, justo después de las colinas, estaba el Cuartel objetivo. Más allá, podía observar que cuando levantaba la cabeza ligeramente, aparecía Hanoi. Una vez que la niebla baja se disipó, la visibilidad era lo suficientemente buena como para ver la mancha gris de la ciudad a orillas del río Rojo. "Ese es el SAM que Leo y Harry están buscando. Mira afuera." Oso estableció la búsqueda de nuevo, luego levantó la vista. "El río tiene buena pinta hoy". "Sí. No sé por qué lo llaman el río rojo, sin embargo. Siempre se ve fangoso y marrón ”. "Uno adivina por qué es eso". Jerry se rió de nuevo, dejando que sus ojos vagaran por la cabina. "El mayor cagadero del mundo?" "Lo tengo. Dos Fansongs. . . rumbo cero-seis-cero. . . Ah, no hay rango todavía ". Gas, motor e interruptores. El piloto ya había “puesto en verde”, las luces de los pilones estaban encendidas. Tenía dos misiles antirradiación Shrike en las estaciones externas y las bombas de racimo CBU-24 en los pilones interiores. Y el cañón, por supuesto. "Triple A", Tom llamó de nuevo desde el asiento trasero. “Un montón de Triple A. Todas al norte y noreste. Jerry asintió para sí mismo y empujó el stick hacia adelante. Es hora de descender; Los gomers (apelativo de los Nortvietnamitas) habían mordido el anzuelo. Observando el indicador de velocidad, lo mantuvo alrededor de 550 nudos, retrocediendo un poco el acelerador. El río era una mancha borrosa y por debajo del Thud ahora estaba el sitio SAM que Lamb y Donovan destruyeron hace dieciocho meses. Pero Jerry estaba observando la cima de la montaña al este del río: Tan Vien, según su mapa. Cuando se situó sobre su ala, niveló a 4,000 pies, tiró del acelerador hacia atrás y puso al avión en un fuerte giro hacia la derecha. Habían pasado tres minutos y treinta millas desde que se habían separado de Kingfish One. El plan era que Kingfish Three se mantuviera al norte de la cima y trabajara a lo largo de la Ruta 87, paralela al Río Rojo, desde Son Tay hasta Hanoi. En este momento, estaban a sólo cinco millas al sur del cruce entre los ríos Negro y Rojo y el área objetivo de Spring High todavía era visible si se preocupaba en mirar. Pero él estaba escaneando el suelo en busca de destellos de Triple A y el humo de lanzamientos de SAM. Y él estaba mirando hacia Hanoi. TREINTA Y UNA MILLAS hacia el sureste, justo después de la cordillera, Kingfish One también observaba la ciudad. Toda el área al oeste de la capital de Vietnam del Norte era un nido de SAM y armas antiaéreas. Después de separarse, Leo Thorsness había desviado a su par de cazas lejos del área objetivo y había bordeado el terreno elevado hacia el sur. Con suerte, esto obligaría a los radares a subir y rastrearlo, así como a Kingfish Three, ya que estaban muy separados. Tampoco quería volar directamente hacia Xuan Mai y advertir a los vietnamitas de lo que se avecinaba. De esta manera, Harry podía manipular las señales, y se desplegarían sobre los apartamentos dirigiéndose hacia el norte cuando Kingfish Three giraba hacia el este hacia Hanoi. Realmente funcionó de esa manera. El terreno accidentado cayó detrás de él y Leo observó por encima del morro del Thud hacia las llanuras. Había dos colinas largas y prominentes a unas pocas millas delante de él, como ballenas nadando lado a lado. Más allá de eso no había más que tierras de cultivo y Hanoi. Aquí era mucho más fácil ver el suelo, pero se sentía desnudo y muy expuesto. Empujando el acelerador hacia delante mantener 500 nudos, el piloto rodó a la izquierda y se dirigió hacia el norte, sintiendo que su corazón latía lentamente contra su pecho. Bueno, así es como se suponía que debía ser. Primero en llegar último en irse. "Kingfish. . . Harpoon Cero Uno. Fansongs activos ". "La triple A, también, Leo. . . por todo el lugar. Como una maldita máquina de pinball. Fansongs . . de una a tres en punto ". El piloto situó el Thud a la izquierda, más cerca de las colinas. Era más seguro allí. Sin SAMs y era un lugar para esconderse si lo necesitaban. "¿Quién está más cerca? Tienen que ser los del ataque". "No sé . . . demasiadas señales. La pantalla está abarrotada". Thorsness volaba un poco más abajo, manteniendo al gran caza estable a 6.000 pies. Todavía estaba por encima del rango de todos los gomers con "AyKays" —AK-47s — pero lo suficientemente cerca del suelo para descender, rápido, si lo necesitaba. * También estaban lo suficientemente altos para ser vistos por cualquier Fansong dentro de las treinta millas. "Estamos a un minuto". El Thud estaba a nueve millas al sur del objetivo, avanzaba hacia el norte con la cordillera en el ala izquierda y Hanoi hacia la derecha. Leo sostuvo el stick ligeramente pero con firmeza en su mano derecha, girándose hacia un lado para mirar por encima del hombro izquierdo a su wingman. Kingfish Two, con el comandante Tom Madison y el comandante Tom Sterling, estaban justo donde se suponía que debían estar. Aproximadamente a media milla de distancia y un poco alto, estaban mirándolos a ellos y al suelo, una buena posición para ver Triple A o SAM y le facilitaba a Leo encontrarlo. "¡Lo tengo!" Harry sonaba sorprendido. "Fansong, dos en punto. . .tres anillos. Ambos hombres miraron hacia Hanoi y detectaron dos columnas de humo que se alejaban del suelo. Pero los SAM que pudo ver visualmente no eran del mismo Fansong que Oso encontró. Estos estaban demasiado lejos y disparando a alguien más. Gas, motor e interruptores, sus ojos parpadearon alrededor de la cabina y luego miraron hacia adelante. El sol de la tarde estaba por encima de su hombro izquierdo y las sombras llenaban los pequeños valles que pasaban rápidamente. Levantando su visor, Leo volvió a revisar la configuración de la mira manual que usaba para las bombas y comprobó de nuevo los interruptores del pilón. Los cuatro estaban encendidos: dos Shrike y cuatro CBU estaban listas. "Fansong. . . tres-cinco-cero ¡Dos anillos! Sólo nos vio, pensó, asintiendo. Tal vez el operador del radar había estado observando a Jerry o comiendo arroz, pero el par de Weasels de Leo se deslizó por la puerta trasera. Moviendo su muñeca, el piloto centró el rumbo a 350 grados, empujó el acelerador hacia adelante y tiró suavemente del stick hacia atrás. El morro se levantó al instante y el F-105 salió disparado hacia arriba, con el cielo azul llenando el rabillo de sus ojos mientras el jet se alzaba desde las estribaciones. "Kingfish, Harpoon. . . Fansong activo. " No, mierda Leo ignoró la llamada y se enfocó en el ángulo, con el pulgar derecho apoyado sobre el botón lanzamiento mientras avanzaba para congelar la trepada a 35 grados. Sus ojos recorrieron la cabina. . . 5.6 millas del objetivo a 490 nudos. Ahora. Apretó con el pulgar y mantuvo la presión. Desde el rabillo de su ojo izquierdo captó el destello, luego un rastro de humo blanco cuando el AGM-45 partió. Cuando el Thud pasó 9,000 pies, el sonido atronó en todas partes; Advertencias de audio de la pantalla de amenazas y las llamadas de radio llenaban su casco. "BEEP BEEP BEEP BEEP!" "Harpoon Cero Uno. . . GCI activo ". Leo giró a la izquierda hacia las montañas cuando la tierra giró alrededor de él y se llenó la cara de Vietnam. La tierra se extendía ante él, enormes picos verdes flanqueados por colinas más pequeñas, entretejidas con valles verdes más claros y una telaraña de caminos calcáreos. "Fansong, Leo." La voz de Harry era grave, casi como si se hubiera quitado la máscara. "Ah. . . norte . . . Al norte." Leo movió el stick contra su rodilla derecha, hundió aún más el morro y se dirigió casi en línea recta hacia una línea de colinas bajas y nudosas. Destacando contra el suelo más claro, el karst gris sobresalía de la cresta verde oscuro como un esqueleto cubierto de musgo. Cuando llenó el parabrisas, Leo deslizó el acelerador hacia atrás y tiró. "Triple A. . . Triple A al norte ". Con los ojos girando hacia la pantalla de amenazas, "Los tengo". Cuando el morro pasó por el horizonte, Leo empujó el acelerador hacia delante hasta el tope y niveló. Un ancho y plano valle se abrió frente a ellos y él miró a la derecha. Recordando las imágenes de los objetivos del briefing, tomó una carretera de este a oeste, La carretera Nacional 6, con dos colinas prominentes a cada lado. "Triple A . . . la una en punto." Sobre el camino y entre las colinas. Leo vio los feos y pequeños racimos grises contra el cielo azul y miró el suelo debajo de ellos. Las armas antiaéreas estaban allí por una razón: para proteger algo. Los ojos del piloto recorrieron la cabina del piloto. Estaba a 8.200 pies y 550 nudos con Xuan Mai a unas dos millas del morro a la derecha. Vio el lanzamiento del misil justo cuando Harry gritaba: "Fansong". . . la una en punto . . . tres anillos ". "Packard a tres minutos". Packard era el líder de los Thud atacantes a punto de aplastar los cuarteles. Cuatro vuelos de cuatro F-105D de Takhli y estaban a menos de veinticinco millas de distancia. Había que hacerlo ahora. La nube de humo sucio se extendía avanzando, pero Leo mantuvo sus ojos fijos el sitio. Era fácil de ver ahora, siempre lo era después del lanzamiento. Estaba justo al sur de la carretera, cerca de hileras de edificios estrechos que solo podían ser cuarteles del ejército...(continuará)

Georg-Peter Eder explicó cómo era volar el avión desde el despegue hasta el aterrizaje, incluidas las maniobras de combate: “La respuesta del acelerador era lenta y, si se empujaba hacia adelante demasiado pronto, se producían calados, por lo que en el combate ajustabamos los aceleradores al máximo y solo reducíamos la potencia gradualmente, según era necesario, como en el aterrizaje. Para perder velocidad, levantabamos el morro y no tocábamos las válvulas de regulación. Operabamos el acelerador suavemente para evitar cualquier cambio rápido en los motores. "En combate, evitaba el dogfight, el 262 simplemente no podía y cualquier caza enemigo podía girar dentro de su giro. Al atacar de frente, los cuatro cañones de treinta milímetros significaban que siempre ganabas la pelea. Una vez derribé a un Mustang en un combate de frente. Acababa de atacar a un B-17, rodeado de espesas nubes y emergí debajo de la formación, sin saber si derribé al bombardero y cuando llegué al nivel, me vino un Mustang, a unos mil metros de distancia. Esto me dio una fracción de segundo para ganar o morir. Si levantaba o dejaba caer el morro, o me apartaba, estaba muerto. Simplemente coloqué rápidamente el Revi sobre él y disparé una corta ráfaga, quizás ocho disparos de cañón, y él simplemente se desintegró. Lo sé, porque volé a través de los restos, y la turbina izquierda ingirió algunos escombros y se incendió. Le devolví el avión a Achmer (mecánico) y volvió a volar en un par de días ”. Hermann Buchner mencionó su experiencia al intentar aterrizar el Me 262 cuando las cosas salieron mal: "Aprendí que al aterrizar tenía que estar a menos de trescientos kilómetros [por hora] antes de bajar los flaps y luego menos de doscientos [por hora]. para que el tren de aterrizaje bajara correctamente y con seguridad. No servía nada de esto usando flaps a alta velocidad para ceñir el giro en un dogfight, a menos que estuvieras muy por debajo de esta velocidad. Hice esto una vez y el resultado fue casi fatal. Perdí el motor izquierdo una vez y logré finalmente aterrizar y no estaba solo. Con respecto al encuentro del capitán Valmore J. “Val” Beaudrault con un jet: "Después de que la aeronave no identificada pasara frente a él, el capitán se situó bajo su cola, el piloto [alemán] hizo un giro brusco de 360 grados. Beaudrault no tuvo problemas para girar dentro de su giro con su P-47D28. Durante estas maniobras, el capitán Beaudrault todavía no identificó el avión, por lo que se abstuvo de abrir fuego. El avión salió del giro, aplicó el acelerador a fondo y comenzó a alejarse a pesar de que el acelerador del P-47 estaba en el tope. "Beaudrault tomó fotografías del avión y finalmente identificó el Me 262 por lo que era. "Cerca de allí, el primer teniente William F. Peters se enfrentó con un segundo 262, pero pronto fue dejado atrás cuando el avión lo superó en una trepada". Erich Hohagen también dio su impresión: “En combate, la maniobra de trepada era el método de escape elegido. Esto te permitía obtener la ventaja de altitud mientras dejabas el avión enemigo muy por debajo de ti, sólo tenías que asegurarte de que estuvieras al menos a quinientos metros de distancia, ya que las armas de los cazas estadounidenses podrían llegar hasta ti y podrían hacer arco en ti a menos que estuvieras fuera del alcance. Este método también consumía una gran cantidad de combustible y nuestro mayor problema era observar el indicador de combustible, aunque teníamos un tanque de reserva y tenías que cambiar esa cosa manualmente, de lo contrario, interrumpirías el flujo de combustible a los Jumos. Eso no hubiera sido bueno. Los alemanes se dieron cuenta rápidamente de que, aunque sus aviones eran más rápidos en la trepada y podían escapar de cualquier caza aliado levantando el morro, no eran tan afortunados cuando intentaban alejarse de un caza enemigo perseguidor. A pesar de la velocidad mucho mayor en un picado, varios pilotos de reactores pronto aprendieron lo que habían descubierto los pilotos P-38 estadounidenses: las superficies de control tenían una tendencia a volverse rígidas a alta velocidad cuando realizaban un picado. El testimonio de Stigler es digna de mención: “Una vez volaba a unos diez mil metros (más de treinta y tres mil pies) y vi tres P-51 por encima de mí; iban altos, picaron hacia mí y sé que no iba a luchar contra ellos, así que bajé el morro y piqué. En unos veinte segundos, todavía estaban quinientos metros por encima de mí, picando y yo me había ido. Entonces traté de elevarme y el joystick estaba rígido. Me quedé frío. Pensé que acababa de suicidarme. El avión no se elevaría y el indicador de velocidad mostraba más de mil kilómetros por hora. “Me sorprendió que la aeronave no vibrase, que los motores funcionaran bien, así que pateé rápidamente el timón a la izquierda y la derecha y realmente oré un poco. Esto pareció romper el hechizo del mal y poco a poco recuperé el control. Cuando detuve el picado, miré a mi izquierda y vi las caras sorprendidas de un grupo de agricultores en el campo. Mientras recuperaba el aliento, vi que había estado tan bajo que de hecho, esparcí todo el heno que habían recogido del carro, ¡algo de eso se estaba quemando! En ese momento aprendí que nunca volvería a hacer eso. Huiría directamente a nivel o treparía, pero descender empinadamente era un tabú. No más de eso, escribí un informe y se lo di a Galland. Más tarde, al día siguiente, tuvimos una reunión informativa sobre mi experiencia. Recuerda que todos seguíamos aprendiendo sobre estos aviones. Esta fue una valiosa lección. “Los bombarderos tenían que ser acertados en o cerca de los motores internos, ya que era a través de esta área del ala donde corrían las líneas de combustible. Simplemente no podía entender por qué otros pilotos elegirían atacar una caja de bombarderos desde un lado, desde abajo o desde el frente. Fue contra tácticas como estas que el B-17 realmente estuvo a la altura de su nombre como "Fortaleza Volante". “Sólo si uno volaba con y no en contra, la corriente de bombarderos y solo si uno atacaba desde arriba, podía escapar a lo peor de su poder de fuego concentrado. Además, los artilleros de los B-17 podrían dispararnos con sus ametralladoras pesadas desde un alcance efectivo de setecientos metros, mientras que nuestros cuatro cañones Mk 108 estaban calibrados para un rango de solo unos trescientos metros. " Johannes Steinhoff recordó su primer encuentro de caza contra caza contra un avión soviético mientras volaba el Me 262 poco después de unirse al JG-7, justo antes de tomar el mando en reemplazo de Eder, quien de hecho había sido ascendido el día en que fue derribado Walter Nowotny: "Una vez me enfrenté a una veintena de cazas soviéticos, en su mayoría Yaks, creo y cuando bajé un ala para atacar, parecía que estaban parados, sin moverse en absoluto. Ese tipo estaba por encima de mí y debió de verme, ya que realizó un medio tonel y ciñó el giro fuertemente en una maniobra a derechas y luego hubo otro que también se inclinó hacia la derecha, pasando justo delante de mí, justo delante de mi morro. Quedé atrapado en su turbulencia, las sacudidas fueron intensas. Probablemente estaba a unos cuarenta pies de mi ala. Nunca tuve la oportunidad de disparar a ninguno de estos tipos. Pero había otro Yak que giraba a la izquierda, en un descenso poco pronunciado y lo deseaba. Estaba debajo de él, también giré a la izquierda para acercarme y cuando lo vi disparé, pero fallé. Vi las ráfagas de los cañones detrás de él. Fue entonces cuando empecé a dudar de las cualidades de dogfight del Me 262. " Los pilotos de la Luftwaffe finalmente aprendieron cómo luchar contra los aliados, desarrollando sus tácticas y ajustándose a la velocidad más alta del Me 262. Una vez que se perfeccionó el método de "emboscada" (picar desde arriba o trepar desde abajo), el Me 262 demostró ser un caza formidable, con solo un par de impactos de los proyectiles explosivos de cañón de 30 mm que generalmente eran suficientes para derribar a cualquier caza. Georg-Peter Eder explicó cómo el método funcionó a la perfección si lo realizaban dos o más pilotos de jets con experiencia: “Lo bueno de los 262 era que realmente no importaba si estabas en el elemento alto o bajo. Si estábamos volando y estuviéramos debajo y atrás, un piloto subía por detrás, alcanzaba la ventaja de la altitud y luego picaba. Una vez que se advertía su presencia, los cazas enemigos normalmente rompían a la izquierda o a la derecha. . . sabiendo que nos podrían ganar en el giro. Si eso sucediera, nosotros, en el elemento inferior, podríamos tocar el timón de cola y trepar para anticiparlos. Sin embargo, los alemanes también aprendieron que sus aviones tenían debilidades y si uno de los motores no funcionaba debido a problemas técnicos o daños, perdían más de cien millas por hora, lo que los hacía más lentos y menos maniobrables que sus homólogos aliados. Cuando un motor estaba apagado, el jet tendía a desviarse en la dirección opuesta, obligando al piloto a aplicar el timón opuesto para mantener una actitud adecuada. Cuando funcionaba perfectamente, el jet era una gran ventaja; cuando no lo era, podría ser una trampa mortal. Eder describió uno de sus derribos más interesantes en el avión: "Yo había sido bastante bueno derribando a los grandes bombarderos, donde [Egon] Mayer, [Herbert] Rollwage y algunos otros habían estado usando el ataque frontal con los 190 y ellos eran los expertos. Pensé que esto podría funcionar cuando me encontré con un caza enemigo. Tenía gran confianza en los cuatro cañones; eso suponía un montón de metal. Después de derribar un par de P-51 con disparos de deflexión, me encontré con un grupo de Mustangs. "Estaban debajo de mi vuelo de cinco aviones, dirigiéndose hacia nosotros, tal vez dos mil metros más abajo. Avisé y moví el stick hacia adelante; Alineando al último tipo, cuando canté los siete Mustangs, tomamos un número para no atacar el mismo avión. Entramos en el picado, aumentando la velocidad. Mi indicador me mostraba que estaba a casi novecientos kilómetros [por hora] y en solo unos pocos segundos apunté por delante del Mustang, solo una rápida ráfaga. Él voló a través de los pocos obuses. Él simplemente se desintegró. No hubo explosión, ni fuego, sus alas y su cola simplemente cayeron, como si fueran cortadas por una sierra. “Salí del picado; habíamos anotado tres derribos y dañado a otros tres. Teníamos poco combustible, así que interrumpimos el contacto. Me impresionó mucho la potencia de fuego de los cañones. Sin embargo, aunque el 262 no era un caza muy ágil, no en comparación con el 109 o 190, una vez descubrí que si extendías los flaps, aplicabas el timón opuesto para apretar el giro y mantenías tu velocidad por encima de los doscientos kilómetros [por hora], podría superar al P-38 y al P-47, pero también corría la posibilidad muy peligrosa de entrar en pérdida. Esto me sucedió una vez y perdí un motor, pero regresé. “Fue el 9 de noviembre de 1944, cuando derribé dos Mustangs P-51. Esto fue interesante, porque realmente tuve que emplearme a fondo para esos dos derribos. Eder se enfrentó a cuatro aviones de varios P-47 y P-51, derribando dos de cada. Esto fue cuando supe que también podría superar el P-51. Así fue como anoté buenos hits en un P-47 pero no lo vi bajar. "El primer derribo de P-51 fue el resultado de mi descenso desde una altitud más elevada, así que simplemente tiré de la palanca y subí en un ángulo de sesenta grados. Gané otros dos mil metros rápidamente y cuando me nivelé y alabeé, pude ver que los Mustang no podían sostener esa trepada. Fue entonces cuando me acerqué, mantuve a los dos Mustang a la vista y piqué. Me vieron y vi que estaba ganando en uno y él trató de elevarse, intentando que mi línea de tiro quedara por debajo. Esto no sucedió. Una vez que lo vi levantar el morro, hice lo mismo, disparé una ráfaga rápida, lo sobrepasé, invertí, miré hacia atrás y vi que estaba en llamas, descendiendo. "Luego tuve que preocuparme, ya que él tenía un wingman y yo no y los otros muchachos [los P-47] decidieron ponerse en contacto conmigo. Pensé para mis adentros, 'OK, puedo hacer esto' y salí de mi tonel. De repente, el P-51 [el wingman del objetivo original] rompió a la derecha, alabeó, luego giró a la izquierda y subió el morro, disparando muchas balas hacia mi vientre. No acertó ningún motor, así que tuve suerte, pero alabeé en la misma dirección. “Salió del tonel y se niveló, pero luego me vio, así que hizo un giro brusco, intentando eventualmente girar dentro de mí. Fue entonces cuando pensé "Qué demonios" y lo seguí. Comencé a perder velocidad, pero el giro se ciñó cuando apliqué el timón derecho en el giro a la derecha. Luego vi que lo estaba perdiendo de vista a mi izquierda, así que apliqué el timón a la izquierda, observé la velocidad y luego me di cuenta de que él iba a tener que descender y lo hizo. “El P-51 y el P-47 podían superar cualquier cosa que tuviésemos, excepto el 262, pero nuevamente tuve que ser muy cuidadoso ya que los picados de alta velocidad a menudo hacían que los controles se inmovilizaran debido al estrés de las fuerzas g. Pensé que si el Mustang bajaba, lo seguiría, y descendí desde una altura de unos novecientos metros hasta casi el nivel de la copa de los árboles en quizás diez segundos y mi indicador de velocidad estaba todo a la derecha, más de mil kilómetros por hora. [Eder se enteraría más tarde de que su ASI estaba roto.] Lo iba ganando y estaba a cien metros cuando disparé. Vi impactos en él, había algo de humo y luego lo vi intentando elevarse, pero le di otra rápida ráfaga y él se estrelló contra el suelo ".

DESCRIPCIÓN DE LOS COMPONENTES Las lentes IFLOLS consisten en un conjunto de lentes, luces de corte, luces de waveoff y luces de referencia. MONTAJE DE LAS LENTES El conjunto de lentes contiene 12 celdas verticales de luz. Dependiendo de su posición en el senda de planeo, una de las 10 celdas superiores ámbar o 2 de las celdas rojas inferiores es visible. La lente visible indica la posición relativa a la senda de planeo (es decir, arriba, sobre o debajo de la senda de planeo óptima). LUCES DE CORTE (Cut Lights) Montadas horizontalmente y centrado sobre la caja de lentes hay cuatro luces de corte que inicialmente indican una llamada de "roger ball" a aeronaves que están operando bajo "ziplip", EMCON (Control de Emisiones), o NORDO en el barco. La iluminación adicional de las luces de corte es una llamada al aumento de potencia. Ziplip se usa normalmente durante el día en las operaciones de la flota del Case I para minimizar las transmisiones de radio. EMCON es una condición donde todas las emisiones electrónicas se reducen al mínimo. LUCES DE WAVEOFF Las luces Waveoff están montadas verticalmente a cada lado de la caja de lentes. Estas luces rojas son controladas por el Oficial de Señales de Aterrizaje (LSO) y utilizadas para indicar que la cubierta no está operativa o la aproximación no es la correcta o no es segura. NOTA La alternancia de luces de corte y de luces de waveoff por parte del LSO es una señal para la aeronave en aproximación hacia RTB (Bingo, si es necesario). LUCES DE REFERENCIA (Datum Lights) Las luces de referencia verdes se montan horizontalmente en el conjunto de las lentes con 10 luces a cada lado. La posición de la albóndiga en referencia a las luces de referencia proporciona información de la senda de planeo. PATRON DIURNO FCLP ROTURA Ejecute una ROTURA de 70-80 grados, 300 KIAS a 800 ft AGL Reduzca la potencia a ralentí y extienda los aerofrenos. Baje su tren de aterrizaje y flaps por debajo de 200 KIAS. TRAMO DE VIENTO EN COLA Descienda a 600 pies AGL cuando nivele las alas en el tramo de viento en cola, compensar controles, verifique AOA y complete la checklist de aterrizaje antes de alcanzar la posición de abeam. POSICIÓN ABEAM Vuele a una distancia aproximada de 0.9 a 1.1 nm lateralmente (ajuste por el viento) a una altitud de 600 pies AGL. Haga una llamada completa al LSO (sólo en el primer pase), indicando el número de indicativo, "abeam", Tren, flaps, KIAS; en velocidad AOA, estado de combustible y callsing. Después de su primer pase, limite su llamada de abeam a su callsign y posición. No transmita cuando otro avión esté en la albóndiga (ball) a menos que sea una emergencia. El control preciso de la altitud, el AOA (vector de velocidad en medio de la E del AOA y el circulito verde) y la velocidad en la posición de abeam son primordiales. Antes de llegar al 180, su aeronave debe estar ralentizada para un AOA óptimo en vuelo nivelado. POSICIÓN DE 180 GRADOS La posición correcta de 180 es 15 segundos después del abeam en condiciones sin viento. En la posición 180, gire 27-30 grados AOB y ajuste la potencia para establecer una velocidad de descenso de 200-300 fpm. Mantener AOA óptimo. Haciendo el giro demasiado ancho en el 180 requerirá menos grados de AOB para llegar a la posición correcta de 90 grados, mientras que estar demasiado cerca del abeam requerirá un AOB máximo para evitar un overchute. POSICIÓN DE 90 GRADOS A los 90 (450 pies AGL), mantenga un AOA óptimo y aumente la velocidad de descenso a 500 fpm. Puede ser necesario ajustar la altitud si está demasiado bajo o demasiado cerca (Figuras 3-2 y 3-3). Si usted está demasiado bajo de los 450 pies AGL en la posición 90, resultará en un inicio bajo. Si usted está demasiado cerca de 450 pies AGL, resultará en un inicio alto. En el paso de la posición 90, ajuste el AOB para prevenir un overchute o underchute de la línea central POSICIÓN DE 45 GRADOS Pase a través del 45 a 325-375 pies AGL con el AOA óptimo. En esta posición, debe adquirir la albóndiga. Desde el 45 hasta el inicio, ajuste el AOB para llegar a la línea central, mantenga la actitud de AOA y la velocidad de descenso para llegar con una albóndiga centrada estabilizada. Un análisis agresivo de la velocidad vertical desde la posición 45 hasta la posición inicial permitirá una velocidad de descenso estabilizada y es primordial. INICIO El inicio es, sin duda, la fase más importante durante los FCLP. Los pilotos deben llegar con las alas niveladas, en la línea central, a la velocidad adecuada y con la correcta velocidad de descenso (VD) para mantener una bola centrada. Los inicios deficientes son el resultado directo de un paso inapropiado de la posición abeam / 180, VD que no permiten las altitudes apropiadas en las posiciones 90 y 45, y no volar un AOA óptimo. Si la albóndiga no se adquiere desde el inicio, se cantará "Clara" FINAL El final es la parte de la aproximación desde el inicio con las alas niveladas hasta el touchdown; idealmente esto debe ser de 15-18 segundos. Con la albóndiga a la vista, llame “ball”: número indicativo, tipo de aeronave, ball, estado de combustible, callsign. (TENIS 12, Hornet, ball, 7.2, Ricochet) NOTA No llame a la albóndiga si la aeronave que está delante de usted está en la albóndiga o en touchdown. Nunca descienda a menos de 300 pies AGL sin una albóndiga (ball) declarada. La senda de planeo es una trayectoria fija de 3.25 grados (por encima del horizonte) determinada por el ángulo de las Lentes Fresnel. La velocidad de descenso necesaria para permanecer en este sendero depende de velocidad con respecto al suelo (ground speed y por lo tanto cambia ligeramente con las condiciones de viento). La correcta ejecución de la aproximación requiere un escaneo visual rápido y preciso. Tu objetivo en la aproximación es mantener la albóndiga centrada, permanezca en la línea central y en la velocidad hasta el touchdown. Si la albóndiga está baja, arréglelo temprano haciendo que la pelota vuelva a estar por encima de los datums. No esperes hasta que esté cerca de la pista para arreglar una albóndiga baja. Si la albóndiga está alta, no intentes volver a centrar la albóndiga sino estabilícela mientras permanece en velocidad. Corrija la senda de planeo, la alineación y el AOA con una coordinación rápida y agresiva del stick y el acelerador. Haga una corrección tan pronto como se requiera; si duda, se encontrará con mayores desviaciones. Haga las correcciones apropiadas hasta el momento del touchdown. TOUCHDOWN El touchdown debe ocurrir en la línea central, en la velocidad AOA, con una bola centrada. Al momento de la toma, simultáneamente avance la potencia a postcombustión, retraiga los aerofrenos y rote hacia la actitud de despegue. Mantenga alas niveladas y verifique una tasa de ascenso positiva. Gire a tramo de viento en cola (300 pies AGL o más).

Salimos con la Octava para un Ramrod a Bremen y esta vez los Krauts nos obligaron a una dura intercepción . Jerry Johnson dio la vuelta y corrió en busca de un caza alemán debajo de él, mi propio caza detrás y a la derecha para cubrir su posición. Jerry hizo su pasada y rompimos. Giré en una amplio giro de trepada para volver a ubicarme en una posición a las siete en punto de los bombarderos. Justo debajo de mí, a las once en punto, un Focke-Wulf atacó a los bombarderos. Detrás de él llegó un Thunderbolt, disparando en ráfagas cortas, pero deslizándose hacia adelante y hacia atrás como si el piloto se hubiera vuelto loco. Efectivamente, detrás del Thunderbolt vino otro Focke-Wulf, disparando al P-47. Uno-dos-tres, todos ellos siendo disparados o disparando. El humo salió de repente del Thunderbolt cuando el piloto del Focke-Wulf que lo seguía entraba en alcance. El P-47 se negó a romper; seguía deslizándose de un lado a otro, su piloto estaba decididamente decidido a alcanzar su objetivo. Giré el stick y me zambullí, volando en un largo y curvo picado tras el Kraut. Él nunca me vio. Esperé hasta que llenó las miras, apreté el gatillo y observé cómo las balas destrozaban su cabina y su ala derecha. Una explosión repentina y el ala arrancada. El caza alabeó locamente, atrapando a su piloto dentro. Más adelante, una estela negra y delgada apareció del motor del primer FW-190, floreció en llamas. Segundos después, el maltrecho P-47 se situó en formación conmigo. Era Nick Dauphin, sonriendo alegremente. Dos días después, el 10 de octubre de 1943, el grupo fue asignado para proporcionar apoyo de retirada a 132 bombarderos pesados que atacarían la estación ferroviaria de clasificación de Munster. Nuevamente me encontré en un avión averiado, en un cielo plagado de cazas alemanes. Nuestra sesión informativa tuvo lugar a las seis de la mañana, cuando supimos que recogeríamos a los bombarderos justo cuando se alejaran de los objetivos, el momento más probable para un ataque masivo de cazas. Los alemanes no perdieron la oportunidad. Vimos a los Grandes Amigos al oeste de la ciudad humeante, sufriendo terriblemente por un salvaje ataque de un gran número de cazas monomotores y bimotores. En el momento en que avistamos las Fortalezas, nos deshicimos de nuestros tanques del vientre. Alguien gritó: "¡Cuarenta bandidos! ¡A las siete en punto de los bombarderos, mismo nivel! Shaker tres, cierro. Un enjambre de cazas alemanes corría hacia los Grandes Amigos , con los morros y las alas iluminadas mientras sus cañones y ametralladoras disparaban contra las Fortalezas. ¡Ni un segundo que perder! El caza de Jerry Johnson alabeó, picó a toda potencia. Esta vez era nuestro turno de atacar. A 30,000 pies, el sol directamente detrás de nosotros, descendimos desde lo alto en un ataque perfecto, ocultos de los Krauts, que sólo podían ver el sol deslumbrante en lugar de nuestros aviones, Sin saberlo yo, Bill Grosvenor, mi wingman, ya no me cubría. Algo le sucedió a su avión; perdió potencia y se vio obligado a abortar la misión. Solo que nunca escuché su llamada por radio mientras giraba y dejaba la formación en su renqueante avión, lo que significaba que me lanzaba al combate, convencido de que me estaba cubriendo un wingman que ya no estaba allí. 10 de octubre de 1943; hace quince años. De nuevo, es posible retroceder en el tiempo, recordar los momentos de combate como si fuera ayer, comenzando con un ala del Thunderbolt elevada, alabeando, brillando al sol, picando ... fuerzas de gravedad tirando de la piel con fuerza en mi cuerpo. Jerry Johnson se situa tras un Focke-Wulf, sale humo de cada ala mientras sus ametralladoras lanzan ráfagas cortas. Las balas parpadean en el aire, cruzan el espacio hacia el encuentro de las cruces negras. Inmediatamente un segundo FW-190 se sitúa, resbalando hacia la posición de disparo. Un wingman, frenético por proteger a su líder. Giro hacia el caza, el acelerador, el timón, los controles del stick se mueven casi solos. Este alemán es un desdichado; el Focke-Wulf parpadea como un resplandor solar, alabea en un picado y se precipita hacia el suelo. ¡El cielo está lleno de cazas alemanes, objetivos en todas partes! Olvidé al FW-190 que corría por salvarse, tiro del Thunderbolt nivelándolo. ¿Dónde diablos está Jerry Johnson? Giro mi cabeza; él no está a la vista. Pero el cielo está plagado de cazas alemanes. Tengo que ir a por ellos, sacarlos de los bombarderos. Ahí, a mi izquierda, un Messerschmitt Me-110 escoltado por dos Focke-Wulfs. Los tres aviones en un largo y suave picado hacia los bombarderos, esperando para entrar en el alcance del Me-110 para lanzar sus cohetes. Tengo que separarlos, entrar rápido. Pateo el timón, mi mano izquierda empuja el acelerador hacia el tope mientras selecciono uno de los Focke-Wulfs. Ambos cazas de escolta me ven; sus pilotos se elevan bruscamente, situando a los ágiles Focke-Wulfs en empinadas trepadas. Al diablo con ellos. Me alineo con el Messerschmitt, gordo y jugoso en la mira. Él trata de evadirse, gira y gira; mis balas se clavan en el gran caza bimotor. Bloqueo el timón, las ocho cincuenta volaron de un lado a otro a través del avión que huía. la carlinga trasera se pulveriza en una lluvia de cristales y metal, el artillero levanta sus brazos, se derrumba como una muñeca de trapo. Impactos en todo el avión; ¡Conozco esa sensación! El piloto está desesperado. Mueve el avión de un lado a otro, de repente lanza el Messerschmitt con fuerza hacia la izquierda. ¡Eso no es bueno! Mi pie pisa a fondo el timón, suave con el stick y el Thunderbolt resbala limpiamente. ¡Ahora, alabeo! El P-47 responde como un pura sangre. Controles hacia atrás, un giro brusco y las ocho ametralladoras se dirigen hacia el objetivo. Una ráfaga corta, ocho ráfagas de balas convergen y el Me-110 se desintegra. Estoy tan cerca que el Thunderbolt tiembla por la violenta explosión. Escucho fuertes ruidos de golpes, el ruido sordo de las piezas de metal que golpean mi avión. Escombros del Me-110, una nube de humo, llamas y un avión destrozado a través de los cuales atravieso. Tiro hacia atrás el stick, acelerador hacia adelante, tratando de alcanzar altitud. Y sólo ahora noto ese gran espacio vacío a mi derecha y detrás de mí, sin wingman. Al menos no estoy solo, cazas alemanes y aviones lanzacohetes llenan el cielo. Donde quiera que miro veo Focke-Wulf FW-190, Messerschmitt Me-109, Me-110, los nuevos Me-210 y pequeños grupos de Junkers Ju-88. Atacan a los bombarderos en un flujo constante, picando, alabeando lentamente a través de las formaciones, con desdeño de la lluvia de trazadoras que les lanzan. Sus propias ametralladoras y cañones brillan casi constantemente; cada pocos segundos, largas oleadas de llamas se adelantan a los aviones bimotores mientras los cohetes giran hacia las formaciones. Es una vista macabra, porque hay otras llamas en el cielo. Salpicaduras de fuego retorciéndose y cayendo al suelo, cazas y bombarderos destrozados. Los paracaídas florecen, pequeños y blancos contra el cielo azul manchados por el fuego y los puntos negros giratorios y las largas y feas hileras de humo. Cazas en todas partes; media docena de aparatos pasan picando a mi izquierda, arremetiendo contra los bombarderos acosados. Ningún hombre me ve; miran fijamente a su trasero, alertas por otro ataque desde el sol. Tres Focke-Wulfs cercanos, entrando fuerte y rápido. Los veo apresurarse por la parte trasera de las formaciones de bombarderos, varios miles de pies más abajo. Soy el único caza entre ellos y los Grandes Amigos. ¡Tiene buena pinta! Aplico stick fuerte a la izquierda, trabajo suavemente en el timón izquierdo. El "Jug" (el P-47 era conocido coloquialmente como Juggernaut) se precipita para interceptar a los tres cazas enemigos. A la tremenda velocidad de acercamiento, tengo pocas esperanzas de lograr ningún impacto, pero puedo desarticular su ataque, mantenerlos alejados de las Fortalezas. ¡Estos tíos quieren pelear! El Thunderbolt cae en picado cuando uno de los Focke-Wulfs rompe la formación. El veloz caza se acerca en un giro cerrado y ascendente, corriendo para interceptarme, para dejar a los otros dos FW-190 libres para seguir con su ataque. Lo miro por el rabillo del ojo. Por alguna tonta razón, estoy convencido de que no puede acertarme mientras estoy en el picado. Continúo empujando hacia adelante el stick aumentando la profundidad del picado. Ochenta grados, sigo..., ¡completamente vertical! Todavía mantengo el stick moviéndose hacia delante, empujando como en un rizo exterior mientras abro fuego. El morro se sobrepasa la vertical; Quiero mantener mi ráfaga lo suficientemente lejos para acertar al líder. Es casi un disparo de deflexión de 90 grados. Hago todos los movimientos con cuidado, rápido, aumentando la deflexión, sólo la deflexión necesaria, apretar suavemente el gatillo. Las ametralladoras truenan, rugen, todas suenan a la vez. Las alas destellan escarlata, naranja y fuego. Destellos blancos aparecen por todo el caza alemán, motas brillantes danzando ; la cabina se desintegra y luego el intenso resplandor, el comienzo de la explosión cuando los tanques de combustible explotan, comienza su erupción en llamas. ¡No hay tiempo para observar! Una explosión impacta contra el Thunderbolt, el avión se tambalea. Ese caza trepando... cuatro cañonazos. El Focke-Wulf entra precipitadamente. Un 20 mm. el obús del cañón rasga la cola de metal como si fuera mantequilla, rompe el cable del timón. En el picado estaba con el timón izquierdo a fondo. El Thunderbolt lucha por alabear. Un flash delante de mi cara; a menos de tres metros de la cabina, fuego incipiente, el movimiento brusco de un cuerpo que explota afuera. Mi objetivo, el Focke-Wulf líder; desapareció. Agarro el stick, mi antebrazo se tensa mientras aplico la presión. El caza resiste la orden, se retuerce, se hunde en el cielo y el espacio y, finalmente, cede. El morro se mueve y empieza a subir, un poco más alto, apuntando derecho hacia arriba. El Thunderbolt lanzado hacia las alturas. La gravedad elimina la velocidad, el zoom salvaje se desvanece y empujo la palanca hacia adelante, recupero el vuelo nivelado. A menos de cincuenta yardas, ligeramente a mi izquierda, un Me-110 gris se centra en mi propio avión, el morro se ilumina con las cuatro ametralladoras y los dos cañones. Munición desperdiciada, trazadoras que inofensivas pora mí. Pateo el timón izquierdo, el dedo alrededor del gatillo. ¡lo tengo! Un estallido frontal de las ocho armas del Jug y no habrá más Messerschmitt. Es la sensación más extraña que he conocido. El pedal del timón se balancea debajo de mis pies. Y se queda allí como ... ¡no pasa nada más! ¡Sin timón! Delante de mí, el piloto de Messerschmitt aprovecha la oportunidad y me estremezco cuando las alas y el morro del caza pesado se transforman mágicamente en una incandescencia ardiente. Todo lo que lleva el avión lo lanzqa. Los cañones y las trazadoras de las ametralladoras pasan rápidamente y me agacho instintivamente cuando las alas del Messerschmitt se desvanecen, oscurecidas por una llama oscura y furiosa. ¡Cohetes! Las formas negras, borrosas, estallaron sobre mi cabeza. ¡Demasiado cerca para sentirme cómodo! Golpeo el acelerador e intento doblarlo sobre el tope del cuadrante del acelerador, me meto hacia adelante, hacia abajo y salgo de su cono de fuego. Una vez más, mi corazón está en mi garganta. Creo que el Jug se siente de la misma manera; salta hacia adelante como si hubiéramos estado encerrados. Luego me detengo y nivelo a unos 30,000 pies. El corazón de la batalla ha quedado atrás; los avispones se lanzan unos contra otros a mi derecha. La mayoría de los aviones enemigos están lejos y debajo de mí. Tengo un problema serio del que preocuparme ahora. Estoy en problemas, realmente serios. Intento analizar la condición del Jug. Con los controles dañados, el Thunderbolt podría hacer una maniobra de la cual no podría recuperarme. Es posible que no pueda salir del avión. Eso es suficiente para mi. Retiro la carlinga, suelto el cinturón y las correas de los hombros. El viento golpea fuerte contra mi cara y mis hombros. Levanto mi pierna, empiezo a trepar, tan tranquilamente como me siento a desayunar. Estoy extrañamente más eufórico por obtener el quinto derribo que preocupado por mi situación. De repente, recupero la cordura. "Uh-uh, esa es Alemania debajo de mí", me digo. Subo de nuevo a la cabina y empiezo a pensar. Estoy impresionado; el miedo no me trajo de vuelta al avión. Pensé: "Bueno, Bob, lo has conseguido". Salta". Y en el momento en que estas palabras vienen a mi mente, estoy encaramado en un lado del aparato. Pero ahora ... todavía tengo el paracaídas y ante la primera señal de una seria dificultad de control, aún puedo recuperarme. ¿Por qué no tratar de abrirme camino al menos a uno de los países ocupados, en lugar de a la propia Alemania? Estoy convencido de que tendré que abandonar el Jug; pero cuanto más estudio la situación, más dispuesto estoy a quedarme con el avión. Pienso en dos meses antes cuando un Thunderbolt mucho peor que este me trajo a casa. Decido pilotar el Jug todo lo que me permita. Recuerdo a un piloto de bombardero cuyo avión fue hecho pedazos y que perdió el control de su timón. Un miembro de la tripulación agarró el cable del timón roto, lo envolvió alrededor de sus manos y ayudó a su piloto a volar todo el camino a casa. Por qué no? Así que empiezo a recoger el cable del timón. Antes de darme cuenta de lo que está pasando, tengo treinta pies o más de cable chirriando en la cabina y todavía no tengo control. Disgustado, enrollo el cable y lo trabo contra el costado del asiento. Todavía hay una posibilidad: los compensadores del timón. ¡Y el Thunderbolt responde! No hay maniobrabilidad como tal, pero es un avión que volará y que responderá a mis controles. ¡Esto es un comienzo!. Trabajo el stick suavemente, usando el control de alerones con el compensador del timón para llevar al caza hasta que estemos volando hacia el oeste ... a Inglaterra. Comienzo a llamar para pedir ayuda. Ahora estoy de vuelta en el área de combate, bombarderos y cazas por todas partes. Me estoy asustando otra vez; demasiada compañía de cruces negras en el cielo. Justo en frente de mí y un poco más abajo, un Focke-Wulf, zumbando a lo todo lo largo de gordo y feliz. Una situación perfecta; Dejo caer el morro y muevo suavemente el acelerador hacia adelante. El Focke-Wulf no se mueve ni una pulgada. Él entra en la mira y me preparo para disparar. Un Thunderbolt cae como una roca frente a mí. Impactos en todo el Kraut y el FW-190 se desintegra en restos volantes. El P-47 ni siquiera reduce la velocidad, sigue picando, su piloto se fija después en otro objetivo. No tengo nada que hacer aquí y tiro de la palanca mientras acelero a tope, trepando a toda la potencia. Sigo subiendo cuando aparecen dos P-47 a las diez de mi ala. Puedo distinguir los números: son nuestros; Ralph Johnson e "Hydro" Ginn del 62. Les pido que me acompañen a casa. Ralph grita con exasperación cuando mi caza pasa corriendo junto a ellos, yendo a plena potencia. "¡ralentiza esa maldita cosa, Bob!" Ralph llama. "¡Si quieres ayuda, reduce la velocidad!" Reduzco el acelerador, miro con gratitud a los dos jugs, uno a cada ala de mi propio avión maltrecho. En el camino a casa dos cazas alemanes atacan nuestra formación. Ralph e "Hydro" trepan enfrentarse al enemigo de frente. De repente, los Krauts tienen una visión distinta de los acontecimientos. Ambos cazas alabean y se separan mientras pican hacia el suelo. Me alegro de verlos partir. Mis problemas no han terminado todavía. Cerca de la costa inglesa miro con recelo al "North Sea Stratus", nuestro nombre para el sólido cielo nublado que se mueve con una velocidad aterradora para cubrir las islas. Ahora estoy aún más dubitativo que antes. La masa de nubes es tan baja y densa que las torres de radio sobresalen por encima de la masa, extraños y agudos picos que sobresalen de la niebla opaca. Durante veinte minutos descendemos en una amplia espiral, buscando una apertura. Y allí, a nuestra izquierda, un agujero en las nubes. De todos los milagros, ¡esto es uno realmente! Directamente debajo del agujero en las nubes: ¡el final de una pista de aterrizaje! Ralph Johnson se queda conmigo, dando vueltas, mientras el otro Thunderbolt se sitúa para aterrizar, llamando a las asistencias y a los camiones de bomberos para prepararse para mi intento. Mantengo mi velocidad de vuelo por encima de 120 millas por hora para poder dirigir el Thunderbolt dañado con el compensador. El gran caza se desliza hacia abajo, cae por debajo de la capa de nubes, se apresura a encontrarse con el suelo. Un neumático golpea con fuerza, ambas ruedas hacia abajo; a 120 millas por hora, aprieto los frenos, manteniendo tenso el cable del timón izquierdo en mi mano izquierda. El Thunderbolt se detiene y quito el contacto.

Al día siguiente pasamos sobre doce Focke-Wulfs en formación cerrada. Mi escuadrilla ocupó el puesto de Número Tres en el vuelo de Gabreski y volé en la posición del Número Cuatro, protegiendo su ala. Éramos la cobertura superior del día, pero no me podría haber importado menos. Había cazas debajo de nosotros. "Doce bandidos", grité, "¡justo debajo de nosotros! "Pateé el timón y golpeé el stick, picando tras los alemanes. "¡Vamos!" Llamé, "¡Vamos a por ellos!" No necesitaba mirar hacia atrás; porque sabía que mi compañero estaría conmigo. Sabía que estaría pegado a mi ala, protegiéndome contra cualquier ataque. El Thunderbolt caía y se aproximaba hacia la tierra. Todo encajaba a medida que los Focke-Wulf se agrandaban, a medida que aparecían los detalles de las alas y el fuselaje. La formación de ataque alemana se agrandaba a cada segundo y todavía no se habían movido, ¡aún no nos habían visto! Ahora tenían ... ¡míralos! Cazas de cruces negras abriéndose en todas direcciones, desapareciendo lejos del Thunderbolt cayendo a plomo que ahora estaba tan cerca. Quería al líder, el hombre número uno y no iba a perderlo hoy. Levanté un ala, puse al P-47 en un giro suave dentro del picado y me abalancé sobre el Focke-Wulf. Más cerca, más cerca, las alas cuadradas, grandes cruces negras en la mira, cada vez más grandes, más claras. ¡Todo parecía ser tan familiar! ¿Fue este combate u otro combate simulado con un amigo? Hacía todo lo que siempre he hecho, volando exactamente como lo hice en los duros simulacros de combates aéreos sobre Connecticut y en Inglaterra, siguiendo los mismos procedimientos aprendidos a través de la práctica. No pensé que se tratara de un Focke-Wulf, o que el hombre que estaba dentro era alemán, o de si él lograba hacer girar ese avión de cruces negras y entonces cuatro cañones y dos armas pesadas me arrojarían acero y explosivos hacia mí. Me dije a mí mismo "No, estás muy bajo. Levanta el morro sólo un poco. Eso es todo, solo un poco más alto. Ahí, sostén eso por un segundo ... aguántalo ... ¡ahora! "Aprieta el gatillo, quédate firme, el encuadre es el correcto, volará hacia las balas, mantenlo ... ¡Crash! ¡Algo me ha golpeado! El Thunderbolt tembló tan violentamente que mi cuerpo se estremeció y solté el gatillo ¡y las explosiones cesaron! Mis propias ametralladoras, todo ese ruido y esa vibración, las llamas y el humo, provenían de las ocho calibre 0,50 disparando la munición. Estaba tan asustado que casi salté de mi asiento y ... ... Unas llamas violentas, una flor de fuego repentinamente crepitante, pedazos dentados de metal retorciéndose locamente, humo negro, ahí va el Focke-Wulf, ¡hecho pedazos por mi primera ráfaga ! Primer derribo; ¡Lo logré! El Thunderbolt voló a través de un torrente giratorio de fuego, humo y escombros, los restos del desintegrado FW-190. Instintivamente, tiré del stick con fuerza hacia la izquierda, alabeando rápidamente y luego empujé el acelerador hacia adelante mientras tiraba hacia atrás el stick. El Thunderbolt aulló y se dirigió hacia las alturas, alejándose de cualquier perseguidor que pudiera haberme atacado. Estaba solo. Pateé los pedales del timón, moviendo mi cabeza, buscando a mi wingman. ¿Dónde coño estaba? Esto no era ninguna broma. Había cometido un grave error al lanzarme por mi cuenta. De vuelta en el aeródromo descubrí, a través de la ira casi violenta de mi comandante exactamente lo que pensaba de mi pequeña maniobra. Me lo tragué hasta el fondo. Mi "amigo" no fue de ninguna ayuda. Apenas aterrizamos, él se fue a la oficina del coronel, quejándose amargamente de que lo había abandonado en medio de un dogfight sólo porque quería un derribo. La única muerte que quería en ese momento era tener el cuello de ese tipo en mis manos. Él nunca había estado en un combate. ¡Él ni siquiera rompió la formación! Naturalmente, negó cualquier parte de nuestra conversación la noche anterior, acerca de cubrimos durante un ataque...

EL BRIEFING SONABA A MÚSICA. "Las posibilidades de encontraros con cazas enemigos son muy altas", dijo el hombre con el largo puntero de madera. "Los Jerry normalmente defienden Amberes ferozmente y ha concentrado a algunos de sus mejores pilotos en este área. Parece que irán tras los bombarderos con todo lo que tienen. "¿Cómo podría ir mejor? Por el cariz que habían tomado las cosas, la guerra terminaría antes de que yo disparara una sola bala. Horsham St. Faith se estremeció con el estruendo de los Thunderbolts del 56º sq. Dieciséis cazas por de cada uno de los tres escuadrones, cuarenta y ocho Thunderbolts atronando por la pista de hierba hacia el aire, formando rápidamente, deslizando las alas en las posiciones de formación y trepando. Un gran espectáculo, con la fuerza completa de los tres grupos de combate P-47. Volamos la posición de líder, allanando el camino para los grupos 4º y 78º, todos nosotros al cuidado de una fuerza de unas treinta fortalezas volantes. Los "Grandes Amigos" volaban en una formación de caja escalonada, con sus armas descubiertas y metiéndose en la estela. La costa de Inglaterra y el agua del Canal abajo; Europa adelante. A 31,000 pies, el coronel "Hub" Zemke pidió la formación táctica. A cinco millas de la costa europea, el escuadrón se abrió, los Thunderbolts se desplegaron y se movieron a la posición de línea, una hilera gigante de pesados cazas cada uno a unos 100 metros de distancia. Ala con ala, los dieciséis Thunderbolts mostraron un total de 128 ametralladoras calibre 0.50. Interruptor de armamento: conectado. La llamada de Zemke para obtener más potencia, cada hombre empujando la palanca del acelerador negro hacia adelante, los motores girando las hélices más rápido, agregando potencia y velocidad a la línea de cazas. Las islas holandesas a continuación y la sucia y gris antiaérea haciendo aparición. Varias veces el humo apareció a nuestra altitud, oscuros destellos de llamas, nubes de humo grasiento. No es suficiente para molestarnos, ni siquiera para desplazar nuestras alas. Pero respecto a los bombarderos, el cielo había cobrado vida con energía salvaje. Una apariencia mágica continua de llamas furiosas, repentinos destellos de luz de proyectiles explosivos. Más gruesos y gruesos se iban convirtiendo los estallidos de los antiaéreos, hasta que finalmente las Fortalezas avanzaron pesadamente a través de una espesa masa de llamas y humo, atravesando una lluvia de astillas de acero y trozos de metal irregular. El fuego antiaéreo era demasiado denso, demasiado preciso para que los bombarderos pudieran escapar. Abajo, el acero se estrellaba contra las alas, los motores y los cuerpos. Alguien estaba en la radio. "Cazas, a las once en punto, bajo. Trepando rápido. Más voces, voces desconocidas. "Dos bandidos, vienen a nivel, las doce en punto." "Cuidado a las cuatro, cinco en punto." Las tripulaciones de los bombarderos, pidiendo ayuda, anunciando la llegada esperada de los Messerschmitts y Focke-Wulfs de cruces negras , los últimos con morros amarillos y rojos con alas blancas, la marca de los chicos de Abbeville, lo mejor de Goering. Volaba en la posición de Tail end Charlie, el último hombre en la formación en el vuelo de Zemke. La nuestra era la posición más vulnerable, el lugar perfecto para recibir un ataque de los alemanes. Más llamadas de radio y otra voz llamándonos. "Cuatro bandidos a las dos en punto, bajo." Zemke los tenía a la vista, ordenó posiciones y vi su Thunderbolt sostenerse sobre su ala, la postura anterior al ataque en picado. ¡Allá vamos! El caza de Zemke se zambulló, los tres pegados a su cola y a sus alas. Busqué a los cazas que íbamos a atacar. Nada. Espacio vacío, ni una una cruz negra a la vista. Dejé que él se preocupara por eso; Por las llamadas que recibí, sabía que los Jerrys habían atravesado los bombarderos, habían hecho su daño y ahora estaban trepando rápidamente para enfrentar nuestro ataque. ¡Sin falta de coraje en esos tíos! Mi cabeza giró de izquierda a derecha, girando constantemente. Ese era mi trabajo. Sigue buscando, sigue buscando, descubre a cualquier otro caza que se lanze sobre nosotros, apuntando a nuestra posición ciega de popa . Mi trabajo era la cobertura principal, para mantener el espacio aéreo detrás de nosotros observado, para advertir a las formaciones de abajo de los atacantes procedentes de gran altitud. Una vez que Zemke se comprometió con el ataque en picado, ignoraba lo que sucedía detrás de él. Esa era mi responsabilidad, para mantenerlo protegido. Y allí estaban, en formación abierta, picando a toda potencia, cayendo desde gran altitud. "¡Líder blanco de blanco cuatro!" Llamé. "Ocho bandidos cayendo sobre nosotros desde las siete en punto." Incluso mientras decía la posición de los alemanes que picaban, el Thunderbolt de Zemke levantó el morro. observando cada uno de sus movimientos, lo seguimos, Zemke situó la formación en un giro para enfrentar el ataque enemigo de frente. La única forma de combatir: atacar con todo. Los alemanes volaban magistralmente y sin miedo. Cuatro Focke-Wulfs, morros amarillos relucientes, cayeron directamente ante el avión de Zemke, sobrepasándolo en una fracción de segundo mientras destellaban sus armas. Los segundos cuatro hicieron su movimiento deliberadamente, situándose entre el líder de mi elemento y yo, en un intento de romper nuestra formación y hacer que nos dispersáramos. Un Focke-Wulf de morro amarillo atravesó el espacio a menos de cincuenta yardas frente a mi avión, alabeando lentamente mientras pasaba velozmente. Estaba tan emocionado que olvidé las reglas del disparo aéreo y simplemente disparé directo al alemán, en lugar de anticiparme al objetivo. Una ristra de balas se alejó del rugiente Thunderbolt, silbando inofensivamente a través del aire vacío. Todo lo que obtuve fue una grabación clara del Jerry mientras él picaba en la cámara. Liberé la presión del gatillo- ¡¡ y problemas!!. Las ametralladoras seguían disparando, un staccato martilleado drenando mis municiones. Apreté el gatillo y moví el interruptor de armado varias veces, tratando de cortarlos, todo el momento subíendo en un giro alto y abrupto a la derecha. Dos FW-190 más, enfilando directamente a los Thunderbolts, buscando pelea. Miré detenidamente a los cazas enemigos cuando pasaron a menos de cincuenta yardas de distancia, directamente a través de la corriente de balas que salían de mis ocho ametralladoras. Trozos de metal se desprendieron de ambos cazas mientras pasaban como relámpagos: dos aviones enemigos dañados, mientras yo golpeaba el gatillo de la palanca tratando de detener las armas. Un momento después cesaron. El súbito zoom me situó por encima y lejos del combate, una trepada tan pronunciada y sostenida que el Thunderbolt se sacudió en el borde de una pérdida, amenazando con bajar un ala y desplomarse. Pateé el timón izquierdo y dejé caer el morro, resbalando en vuelo nivelado, tratando de ver lo que sucedía a mi alrededor. El líder de mi elemento, Bob Wetherby, había lanzado una ráfaga rápida a los cuatro cazas que pasaron por encima del avión de Zemke y luego continuó con Zemke y su compañero de ala. Siendo yo Tail end Charlie, había intentado derribar al menos un Focke-Wulf y, de repente , me encontré solo en el cielo sobre Amberes, una posición alarmante de peligro . --- No estaba exactamente solo; Podía ver a los bombarderos abriéndose paso a través de la gruesa masa de explosiones de la antiaérea y al menos a cuarenta cazas enemigos, que barrían las filas de los bombarderos y volvían a formar para obtener pasadas adicionales. Me di cuenta de la seriedad de mi posición solitaria; nos habían advertido una y otra vez que nunca nos atraparan solos. Además, estaba en vista de mi estado de novato, casi indefenso. No me sentía del todo indefenso, no con un Thunderbolt y ocho ametralladoras en mis manos. Debería haber tenido miedo; Supongo que debería haber estado completamente intimidado por lo que estaba pasando. De alguna manera, no experimenté miedo. Tal vez estaba demasiado ocupado, demasiado concentrado en lo que debería hacer, o tal vez incluso ignoré lo que podría pasarme si fuese atacado. No había nada que ganar al reflexionar sobre la situación. Estaba en un avión, y eso significaba volar. Mi entrada en pérdida no ayudaba. El Thunderbolt había caído casi dos millas y una mirada al altímetro mostraba una altura de 20,000 pies, de acuerdo a todos los manuales, suicidio absoluto para el P-47. Al cuerno con todas las advertencias. Empujé el acelerador hacia el tope, ganando velocidad y giré la cabeza en un intento de ver algunos otros Thunderbolts. Allí estaban, como ocho cazas, a unos treinta kilómetros al oeste. Un golpe de Palanca y timón, y giré hacia la protección de los Thunderbolts, volando a la velocidad máxima para alcanzar la formación. Justo en ese momento me di cuenta de que necesitaba trabajar más la identificación visual; los Thunderbolts resultaron ser Focke-Wulfs. Todavía no me habían visto y empujé el acelerador, tratando de sacarle más velocidad al gran caza mientras daba media vuelta y huía. No vi otro P-47 sobre Amberes. A toda marcha, salí de Europa y corrí a casa. En el canal, dejé caer el morro del Thunderbolt y lo dejé correr salvajemente, lo suficientemente rápido como para eludir a cualquier caza alemán que pudiera haber estado detrás de mí. El aeródromo nunca se vio tan bien. Mientras dejaba caer los flaps y el tren, y me posé para un aterrizaje perfecto, mi equipo de tierra me miró con las mandíbulas flojas y los ojos como platos. "¡Dios mío!", Estalló el jefe de mecánicos. "¡Está vivo! ¡Oye, Johnson ha vuelto! Su asombro estaba justificado; Me informaron que estaba desaparecido en acción y me creyeron derribado por los cazas alemanes que picaron. Por la forma en que Zemke se dirigió a mí, tal vez debería haber sido derribado. Pero con todas las tonterías que había hecho, o que se suponía que debía haber hecho, incluso trepar a través de los cazas enemigos, sólo dos de los Focke-Wulf se dirigieron hacia mi Thunderbolt. Se fueron directamente hacia abajo, picando con tremenda velocidad. En la trepada me movía tan lentamente que todo lo que tenía que hacer era patear el timón del P-47 hacia un lado y ellos pasaban a mi lado sin disparar y, lo que era más importante, incapaces de disparar. Posiblemente los pilotos alemanes pensaron que yo era un cebo y no querían saber nada de mí; un caza que trepaba lentamente era un ardid que a menudo usaban ellos mismos. No sé cuál es la explicación exacta y los otros pilotos tenían una docena de razones bien elaboradas, cada una en conflicto con la otra. Fue mi primer combate aéreo y por lo que a mí respecta, el motivo por el que llegué a casa ese día dependió de mucho más que mi habilidad o los pensamientos de los alemanes. Dios estaba conmigo, como lo fue muchas veces después de eso. Así me sentí y no podría haberme importado menos las intrincadas explicaciones que me dieron. Cualquiera que fuese el resultado en el aire, el episodio comenzó mi reputación de ser un piloto salvaje. Los otros pilotos bromearon sobre el incidente y en un tono más serio, varios de ellos apostaron a que yo sería el próximo hombre en ser disparado en el aire. Por un tiempo las cosas se pusieron muy serias; No aprecié su sentido del humor.

Uno de los aspectos más interesantes de la prueba fue una comparación táctica con un Spitfire IX (BS552), ya que ambos aviones funcionaban básicamente con el mismo tipo de motor. Aunque era un poco más pesado, el Mustang III (P-51 B) era más limpio aerodinámicamente y tenía una mayor carga alar de 43.8 lb / sq.ft en comparación con los 31 lb / sq.ft del Spitfire. La capacidad normal de combustible del Mustang III era de 154 galones, lo que le daba una autonomía hasta un 175% mayor que la del Spitfire. También podía llevar dos tanques de externos de 62½ galones cada uno debajo de las alas. El Spitfire podría llevar un tanque debajo de la sección central de 45 ó 90 galones de capacidad. El consumo de combustible era aproximadamente el mismo con configuraciones similares de boost y rpm del motor. Las mejores alturas de rendimiento eran similares, estando entre 10-15,000 pies y 25-32,000 pies, pero para el mismo ajuste del motor, el Mustang era 20-30 mph más rápido en vuelo nivelado en todas las alturas. También era significativamente superior en el picado, el Spitfire IX requiría 4-6 lb / sq.in más boost para permanecer en formación con las mismas rpm del motor. El Mustang también podía usar su excelente rendimiento de picado con un buen efecto en una trepada de zoom, pero el Spitfire mantenía la ventaja durante las trepadas a plena potencia, necesitando 5 lb / in menos de refuerzo para mantenerse en formación. El Spitfire también podía alabear más rápido que el Mustang a velocidades normales (el avión utilizado en la prueba tenía las alas recortadas) y su menor carga alar significaba que podía girar dentro de su adversario, incluso si el Mustang bajaba los flaps parcialmente. También se aprovechó la oportunidad para comparar el Mustang III con otros aviones, incluido un Spitfire XIV (RB141). Los resultados fueron similares a los obtenidos con el Spitfire IX, excepto que prácticamente no hubo diferencia en la velocidad máxima entre los dos aviones y el margen en términos de rendimiento de picado no fue tan bueno. Contra una Tempest V (JN737), el Mustang era 15-20 mph más lento hasta 15,000 pies. Después de esta altura las velocidades se igualaban hasta que se alcanzaban los 24,000 pies, entonces el Mustang comenzaba a delantarse, siendo 30 mph más rápido a 30,000 ft. Las pruebas de tasas máximas de trepada eran un calco de las pruebas de velocidad, excepto que el Tempest tenía una mejor trepada en zoom a todas las alturas. El Tempest podía dejar atrás al Mustang durante picados prolongados, pero sus tasas de alabeo y giro no era tan buena como las del Mustang. Se hicieron breves comparaciones entre el Mustang III y ejemplares capturados del Focke-Wulf Fw 190A (PM679) y Messerschmitt Bf 109G (RN228). Cuando volaba contra el Fw 190A, el Mustang era casi 50 mph más rápido en todas las alturas, llegando a los 70 mph de más por encima de 28,000 pies. También tenía una ventaja decisiva en el picado, pero el Fw 190 era capaz de igualar al Mustang en la tasa de trepada y en la de giros. No en vano, el Fw 190 podría iniciar maniobras de alabeo mucho más rápido que su rival, gracias a sus alerones grandes y excelente respuesta. Esta agilidad significaba que no era una buena idea para los pilotos de Mustang intentar un combate aéreo contra los Fw 190, sino mantener la velocidad y recuperar la altura después de cada ataque. Una buena táctica defensiva para un Mustang era realizar un giro pronunciado (un Fw 190 atacante llevaría más velocidad y no podría girar tan rápido) y continuar con un picado a potencia máxima, lo que aumentaría rápidamente la distancia. El Mustang III también tenía una ventaja de velocidad sobre el Bf 109G, aunque con proporciones ligeramente más modestas. Era 30 mph más rápido por debajo de 16,000 pies y por encima de 25,000 pies, volviéndose 50 mph más rápido a 30,000 pies. En cuanto a tasa de trepada, el Mustang era ligeramente mejor por encima de los 25,000 pies pero peor por debajo de los 20,000 pies y el rendimiento de la trepada en zoom también era parejo en ambos. La velocidad de alabeo era similar, pero el Mustang destacaba cuando se trataba de girar y en el rendimiento de los picados. Las tácticas recomendadas contra el Bf 109G eran las mismas que para el Fw 190A. El rendimiento en combate del Mustang III también se evaluó al transportar tanques externos de largo alcance. Con ellos la pérdida de velocidad era del orden de 40-50 mph en todos los ajustes y alturas del motor. Sin embargo, todavía era más rápido que el Fw 190A por encima de 25,000 pies, aunque más lento que el Bf 109G. La velocidad de trepada se redujo en gran medida y el Mustang podría ser superado tanto por el Fw 190A como por el Bf 109G. Sin embargo, si los tanques estaban razonablemente llenos, el Mustang aún era superior en el picado. Los tanques no marcaban tanta diferencia como se podría haber esperado con respecto a la tasa de giro y el Mustang aún podía girar tan fuertemente como el Fw 190A, y más ceñido que el Bf 109G. El manejo general y la velocidad de alabeo también se vieron muy poco afectados. Con una pérdida en el rendimiento al transportar tanques externos, se llegó a la conclusión de que un ataque por el cuarto trasero podría ser evadido con un giro pronunciado, pero sería difícil evitar un ataque determinado sin perder altura. El 8 de diciembre de 1942 probé un Mustang con una carlinga deslizante en lugar de la cubierta tradicional y sin duda me impresionó. Los estadounidenses eran reacios a cambiar su diseño, ya que pensaban que la carlinga de burbuja alteraría el flujo de aire y arruinaría el avión, pero, de hecho, funcionó en la otra dirección, ya que hizo que las superficies de la cola fueran más efectivas. La cubierta de burbuja (y el dosel posterior en forma de lágrima) eran muy agradables de volar porque la visibilidad general era mucho mejor de lo que era con el diseño de lados planos, y para mí fue una gran revelación porque en realidad se podía pegar la cabeza sobre el costado y mirar directamente hacia abajo detrás del ala, que era una sensación peculiar. Además de las pruebas de rendimiento en A & AEE y las pruebas tácticas en AFDU, el Mustang también se utilizó para ensayos aerodinámicos en RAE Farnborough, incluida una comparación de sus alerones con los de Spitfire. Los problemas de control lateral a alta velocidad en el Spitfire seguían siendo motivo de preocupación y la excelente eficacia del alerón del Mustang generó un considerable interés. Los alerones del Mustang eran del tipo simple con lengüetas engranadas, mientras que el Spitfire estaba equipado con alerones Frise con un borde de ataque afilado. Una característica inusual de los alerones del Mustang era su rango relativamente pequeño de movimiento (+/- 10 grados) en comparación con el del Spitfire (+24, -20 grados). Las pruebas mostraron que había poca diferencia en la efectividad del alerón (índice de inclinación por grado de alerón) a velocidades de hasta 150 mph, pero por encima de esta velocidad, el alerón del Mustang se hacía mucho más efectivo. Esto se debía principalmente a la mayor rigidez del ala Mustang, que daba mucha menos torsión, la velocidad de inversión del alerón (la velocidad teórica a la que gira el ala debido a la falta de rigidez torsional anula el efecto de los alerones) para el Mustang era de 820 mph , en comparación con los 580 mph del Spitfire. Se midieron los ángulos de alerones y las fuerzas de la palanca requeridas para generar una velocidad constante de balanceo de 45 grados por segundo en ambas aeronaves. A 400 mph IAS, el Mustang tenía una deflexión del alerón de 4.5 grados y necesitaba una fuerza de de 23 lb, mientras que las cifras para el Spitfire eran de 10.3 grados y 71 lb respectivamente. Una serie de treinta y un picado se llevaron a cabo en el establecimiento de pruebas de la USAAF en Wright Field, Dayton, Ohio, comenzando el 3 de agosto de 1944 utilizando P-51D 44-14134, equivalente al Mustang IV de la RAF. Los picados se efectuaron desde distintas posiciones, incluido la caída de morro desde un vuelo nivelado y desde un giro en picado. Se intentó también un medio tonel y un tirón, pero se tuvo mucho cuidado durante esta maniobra, ya que se podían alcanzar altos números de Mach en pocos segundos. Si esto se intentaba a potencia nominal por encima de los 36,000 pies, podría conducir a una falla estructural. A medida que se incrementaba la velocidad, se establecía una inestabilidad longitudinal. Esta condición podría ser inducida a Mach 0,70 y superiores, pero no era improbable que se encontrara a un menor número de Mach a baja altitud. El movimiento a menudo era inducido por el piloto, y aunque no era severo, cualquier esfuerzo para contrarrestarlo probablemente daría como resultado un aumento en la amplitud del movimiento. La solución más efectiva era mantener la palanca firmemente en una posición o trimar hacia adelante a casi cero fuerza de la palanca a medida que se ingresaba en el picado, reduciendo así la cantidad de fuerza de avance hacia adelante necesaria para mantener el ángulo de picado. A medida que la velocidad aumentaba a Mach 0,75, se hacía evidente un ligero movimiento de alabeo con una reducción simultánea de la sensibilidad del alerón. Esto no se volvía severo y podía controlarse fácilmente. Sin embargo, a Mach 0.76, se establecía una vibración constante debido a los efectos de compresibilidad en el ala y en el plano de cola, y esto empeoraba con el aumento de la velocidad, llegando a empeorar en el momento en que se alcazaba el Mach 0,80. Se hicieron varios picados a Mach 0.84 (y uno a Mach 0.85) y en cada ocasión la vibración causó algún daño estructural. Esto incluía un abombamiento en el borde de ataque de un flap, un radiador de refrigerante agrietado y una línea hidráulica rota. Durante el período en que la aeronave estaba con oscilaciones fuertes, incluso una aceleración relativamente baja podría conducir a una falla estructural primaria. La recuperación tenía que ser gradual y ejecutarse con extrema precaución, ya que las fuerzas relativamente leves de la palanca o la aplicación rápida de la compensación podrían resultar fácilmente en factores de carga excesiva. Al comienzo de la extracción podría producirse un aumento de la vibración, pero esto disminuiría gradualmente a medida que se completara la recuperación. En ningún momento era necesario seleccionar el trimado del elevador para ayudar a la recuperación. El P-51D tampoco mostró tendencia a meter morro cuando la potencia aumentaba o disminuía en el picado. A partir de estos test de picados, se recomendó que al Mustang se le restringiera a un número Mach de 0,80, ya que las dificultades causadas por la compresibilidad por encima de este punto lo volvían cada vez más peligroso para el piloto. En septiembre de 1944, se exigió a la unidad que realizara pruebas para determinar si los tanques externos de aeronaves estándar podían utilizarse ofensivamente como las denominadas bombas incendiarias. Se consideraron dos tipos de mezcla incendiaria, perspex en benzol y laurato y creosota de aluminio en gasolina. Los aviones utilizados para los ensayos fueron Typhoon IB MN974 y Mustang III FZ107. Las pruebas iniciales se llevaron a cabo con bombas "muertas" llenas de agua. Las primeras gotas "en vivo" se realizaron en el Range de Holbeach, la mezcla de benzol demostró tener las mejores cualidades. Para poder observar las pruebas más de cerca, se cavaron varias zanjas y un emplazamiento de armas en el aeródromo de Collyweston, con muñecos de paja. En esta etapa, solo se usaba el Mustang y las tácticas recomendadas por AFDU consistían en realizar una aproximación a 5-8,000 pies, según las condiciones de las nubes y luego girar 90 grados al ver el objetivo. Se haría un descenso a una altura de 1500 pies a aproximadamente 1500 yardas del objetivo. El ataque se llevaría a cabo en un ligero picado a velocidad límite, que, para el Mustang, se estableció a 350 mph IAS debido al riesgo de que los tanques golpearan al avión al soltarse. En las etapas finales, el ataque se realizaba a una altura mínima de 50 pies, lo que también permitía el uso completo de las armas de la aeronave.

Llegamos a la vertical del portaaviones con unos 800 pies de altitud, aproximadamente y con un 22% de consumo instantáneo en lo motores, que es el mínimo consumo. Rompemos a la izquierda para tramo de viento cruzado hasta quedarnos a 1.4-1.5 millas de la nave, iniciando descenso a 500 pies, ensuciando el avión y reduciendo velocidad a unos 140 knots para el tramo de viento en cola. En todo momento tendremos el vector de velocidad dentro del corchete del AoA Miramos a nuestra izquierda y seguimos recto hasta que estemos a la altura de la popa del barco, momento en que iniciamos el viraje con unos 30º de inclinación para tramo base e iniciando descenso a 320 pies. Cuando finalicemos la maniobra, estaremos bastante alineados con la caja del portaaviones y a la espera de visualizar la albóndiga En el tramo final se trata de controlar la albóndiga (que esté alineada con las lentes verdes) el indicador de AoA del marco (mostrando el círculo) y el corchete del AoA del HUD, nunca, repito, nunca debemos hacer caso del vector de velocidad, salvo para verlo dentro del corchete. Como dicen los aviadores navales de la Navy, hay que volar la albóndiga, no el vector de velocidad, la albóndiga marca el tramo de descenso correcto para enganchar el cable 3, que es el cable indicado para una pasada OK. Los cables van enumerados de popa hacia proa. El cable 1 el es más peligroso y el que con tres enganches en ese cable te mandan para la escuela de entrenamiento de nuevo. Los cables 2 y 4 restan puntos en la tabla de apontajes pero no son determinantes. Esta info está sacada de los siquientes vídeos de un expiloto de Hornet

Hawk llevaba su parche de escuadrón TOPGUN en un hombro de su chaqueta de vuelo y su parche de 2.000 horas en el Phantom en el otro. Al parecer, llamó la atención de uno de los pilotos veteranos de F-104 durante la segunda semana de su estadía. Hans, un piloto instructor de la Fuerza Aérea holandesa con más de cuatro mil horas en el aparato, le preguntó a Hawk si quería volar en la versión biplaza del F-104. “¡Por supuesto!”, Respondió Hawk. El F-104 Starfighter es un caza / interceptor de segunda generación de mediados de la década de 1950 construido por Lockheed. Es un avión con forma de jabalina lo suficientemente grande como para acuñar un potente motor General Electric J-79. Como casi una ocurrencia tardía, se le añadieron unas alas- unas cosas pequeñas y atrofiadas que eran responsables de su excepcionalmente alta carga alar de 115 libras por pie y un pobre rendimiento en los giros. En el lado positivo, fue el primer avión en mantener el récord de ascenso (91,243 pies) y el récord de velocidad (1,404 millas por hora) al mismo tiempo. Sin embargo, había muchas preocupaciones de seguridad con el F-104. Era un avión difícil de volar bien y tenía uno de los peores registros de seguridad en aviación militar. Esto, sin duda, fue la razón por la que fue apodado el “Enviudador” y se describe como un avión con fuego en un extremo y un tonto en el otro. Dicho eso, esta era toda una oportunidad para Hawk; nunca había volado en un Starfighter antes. Estaba ansioso por dar una buena primera impresión y le preguntó a Hans si tenían un simulador de F-104 o un entrenador para familiarizarse. “Naah no lo necesitamos Herr Hawk”, respondió Hans, “no necesitas uno”. A Hawk se le dio un breve briefing para una misión de dos contra dos contra sus F-5. Seguramente, pensó Hawk, debe haber más en el avión de lo que acabo de escuchar en el informe. Hans debe estar dejandose algo en el tintero. Hawk se subió al asiento delantero del F-104 y Hans gateó por la parte posterior. No hubo problemas durante la puesta en marcha, el rodaje o el despegue, pero todo lo que vino después fue cuesta abajo con una velocidad asombrosa. Según Hawk, “Apenas habíamos comenzado a dejar el suelo en el despegue, nos metimos en el cielo nublado. Nada en la cabina parecía familiar. Había botones y conmutadores que nunca había visto y medidores que no entendía y el altímetro se incrementaba en metros en lugar de pies. Salieron de la capa de nubes y de la nada surgieron sus wingman. Los dos F-104 continuaron su rumbo para el primer combate. Cuando todos los aviones se habían registrado en la frecuencia de radio, Hawk miró hacia los cazas oponentes. Estaba un poco preocupado por el cruce porque no había absolutamente ninguna retroalimentación auditiva que indicase la velocidad. Era silencioso como una iglesia. “Será mejor que lo levantemos”, sugirió Hawk. “Yaah Hawk, pero estoy haciendo 550 nudos”, anunció Hans. “¿Oh si? “Eso es lo que significa ese dial”, reflexionó Hawk? Los F-104 iban a veinte mil pies y seiscientos nudos en potencia militar. A cuatro millas de distancia, tenía una visual en ambos F-5. “Hawk tiene un tally, a las once izquierda, ligeramente bajo”, transmitió Hawk por la radio. “¡Guut tally!”, Comentó Hans en el ICS. “¿Qué vas a hacer ahora, Herr Hawk?” Hawk sabía que no podía ganar una posición de combate contra el F-5, pero con casi seiscientos nudos tenía una ventaja significativa de velocidad aerodinámica, “Bueno, voy a tirar a la vertical y regresaré disparando”. La risita en el ICS debería haber alertado a Hawk, pero le preocupaban otras cosas. Hawk se acercó lo bastante a uno de los F-5 y luego tiró con fuerza del stick para meter su morro en la vertical. Inicialmente hubo una tasa de trepada respetable, pero repentinamente y misteriosamente, el stick se movió hacia adelante, casi fuera de su mano. “¿Qué co…?” Hawk comenzó a preguntar. “Yaah. Dat’s der ‘stick-kicker’ “, comentó Hans con total naturalidad. “La computadora piensa que estás tirando demasiado fuerte”. “¡Oh, genial!” El sistema stick-kicker canalizó fluido hidráulico a 3.000 PSI en el actuador del elevador para evitar una sobretensión inducida por el piloto. Por muy fuerte que estuviese, Hawk no iba a ganar un concurso de lucha libre con el stick-kicker. Había logrado llevar el morro del F-104 unos cuarenta grados por encima del horizonte, pero allí se estancó. Tres veces tiró con fuerza del stick y tres veces el stick-kicker casi se lo arrebató de las manos, todo esto mientras estaba desacelerando y los pilotos del F-5 estaban dándose cuenta de ello. Hawk se esforzó por recordar cualquier mención de esto durante el briefing más breve del mundo. No pudo. Hawk alivió la presión del stick y el elevador pareció responder de nuevo. Hawk se dio cuenta de que modulando la presión del stick podía mantener el avión tirando hacia la vertical mientras evitaba el stick-kicker. Fue terriblemente lento, pero él engatusó el morro. Justo cuando había resuelto este problema, un silbido molesto chilló en sus auriculares. “Ahora, ¿qué coño es eso?” Hawk gritó por encima del ruido. “Yaah eso. Tenemos un tanque externo, dat der tono de alarrrma nos dice que hemos superado cuatro ‘Gs’ “Hans explicó con calma. “Sí, ¡pero no tenemos un tanque externo!” “Cierto, pero el avión cree que sí”. La carga de tarea en la cabina estaba aumentando logarítmicamente. Además de lidiar con el problema del stick-kicker y entender las palabras altamente acentuadas de Hans sobre el fuerte tono de advertencia “G”, Hawk aún tenía dos F-5 a los que combatir y un wingman del que preocuparse. Sobre su hombro, Hawk vio a su wingman en un giro oblicuo hacia el Norte y ambos F-5, sin comprometerse en este punto, tirando hacia la vertical. Entonces vio una extraña estela en zigzag que conducía hacia su reactor. No era el arco elegante que define un tirón suave a la vertical. Esta estela tenía varias secciones distintas de diente de sierra. Hawk pensó que esta insólita estela registraba la historia reciente de la competición entre su brazo derecho y el kicker del stick. La pregunta perfectamente lógica, “¿Qué vas a hacer ahora, Herr Hawk?”, Sacó a Hawk de su fascinación por la estela en zigzag. “¡Bien, pisaré el timón y me deslizaré sobre el F-5 más cercano!” Una segunda risita que emanaba de la cabina trasera anunciaba más sorpresas por venir. O eso, o Hans pensó que había algo particularmente gracioso en el plan de Hawk. Hawk quería que el avión fuera lento en la parte superior de su trayectoria antes de poner los controles para dar la vuelta, pero las señales táctiles simplemente no estaban allí. El stick no se sentía blando, no había cambio en el ruido del viento sobre el parabrisas y el indicador de velocidad aerodinámica era casi inútil. Aunque ya era hora de hacer algo; él sabía que rápidamente se estaba quedando sin velocidad. Justo cuando Hawk empujaba el stick hacia delante y lo alimentaba con el timón izquierdo en un intento de invertir el morro del avión hacia abajo, el stick comenzó a temblar violentamente y Hawk fue acosado con otro “te pillé” del Starfighter. “Bien . ¿Qué diablos es eso ahora? “¡Ah, sí!”, Explicó Hans, “es der stick-kicker. Es la adverrrtencia de baja velocidad del aire que nos indicar que der avión se está acercando a la pérdida”. “¡Ah! ¡Gracias! “Probablemente otro punto que omitió en el briefing. Hawk realmente no necesitaba otro sistema de advertencia, o una nueva distracción. Solo quería que toda la maquinaria lo dejara en paz para que pudiera volar el avión. En este punto, toda la ventaja de energía la había perdido mientras él estaba desentrañando los misterios de los dispositivos, mecanismos y señales de advertencia cuidadosamente diseñados para que la mente del piloto dejara de pensar en volar. Empujó el stick hacia adelante y pisó con fuerza el pedal izquierdo del timón en un intento desesperado de salvar la poca velocidad que aún retenía y, por más alucinante que pareciera, el timón respondió con un anémico empujón que difícilmente calificaba como una desviación de control de vuelo. Otro punto no tratado en el informe más breve del mundo se refería a los timones: la deflexión del timón estaba limitada a diez grados en ciertas configuraciones. Hawk siguió sintiendo la combinación correcta de controles de vuelo para empujar la nariz del F-104 de nuevo por debajo del horizonte hacia los F-5 perseguidores. Después de lo que parecieron minutos, la nariz del F-104 se vino abajo. Hawk estaba todavía cuatro mil pies por encima de los F-5, pero esperaba una separación vertical mucho mayor. Para hacerlo aún más interesante, un F-5 había tomado interés por él. Ese F-5 estaba preparando un giro con el morro alto para alinear los fuselajes cuando Hawk pasó. Hawk tomó el F-5 por el lado de babor. Incluso antes del pase, el piloto hizo un giro sorprendente, perfectamente cronometrado para que su morro apuntara casi hacia el F-104 a medida que pasaba. ¡Buckshot! (compañero de armas destinado con él en Holanda para instruir a los holandeses en el F-5), Hawk conjeturó. ¡Ese tenía que ser Buckshot! Una evaluación rápida del alcance, las relaciones geométricas y la mejor presunción de Hawk sobre la capacidad del F-104 para reconstruir la energía lo obligaron a concluir que no podía evadirse del combate, esta vez no. Buckshot estaba justo a sus seis en punto. Hawk tenía dos cosas a su favor: dos ventajas que podrían darle una salida del desastre. Tenía al menos una ventaja de doscientos nudos en velocidad y, aunque Buckshot tenía la ventaja posicional, su morro estaba apuntando casi en línea recta hacia el suelo mientras reconstruía su energía, sin embargo el morro de Hawk ya volvía a la vertical. Mientras Hawk hablaba de su próximo movimiento, la voz del asiento trasero llegó a través del ICS: “¿Ahora que vatch a hacer, Herr Hawk?” “¡Bueno, parece un buen momento para bajar los flaps!” Gritó mientras golpeaba la palanca de los flaps hacia abajo. De nuevo … esa risita molesta. Ahora Hawk había desarrollado una respuesta pavloviana a esa risita y estaba esperando un nuevo tono, dispositivo mecánico o limitador para desviar la poca atención que le quedaba para dedicarle al combate. No pasó nada esta vez. Esto fue sumamente bienvenido porque estaba librando un combate serio con dos enemigos: uno contra los F-5 y uno contra los sistemas de advertencia y anulación … y parecía estar perdiendo ambos. ¿Cómo pelean los pilotos contra los malos cuando pasan tanto tiempo luchando contra su propio avión, se preguntó Hawk? Hawk realmente tenía un plan … el único que tenía sentido. Usaré los flaps para tirar hacia la vertical nuevamente y mantenerlos abajo para volver hacia Buckshot. Si todavía estamos vivos después de eso, si Buckshot no nos ha disparado, desataré el J-79 y veré qué podá hacer este motor para sacarnos de aquí. Contra las protestas del kicker, del vibrador, del tono de advertencia de “Gs” y del limitador del timón, Hawk luchó, instó, empujó y empujó la punta de aguja del morro del F-104 hacia la vertical. Cuando Hawk tenía el F-104 a sesenta grados morro arriba, echó un vistazo por encima de su hombro izquierdo. Allí, casi tres mil pies debajo de él, Buckshot había completado su giro y estaba tirando hacia Hawk. Esa era la señal de Hawk, pero justo cuando comenzó a hacer que las cosas sucedieran, la pregunta burlona ahora familiar cortó el silencio, “Yaah Herr Hawk, ¿y qué vas a hacer ahora?” “¡Ahora parece un buen momento para salir de la maniobra!” Y con eso Hawk rodó invertido y tiró. Fue un proceso lento pasar el morro a través del horizonte y apuntar a Buckshot, pero Hawk moduló con cautela la presión del stick para evitar competir contra el kicker y logró desarrollar una tasa de giro respetable. Para cuando Hawk completó su giro y apuntó a Buckshot, había menos de dos mil pies separando los dos aviones, pero esta vez las cosas serían diferentes. Hawk no iría a la vertical de nuevo. El combate vertical se había reducido hasta el punto de que Hawk no tenía tiempo para reconstruir la velocidad requerida para una extensión vertical. Esta vez Hawk se escaparía del combate, con morro bajo y dejaría que Buckshot escogiese la dirección. Hawk puso su morro la izquierda de Buckshot, levantó los flaps y empujó el acelerador hacia adelante, más allá del retén del postquemador, hasta el tope. Tan pronto como el combustible en bruto del jet llegó al postquemador, el F-104 adquirió una personalidad completamente nueva: se transformó de un avión de alas atrofiadas a un cohete. Desde una actitud de morro alto, Buckshot comenzó un giro de izquierdas apuntando a Hawk incluso antes de que Hawk lo pasara. Hawk giró a la derecha y en dirección de las seis en punto de Buckshot. Esto obligaría a Buckshot a completar la vuelta más larga posible hacia Hawk, lo que se traducía en más tiempo para aumentar la separación. Hawk calculó que le tomaría a Buckshot por lo menos diez segundos completar una inversión del timón (descrita en esta entrada) con flaps de maniobra. En ese mismo tiempo, el Starfighter había acelerado a más de 550 nudos y había abierto la distancia a por lo menos siete mil pies. Buckshot podría cantar un disparo Fox Dos, pero según los cálculos de Hawk, la parte posterior del J-79 eructaba fuego. Casi dieciocho mil libras de empuje tronaban por la tobera y aplastaron a Hawk y Hans sólidamente contra sus asientos. Como un rayo, el Starfighter se alejó de Buckshot. Buckshot tiró del morro del F-5 hacia Hawk y luego se dio cuenta de que estaban a más de un kilómetro de distancia y se estaban alejando más para cuando lograra apuntar el morro. Solo había un misil en el mundo que pudiera tocarlos y solo los llevaba el Tomcat. “Buena retirada”, dijo Buckshot. “Cancela. Preparémonos para otro combate”. “Roger, cancelando”, respondió Hawk. La curva de aprendizaje de Hawk fue abrupta. Hubo un enfrentamiento más y cuando llegaron al estado de bingo, Hawk casi había logrado entender el stick-kicker, el stick-shaker, el limitador del timón y todos los molestos tonos de advertencia. Hawk se unió a su wingman y regresaron a la base. Hans era el piloto más experimentado de F-104 en la Fuerza Aérea holandesa. Era tranquilo, bien formado y totalmente inquebrantable. Había visto todos los errores del manual, pero no todos en un mismo vuelo. Hawk nunca, en su vida, había experimentado tantos sistemas, respaldos de seguridad, controles de anulación y tonos de advertencia que fuesen tan efectivos para evitar que un piloto volara su avión. “Y la ergonomía era horrible”, se lamentó Hawk. “Pero todas esas deficiencias se quedaban mudas en comparación con la increíble aceleración del avión. No hay ningún avión que haya volado que pueda igualar la aceleración bruta del F-104 Starfighter. Es un verdadero cohete “.

Aunque poseía el mismo fuselaje básico que su predecesor, el Mark IX introdujo el Merlin 61 sobrealimentado de dos velocidades y dos etapas, lo que produjo una mejora significativa en el rendimiento. En abril de 1942, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) probó AB505 (un Spitfire V convertido) en Duxford. Estos ensayos incluyeron una evaluación comparativa con un Spitfire V y un Typhoon I. En el despegue, el Spitfire IX erasimilar al V pero, debido a su mayor peso, la velocidad de aterrizaje era ligeramente mayor. Durante los picados, el avión se sentía más estable y mostraba menos tendencia a la guiñada, lo que se atribuyó al hecho de que ahora había un radiador debajo de ambas alas. El control del elevador era un poco más pesado, pero esto se consideró una mejora, ya que tendía a dar como resultado una mejor armonización. La velocidad del Spitfire IX se midió a unas 386 mph TAS en MS gear ( medium supercharger) a 16,300 ft y 409 mph TAS a 28,000 en FS gear (full supercharger), cifras que eran muy superiores al Spitfire V. Se hicieron dos carreras para comparar el Spitfire IX con el typhoon. A 15,000 pies, el Spitfire IX era aproximadamente 10 mph más rápido y a 18,000 pies era 2 mph más rápido. También se llevaron a cabo trepadas comparativas y el Spitfire IX era superior al Mark V y al Typhoon en todas las alturas. En condiciones de trepada continua máxima, el Spitfire IX fue llevado a una altura de 39.500 pies, en cuyo punto su velocidad de ascenso aún era de 700 pies / min. Se consideró que el techo operativo era de 38,000 pies (la altura a la que la tasa de ascenso descendió a 1000 pies / min) y esto se logró en 18 minutos y medio después del despegue. El Mark IX demostró ser fácil de volar a grandes altitudes, aunque ocasionalmente las aletas de los compensadores tendían a congelarse, lo que podría ser un poco embarazoso si el avión todavía estaba compensado para la trepada. En los combates aéreos había poco que elegir entre el Spitfire V y el IX a 15,000 pies, aunque la velocidad superior y el ascenso del Mark IX le permitían desengancharse y luego atacar de nuevo en un picado. El Spitfire IX también tenía la ventaja de estar equipado con un carburador de g negativo, lo que permitía a su piloto más libertad y reducía el riesgo de pérdida de potencia debido a la falta de combustible. A 30,000 pies los dos aviones estaban igualados en términos de maniobrabilidad, pero a esta altura la superioridad del Mark IX con respecto a la velocidad y la velocidad de trepada era decisiva. El piloto del Spitfire V tenía grandes dificultades para mantener la altura durante los giros pronunciados, mientras que su homólogo en el Mark IX era capaz de retener la altura sin dificultad debido a la gran reserva de potencia a su disposición. Durante un combate aéreo simulado con un Typhoon, se descubrió que el Spitfire IX era más maniobrable y superior en la trepada, aunque tendía a perderse en un picado. En una competencia de giros a 18,000 pies, el Spitfire superó al Typhoon y estuvo en su cola después de 1½ vueltas. Aunque el Spitfire pudo superar a casi cualquier otro caza de la Segunda Guerra Mundial, aún perdió frente a otros (especialmente el Focke-Wulf Fw 190) en la velocidad con la que podía iniciar maniobras de alabeo. Este problema se solucionó cortando las alas de muchos Spitfires que probablemente verían combate a baja altura e involucró la eliminación de las puntas de las alas, que redujo la cuerda de 36 pies 10 pulgadas a 32 pies 6 pulgadas. Durante las pruebas en AFDU a finales de 1942 utilizando un Spitfire VB, se descubrió que la velocidad de alabeo en todas las alturas de hasta 25,000 pies había mejorado considerablemente y que la respuesta a los movimientos de los alerones eran mucho más rápidos que en la máquina estándar. Se llevaron a cabo dogfights en los que se colocaba un Spitfire de ala estándar en la cola de otro con alas recortadas. En varios casos, la aeronave de ala recortada evadió tan rápidamente que pudo revertir las posiciones en unos veinte segundos (en este momento los problemas con el control lateral excesivamente pesado durante los picados de alta velocidad, una característica de los primeros Spitfires, se habían mejorado hasta cierto punto por la instalación de alerones recubiertos de metal). Desde mediados de la guerra, los Spitfires comenzaron a asumir un papel de cazabombardero e incluso los Mark VBs de edad avanzada fueron presionados para usar una bomba de 500 libras en la línea central del fuselaje. Con un ala tipo ‘C’ o ‘universal’ reforzada, el Spitfire VC y la mayoría de los Mark IX eran capaces de llevar dos bombas de 250 lb debajo de las alas. Al AFDU se le encomendó la tarea de idear tácticas adecuadas, como recuerda el teniente de vuelo Len Thorne: Cuando comenzaron a colgar bombas en los Spitfires, nos enconmendaron el trabajo de desarrollar la mejor manera de garantizar la precisión. Obviamente, la forma más efectiva era conseguir la altitud suficiente, apuntar con el morro directamente al objetivo en un picado muy pronunciado y dejar que la bomba se vaya. Sin embargo, cuando propusimos este método de ataque a los escuadrones, no lo tendrían porque estaban preocupados de que las bombas golpearan al avión después de su lanzamiento. Para saberlo de una manera u otra, ‘Wimpy’ Wade [Squadron Leader T.S. Wade DFC, más tarde piloto de pruebas jefe en Hawker Aircraft] y yo volamos dos Spitfires, uno de los cuales portaba una bomba, mientras que el otro tenía una cámara instalada detrás del asiento del piloto, apuntando hacia los lados. El avión de la cámara tenía un punto blanco en el extremo del ala y el piloto alineó el punto con la bomba en el otro avión. De esta forma, teníamos el momento real de lanzamiento en la película. ‘Wimpy’ Wade, que era un excelente piloto, hizo que la bomba cayera y tuve que permanecer cerca a pesar de lo que hiciera. Desarrollamos el método de sobrevolar el objetivo, luego mirabamos hacia atrás por detrás del ala y tan pronto como podíamos ver el objetivo, alabeaba hasta invertir y luego tirabas hacia atrás el stick hasta que estabas dirigiéndote al objetivo en un picado de casi exactamente 70 grados. Filmé a través de la secuencia y se descubrió que la bomba nunca llegó a estar en ningún lugar cerca del avión. En el picado, ibas a 480 mph, así que lo primero que hacías era comenzar tu recuperación y como resultado, rápidamente dejabas la bomba. Este método finalmente fue adoptado para todos los ataques de bombardeo de alta cota. Hice un montón de este tipo de trabajos sobre el Range de Holbeach en Wash, pero lo odiaba, en mi opinión, ¡el bombardeo era un completo mal uso de un caza!

Era media mañana, el momento perfecto para estar en el polígono de tiro en Fallon. El sol de primavera estaba lavando el desierto en un tono dorado. Era un período de armas combinadas. Cada Hornet llevaba doce bombas de práctica Mark 76, así como una carga completa de munición para ametrallamiento. Hoy era su primera vez en los blancos de ametrallamiento, su oportunidad de disparar el impresionante cañón M-61 montado en el morro del Hornet. Slab Bacon era el instructor y el líder de vuelo. El wingman de Slab sería Road Ammons. Como de costumbre, se asignó a J. J., que era el estudiante principal, para dirigir la segunda sección de dos cazas. Su compañero era Burner Bunsen. Los cuatro Hornets se dirigieron a la larga pista de aterrizaje de Fallon y, según lo informado, despegaron en intervalos de diez segundos. Se reunieron en un amplio giro a la izquierda, deslizándose en una formación de crucero, con Road posicionado en el ala izquierda del líder y la otra sección, J. J. y Burner a su ala derecha. Unido, el vuelo viró hacia la derecha y se dirigió al complejo objetivo llamado Bravo diecinueve. “Low-Safe, preparado y listo”, llamó una voz en la frecuencia del polígono, era un entrenador T-34C propulsado por hélice, generalmente pilotado por un instructor piloto, que orbitaba el objetivo a dos mil pies. El trabajo de Low-Safe era monitorear el patrón de bombardeo, observar salidas demasiado bajas, ángulos de picado demasiado pronunciados y posibles cursos de colisión. El piloto del Low-Safe hoy era un teniente comandante del personal del Ala. Era su primera vez en el polígono. “Roger, Low-Safe, te tenemos a la vista”, dijo Slab. “Vuelo Romano, el polígono está despejado”, llamó el observador en la torre de control del polígono. “Estás autorizado en caliente”. “Romano uno-cero-nueve, roger, autorizado en caliente”. “Caliente” significaba que el piloto había conectado su interruptor de armamento principal. Su arma, ya fuere una bomba, un misil o un cañón, estaba lista para disparar. Allá se lanzaron, Slab primero, luego J. J, Road y Burner, a intervalos de ocho segundos, picando a cuarenta y cinco grados sobre el tablero de dardos gigante. Slab su primera bomba. “Quince pies, cuatro en punto”, cantó el observador. Luego J. J. “Doscientos cuarenta y nueve pies, seis en punto”, dijo el observador. J. J. gimió. ¡Doscientos cuarenta y nueve pies! Ni siquiera estaba en el área. Fue como tirar un dardo a un tablero de dardos y acertar el suelo. Slab ofreció instrucciones: “Entras demasiado plano, J. J. con sólo treinta grados. Tienes picar más pronunciado”. El bombardeo de picado se convertía en un ejercicio de física aplicada. Si arrojas tu bomba desde un ángulo de picado poco pronunciado, tendía a quedar corta respecto del objetivo. Cuanto más pronunciado el picado en el objetivo, menos errores experimentarías en el eje de las doce a las seis en punto. “Roger”, dijo J. J. En su siguiente pasada, aumentó los grados de picado. Pero solo un poco. Su bomba impactó a ciento catorce pies. De nuevo a las seis en punto. Y así fue. Más errores grandes. Mientras tanto Road y Burner estaban acertando dentro de los cincuenta pies. Las dos últimas bombas de Burner fueron blancos centrados. Slab colocó una a diez pies. J. J. terminó con un blanco de setenta pies a las nueve en punto. Para J. J., resultó ser simplemente otro mal día. Entonces empeoró. Era hora de ir ametrallando. El ametrallamiento siempre era un asunto peligroso. Ya se practicara en las calles de Tombstone o volando bajo sobre el desierto de Nevada, lo básico seguía siendo lo mismo: todavía tenías que acercarte a tu enemigo, obtener una solución sobre él con el cañón de tu arma y apretar el gatillo. Era una guerra cara a cara y podías ver en proximidad mortal los resultados de tu trabajo. El caza al ametrallar tenía que acercarse al suelo, en el territorio enemigo, lo suficientemente cerca para ver el blanco de sus ojos. El peligro era doble: el caza que disparaba estaba, por supuesto, sujeto a que le dispararan a él mismo. Y mientras disparaba, era fácil, insidiosamente fácil, fijarse, obsesionado con el hermoso y embriagador caos que estaba causando allí hasta que. . . ¡Oh, mierda! Allí estaba justo delante de su cara, la tierra se alzaba para encontrarse con él. El cañón rotatorio M61 montado en el morro del Hornet era un arma sacada de un video juego arcade. Era una pistola Gatling, equipada con seis tubos. Seis mil disparos por minuto, disparando fuego y destrucción como la ira de Vulcano. Era fascinante, ver cómo la tierra entraba en erupción y las pancartas de las dianas de los blancos eran trituradas. Podías sentir el estruendo del staccato del arma a través del fuselaje del avión. Los objetivos de ametrallamiento en Fallon eran pancartas de nylon de diez pies de alto y veinte pies de ancho, erigidas verticalmente en el polígono de tiro. las pancartas estaban equipadas con sensores acústicos para registrar cada ronda de munición que penetraba en el nylon. Te zambullías en los objetivos en un ángulo de quince grados hacia abajo. A una altitud de aproximadamente mil pies, cuando las pequeñas pancartas se hinchaban hasta el tamaño de las vallas publicitarias en el parabrisas, con el símbolo de la mira en el HUD superpuesto sobre el centro del objetivo, apretabas el gatillo. Brrraaap! Solo una vez, un breve estallido para ver dónde estabas acertando, comprobando la precisión de la vista y la puntería del cañón. El canón sólo llevaba 568 cartuchos de veinte milímetros. Podías cambiar la velocidad de disparo de 4000 a 6000 disparos por minuto. A la velocidad máxima, puedes dejarte llevar y vaciar toda tu munición en una pasada. Entonces en el Hornet aprendías a disparar en ráfagas cortas: ¡Brraap! ¡Brrraap! Trabajando el cañón como un artista con la pistola de pintura. Como en la mayoría de las formas de lanzamiento de armas, la agresividad valía la pena. Cuanto más cerca estuvieras del objetivo, cuanto más fuerte presionases, más aciertos obtendrías. Una consecuencia involuntaria de demasiada agresividad, por supuesto, era convertirse en uno con el objetivo, una hazaña que se había logrado más de una vez durante las prácticas de ametrallamiento en el desierto de Fallon. Las reglas del curso, se suponía que evitarían cosas como ser uno con el objetivo. Los parámetros de ametrallamiento requerían que la aeronave atacante alabeara a 3000 pies sobre el suelo, picando exactamente a quince grados. Cinco grados más o menos era motivo para abortar la pasada. Acelerabas desde aproximadamente 350 nudos hasta 480 nudos en el picado y se te permitía disparar el arma en el picado desde los 1200 pies hasta 900 pies. No más bajo. Las restricciones estaban destinadas a evitar que alguien presionase demasiado. Aún así, los pilotos de combate siendo lo que son, a veces presionaban. Y a veces tenían consecuencias imprevistas. Ocurría tanto en entrenamiento como en combate. Presionabas el ataque de ametrallamiento de cerca, haciendo caso omiso de la regla de altitud mínima de 900 pies, notando la velocidad, presionando hasta ver el blanco de los ojos, lanzando una ráfaga-Brrraaap! – y justo cuando recuperas, lo notas: unos impactos terribles en los órganos vitales de tu avión: Thunk, thunk, thunk. Tus propias balas habían rebotado en el duro y llano desierto, justo en el vientre de tu avión. Acababas de derribarte. Los blancos de ametrallamiento estaban aproximadamente cinco millas al Norte. En la sesión informativa en la sala de reuniones, Slab había repasado las reglas del curso, cómo había que identificar positivamente la pancarta correcta antes de abrir fuego con el cañón montado en el morro, cómo había que cantar “caliente” cuando conectabas el interruptor principal de armamento, con el morro apuntando al suelo. Este era un ejercicio en tiempo real, sin engaños, con munición real. Al cañón no le importaría a quién estaba disparando, amigo o enemigo. Slab y sus alumnos habían revisado el mapa del complejo Bravo-19, prestando especial atención a la pasada correcta en línea con la pancarta diana. “El largo, recto”, dijo Slab, señalando el camino de tierra de una milla de largo que conducía hasta la pancarta. “Esa es la pasada correcta en línea”. No la línea en zigzag por allí. Ese es otro camino y va hacia la torre de observación, donde la gente trabaja “. Lineas rectas. Líneas en zigzag, caminos en el desierto. Allí, en la sala de reuniones, mirando el mapa coloreado e inmóvil, parecía tan simple. Volando por el polígono de tiro, mirando hacia el paisaje lunar de surcos, barrancos y carreteras, era confuso. ¿Qué línea recta? J. J. estaba teniendo problemas para encontrar el maldito objetivo. ¿Dónde demonios estaba? Se suponía que debía ser cuadrangular, de unos diez metros de alto, de costado a la línea de entrada.. . ¿Qué era eso por allí? Una gran superficie plana. Ahí estaba. J. J. acarició el gatillo con el dedo, fijando el retículo de mira en el objetivo. Dos mil pies. . . mil quinientos. . . ¡Disparar! ¡Brrrrraaaaaaappp! Él estaba obteniendo impactos. Era una vista gloriosa, pensó J.J, al ver que el polvo se levantaba así, piezas volando del objetivo. . . “¡Abortar! ¡Abortar! Deja de disparar! “ “¡Detente, detente, recupera!” “¡Deja de disparar de una puta vez!” Todos gritaban en la radio. Treinta segundos antes, cuando J. J. estaba haciendo su pasada en la línea incorrecta, zigzagueando hacia el objetivo equivocado, nadie se dio cuenta. Ahora que había disparado contra el objetivo equivocado, que no era un objetivo en absoluto, sino una de las torres de observación del polígono, utilizada por los controladores del polígono para anotar los impactos de las armas, todo el mundo lo notó de repente. La frecuencia de radio sonaba como un árbol lleno de chimpancés. Más tarde, cuando la histeria disminuyó y los aviones volvieron a Fallon, surgieron varios hechos. Uno de los hechos más felices fue que nadie resultó herido. La torre de observación no había sido ocupada. Y después del ataque furtivo zigzagueante de J. J., parecía poco probable que alguna vez encontraran voluntarios para regresar allí. Un factor determinante fue el piloto de Low-Safe: No había estado monitoreando el polígono como se suponía que debía hacerlo. O, como dijo Slab: “El tipo tenía la cabeza en el culo”. Otro hecho interesante surgió cuando llegaron a evaluar el daño a la torre de detección: J. J. Quinn era mucho mejor ametrallador que bombardero. Había conseguido ocho impactos sólidos en la torre. En la lista de los principales errores, disparar al objetivo equivocado obtuvo un puntaje alto en la lista. La muerte por fuego amigo era uno de los eventos más ignominiosos en la guerra, algo parecido a un policía que dispara a otro policía. No se veía bien en tu registro. Para el ataque mal dirigido en la torre de observación, J. J. recibió otro SOD. Era su segundo y por una razón similar a la anterior: había ido tras el objetivo equivocado. J. J. estaba sobre hielo fino ahora. Una SOD más y seguramente se enfrentaría una junta de evaluación. Su carrera como piloto de combate podría llegar a un final prematuro. De hecho, su carrera como oficial en la Infantería de Marina podría terminar. Todo esto estaba en la mente de J. J. esa noche en el bar de Ruthie’s. Sus compañeros de clase -los niños rebeldes- lo estaban pasando mal, hablando de perros marinos locos que disparaban a todo a la vista. Los gemelos McCormack se escondían detrás de la barra, señalando con sus dedos a la gente, ¡Brrrrrp!, haciendo ruidos de ametralladora. J. J. estaba tomándolo con calma al respecto, con buen humor. Y luego alguien tocó el gong en el bar para llamar la atención de todos. Fue Burner. “Tengo que hacer una presentación”, dijo Burner, “al Capitán J. J. Quinn, del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos”. Sostenía un parche con el nombre en cuero recién grabado, los amables pilotos llevaban puestos sus trajes de vuelo y sus chaquetas, con sus alas de oro, nombre y rango. Y su distintivo de llamada. J. J. gimió. Él sabía lo que venía. Acababa de obtener un nuevo distintivo de llamada, uno que ya sabía, no importa cuánto luchara, se quedaría con él para siempre: . SNIPER (FRANCOTIRADOR)

¡DE NUEVO EN LA AUTOPISTA DE LA FLAK! El 15 de marzo de 1944, en una escolta de bombarderos a Brunswick, pero volando a lo largo de la familiar ruta de-las-llamas-y-el-humo, diseminados en el cielo por las baterías antiaéreas enemigas. Los pilotos de combate alemanes habían elegido Dummer Lake como su punto favorito para derribar a los Grandes Amigos. Y con una buena razón; sus éxitos anteriores habían sembrado el suelo alemán con los restos de muchos bombarderos de veinticinco toneladas. Me encontraba liderando un escuadrón de ocho cazas, navegaba muy lejos a la izquierda de las Fortalezas B-17, en una ámplia órbita para poder interceptar los ataques alemanes que se aproximaran y todavía tener tiempo para gritar pidiendo ayuda antes de que los cazas enemigos alcanzaran a los Grandes Amigos. Lejos al Norte, en dirección a Bremen, ovservé estelas que fluían a gran altura por encima de nuestro propio nivel. Conté al menos cincuenta y por su aspecto parecían Focke-Wulfs. Dirigí al escuadrón en una trepada rápida para bloquear su aproximación, pidiendo ayuda. Cada vez que el canal de radio se silenciaba, llamaba, con la mayor calma posible: “Más de cuarenta bandidos, a las nueve en punto, a la altura de la caja de bombarderos sobre Dummer Lake”. ¡Maldición, estaban altos! Los Focke-Wulfs volaron hacia la formación de bombardeo principal a una altura de al menos 38,000 pies. se habían dado cuenta de que su ataque anterior en cuña había sido exitoso y tenían esperanzas en repetir su anterior actuación. Más de cincuenta cazas como cobertura superior a 38,000 pies y dos cajas de más de cincuenta Focke-Wulfs, alineadas, a 23,000 pies. A 27,000 pies giré con el escuadrón y picamos, yendo directamente frente a los cincuenta cazas con nuestros ocho aviones. Nuestra formación se abrió de par en par, los Thunderbolts se alinearon en línea recta, mientras acelerábamos en nuestro picado. Las alas de cada avión destellaron, ocho armas pesadas rugiendo en ráfagas cortas, balas que se derramaban en medio de los cazas alemanes. Se dispersaron! Nos precipitamos a través de la renqueante formación. Los cazas de mi escuadrón se pegaron a mí, ocho Thunderbolts atronando a una velocidad tremenda para golpear a los Focke-Wulfs. Los Krauts tuvieron suficiente; una docena de cazas alabearon y picaron, alejándose. ¡Es un cebo! Miré hacia arriba-y ahí llegaba, la cobertura superior de más de cincuenta cazas, ansiosos de un derribo fácil. Si hubiéramos picado el cebo y descendido hacia ellos. Grité por la radio, “Okay, trepad-¡ahora! La cobertura superior estaba descendiendo. Ocho manos movieron el stick hacia atrás; ocho Thunderbolts se elevaron morro arriba y remontaron. ¡Nunca había estado tan cerca de tantos aviones! Subiamos verticalmente y los cazas alemanes picando directamente hacia abajo. Juro que algunos de nosotros debíamos haber rozado los Focke-Wulfs; un piloto me miró con horror mientras pasábamos volando, las alas casi colisionando. No había espacio suficiente ni para una pequeña mariposa en ese área. Pero el ataque en línea funcionó maravillosamente. La apretada formación de Focke-Wulfs se deshizo cuando los cazas se dispersaron alocadamente para evitar nuestro zoom. El combate asumió proporciones aún más increíbles: ¡aquí llegaban los otros cincuenta cazas para ayudar al primer grupo a vencer nuestro ataque de ocho aviones! Les habíamos hecho exactamente lo que habían estado haciendo con nuestros bombarderos. Los cazas amigos habían escuchado mi llamada. Tras la cobertura superior alemana que se zambullía venía un denso enjambre de nuestros aviones, un grupo de Lightnings P-38 y varios grupos de Thunderbolts. ¡Todavía sigo jurando que volé a través de los empenajes de cola de varios P-38 mientras sus pilotos gritaban tras los Focke-Wulfs! En el tiempo que nos llevó hacer zoom hacia arriba a través de la formación alemana, unos noventa de nuestros cazas se lanzaron alegremente a la refriega. Tomó varios segundos a nuestros ocho Thunderbolts separase de la masa central. Nunca he visto algo así, esa clase de fantástico combate . Una masa de casi trescientos aviones de combate luchaba alocadamente en una batalla salvaje y atronadora, todos con sus motores abiertos de par en par y disparando casi constantemente. El cielo se tornó en una pesadilla retorcida y agitada, aviones que combatían ferozmente desde 30,000 pies hasta el mismo suelo y todo dentro de un área apretada de cinco millas cuadradas. Las trazadoras se filtraban a través de la vorágine y vi el flamear de las explosiones, el blanco destello de los cañones, tanto de los Focke-Wulfs como de los lightnings. Era una escena salvaje y macabra, un duelo a muerte de ágiles guerreros . No más de cuatro millas al Sur retumbaba el gigantesco tren de los Grandes Amigos, mil doscientas Fortalezas Volantes, marchando resueltamente a través de las llamas y el humo de los intensos ataques de la flak. Había bombarderos hasta donde uno podía ver, extendiéndose hacia el horizonte. La avalancha de acero y explosivos, más de trece mil hombres en guerra, a millas de distancia sobre el Reich. Desde los Grandes Amigos, los pilotos y tripulaciones miraban con gratitud la salvaje batalla al Norte desde sus propias formaciones; con gratitud, porque ni un solo caza alemán rompió nuestra propia muralla defensiva para llegar a los B-17 y causar una carnicería como la de una semana antes. En este día, tres de los gigantes cayeron; dos debido a la flak y un tercero debido una falla del sistema de oxígeno. Nadie sufrió un solo agujero de bala de un caza alemán. Mil doscientos bombarderos, disfrutando de un respiro muy necesario. No había tiempo para maravillarse de su buena suerte. Me volví y me sumergí directamente en la masa de cazas. Nunca supe en ningún momento exactamente lo que estaba sucediendo. Mis pies, manos, cabeza y ojos se movían constantemente dentro de la cabina, trabajando pedales del timón, palanca, acelerador, gatillo. Patiné y resbalé, piqué, trepé, me acerqué, alabeé y giré alocadamente, todo para sobrevivir y evitar chocar con la fantástica masa retorcida de cazas. Una y otra vez estuve a pulgadas de colisionar con otros aviones. En un momento dado estaba trepando; un Focke-Wulf se deslizó debajo de mi caza, resbalando salvajemente hacia la izquierda. No estaba a más de cincuenta yardas de distancia. Trabajé el stick y el el timón, tratando de deslizarme sobre su cola. Justo cuando comencé el giro, otro avión se situó debajo de mí, con el morro rojo. Un Thunderbolt pilotado por el Oficial de Vuelo Klibbe. Sus alas resplandieron disparó de manera constante hacia el FW-190, forzándome a alejarme bruscamente de su fuego. Klibbe desintegró al Kraut. Un segundo después, un Focke-Wulf pareció saltar directamente frente a mí. Apreté el gatillo y él se desintegró casi de inmediato; Casi me topé con los restos explosivos. Miré alrededor; allí-un Focke-Wulf lanzando proyectiles de cañón en un P-38, picando abruptamente. Un ligero movimiento de la palanca y el timón, apuntando apropiadamente y una ráfaga de dos segundos. La carlinga del Focke-Wulf se disolvió en aerosol. Las llamas se elevaban desde los tanques de combustible. Y luego, todos se habían ido. En un segundo milagroso, la batalla había terminado, el cielo debajo de nosotros manchado con rastros de humo grasiento, con aviones que caían y ardían, paracaídas flotando suavemente hacia la tierra. En los pocos minutos de intenso combate, los aviones habían caído como moscas, la mayoría de ellos aviones alemanes. Los Thunderbolts del 56. ° Grupo de Cazas derribaron veinticuatro naves enemigas, perdiendo solo un hombre, Kozey, de mi escuadrón. Sin embargo, los Thunderbolts y Lightnings no se habían retirado. Mientras los alemanes picaban desesperadamente de la seguridad, corriendo sobre las nubes más abajo, nuestros cazas corrían en busca de la fuerza enemiga en desbandada. Busqué en el cielo en vano, buscando un cazar alemán que no tuviera un Thunderbolt o Lightning pegado a su cola. Quería uno ansiosamente: nunca había registrado un triple derribo en una misión y hoy era la oportunidad perfecta. Por un momento pensé en mi compañero de ala, un joven piloto en su primera misión. Pensé: “¡Pobre Holtmier! Probablemente ya lo haya obtenido”. En la refriega no había tenido la oportunidad de cuidarlo mientras esquivaba a otros cazas. Nunca había trabajado más duro en mi vida de lo que lo hice en esos pocos minutos. Hice que el Thunderbolt realizara cosas que eran imposibles; ningún caza alemán podía quedarse conmigo y yo estaba seguro de que nadie más podría, tampoco. Con la mayoría de los Focke-Wulf huyendo por sus vidas, miré a mi alrededor. Jadeé. ¡Estaba Holtmier, clavado a mi cola como si estuviera pegado allí! Cómo lo hizo, nunca lo sabré, pero allí estaba cuidándome las seis. Más tarde me dijo que, en su esfuerzo por quedarse conmigo, apenas recordaba haber visto a los Focke-Wulf. Dijo que tenía miedo de perder mi ala, y puedo entender eso. ¡Qué combate para una primera misión! Holtmier hizo uno de los mejores trabajos que un wingman hubo hecho alguna vez. Le saludé con la mano y me volví para buscar cualquier cosa que se pareciera a un objetivo. Casi había perdido la esperanza de pasar el tercer derribo del día. Seis Thunderbolts muy por debajo de nosotros se habían agrupado en una trepada para una altitud segura y les comuniqué por radio que cubriría su ascenso. Y allí, lanzándose de nube en nube debajo de ellos, apareció un solo Messerschmitt Me-109, tratando de acercarse furtivamente a los seis Thunderbolts. Ese chico tenía valor, pero ahora era mío. Llamé a los otros cazas. “Cúbridme; Voy a picar hacia un 109. Él está directamente debajo de vosotros “. Tenía un picado de casi diez mil pies hacia el Messerschmitt; el Thunderbolt se lanzó como un demonio y se precipitó hacia tierra. Yo iba atronando sobre su cola mientras él se deslizaba por las nubes, confiando en que no lo habían visto. Justo cuando mi dedo se posó en el gatillo, desapareció, sumergido en una nube. ¡Maldita sea! Aquí había una oportunidad perfecta para un triple y él había desaparecido. Todavía había una oportunidad; él podría decidir sacar la cabeza de las nubes. Debí haber sonreído de oreja a oreja. No solo salió de las nubes, sino que se alzaba apenas 150 yardas frente a mí y, amablemente, directamente en el centro de la mira. Fue muy amable de su parte cooperar, pensé, cuando apreté el gatillo. El Messerschmitt se hizo añicos y explotó mientras desaparecía en las nubes. ¡Y ahí estaba el triple! De repente, había sucedido. Menos de un año antes de esta misión, un tiempo increíblemente largo, al parecer, mis compañeros pilotos estaban convencidos de que yo sería el próximo hombre en ser derribado en el cielo por un caza alemán. Y ahora … yo era el AS líder de toda Europa. Apenas podía creer que fuera cierto. ¡Veintidós derribos, el piloto de combate estadounidense con la puntuación más alta del teatro europeo! Robert S. Johnson

La USAAF llevó a cabo un ensayo comparativo que involucró un P-47D-4 y un Focke-Wulf Fw 190A capturado. Como una de las primeras variantes, la D-4 tenía el fuselaje y la carlinga originales de “espalda alta”, pero su rendimiento estaba mejorado con la inclusión de la inyección de agua, que aumentaban la velocidad máxima durante períodos cortos. El Thunderbolt fue volado con una carga de munición completa y el Fw 190 también llevaba munición completa para sus cañones de dos alas y ametralladoras montadas en el fuselaje. Se consideró que Focke-Wulf se encontraba en condiciones excepcionalmente buenas para ser una aeronave capturada y desarrollaba fácilmente una presión de 42 en Hg en el momento del despegue. Se hicieron cuatro vuelos, cada uno de una hora de duración. El avión se comparó en términos de aceleración, ascenso y rendimiento de picado y capacidad de giro. Durante pruebas de aceleración de baja cota de hasta 5000 pies, el Fw 190 inicialmente fue capaz de adelantarse al Thunderbolt y ganar alrededor de 200 yardas, pero esto no era de forma sostenida. Si se mantenía la potencia máxima, el P-47 (usando su inyección de agua) rápidamente lo alcanzaba nuevamente y asumía el liderazgo. Se llevó a cabo una prueba similar a 15,000 pies, con resultados casi idénticos. En las trepadas desde 2000 pies comenzando a 250 millas por hora IAS, con ambos aviones situados rápidamente en el ángulo de ascenso máximo y mantenido hasta que se alcanzaba una altitud de 8500 pies. El Fw 190 trepó más rápido que el Thunderbolt en los primeros 1.500 pies, pero una vez más, fue superado rápidamente a un ratio de alrededor de 500 pies por minuto. Cuando se hicieron trepadas similares desde los 10,000 pies, el Fw 190 nuevamente tuvo la ventaja inicial, pero en el momento en que se alcanzaron los 15,000 pies, el Thunderbolt estaba a 500 pies por encima de su rival. Los picados se llevaron a cabo desde 10,000 pies con una velocidad de entrada de 250 mph IAS, con un ajuste constante del acelerador y un ángulo de alrededor de 65 grados. El Fw 190 se alejaba rápidamente en las primeras etapas del picado pero el Thunderbolt lo sobrepasó, volando a una velocidad mucho mayor a medida que los dos aviones pasaban a través de 3000 pies. También parecía tener un ángulo de recuperación mucho mejor que el Focke- Wulf. A velocidades superiores a 250 mph IAS, los dos aviones se situaron a cola del otro lo más cerca posible, alternando los giros hacia la izquierda y la derecha. El Thunderbolt fácilmente superaba en giro al Fw 190 a 10.000 pies y tenía que reducir gases para evitar sobrepasarlo, un nivel de superioridad que aumentaba con la altitud. Durante los giros cerrados, se descubrió que el Fw 190 tenía la desagradable costumbre de desmayar a su piloto. Por debajo de 250 mph IAS, sin embargo, la situación era bastante diferente ya que el Fw 190 se podía colgar de su hélice. Esto hacía la vida extremadamente difícil para el piloto del Thunderbolt y la habilidad de Focke-Wulf para situarse dentro del giro de su oponente era muy evidente. La excelente velocidad de alabeo del Fw 190 también le permitía cambiar de dirección muy rápidamente. Cuando esto se utilizaba junto con su excelente aceleración inicial, el Thunderbolt no lo podía seguir y el Fw 190 era capaz de moverse rápidamente a una posición más ventajosa. Como Gran Bretaña no tenía un requisito para otro caza de gran altitud, el Thunderbolt se usó para ataque terrestre, llevando hasta tres bombas de 500 lb. La RAF recibió un total de 830 P-47, que se usaron bien en el Lejano Oriente contra las fuerzas japonesas. De estos, 240 eran Thunderbolt Is (equivalente al P-47B) y 590 eran Thunderbolt II con fuselaje de espalda baja y carlinga de burbuja, equivalente al USAAF P-47D-25.

Tuve una de esas raras y escasas oportunidades de volar por placer como tenía en Estados Unidos, para familiarizarme con el terreno local. Vi un Spitfire IXB volando cerca. Este era mi primer vistazo al nuevo Spitfire con el que la Royal Air Force esperaba recuperar la superioridad aérea cualitativa del Focke-Wulf FW-190. Volamos juntos en formación y luego decidí ver qué tenía este avión en su haber. Abrí el acelerador por completo y el Thunderbolt se adelantó. Un momento después, humo de los escapes salían del Spit cuando el piloto decidió seguirme. Él no podía hacerlo; el gran “Jug” tenía una clara ventaja de velocidad. Sonreí felizmente; Había escuchado tanto sobre este avión que realmente quería mostrarle las cualidades del Thunderbolt a su piloto. El “Jug” siguió alejándose del Spitfire; De repente, tiré del stick y levanté el morro. El Thunderbolt salió disparado hacia arriba, volando hacia el cielo manchado de nubes. Miré hacia afuera y hacia atrás; el Spit estaba esforzándose por igualarme y apenas era capaz de mantener su posición. Pero mi ventaja era solo el zoom: una vez en ascenso constante, me tenía. Me quedé sin aliento cuando el humo salió de sus escapes y el Spitfire pasó por mi lado como si estuviera parado. ¡Ese avión tenía trepada! Él subía hacia arriba en una trepada que no podía igualar en el “Jug”. Ahora era su turno; las anchas alas elípticas giraban, majestuosamente y el Spit atronaba, empeñado en masticarme. Esto iba a ser divertido. Sabía qué podía pasar dentro del pesado Thunderbolt; si intentaba hacer un giro ceñido, el Spitfire se deslizaría destrás de mí. Sabía, también, que él podría superar en trepada fácilmente a mi caza. Evité esas trampas. Primera regla en este tipo de pelea: no luches de la manera en que tu oponente lucha mejor. Sin giros bruscos; no trepes; mantenlo en tu propio nivel. Estábamos a 5,000 pies, el Spitfire patinando fuerte de timón y entrando en mi cola. No sirve girar; él me recortaba los giros como si yo fuera en un camión cargado de cemento y se situaba en posición de disparo. Bueno, yo también tenía algunos trucos. El P-47 era más rápido y situé la nave en un tonel. Justo aquí lo tuve. El “Jug”podría superar en alabeo cualquier avión en el aire, sin excepción. Con mi velocidad, alabear era mi única ventaja y aproveché al máximo la manera en que el Thunderbolt podía alabear. Situé al Jug en un alabeo de izquierdas perverso, el horizonte girando locamente, una, dos veces. Al llegar al tercero tan pronto como el Spit alabeó a la izquierda para seguirme, pateé el timón derecho y golpeé el stick hacia la derecha. Vuelta y vuelta fuimos, izquierda, derecha, izquierda, derecha. Podía hacer dos toneles antes de que el Spitfire incluso completara el primero. Y esto mató su capacidad de recortarme el giro. Me negué a girar. Cada vez que trataba de seguirme en un tonel, me desplazaba hacia el lado opuesto, abriendo la brecha entre nuestros dos aviones. Luego situé la trampa. El Spitfire estaba lanzando zarpazos en el aire, tratando de seguirme en un tonel, cuando dejé caer el morro. El Thunderbolt tronó y salió disparado hacia el suelo. Apenas el Spitfire comenzó a seguirme, yo ya estaba a una buena distancia por delante de él, cuando volví a tirar del stick y lancé el “Jug”hacia una trepada de zoom. En una trepada recta o en giro, el caza británico tenía la ventaja. Pero al salir de un picado, no hay un caza británico o alemán que pueda acercarse a un Thunderbolt que se lanza hacia arriba en un zoom. Antes de que el piloto del Spit supiera lo que había sucedido, yo estaba muy por encima de él, con el Thunderbolt acechando . Y eso fue todo, porque en los siguientes instantes, el piloto del Spitfire se sorprendió al ver que un Thunderbolt menos maniobrable y de trepada más lenta corría directamente hacia él, con ocho ametralladoras pesadas apuntando ominosamente hacia su cabina.

Hawk y Jack “Magic” Lewis pasaron por los 20.000 pies en su trepada hasta los 25.000 en un deslumbrante cielo azul de Arizona. El sol del Este estaba a veinte grados sobre el horizonte e inundaba el suelo del desierto en tonos de piedra y bronce. No era casualidad el que se les diera el borde occidental del range para comenzar. Hoser había llevado a cabo el briefing, estaba liderando una sección de tomcats. Hill Billy estaba en su asiento trasero y Boomer Wilson y su río, Ratso Reager, volaba el Tomcat número dos . Hoser había seleccionado de manera estratégica el lado Este del Range; quería el sol detrás de él en el encuentro. Los pilotos de los F-5 (Bogeys ) harían el encuentro con el sol en sus ojos. Sin problema, pensó Hawk. dirigirse hacia el sol durante la interceptación significaba que los cazas se enfrentaban al sol después del cruce. Si el plan discurría como estaba planeado, no importaría dónde estaba el sol de todos modos. Hawk echó un vistazo a Magic volando en la formación de crucero abierto. magica le mostró un pulgar hacia arriba. Magic había completado sus checks de combate y estaba listo para la acción. Clic. “TopGun dos está en la zona, listo para jugar!” “Roger, Hawk”, contestó Hoser. “virando 90 grados para el encuentro” “Roger, Hoser”, transmitió Hawk. Hawk miró hacia Magic, Tocó el visor de su casco con la mano derecha y luego señaló a Magic, la señal de que Mágic hora era el líder. Mágic tocó su propio visor y señaló a sí mismo, señalando que había aceptado el liderazgo. Hawk redujo la potencia de los pequeños J-85 y se posicionó a popa del F-5 de Magic. Reguló la potencia para estabilizarse y luego pasó por debajo y por detrás de Magic. Empujó los aceleradores ligeramente hacia adelante y se deslizó en una posición de formación cerrada en el lado derecho del avión de Magic. No había manera de que ni siquiera el poderoso radar AWG-9 pudiese detectar una formación tan apretada como ésta. Sólo verían un solo contacto y eso los preocuparía. “Estamos entrando, Hawk.” “Roger, Hoser. Los Bogeys están estabilizados”. Hawk pulsó el botón de su reloj y el segundero empezó a moverse. Los tomcats tenían dos radios. Ellos monitorizaban la frecuencia de los Bogeys pero hablaban el uno al otro en la frecuencia de la base del VX-4. Podían oír a los Bogeys, pero los Bogeys no podían oír la comunicación entre los tomcats, o eso pensaban. Hawk había pasado tres años en el VX-4. Conocía la frecuencia de la base y la seleccionó en su radio. “Vandy uno tiene un contacto que lleva dos-ocho-cinco grados, veintiocho millas en 24.000 pies y 300 nudos. Composición uno”. Hill Billy transmitió. “dos coincide, mismo contacto”. El RIO de Boomer, Ratso respondió, “escaneando por lo alto.” Magic estaba navegando a baja velocidad para conservar el combustible, ganando tiempo para que Hawk pudiese establecer su jugada y comprimir la cantidad de espacio que los F-14 podían utilizar para maniobrar después del cruce. Hawk quería situar sus espaldas contra el límite occidental de la zona de trabajo. Los cazas no podrían salir corriendo de la pelea. Tendrían que pegarse a ellos. “Vandy uno, el Bogey está ahora a veintitrés millas, 25.200 pies, todavía en 300 nudos. Aún pinta un sólo blanco”. “lo mismo aquí”, reconoció Ratso. “uno solo también. Todavía estoy en modo de búsqueda; escaneando bajo ahora. Las transmisiones de las tripulaciones de los F-14 tenían ahora menos confianza. Durante la semana pasada, los cazas tenían determinada la formación a las veinte millas. Ahora sólo tenían un enemigo en el radar, pero sabían que había otro en algún lugar. “Ah… Diecinueve millas y todavía sólo uno… a la espera… “. Magic había sincronizado el tiempo de acercamiento de las dos formaciones. Comenzó un giro a babor de nuevo hacia el Oeste cuando la separación entre los bogeys-cazas era de dieciocho millas. Mientras Magic había girado noventa grados hacia babor, cuando los F-14 estaban a su derecha a las tres en punto, Hawk rodó invertido y tiró del morro, apuntando directamente hacia abajo, hacia el suelo del desierto. Él redujo la potencia en ambos motores. Ahora, con la gravedad trabajando para él, el pequeño Tigre aceleró fácilmente hasta el Mach. “Tengo un solo contacto a babor que gira hacia el norte, todavía manteniendo veinticinco mil pies y trescientos nudos.” “Roger. Eso es lo que tengo “, respondió Ratso. “Todavía estoy escaneando”. El AWG-9 tenía dos modos operativos básicos: Pulso y Pulso-Doppler (PD). PD era el modo de elección durante las intercepciones. Daba una imagen muy precisa cuando el objetivo tenía una velocidad relativa para los retornos estacionarios, como en una carrera de morro a morro durante una intercepción. El Pulse-Doppler también era el mejor modo para usar cuando se escaneaba por debajo del horizonte. El radar en modo Pulse-Doppler era capaz de diferenciar entre retornos de objetivos móviles y no móviles. Los objetivos de tierra, objetos estacionarios u objetos con la misma velocidad relativa que un objeto estacionario se filtraban. Hawk sabía que los tomcats iban en modo Pulso-Doppler y sabía que mientras permaneciera por debajo del horizonte del radar, con los cazas en perpendicular, sus radares probablemente no lo pintarían. Él estaba picando hacia el suelo para situarse por debajo de su cobertura de radar. Por lo que respectaba a sus radares, tenía la misma velocidad relativa que un arbusto. En cuanto Hawk llegó a los 8.000 pies hizo una recuperación de cuatro “G” para llevar su morro de nuevo al horizonte y luego continuó su giro hacia el Sur. Él estaba razonablemente seguro de que ninguno de los tomcats vio su maniobra de separación y si no lo vieron cuando sucedió, no había manera de que lo detectaran cuando los flanqueara desde el Sur… Hawk echó un vistazo al reloj e hizo los cálculos: Treinta millas; una media de 750 nudos de acercamiento; aproximadamente una milla cada cinco segundos; han estado desplazándose casi noventa segundos … eso debería ponerlos un poco más de diez millas al Este de Magic. La siguiente transmisión confirmó el cálculo de Hawk. “Ah. doce millas. Él todavía está en un giro a babor hacia el Sur. Él está descendiendo ahora. Sólo tengo uno “. “Roger. Bloquea el objetivo y yo me quedo en búsqueda “. Hawk sonrió. El plan se desarrollaba perfectamente. Los RIO solo tenían un bogey. Hawk podía imaginar la torsión frenética de los controles del radar y las conversaciones que tendrían lugar dentro de las cabinas. Estaban a un minuto del cruce y había un tipo malo en la zona que no podían encontrar. Hawk conectó su radio a la posición de ADF, al modo de búsqueda automática de dirección. Hubo un “clic” audible seguido de una transmisión confusa. Hawk no entendió ni una palabra, pero no era necesario, simplemente quería que la aguja de la brújula girara hacia la fuente de la transmisión: los Tomcats. Hizo exactamente eso y señaló a unos pocos grados de donde Hawk pensó que estarían los cazas. Sus ojos se movieron hacia el frente de su avión y varios grados sobre el horizonte. Tenía un tally-ho casi de inmediato, dos puntos a unos ocho kilómetros de distancia, viajando de derecha a izquierda, a seis mil pies con al menos quinientos nudos. Buena velocidad para el cruce, pensó Hawk, pero están en formación de combate separados por al menos dos millas. Está bien para una formación ofensiva pero ya no son ofensivos. Aunque supongo que no se dan cuenta de eso. El tipo de formación y la separación entre los cazas están dictados por su capacidad de proporcionarse apoyo mutuo. Los tomcats preferían una gran separación en el acercamiento porque hacía más difícil para los bogeys atrapar a los dos gigantescos F-14. Mientras que la tripulación de los cazas podía mantener fácilmente la visual entre sí a dos o hasta tres millas, no siempre podían ver un pequeño bogey del tamaño de un Mig-21 que se acercaba rápidamente al wingman con esa distancia. El área de sección transversal delantera de un F-5 es más pequeña que un Volkswagen. A dos millas de frente, incluso si el piloto sabía exactamente dónde mirar, todavía tendría dificultades para ver un F-5. Eran casi invisibles. Hawk pensó que era invisible, o casi. Él se mantuvo bajo. Quería mantener a los cazas resaltados contra el cielo azul y sabía que su esquema de pintura de lagarto contra el suelo del desierto se mezclaba perfectamente con la vegetación y la arena tostada por el Sol. “Todavía tengo uno solo a nueve millas. Tengo un bogey confirmado en el TVSU. Estoy blocándolo a ocho millas. A la espera para un Fox One”. “Roger, Hoser”. “Mantente. Él está girando”. Magic estaba volando el patrón tal y como estaba planeado, aunque no lo estaba disfrutando demasiado. Era un perfecto compinche para darles a los Tomcats algo para ver mientras Hawk se aproximaba. Como estaba planeado, a ocho millas de los F-14, Magic giró hacia el sur nuevamente. Esto puso a los Tomcats en la perpendicular de su avión, lo que reducía el alcance del Sparrow. El Sparrow podía alcanzarlo a ocho millas si seguía yendo hacia los F-14, pero si ponía el misil en su perpendicular, el misil no tenía el combustible para alcanzarlo. La sincronización y la geometría eran críticas. Hawk quería atacar desde abajo y por atrás. Solo tenía que trepar pocos miles de pies y menos de una milla de distancia para obtener un tiro válido. Quería acertar a los Tomcats con alta velocidad de acercamiento y lanzar al menos un misil del rail antes de que ellos dispararan a Magic. Esto tenía que ser perfecto. Hawk metió la postcombustión. Casi al instante, seiscientos nudos se convirtieron en seiscientos cincuenta. Mantuvo el morro hacia los F-14 y cuando el alcance se redujo, levantó el morro y comenzó una ligera trepada. Esto va a ser difícil, Hawk lo sabía… “O.k, nos está arrastrando hacia el Sur. Lo tengo blocado a cuatro millas. A la espera para un Fox One. “. Hill Billy anunció. “¡Jesús! Hemos perdido el blocaje. No hay tally en el segundo bogey. ¡Estamos acercándonos! “Hill Billy ladró frenéticamente. Hawk volvió a encender la radio en la frecuencia común mientras reducía los últimos miles de metros hacia su objetivo. “¡Atoll Lima en Hoser!” Anunció Hawk. Había disparado un misil infrarrojo contra el F-14 más cercano, a las seis en punto y a una milla de distancia. No tenía idea en cuál de los dos Tomcats Hoser estaba dentro pero era importante que Hoser pensara que le habían disparado. “Oye . Tengo seiscientos nudos. Eso cuenta”, gritó Hoser, sin saber dónde estaba Hawk y esperando que su velocidad lo salvara. “¡Cómo suenan los seiscientos cincuenta nudos, Hoser!”, Respondió Hawk. “Sí, él ha regresado, Hoser”, confirmó Hill Billy. Era un tiro válido, bien dentro de los parámetros. Sin embargo, Hawk no se molestó en cantar el derribo a Hoser; era el deber solemne de Hawk perforar los tímpanos de Hoser correctamente. Magic tuvo su gran oportunidad. Él había sobrevivido al cruce. Con toda la emoción, Ratso perdió el blocaje cuando Boomer giró frenéticamente para localizar al F-5 atacante . Boomer solo quitó sus ojos de Magic por un instante, pero fue suficiente tiempo para perder el contacto visual en el pequeño F-5 de Magic. Ahora Boomer tenía un dilema: disparar a Hawk que estaba a la cola de Hoser o extender para volver al combate. Un momento de vacilación y sus opciones habían disminuido de dos a ninguna. Magic llegó sin ser visto ni anunciado y Boomer estaba completamente a la defensiva. Le gustase o no, Boomer estaba enganchado en combate. Mientras Magic trabajaba en Boomer y Ratso, Hawk presionó para conseguir el derribo a cañón en Hoser. Hoser tenía “Gs” en el avión y estaba tirando hacia la vertical. Hawk inicialmente se sorprendió de que no fuera un giro más ceñido. Tal vez, Hawk lo consideró, todavía no me ha visto. Hawk estaba a un poco más dos mil pies de distancia y a las siete de Hoser. Hawk saboreó la imagen. Dejó que el pipper del cañón se deslizara por el morro del Tomcat y se posara sobre el centro del fuselaje. Justo cuando Hawk estaba a punto de transmitir “¡Cañón en Hoser!”, Una nube de vapor blanco apareció donde había estado el Tomcat. Hawk tenía el parabrisas lleno de Tomcat envuelto en una nube blanca. No hay posibilidad para un disparo, se dio cuenta Hawk. De hecho, su nueva prioridad era evitar la bola de vapor que llenaba su parabrisas. ¡Esta nube está llena de aluminio! Hawk tiró de los aceleradores, abrió el aerofreno, bajó los flaps de maniobra y tiró con fuerza del stick para evitar un overchute. ¡Demasiado tarde! Hoser había puesto tantas “Gs” en el avión y tan rápido, no había forma de que Hawk pudiera igualar el giro. Hoser hizo un movimiento deslumbrante. Había pasado de seiscientos nudos a nada en muy poco tiempo. La maniobra había roto dos cosas: la solución de disparo de Hawk y probablemente el avión de Hoser. En lo que respecta a Hawk, era solo una suspensión de la ejecución, pensó, no un indulto. Con Magic y el F-14 número dos en su propio dogfight, Hawk y Hoser lidiaron con lo más masculino de los concursos masculinos de testosterona inducida: uno vs uno en la arena visual. Hoser estaba con morro alto, muy por encima de Hawk y girando hacia él. Hawk replegó el aerofreno, metió postcombustión y continuó su trepada en la vertical hacia Hoser. Sabía exactamente dónde intentaba ir Hoser, había visto este movimiento cientos de veces antes y si no comenzaba una inversión timón alrededor del Tomcat justo cuando los dos jets se cruzaran, Hawk estaría en el menú de la cena de Hoser. . Hoser rodó su enorme Tomcat sobre su espalda y acercó despacio el morro a Hawk. Había poca separación lateral, pero suficiente como para que Hawk no estuviera preocupado por el intercambio de pintura. Sin embargo, el cruce lo iba a llevar bien dentro de la burbuja mínima de quinientos pies estipulada en las reglas de enfrentamiento. Sin embargo, las ROE eran sólo un tecnicismo en esta pelea. Justo cuando Hoser pasaba por debajo, Hawk pisó fuerte el timón derecho, acompañó con un toque de alerón derecho y tiró de la palanca hacia atrás hasta su regazo. El pequeño Tigre parecía saber lo que tenía que hacer; una guiñada inducida con alabeo giró el F-5 sobre su eje vertical con el morro bajo y cayó en una posición justo detrás y por debajo de Hoser. El morro del Tigre de Hawk todavía estaba por debajo del Tomcat de Hoser y no era una amenaza inmediata, pero tenía que perturbar seriamente a Hoser. Hawk leyó el estado de energía de Hoser a partir de la configuración de la flecha de las alas de su aeroplano todo hacia adelante, flaps desplegados,slats hacia fuera y los dos motores TF-30 escupiendo fuego como volcanes. El Tomcat estaba configurado para combatir. Como lo esperaba, Hoser lo estaba empujando hacia unas rolling scissors hacia el límite de altitud base . Esto no era donde Hawk quería estar. El Tomcat Block 90 tenía una carga alar mucho más ligera que el Tiger y una relación empuje/peso mucho mayor. Si su oponente hubiera sido un piloto regular de la flota, Hawk probablemente lograría acertar con un par de disparos mientras descendían, pero este no era un piloto regular de la flota-éste era Hoser- y para Hoser no había nada mejor en la vida que humillar al contrario. En dos, tal vez tres vueltas de tijeras, Hoser iba a tener una oportunidad. Había tres cosas a favor de Hawk. Actualmente, tenía ventaja de posición, un poco detrás de la línea del ala de Hoser y bajo. Con 720 grados por segundo, el Tigre podría alabear mejor que el Tomcat. Eso haría más difícil que Hoser lograra un disparo, pero eventualmente Hoser tendría una oportunidad de disparo. Finalmente, el límite de altitud estaba aproximándose rápidamente y tendrían que desconectar o violar las ROE. Esta no era la manera que Hawk habría preferido terminar el combate, pero resultaba mejor que convertirse en una estrella de cine en la cámara del cañón de Hoser. Hoser, ahora frente a Hawk y ligeramente más alto, continuó tirando del morro hacia arriba. Ingeniosamente completó un magnífico alabeo de timón alrededor del Tigre de Hawk. Segundos después, Hawk hizo lo mismo, pero la diferencia en las prestaciones era notoriamente obvia. Hoser estaba trabajando en una solución de disparo.. Una mirada de reojo al altímetro y Hawk transmitió: “Límite de altitud, Hoser. ¡Vamos a desconectar! “¡Roger, abandonando!”

Hay tantas publicaciones en Occidente que afirman que los AWG-9 y AIM-54 suministrados a Irán tenían un estándar pobre, carecían de la suite de ECM incorporada en los ejemplares de prueba entregados a la Armada de los EE. UU. Dichos informes son inútiles, ya que los radares AWG-9 y los AIM-54 vendidos a Irán tenían exactamente las mismas especificaciones y capacidades que sus contrapartes de la Armada de los EE. UU. Eran y siguen siendo, del más alto nivel. Solo hay una pequeña diferencia: la velocidad a la que los radares AWG-9 y AIM-54 cambiaban su frecuencia de trabajo o saltaban las longitudes de onda para contrarrestar la perturbación, era un poco más lenta en nuestros sistemas. Este fue un cambio político introducido para tranquilizar a aquellos que se oponían a la venta del F-14 y sistemas similares altamente sensibles a Irán. La modificación significaba que la Marina podría decirle legítimamente al Congreso que los sistemas suministrados a Irán eran menos capaces que los utilizados por el ejército estadounidense. En realidad, los procesadores montados en nuestros jets eran apenas 1/100 de segundo más lentos que los utilizados en los F-14 de la Marina. Obviamente, estas cosas no se comentan abiertamente, pero para mí sigue siendo un misterio que alguien pueda creer seriamente que seríamos lo suficientemente tontos como para aceptar aeronaves y armas que no se podían utilizar al máximo y pagar miles de millones de dólares”. ¡dólares para ellos! De hecho, los Tomcats iraníes incluso fueron equipados con el interrogador IFF (identificación amigo / enemigo), el “alto secreto” APX-81-M1E (designado APX-82-A en el servicio de la Marina de EE. UU.). Este equipo no solo era capaz de detectar aeronaves enemigas sin la ayuda del radar al interrogar a su IFF, sino que también podía suministrar datos tales como velocidades reales y alcance preciso. La única diferencia entre el APX-81-M1E y los sistemas similares instalados en los F-14 de la Marina era que el equipo iraní solo podía detectar e interrogar a los transpondedores IFF de origen soviético. Sin embargo, a diferencia de los F-14 de la Navy, los reactores iraníes nunca fueron equipados con el sistema AN / ALR-23 IRST (escáner de infrarrojos / rastreador) montado bajo el radomo del avión, incluso si el primer Tomcat construido para Irán (BuNo 160299) era frecuentemente mostrado llevando uno. El Maj. Ali recuerda: El Pentágono intentó seriamente vender el ALR-23 a Irán, pero el IIAF sabía que el sistema tenía un alcance muy limitado, proporcionaba datos de calidad limitada y fuentes de emisiones IR frecuentemente identificadas erróneamente”. En cambio, el IIAF, habiendo visto los excelentes resultados logrados con el sensor electroóptico ASX-1 TISEO instalado en su F-4E de última generación, optó por esperar a los más capaces juegos de cámaras de televisión Northrop AN / AXX-1 (TCS). Sin embargo, para cuando este sistema se declaró operativo a principios de la década de 1980, la revolución había visto cómo el Sha había sido depuesto y los Estados Unidos le daban la espalda a su antiguo aliado. Los F-14 iraníes también carecían del sistema de aterrizaje de instrumentos AN / ARA-62 optimizado para recuperaciones en el portaaviones, así como de los equipos de codificación / decodificación KIT-1A, KIR-1A y KY-28. Finalmente, los AIM-54A entregados a Irán tuvieron sus suites ECCM degradadas para que fuesen menos efectivas en el combate contra los aviones construidos en los EE. UU y sus sistemas ECM. Por otro lado, todos los Tomcats iraníes obtuvieron cierres de arnés del asiento estilo USAF, sus sistemas de oxígeno y máscaras de oxígeno. Los pilotos del IIAF consideraron que este último era más cómodo que su equivalente en la Marina estadounidense. Finalmente, los F-14 iraníes fueron propulsados por los motores TF30-PW-414, que eran menos propensos a los calados que los TF30-PW-412 anteriores, aunque aún podían ser temperamentales y soltaban humo al máximo empuje seco. La capacidad del F-14A de revolverse durante el combate aéreo era inigualable en ese momento. Incluso hoy, estoy seguro de que todo menos el F / A-18 o el F-22 sería difícil de superar. Después de solo 100 horas de entrenamiento, aprendí a subir el morro de mi F-14 a 75 grados de AOA en poco más de un segundo, girar y adquirir a mi oponente con el AIM-9 o el cañón. El único punto débil del F-14 fueron sus motores TF30, que no eran fiables. Tuvimos que aprender a volarlos, los motores, no la estructura del avión. Los motores siempre fueron un problema en el F-14. Sin embargo, bajo ciertas condiciones de vuelo desarrollan poco más de 20,000 libras de empuje cada uno. Eso es suficiente para que el F-14A se sitúe en su cola y mantenga una velocidad indicada por debajo de 85 mph y 40 grados de AOA. Esto es posible debido a sus grandes “stabilators”, una combinación de elevadores y estabilizadores horizontales. Los timones dobles para control direccional también proporcionanban control de balanceo en AOA medio y alto. Como parte de su entrenamiento en los Estados Unidos, los pilotos visitaron Hughes, donde se construían los misiles AIM-54A designados para el IIAF. Uno de ellos recordó: Durante la visita en 1976 pude ver la línea de ensamblaje para las AIM-54A iraníes y la de la Marina de los EE. UU. Nuestros misiles estaban siendo fabricados a mano a un ritmo muy, muy lento, sin embargo, la línea de la Armada era impresionante, con al menos 40 AIM-54 en diferentes etapas de finalización “. El IIAF ordenó alrededor de 714 AIM-54A, pero solo se entregaron 284, incluidas diez unidades de entrenamiento. Otros 40 estaban listos para el envío cuando la revolución llevó al rey persa a un abrupto final. El Maj. Nuzran, otro piloto con mucha experiencia y probado en combate que más tarde derribó cuatro MiG-23 durante un solo enfrentamiento, explicó; “El AIM-54 era un sistema verdaderamente mortal y no hay nada que pueda igualar sus actuaciones en servicio hoy en día. Mucho se dijo después sobre los diferentes misiles aire-aire, su velocidad y maniobrabilidad. Pero durante las pruebas en Irán en 1978 rastreamos un AIM-54A a Mach 4.4 y 24,000 m (79,000 ft) antes de que obtuviera un impacto directo en un dron objetivo. Este gran y robusto misil no tenía límites de captura o de blocaje y podía maniobrar hasta 17 g. También lo probamos contra objetivos en rangos inferiores a solo 7,5 km (cuatro millas) y durante otra prueba a principios de 1979, rastreamos un AIM-54A volando durante 212 km (114.5 millas), que puede ser un récord mundial no oficial. El único problema con esta arma era el mantenimiento: el Phoenix es un sistema muy complejo “. Mucho se ha escrito sobre la capacidad del F-14 para disparar seis AIM-54 simultáneamente. Desde el punto de vista de un piloto, el Maj. Ali tenía pocas dudas sobre las capacidades del jet cuando llevaba una carga: “Rara vez cargamos nuestros Tomcats con seis AIM-54. Vi a los F-14 armados de esa manera solo dos veces en mi carrera y eso fue antes de la guerra con Iraq. En mayo de 1978, volé un Tomcat armado con seis AIM-54 y me sorprendió ver qué impacto tenían ests misiles grandes y pesados en la velocidad, alcance y maniobrabilidad del reactor como resultado de su peso y drag. Un F-14 cargado con seis AIM-54 no podía pelear y su velocidad de aterrizaje era mucho mayor, más cercana a 290 km / h (normalmente 230 km /h- 144 mph), lo que representaba un peligro tanto para el avión como para su tripulación “. Aunque es capaz de disparos de largo alcance gracias al AIM-54, el Tomcat también era un excelente caza en el dogfight. Aquí, el capitán Rassi recuerda lo que sus instructores de la Marina le contaron acerca de la lucha cuerpo a cuerpo con el F-14: “Cuando los estadounidenses nos entrenaron para pelear con el F-4, nos dijeron:” Siempre mantén a tu enemigo a la vista y si te atacan, no siempre es mejor evadir a tu oponente huyendo. Enfrenta a tu oponente de frente ya que es más fácil esquivar a un misil entrante que se acerca de frente a hacerlo por detrás “. Sin embargo, cuando nos entrenaron en el F-14, dijeron: “Mantén a tu oponente a la vista y toma la ofensiva, ya que es fácil hacerlo con el F-14. Manténgase en la cola de su oponente donde puede dispararle y él no puede disparar hacia atrás “. Una gran diferencia. Y aprendimos bien esta lección. “Durante la guerra, me encontré con MiG-21s y Mirages iraquíes con sus nuevos misiles aire-aire Mágic , pero podía atacarlos y derribarlos antes de que me vieran, o realizar un giro cerrado justo por encima de la pérdida y forzar a cualquiera a rebasarme. Entonces, sin importar quién fuere el oponente, podría mover el morro, ir a pleno postquemador para recuperar energía y llevar mi reactor a una posición de disparo. El Sidewinder y el Vulcan probaron ser armas perfectas durante los simulacros de combates aéreos y durante la guerra también. El Mayor Ali concluyó: “Nos entrenamos con pilotos de la Armada que habían” derribado “a pilotos de F-15 y F-16 de la USAF e israelíes en los ejercicios a lo largo de los años. Nos entrenaron bien. Más tarde, también volamos los mucho más nuevos MiG-29, que el IRIAF compró en 1990, es por eso que el IRIAF solo compró algunos de ellos “. Además de AIM-54As, los F-14 iraníes estaban armados con Sidewinders AIM-9P, de los cuales se compraron 800+. Aunque Irán fue autorizado para recibir AIM-7F, ninguno fue entregado ya que el IIAF tenía la intención de utilizar AIM-54A para el combate aéreo de mediano y largo alcance. Sin embargo, los iraníes adquirieron tantos AIM-7E-2 y AIM-7E-4 como fuese posible, siendo este último una versión especial del Sparrow compatible con el AWG-9.

A medida que más y más pilotos y mecánicos eran liberados de la prisión (todos los pilotos y mecánicos en activo cuando el Shá gobernaba, fueron encarcelados y torturados cuando Reza pahlevi fue destronado) , un mayor número de Tomcats comenzó a operar y se hicieron más incursiones. A finales de octubre, después de la captura de Khoramshahr, el ejército iraquí comenzó nuevas operaciones ofensivas. Para muchos observadores, parecía que las unidades iraquíes en masa superarían fácilmente al desorganizado ejército iraní y la Guardia Revolucionaria. Sin embargo, los iraníes ya estaban reforzando sus defensas y levantando una resistencia inesperadamente feroz contra la cual las rígidas tácticas iraquíes resultaron infructuosas. Los interceptores de IRIAF también establecieron la superioridad aérea sobre el campo de batalla, lo que hizo imposible para la IrAF y la artillería iraquí apoyar unidades de tierra sin sufrir pérdidas. Maj Ali y el capitán Javad recuerdan: “Después de que establecimos la superioridad aérea sobre el frente, el IRIAF – reforzado por otros ‘ pilotos del Shah ‘ liberados de la cárcel – aprovechó la oportunidad para aumentar el número de misiones de Interdicción aérea y de Apoyo aéreo cercano. Además, bajo la protección del IRIAF y con la ayuda de la IRIAA, nuestro ejército pudo mover las unidades de tierra hacia el frente. Esto finalmente compensó la ventaja numérica inicial de los iraquíes”. “Pero en respuesta, el régimen iraquí ordenó a los remanentes de la IrAF atacar ciudades iraníes, matando a civiles inocentes. También comenzaron a disparar misiles balísticos SS-1B Scud y LUNA/FROG-7″. Estos ataques empeoraron tanto la situación que el ayatolá Jomeini tuvo que apoyar la decisión del presidente Bani-Sadr de liberar aún más pilotos iraníes encarcelados. Jomeini pronto ordenó a la IRIAF aumentar el alcance de su ofensiva en lo más profundo de Iraq, a veces incluso seleccionando sus propios objetivos. No teníamos misiles balísticos tácticos, pero teníamos Phantom IIs y Tomcats fabricados en Estados Unidos, y estos eran mucho mejores para alcanzar objetivos clave con más precisión que cualquier cosa que los iraquíes tuvieran. “A mediados de octubre de 1980, los comandantes del TFB 1 obtuvieron información muy precisa sobre el despliegue de 47 técnicos de la Fuerza Aérea francesa y varios cazas Mirage F 1C en la base aérea de al-Hurriyah, cerca de Mosul, en el norte de Iraq. Estaban allí para ayudar a entrenar a los pilotos iraquíes en la conversión de los Mirage F 1EQs ordenados en 1977 y ahora listos para ser recogidos en Francia”. “Por supuesto, estábamos ansiosos por detener el entrenamiento de los iraquíes en estos aviones y también queríamos ‘ dar la bienvenida ‘ a los franceses a la guerra”. En consecuencia, se ideó un plan para el primer ataque de la IRIAF en las profundidades de Iraq: la Operación Sultán Diez. Las personas clave detrás de este plan, que requirió una fuerza considerable de F-4, escoltados por F-14, para volar más de 300 km (187 millas) al norte de Iraq, fueron los Col. J Afshar y Maj. H Shoghi. “Fuimos informados en nuestra reunión informativa por el Col. Afshar que el plan requería un total de seis F-4E de la 32ª y la 33ª TFS -cada uno cargado con 12 bombas Mk 82- para atacar Mosul, acercándose desde el Norte en lugar del Este . Esto permitiría a todos nuestros aviones eludir 12 de las 16 baterías SA-2, SA-3 y SA-6 SAM iraquíes conocidas al Sur y al Este de Mosul, más dos conocidas CAPs de MiG-21 que a menudo patrullaban al Este del ciudad. Sin embargo, nuestros Phantom II estaban tan cargados de bombas que necesitarían repostar en vuelo para llegar a casa, por lo que se asignó a dos cisternas del TFB 1 para que volaran con ellos hasta las profundidades de Iraq. Estos a su vez estarían protegidos por dos F-14A del 81º TFS. Esta misión fue una de las pocas veces durante la guerra en que se permitió oficialmente a nuestros cisternas KC 707 y F-14A entrar en el espacio aéreo iraquí. “Para garantizar que los iraquíes y sus amigos franceses fuesen sorprendidos con nuestro ataque, los aviones de ataque de la formación Sultán, junto con los cisterna, penetrarían en el espacio aéreo iraquí después de cruzar Turquía. Esta no fue la última operación en la que utilizamos el espacio aéreo turco. El Col. Afshar nos dijo que para esta misión debíamos concentrarnos en los’ elementos básicos ‘. Los pilotos de F-4 debían mantenerse a la vista, encontrar los objetivos iraquíes y bombardearlos. Luego se dirigirió a los pilotos escolta de Tomcat, informándonos que “nuestra misión requiere que sus cazas se queden con los buques cisterna, ya que si se pierden los dos aviones, todo se pierde”. “Afshar comandaba la operación desde uno de los aparatos cisterna (” Sultan 9 “) y sus últimas órdenes antes de despedirnos fueron:” Cerrad la boca acerca de la misión y permaneced en silencio por la radio “. Tres aviones cisterna (uno de repuesto), ocho Phantom II (dos repuestos) y tres F-14A (uno de repuesto) despegaron de TFB 2, cerca de Tabriz, justo antes del amanecer del 29 de octubre. Nos unimos justo al sur de Orumiyeh, utilizando las montañas Zagros para escondernos de los radares de alerta temprana iraquíes, muchos radares iraquíes podían ver profundamente en nuestro espacio aéreo. Justo antes de cruzar a Turquía, nuestro avión cisterna (tercero) Trepó, abandonando a todos los cazas del grupo Sultan y regresó, acompañado por los F-4E y F-14A de repuesto. Mantuvimos silencio por radio y continuamos haciéndolo durante la mayor parte de la misión. “Cuando nuestro grupo voló hacia el norte, cruzamos hacia Turquía, usando el Paso Yuk para ocultar nuestro progreso. Los turcos nos tuvieron en sus radares al menos una vez, pero decidieron no hacer nada. Al salir del espacio aéreo turco, entramos en Iraq sin ser detectados, utilizando el Paso Amadi en las montañas Jabel Sinjar. Todos nos abastecimos de combustible una vez más, antes de que los Phantom II enfilaran hacia el objetivo, pasando entre las ciudades iraquíes de Dahuk y Aqrah. Los dos cisternas permanecieron en órbita a baja cota, quemando mucho combustible, sobre las llanuras de Dahuk, vigilados de cerca por dos F-14A, que se turnaron para activar sus poderosos radares AWG-9 y repostar mientras esperaban a los Phantom II. ‘El grupo de ataque fue dirigido por Maj. H Shoghi (‘ Sultán 1 ‘). Un líder valiente y piloto de ataque preciso, se acercó al objetivo con pocos problemas. Se bombardearon los blancos con éxito y la base aérea de al-Hurriyah quedó en un caos de humo y fuego. Sentimos que esta vez la suerte estaba realmente de nuestro lado. Pero luego nuestros Tomcats detectaron cuatro presuntos interceptores iraquíes a solo 70 km (44 millas) al sur de los cisternas, y volando a un área entre ellos y los Phantom II”. “Usando el radar y el RWR, las tripulaciones de los Tomcat determinaron que sus enemigos eran cuatro MiG-23, probablemente MiG-23MF de la base aérea de Qayyarah Oeste, donde sabíamos que los iraquíes habían estacionado su primer escuadrón equipado con este tipo, así como 16 MiG-21s. El Col. Afshar fue informado, e hizo algunos cálculos rápidos, determinando que en los próximos diez a quince minutos los MiG se quedarían sin combustible y se verían obligados a regresar a su base. Mientras lo hacían, volarían de frente a nuestros Phantom II ya que éstos últimos, también escasos de combustible, intentaban alcanzar a los cisternas.” “En circunstancias normales, nuestros pilotos de Phantom II habrían tenido pocos problemas para destruir los MiG. Sin embargo, en esta misión, el combustible era vital y la capacidad de los tripulantes de F-4 para llegar a los cisterna sin perturbaciones y sin ningún desvío era crucial, ya que no transportaban misiles aire-aire. El Col. Afshar actuó rápidamente. Pidió al F-14A “Sultan 7”, pilotado por el capitán K. Sedghi y a su ala (“Sultan 8”, pilotado por el capitán M. Taibbe) interceptar a los MiG-23 y destruirlos antes de que se toparan con los Phantom II. ‘No había tiempo que perder. Sin vacilar, los Tomcats formaron ala contra ala y giraron hacia el sur, ascendiendo a 15,000 pies. Al revisar sus sistemas, Sedghi y Taibbe concluyeron que los iraquíes no los habían detectado, por lo que continuaron ascendiendo a 20,000 pies. Desde esta altura tendrían varias opciones de ataque . No había otra forma de despejar el camino para los Phantom II y la idea de dejar a las seis tripulaciones sin combustible y eyectarse sobre a Irak era simplemente inaceptable”. “Los dos F-14 utilizaron la formación de combate, una formación de apoyo mutuo muy flexible desarrollada por la Armada de los EE. UU. Que funcionaba mucho mejor que las utilizadas normalmente por nuestros escuadrones de F-4. Permitía la libertad de acción tanto durante la interceptación como durante las fases de combate aéreo posteriores al enfrentamiento. Cualquiera que fuese el Tomcat que obtuviese el primer contacto radar o visual tenía la ventaja táctica y podía liderar el vuelo para la interceptación, pero el liderazgo siempre se podía pasar al otro F-14 si era necesario. Tales tácticas nunca fueron usadas en nuestras unidades F-4 y F-5. Allí, el líder de vuelo se mantenía y daba todas las órdenes. “Sultán 7” estaba armado con dos AIM-54A, tres AIM-7 y dos AIM-9, mientras que “Sultan 8” estaba cargado con seis AIM-7 y dos AIM-9. Los dos Tomcats tenían armas de largo alcance y una mejor persistencia de combate que los cuatro MiG. Sin embargo, su éxito dependía de no revelar su presencia demasiado pronto y ciertamente no provocar que el IrAF situara aún más interceptores hasta que los Phantom II pudiesen reabastecerse de combustible y que todo el grupo iraní fuese escoltado fuera del espacio aéreo iraquí “. A medida que continuaron ascendiendo a 22,000 pies, el RIO del capitán Sedghi rápidamente comprobó su lista de verificación de todos los equipos de la cabina trasera mientras se preparaba para el combate. Todo el armamento (excepto Sidewinders y cañón), los controles del sensor, el teclado y los paneles de comunicación se encuentran en la consola izquierda del RIO. Las contramedidas electrónicas y la pantalla de navegación, así como el panel para el interrogador IFF, están a la derecha. El RIO operó el AWG-9 en el modo seguimiento mientras exploraba (TWS), manteniendo el contacto con los cuatro MiGs mientras el radar barría el cielo y almacenaba la última posición conocida de los objetivos en la computadora. Este último luego estimó su siguiente posición. El rumbo, la velocidad y la altitud de los MiG iraquíes, así como las prioridades de la zona de lanzamiento, estaban determinados por los sistemas de armas del Tomcat. Hubo solo un inconveniente: el TWS es útil para desplegar misiles AIM-54 solamente y solo dos de ellos se portaban, ambos en “Sultan 7″. A una distancia aproximada de 56 km (35 millas) de los cazas iraquíes, el radar AWG-9 de Sedghi estableció un seguimiento sobre ellos. Volaban en una formación dividida, formada por dos pares, uno detrás del otro: el primer par debía ser el primer objetivo. Sedghi ordenó que se activaran los pertubadores de radar de los dos F-14A, pero su sistema ECM falló unos segundos después de que se activó. El que estaba en el Tomcat de Taibbe tenía que cubrir ambos aviones. A 33 km (20 millas), Sedghi dio permiso a su RIO para” disparar “los AIM-54 cuando estuviera listo, ¡y estaba listo! El primer AIM-54 fue disparado y luego comenzó a subir hacia los MiG. Estaban navegando a una altura de 30,000 pies. Unos ocho segundos después, el segundo Phoenix lo siguió. Los pilotos de MiG continuaron en línea recta como en un vuelo de entrenamiento de rutina. Estaba claro que todavía no tenían ni idea sobre el blocaje de los Tomcats: sabíamos que los MiG suministrados a los iraquíes solo llevaban radar y un RWR rudimentario . Cuando las tripulaciones de los dos F-14 siguieron el avance de los AIM-54, recibieron una llamada de radio de “Sultan 9” informándoles que los MiG iraquíes habían sido alertados del ataque a la base aérea de al-Hurriyah y que se les ordenó girar hacia el oeste para interceptar a los F-4 iraníes. ¡Los MiG iraquíes estaban a punto de cambiar de rumbo, pero todavía no! Afortunadamente para nosotros, los iraquíes nunca tuvieron tiempo de obedecer sus órdenes. El primer AIM-54 se estrelló contra el MiG-23 principal, desintegrándolo de inmediato. El RIO de Sedghi simplemente exclamó: “¡El bastardo iraquí se ha ido!”. El segundo Phoenix, sin embargo, pareció haberse perdido, ya que el MiG al que apuntaba continuó manteniendo su curso después de que debería haber sido alcanzado. Unos segundos más tarde, sin embargo, el RIO notó que el MiG en realidad estaba lanzándose hacia el suelo a gran velocidad, obviamente fuera de control. “Sultan 8” confirmó el derribo, informando que el AIM-54 debía haber dañado el segundo MiG-23 mediante la detonación de una ojiva de fusible de proximidad temprana o tardía. En cualquier caso, la ojiva grande hizo exactamente lo que estaba diseñado para hacer. Ahora no teníamos dudas de qué arma tan notable representaban realmente el F-14A y el AIM-54A “. Los ‘Sultanes 7’ y ‘8’ no tuvieron tiempo para celebrarlo, ya que todavía quedaban dos MiG-23 supervivientes que representaban una amenaza para los Phantom II que regresaban. Obviamente en completa confusión, los iraquíes primero giraron lentamente hacia el Sur, luego hacia el Este y luego comenzaron a descender. No tenían idea de qué les había golpeado, ni de qué lado. Sedghi y Taibbe los monitorearon en sus radares, esperando la oportunidad de destruir aún más MiGs. Con la repentina desaparición del primer par de MiG-23, los pilotos supervivientes cometieron dos graves errores tácticos. En primer lugar, giraron sus colas hacia los dos Tomcats de los que no sabían nada. Y en segundo lugar, los pilotos iraquíes descendieron, dando así la ventaja de altura a su enemigo. Sedghi se sintió muy confiado ya que seleccionó la postcombustión de la zona cinco por unos segundos para ganar velocidad extra. Cambiando sus radares al modo de seguimiento de impulsos, él y Taibbe comenzaron a configurar un ataque con AIM-7E-4 en los dos MiG que ahora estaban a solo 12 km (siete millas) por delante. Era el turno de Taibbe de tomar la iniciativa y Sedghi se subió 2000 pies a su derecha para poder brindarle apoyo mutuo al lanzarse sobre cualquier caza iraquí que pudiera acercarse sin ser detectado. Aunque el AIM-7E-4 era una versión muy mejorada del misil Sparrow anterior usado en la Guerra de Vietnam, aún requería un buen trabajo en equipo entre el piloto y RIO para garantizar su empleo efectivo. A solo minutos de disparar, Taibbe llamó a Sedghi. “¡Ten en cuenta que tengo una luz de advertencia CSD (datos de señal de computadora) ahora!” Este último, instalado en la cabina trasera del F-14, indicó un fallo del convertidor CSD, que se utilizaba para recopilar todos los diversos objetivos de rastreo del Tomcat y la aviónica de adquisición de misiles. El CSD tenía que funcionar correctamente para que el avión fuera efectivo en combate y si el F-14 hubiese sufrido tal fallo en el suelo antes del despegue, habría sido retirado de la misión. Tomó alrededor de cinco minutos reconfigurar el CSD, luego unos seis a ocho minutos para que el sistema de navegación inercial del F-14 se realineara. Pero los ‘Sultanes 7’ y ‘8’ estaban en el aire, a 300 km (187 millas) dentro de Iraq y a pocos minutos de entablar combate con dos interceptores hostiles. Sin CSD, ‘Sultan 8’ no tenía más que su cañón para defenderse y necesitaría mucha suerte y una escolta de combate dedicada para llegar a casa. Sedghi llamó, “Siete” a “Ocho” – Continuaré. Debes retirarte al área de la órbita y unirte a “Nueve” y “Diez” hasta que regrese. ‘Sultán 8’ respondió, ‘”Siete” a “Ocho”, copio. Buena caza ‘, luego se fue. Edghi cambió a ‘HEAT’ para activar uno de sus Sidewinders y le aconsejó a su RIO que siguiera revisando sus ‘seis’. El RIO respondió que el ECM había caído, pero que todos los demás sistemas estaban en funcionamiento y que la consola de advertencias estaba limpia. Luego, el piloto de ‘Sultan 7’ metió postcombustión una vez más. Los dos MiG ahora descendieron a 10.000 pies, pero nada en el inventario IrAF podría superar a un F-14A a baja cota. El Tomcat se estaba acercando rápidamente y a una distancia de 1500 yardas, Sedghi recibió la señal de que los MiG estaban dentro del alcance de sus AIM-9P. En ese momento, los iraquíes repentinamente rompieron la formación, su líder se desvió hacia la derecha y su punto a la izquierda: el único Tomcat había sido descubierto. Sedghi se posicionó detrás del líder y se aferró a su cola, acercándose al MiG tratando de superarlo. Segundos más tarde, cuando el MiG salió del giro y comenzó una trepada, obtuvo un buen tono y lanzó el primer Sidewinder desde muy cerca. Casi instantáneamente, el AIM-9 golpeó la cola del objetivo, unas llamas amarillas empezaron a salir del Mig. Varios fragmentos empezaron a caer y luego se rompió la raíz del ala del caza cuando comenzó su última caída hacia la Tierra. Perplejo por la desaparición del MiG, Sedgi fue sacudido de vuelta a la realidad por su RIO. Capitán. ¡Tenemos un MiG en nuestras “seis” y se está acercando rápido! ¡Advertencia de bajo nivel de combustible en dos minutos! A casi 520 millas por hora, bajo en combustible y con un MiG-23 iraquí en la cola, Sedghi realizó lo que los estadounidenses llaman un ‘giro de rotura’ – tiró de la columna de control hacia atrás, luego pateó el timón para generar un gran velocidad de guiñada y balanceo para disminuir la velocidad del reactor, usando el Tomcat como un aerofreno en una posición de alto ángulo de ataque. Con la columna de control aún retenida por completo y presionando el pedal del timón a fondo para un giro interior, soportando altas gs en una maniobra de tijeras de baja velocidad, la velocidad del Tomcat descendió a 150 mph en segundos. El morro del jet pasó por la vertical y luego se dejó caer sobre el MiG-23 mientras pasaba a gran velocidad. Enganchando el posquemador, Sedghi se acercó sobre la cola del iraquí y obtuvo un buen tono de su último Sidewinder. El misil golpeó la sección inferior de la cola del MiG, provocando que el jet se diese la vuelta sobre su espalda, envuelto en llamas y humo. El piloto iraquí se eyectó segundos después. Manteniendo a Sedghi actualizado sobre el estado del combustible del Tomcat, su RIO llamó, ‘Capitán. Debemos desconectar el postquemador y regresar a los cisternas: ¡AHORA MISMO! ¡Ya casi nos hemos quedado sin combustible! “Respondiendo que probablemente los había salvado por segunda vez ese día, Sedghi giró a ‘Sultan 7’ para reunirse con los aviones cisterna. Él dijo después: “Le dije a mi RIO que vigilara de cerca a los MiG, pero esto fue para distraer su mente de nuestro bajo nivel de combustible. Estoy seguro de que si le hubiera preguntado sobre nuestro combustible, me habría dicho que no quedaba nada para el vuelo de regreso a nuestros cisternas. Él habría tenido razón. Me puse en contacto con “Sultan 9” y le informé sobre nuestra situación, sabiendo a cambio que todos los Phantom II habían regresado de forma segura y que todo el grupo se dirigía a casa. Revisando la radio, para nuestro gran deleite y alegría, localizamos los tanques a solo diez millas de distancia, escondidos detrás de una cadena montañosa. Los F-4s “Sultanes 1” y “3” estaban escoltando a un solo cisterna que había sido enviado para ayudarnos a regresar a Irán. El combustible es vida”.

“Joliet 61 de Warlord”. “Warlord de Joliet 61. Adelante,” respondí. “Joliet 61, nueva misión. Proceda a whisky, alfa, dos-cinco-cero, nueve-nueve-cinco. Contacto Hardrock 16 en Brown. ¿Cómo copian? “ Mierda. Shkin! Lo supe tan pronto como escuché las coordenadas de la cuadrícula. “Joliet 61, copia todo. Cambiando a Brown, “respondí mientras introducía los datos en la computadora del avión. AJ y yo establecimos contacto con Hardrock 16, que estaba en ruta desde la base hasta el lugar de la emboscada. Centramos nuestros designadores de objetivos en las carreteras y buscamos al enemigo. Retrasamos nuestros reguladores de potencia para ahorrar combustible. Era de noche y las posibilidades de ser sorprendidos en altitud eran mínimas. Mientras miraba hacia el lado izquierdo de mi cabina, un brillante destello apareció de repente debajo y delante de mí. Miré la luz ardiente que flotaba en el aire. No se estaba moviendo. Rumbo constante rango decreciente… SAM! Me quedé helado. Después de todos mis años de entrenamiento, me quedé petrificado. Pasaron uno o dos segundos antes de que tocara el interruptor de las contramedidas y lanzaran bengalas de señuelo hacia la estela del misil. Moví el stick hacia la derecha y tiré de él en un intento de romper. Debido a mi baja velocidad, el avión se comportó como una vaca gorda siendo llevada al matadero. Luego me di cuenta de que había seleccionado el programa de contramedidas incorrecto, un programa preventivo, no el que trata de esquivar a un misil lanzado. Pulsé el interruptor de contramedidas e inundé el cielo nocturno con bengalas. Me giré hacia atrás para ver el misil. Todavía estaba allí en el mismo lugar, colgando en el cielo. ¿Por qué no se acercaba? ¿Qué era? Las pulsaciones de mi corazón y mi respiración disminuyeron lentamente. Diez segundos después, me di cuenta de mi error. Era una salva de iluminación disparada por la artillería en el FOB Shkin. Mi ira anuló toda vergüenza. Yo era el gurú de las tácticas, el antiguo instructor MAWTS-1, el aviador principal del escuadrón con toda la experiencia y las calificaciones. Proporcioné la instrucción a los pilotos. Sin embargo, en unos segundos, probé mi valor, me congelé. Luego, cuando hice algo, hice las cosas mal. Empleé el programa de contramedidas incorrecto. No me deshice de mi armamento. No maniobré mi avión con eficacia. Y no llamé por radio para advertir a AJ de la amenaza. “Hardrock 16, Joliet 61. ¿Están disparando artillería allí?”, Le pregunté. “Joliet 61, parece que sí”. Lo siento por eso. Nunca recibí la llamada. ¿Pueden moverse al norte por encima de la línea de las cuarenta y dos cuarenta? AJ y yo nos trasladamos al norte y orbitamos. Nuestro combustible se quemó mientras esperábamos a que nos llamaran. No tenía sentido decirle a AJ mi error hasta que aterrizamos. No tenía ganas de más. Sabía cómo terminaría. Había estado al tanto muchas veces. Excepto que esta noche me había dado cuenta de mi propia incompetencia. No había nadie a quien culpar. A pesar de mi descontento, la causa estaba dentro. Orbitamos otra hora hasta que AJ finalmente usó la palabra que yo quería escuchar. Bingo.

A las 13:00 horas del 24 de septiembre de 1980, seis F-14A del 81º TFS estaban armados y listos para despegar en la base aérea de Khatami. El Alto Mando de IRIAF ordenó a cuatro de ellos unirse a un KC 707 y patrullar sobre el norte de Irán. El objetivo era evitar que los bombarderos IrAF golpearan Mehrabad de nuevo. Tenía que volar uno de los dos Tomcats restantes para patrullar la frontera en el sur. No había AIM-54 disponibles para el combate en esa misión y esto no era un gran problema ya que solo había dos o tres tripulaciones cualificadas volando en cualquier caso. Solo más tarde en ese día volaron dos F-14 una misión armada con Phoenix, derribaron un MiG-21 y atemorizaron la vida de cuatro pilotos de MiG-23. Cuando despegamos hubo muchos informes en la radio de aviones iraquíes que cruzaban hacia Irán. Sin embargo, no detectamos ninguno. De hecho, todo lo que vimos fueron F-5 nuestros del 41º, 42º y 43º TFS y F-4 de TFB 4 de la 31ª, 32ª y 33ª TFS, que estaban bombardeando a las tropas iraquíes con napalm. Ordené que los informes de radio que recibíamos fueran ignorados, ya que estábamos quemando demasiado combustible tratando de perseguir a los “fantasmas” iraquíes. A partir de ese momento en la misión, dependeríamos de la información de nuestros propios AWG-9. Unos 40 minutos después de llegar a nuestra estación CAP a 18 km (11 millas) al oeste de Vahdati, mi punto gritó:” Detectados varios bogies a 23 km (14 millas) al sureste y acercándose “. Usando nuestros AWG-9 y el IFF determinamos que había cuatro Su-22 y cuatro MiG-21 bien dentro de nuestro alcance. Descendimos a 20,000 pies, aproximándonos a 12 km (siete millas) y blocándolos. Cada uno de nosotros disparó un AIM-7E, y mi Sparrow golpeó frontalmente un MiG-21 iraquí. No hubo acción evasiva. Aparentemente, el piloto no estaba advertido del ataque. El misil de mi wingman no logró rastrear el blanco, así que le ordené que se mantuviera cerca mientras descendíamos para atacar al resto de la formación iraquí, que giraba hacia el oeste a gran velocidad. Mi RIO tuvo el placer de informarme que los iraquíes huían. Concluí, “¡Nuestra reputación debe habernos precedido!” Ni un segundo después, dos MiG-21 volvieron contra nosotros. Estos pilotos iraquíes no eran cobardes. Seleccioné “HEAT” para los misiles AIM-9 y giré a la izquierda en un esfuerzo por ponerme detrás y por encima del enemigo. Los iraquíes empezaron a trepar, alabeandoo con fuerza para mantenernos a la vista y salir por detrás de nuestra posición. Pero ya era demasiado tarde para salvarse, o al menos eso pensé. Nuestros dos Tomcats ahora estaban en máxima potencia. Ejecuté nuestra maniobra favorita de alto AOA y apunté con el morro de mi F-14A al MiG-21 trasero, obteniendo un buen tono. Ahora estábamos por debajo de 15,000 pies y descendiendo. Justo cuando disparé un Sidewinder, mi compañero de vuelo apareció por la radio gritando: “¡MOTOR CALADO!” Mi Sidewinder golpeó al MiG, pero cualquier alegría que sintiese ahora fue reemplazada por la preocupación urgente en mi punto. Las características de guiñada del F-14 después de la pérdida de un motor a baja altura y con alto AOA no son buenas. Mi wingman, justo antes de lanzar un Sidewinder en el otro MiG, ahora se encontraba usando todas sus habilidades para mantener el Tomcat en vuelo. Para empeorar las cosas, luego perdimos de vista al otro MiG. Había poco que pudiese hacer sin tener que rastrearlo. Después de lo que pareció una eternidad, pero en realidad solo fueron unos pocos segundos, lo detectamos en nuestro radar huyendo, bajo de combustible. “Cuando el motor derecho de mi punto se detuvo, estaba a una altura de 10.000 pies con la potencia máxima en seco, con una velocidad de casi 520 nudos y su morro con 45 grados de AOA. El piloto sabía que solo tenía diez segundos para salvar su avión y tal vez incluso su vida y la de su RIO. Más tarde dijo: “Había aumentado mi velocidad para acercarme al MiG líder, justo cuando disparaste un misil al que iba detrás. Estaba recibiendo tono del AIM-9 en el auricular, por lo que no escuché la advertencia de pérdida de motor. Vi la luz de advertencia junto a mi HUD, sin embargo, era demasiado tarde. Literalmente dejé de respirar y de inmediato apagué el motor que se detenía mientras tiraba del stick hacia atrás y lo sostenía ahí. “Mi F-14 registró entre 70 y 75 grados de AOA y desarrolló una velocidad de guiñada de 44 a 46 grados por segundo hacia el lado derecho, con la velocidad aerodinámica cayendo a 82 nudos. Inicié mi recuperación, el avión respondió bien y diez segundos después estábamos volando a nivel con un motor, con mi corazón acelerado a 10.000 latidos por segundo. ¡Mi RIO estaba escaneando los cielos como si nada hubiera pasado!” Durante la inspección posterior al vuelo, descubrimos que las válvulas de derivación de la etapa de compresión media habían permanecido cerradas en uno de los motores, cerrándola durante la subida. Normalmente, esta válvula se abre con un AOA alto para mejorar el margen de pérdida del motor y se pierde hasta un 14 por ciento del empuje del motor. Sin embargo, esta vez falló. Tuvimos algo de suerte en esta misión ya que ambas tripulaciones sobrevivieron. Debían volar muchas más veces y mostrar a los iraquíes que no podían operar libremente, o sin costo, sobre Irán.

Bagram, Afganistán. Año 2002 Carreteamos la corta distancia a la pista usando dos calles de rodaje separadas, deteniéndonos con 2,500 pies de separación entre nosotros. Autorizados para el despegue, pusimos en marcha nuestros motores, terminamos nuestras verificaciones previas al despegue e indicamos por la radio que estábamos listos. Jolly soltó los frenos y comenzó a rodar lentamente. Pronto desapareció en una gran nube de polvo mientras el motor Rolls-Royce respondía a plena potencia. Una vez que estuvo en el aire, solté los frenos y dejé que el Harrier avanzara a velocidad de ralentí. El avión se balanceó hacia arriba y hacia abajo en la pista asfaltada mientras ganaba velocidad. A 50 nudos, empujé el acelerador hacia el tope. La fabulosa aceleración del Harrier había desaparecido. Esperaba que el avión echara mi cabeza hacia atrás contra el asiento, pero no hubo una aceleración repentina, sólo un lento bamboleo. Revisé mi medidor de RPM, verificando que estaba en el extremo superior. La artillería adicional del reactor, el combustible y la elevación del terreno de una milla de altitud, donde menos aire alimenta a un motor sediento de oxígeno, dominaban la repentina aceleración del Harrier hasta convertirla en un lento avance. Mi Harrier avanzó pesadamente por la pista de aterrizaje, meciéndose adelante y atrás a medida que aumentaba la velocidad: 100, 120, 140 nudos. A 140 nudos, moví mi mano del acelerador a la palanca del vector de empuje y la tiré hacia atrás, ejecutando el despegue corto del Harrier, comúnmente denominado STO. El avión se situó en vuelo después de consumir la mayor parte de los 10.000 pies de pista para su corto despegue. “Joliet uno-dos en el aire, a tres millas por detrás, visual”, anuncié una vez en el aire. Después de acelerar a unos 450 nudos a 200 pies, tiré del stick hacia atrás. El Harrier trepó hacia arriba, pero la velocidad disminuyó rápidamente. Bajé el morro en un débil intento de mantener mi velocidad aerodinámica por encima de los 400 nudos, la velocidad de maniobra necesaria para esquivar misiles. Nuestros pequeños y ágiles cazas se comportaban como cerdos gordos con el peso extra y la resistencia producida por las cargas externas. Después de subir a 24,000 pies, me uní al ala izquierda de Jolly, crucé por debajo, inspeccioné su jet y entré en formación de punta de ala en su lado derecho. Jolly levantó su mano, con la palma hacia afuera, y dio la señal de “push”. Me alejé y me coloqué en formación de combate extendido, pero separado dos millas. La distancia entre las aeronaves en la formación de combate depende de las condiciones y la dirección del líder del vuelo. Preferí el espaciamiento máximo entre los reactores, una postura más ofensiva. Continuamos con nuestros controles “FENCE” (control de combate de combustible, motor, ayudas a la navegación, comunicaciones y equipos), asegurándonos que nuestros materiales funcionasen. Además de nuestra artillería, llevábamos 160 bengalas y veinte chaff para fines defensivos. Cada Harrier tiró dos bengalas y un chaff a la señal, mientras que el otro piloto aseguraba una dispensación adecuada. Las bengalas proporcionan un señuelo para los misiles IR que buscan calor, mientras que el chaff, pequeñas tiras de aluminio diseñadas para confundir el radar, se convirerten en gigantescas nubes metálicas con la esperanza de predetonar cualquier misil que las bengalas no engañen. Cuando realizamos el entrenamiento, completamos estos controles antes de cruzar al territorio enemigo. Si los materiales fungibles no funcionan, uno regresa a casa en lugar de exponerse a los misiles tierra-aire enemigos (SAM), a la artillería antiaérea (AAA) y a los cazas. Pero no había líneas enemigas y amigas en Afganistán. Por lo tanto, completamos los controles de los consumibles poco después de salir al aire. Si los materiales fungibles de uno no funcionan, manteníamos ese ave como cobertura alta durante la misión. No tenía sentido enviar un avión a Bagram si los materiales fungibles no funcionaban, porque tenía que aterrizar allí de todos modos. Seguí a Jolly en las radios mientras me guiaba a través de varias agencias de control, informando nuestro estado usando las palabras de código asignadas para ese día. Nos pusimos en contacto con el grupo de helicópteros y pronto localizamos las pequeñas manchas negras contra las colinas de color marrón claro de Afganistán. Sus sombras los delataron. Volando hacia el sur sobre las llanuras Shomali hacia Kabul, a continuación mantuvimos un CAP de protección sobre nuestro grupo . Picos dentados y cubiertos de nieve brillaban en la cálida luz del sol de la tarde hacia el oeste. El valle abajo era verde y fértil, una rareza en Afganistán, ya que solo el 12 por ciento de la tierra es cultivable. Los campos de agricultura no tenían un patrón particular, solo rectángulos de forma extraña salpicados con miles de edificios de barro. Saqué mi mapa táctico y encontré Bagram ubicado cerca del centro. Las ciudades pequeñas y los campos agrícolas estaban representadas. En cambio, había una frase corta: “Numerosas aldeas dispersas”. Al estudiar el mapa con cuidado, vi la frase repetida en el mapa. Era una descripción precisa. Después de que los helos aterrizaron en Kabul, Jolly nos dirigió a nuestro avión cisterna ubicado en el circuito Poseidón. Las rutas del cisterna eran grandes óvalos en el cielo, situadas entre 22,000 y 26,000 pies. Rápidamente nos unimos al gran avión cisterna y reabastecimos nuestros aviones. El sol ya se había puesto y la luminiscencia púrpura oscura del crepúsculo náutico de la noche comenzó a desvanecerse en negrura. Jolly cantó la señal para ponerse las gafas de visión nocturna. Saqué mis NVG de la funda de espuma y los monté en mi casco. Todavía era demasiado brillante para que los NVG funcionaran cuando miraban hacia el oeste, pero pronto toda la luz se desvaneció, dando como resultado una noche negra sin luna y una imagen nítida de color verde brillante a través de los NVG. Nos pusimos en contacto con nuestro grupo para su viaje de regreso pero nos avisaron que ya no nos necesitaban. Todavía teníamos otra hora de tiempo “en la estación” para llenar nuestro bloque de tres horas, conocido como un “período vul”. Con tiempo para gastar, Jolly me mostró el área de entrenamiento Big Cat. Big Cat era el único campo de entrenamiento de aviación en Afganistán. Lamentablemente, no se permitía a las aeronaves de ala fija arrojar bombas en ella; tuvimos que simular ataques de blancos con entregas “secas”. También teníamos una base de 10,000 pies AGL, que no se nos permitía romper sin autorización. Nos mantuvimos a 15,000-20,000 pies debido a la gran elevación de Afganistán que impidió cualquier entrenamiento realista. Los factores de mitigación de riesgos impuestos por la sede superior tuvieron serias consecuencias involuntarias. Impidieron a los pilotos entrenar de la manera en que tuvimos que pelear.. No reforzaron la memoria muscular de las manos y los dedos que accionan los interruptores, tiran de los gatillos y presionan los botones de las bombas. Peor aún, fingir los movimientos generaba malos hábitos. Los generales y los creadores de políticas se habían vuelto tan reacios al riesgo, que ataron las manos de los encargados de hacer cumplir sus políticas. Comprendí la necesidad de equilibrar el riesgo con el logro de la misión, pero el péndulo se había alejado demasiado. Como pronto supe, mantener nuestra competencia mientras estábamos en Afganistán fue una lucha constante. Cuando alguien realmente nos necesitaba, esperaba que nuestras habilidades no se perdieran en el abismo de la necesidad política. Después de recorrer el Big Cat, Jolly nos llevó a casa. Nos dirigimos al norte de regreso a Bagram, revisando con Warlord, el avión de alerta temprana en el aire (AWACS), y preparados para recuperaciones individuales. Mientras cruzábamos el punto de aproximación inicial, Jolly comenzó su descenso individual. Sus luces desaparecieron en un vacío negro. Después de completar un turno en espera, me preparé para mi descenso y la primera noche de aterrizaje en Bagram. “Aproximación, Joliet 12, saliendo de dos-cuatro mil, Hi-Tacan, pista tres”, dije. “Roger, Joliet 12. Vientos de tres cero cero a dos-cinco, racheado a treinta. Altímetro, tres-cero-uno-cero. Informe a cinco millas final”, dijo el controlador ATC. Puse mi acelerador a ralentí, puse el freno de velocidad y metí el morro de mi Harrier en el oscuro agujero debajo. Era negro. No podía ver el suelo, pero sabía que estaban allí, los implacables picos de granito que rodeaban Bagram. Había realizado cientos de aproximaciones nocturnas durante mi carrera. Sin embargo, mi ansiedad creció un poco cuando mis ojos comenzaron a escudriñar los instrumentos. Una pequeña capa de nubes se había asentado en el valle, oscureciendo el aeródromo y la base bajo ella. Tras descender a 10,000 pies, me introduje en la capa de nubes, bajé rápidamente el tren y los flaps, y me nivelé a 7,500 pies respecto al mar (MSL), 2,500 pies por encima del suelo. Vi la base claramente ahora. Las luces brillaban prominentemente, las únicas luces en todo el valle. Había medio millón de personas viviendo alrededor de la Base Aérea de Bagram, sin embargo, había pocas luces, excepto las de la base misma. La electricidad era una rareza fuera de Kabul, ya que solo los afganos adinerados tenían generadores. Pero Bagram tenía muchos generadores que alimentaban miles de luces, lo que permitía que todos en el valle supieran que estábamos allí. Aunque vi la base, no vi la pista, una dificultad que nunca antes había tenido. Las pistas siempre eran el elemento más brillante y mejor iluminado en cualquier aeropuerto, es decir, deduje, a menos que estés en combate. Mi GPS me alertó que estaba a cinco millas de la pista. Advertí a aproximación de mi ubicación. “Aproximación, Joliet 12, cinco millas, con el tren abajo, declaro P-A-R “. “Roger, Joliet 12, cambia a tres-siete-nueve-punto-tres para C-C-A”. Estupendo. Cambiar las frecuencias de radio en el Harrier era generalmente simple, pero teníamos radios nuevas instaladas antes de nuestro despliegue y el software para ellas estaba incompleto. La oficina del programa se quedó sin dinero durante las pruebas de vuelo. Por lo tanto, en lugar de usar nuestro control inicial para cambiar las frecuencias, lo hacíamos “cabeza abajo” en la radio de respaldo en la consola derecha. Miré hacia abajo y marqué la nueva frecuencia. Al levantar la vista, me di cuenta de que las luces de la base se habían movido hacia la izquierda, algo que no podía suceder. Estaba derivando a la derecha. Vientos. La voz del controlador regresó a mí ahora. Los vientos eran de 25 nudos, viniendo de 300 grados, un viento cruzado de 90 grados para la pista 03, y estaban racheados. El límite de viento cruzado para el Harrier por la noche y con nuestro peso bruto era de 10 nudos. Los ingenieros habían diseñado el Harrier para que aterrizara verticalmente, no para aterrizajes laterales cruzados. El Harrier tenía un pobre desempeño en los aterrizajes con viento cruzado, amenazando con hacer una vuelta de campana. Pero el jump jet no podría aterrizar verticalmente en Bagram Evalué la situación y mis opciones. Tenía que aterrizar el avión fuera de sus límites designados con viento cruzado por un factor mayor de dos. Este era un campo para los pilotos de prueba, algo que yo no era. Bagram tenía una pista. El único desvío adecuado, Kandahar, estaba a 310 millas y cuatro mil libras de combustible al sur, cuatro mil libras de combustible que yo no tenía. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”, dije, todavía incapaz de ver la pista. Esperé, pero no escuché nada, solo el fuerte gemido del Rolls-Royce detrás de mí mientras añadía potencia para mantener mi altitud y velocidad. Pensé en Jolly, que debía haber llegado a salvo. ¿Qué sabía él que yo no sabía? Repetí mi llamada con más ímpetu. “Aproximación, Joliet 12 tres-siete-nueve-punto-tres”. Nuevamente, sin respuesta. Ahora a cuatro millas, comencé mi descenso. Estaba alto y a la derecha del curso, tratando de aterrizar en una pista que no veía. Volví a mirar la radio y marqué la frecuencia anterior. Repetí mi llamada, mi voz ya no estaba controlada. “Aproximación, Joliet 12, no es una broma, tres-siete-nueve-punto-tres. Solicito una recogida P-A-R en esta frecuencia “. “Roger, Joliet, espera,” dijo el controlador de aproximación. Finalmente, una respuesta, pero no fue de ayuda. Mi siguiente llamada registró el miedo en el interior y lo denotó claramente a todos. “¡Aproximación, Joliet 12, necesito una recogida P-A-R ahora!” “Roger, Joliet, no se puede en este momento. Cambie a torre “. Estás jodidamente bromeando. Existe una regla de oro que los pilotos aprenden temprano. Es la primera y más importante regla de la aviación: “volar, Navegar, Comunicar”, en ese orden. Muchos pilotos se mataron porque confundieron la priorización de este mandamiento escrito con sangre. Rápidamente prescindí de cualquier otra comunicación o cambio de radio y busqué frenéticamente la escurridiza pista entre un mar de luces. Había hecho lo único que mi primer instructor me había advertido que nunca hiciera: me había metido en una caja. “Joliet 12, contacto con las paletas”, graznó la radio con la voz familiar y bienvenida de AJ. El comandante (Grouper) había insistido en que un piloto que no estuviese volando vigilara los despegues y aterrizajes del Harrier -un oficial de vigilancia de misiles- alguien que pudiera advertir a los pilotos de amenazas cuando eran más vulnerables, bajos y lentos. El CO había sido inflexible en su decisión, para consternación de los pilotos, que despreciaban la tarea adicional, considerándolo innecesario y una pérdida de descanso necesario. La sabiduría y la experiencia de Grouper eran ahora mi tabla de salvación. El oficial de vigilancia de misiles también era un supervisor no oficial del sitio de aterrizajes (LSS) que proporcionaba a los pilotos los avisos necesarios, como correcciones para el aterrizaje. Nos referimos al oficial de vigilancia de misiles como “Paletas”, una referencia al oficial de señales de aterrizajes que utilizamos cuando aterrizamos en barcos de la Armada. Para mí, la llamada de “Paletas” era la voz de un ángel. “Paletas, roger. No puedo ubicar la pista. ¿Estoy a la derecha o a la izquierda de la línea central? “Joliet, ven a la izquierda”, respondió AJ. “Te lo muestro bien desde la línea central”. Percibí el énfasis sutil en la voz de AJ, su manera discreta de decirme, que estaba seriamente jodido. El disfrute de volar había desaparecido. Volar era uno de mis mayores privilegios y el 99% del tiempo me encantaba. Pero ahora estaba en ese 1 por ciento que todos los pilotos detestaban. Inconscientemente reflexioné sobre el axioma de la aviación “Es mejor estar en el suelo deseando estar volando, que estar volando deseando estar en el suelo. “Bajé mi ala izquierda, estableciendo un curso de corrección de vuelta a la línea central de la pista. Una línea central que no veía. Puse mi confianza en AJ para posarme de forma segura. Mi morro ahora apuntaba 30 grados desde el rumbo de la pista. En lugar de mirar hacia el frente de mi cabina para la pista, estaba mirando hacia el lado derecho. La voz de AJ regresó. “Joliet 12. Ahora estás centrado”. Bajé las toberas, desacelerando a 120 nudos mientras suavizaba mi desviación en un inútil intento de alinear mi jet con la pista. A treinta metros, percibí las tenues luces infrarrojas de la pista. Las otras mil luces de la base, que no tenían otra finalidad más que resaltar su existencia, habían oscurecido las diminutas luces infrarrojas que se alineaban en la pista: iluminación IR insistida por la fuerza aérea para ocultar la presencia de una pista (como si el enemigo no supiese que estábamos allí). Mientras la fuerza aérea insistía en una pista iluminada por IR, no comunicaban la necesidad de atenuar o apagar las otras mil luces de Bagram controladas por el ejército. Fue una de las muchas batallas fútiles resultantes de los servicios rivales que se niegan a cooperar para que no parezcan más débiles que el otro. Con una desplazamiento de 30 grados hacia el viento para evitar desviarme de la línea central de la pista, bajé el morro y me lancé hacia la pista. Si no mantenía la línea central, entonces seguramente abandonaría la pista. Estaría en el campo, la tierra, en el campo de minas. Por un segundo debatí sobre mi profesión elegida y deseé estar en otro lugar, en cualquier lugar menos en Afganistán, en corta final mirando por el lado derecho de mi cabina. Pero no fue así, y esa era la manera de volar un caza de un solo asiento. Uno vivía solo, ya sea adaptándose o no. La aeronave golpeó la pista de aterrizaje con más fuerza de lo que esperaba, se balanceó sobre el estabilizador derecho y amenazó con voltearse. Había hecho todo lo posible para enderezar la aeronave con la bota presionando a fondo el timón, pero reducir 30 grados de deriva era casi imposible. Fue un aterrizaje feo. El avión se precipitó por la pista. Apliqué los frenos, pero el Harrier se negó a reducir la velocidad. Había realizado una toma larga. Moví las toberas para la parada de frenado y me preparé para situar el motor en reversa como un último esfuerzo para mantenerme a salvo de los campos de minas. Finalmente, el avión deceleró. Me detuve y miré fijamente las luces de fin de pista a treinta metros frente de mí. Traducido del libro “A Nigtmare’s prayer”

La misión de hoy, call sign “Shotgun”, será volar un CAP de dos aparatos, fuera del eje de amenaza esperado, a unos 200 nm (370 km) por el Adriático al noroeste. Sonic y Green de nuevo estarán en un F-14D modex 204 (Shotgun 02). Elvis y Hurl han cambiado a modex 211 (shotgun 01), un F-14B construido en 1987. Ambos Tomcats llevarán la misma carga de armas, con cuatro AIM-54C Phoenix en el túnel, AIM-7M Sparrow y AIM-9M Sidewinder en cada pilón del ala y los omnipresentes depósitos de combustible debajo de los motores. Después de la rutina de armar el avión y las inspecciones previas al vuelo. El vuelo Shotgun se lanzará a las 1500 horas. El tiempo en cubierta es claro y soleado. Estaremos en el aire para dos ciclos de misión de 3 horas. Para esta ampliación de la misión del CAP, re-abasteceremos en vuelo a las 16:30 horas, lo que mantendrá la cubierta del portaaviones despejada y evitará gastar tiempo y combustible volviendo al barco. Después de un crucero de 25 minutos hacia nuestro punto, bajaremos a 20.000 pies y comenzaremos la patrulla tan pronto como la sección anterior de Tomcats se dirija de nuevo al George Washington. De nuevo tenemos un E-2C Hawkeye como nuestro controlador aéreo, call sign ‘Hummer 01’ y todas las comunicaciones serán cifradas. Una vez en la patrulla, Shotgun 01 y 02 se separarán y durante las próximas dos horas volaremos con un patrón de hipódromo con rectas de 20 millas náuticas (37 km) de largo. De esta manera, uno de nuestros radares siempre apuntará hacia el norte. Los Tomcats generalmente exploran las cotas más bajas con sus radares AWG-9 y APG-71, mientras que el APS-145 del Hawkeye es más efectivo para cubrir cotas más altas. Con el repostaje a mitad de vuelo, tenemos suficiente combustible para volar a unos 450 nudos, lo que significa que podemos mantener una velocidad táctica razonable. En la guerra del Golfo, cuando los tankers estaban en gran demanda, las patrullas CAP a menudo volaban muy lento, como a 250 nudos y a gran altura, para ahorrar combustible. Pero si eres pillado por un enemigo cuando vas lento, estaríamos “en un kim chi profundo” (una frase de la Marina derivada del olor de un alimento popular del sudeste asiático, traducido en un serio problema) Un Tomcat sin energía es un pato de feria. Una táctica anti-Tomcat eficaz en Topgun era sangrarlo de energía hasta que no le quedaban más opciones. Ciertamente no queremos comenzar el combate de esa manera. Después de volar en círculos durante una hora, Elvis y Hurl están aburridos; 300 millas náuticas lejos del bombardeo de ayer, hay poca amenaza aérea potencial. Este es el punto donde los pilotos de Hornet establecen el piloto automático y el modo radar autotrack y sacan un libro para leerlo. Cabina trasera de un F-14B Pero el tanker KC-135 de la fuerza aérea está entrando en el radar: tiempo para repostar. El tanker KA-6D de la Navy ha sido retirado junto con el A-6E Intruder y la Marina debe confiar en otros tankers. En la Guerra del Golfo, los aviones aliados se reabastecieron de todo lo que era posible, incluyendo la RAF. Si bien esta flexibilidad fue un gran beneficio, también causó problemas. Los F-14As con el motor TF-30 experimentaron paradas de compresor al reabastecerse de combustible en el aire caliente del Golfo, especialmente cuando estaba muy cargado. También necesitaban los potsquemadores para mantenerse en formación con los tankers que no eran de la Armada cuando re aprovisionaban combustible por encima de los 23.000 pies (7.010 m)… …Lo tengo, señor. Hurl tiene un contacto de radar a 120 millas náuticas (220 km), usando la búsqueda de pulso Doppler (PDS) con un programa de barrido estrecho que busca sólo 10 grados a cada lado de la línea central del Tomcat. Después de obtener el contacto, Green en Shotgun 02 cambia su APG-71 a modo de búsqueda de pulsos (PS), para romper la formación de bandidos cuando se acerque. A más de cien millas, los bombarderos están más allá del alcance visual. Hurl cambia su AWG-9 de modo de alta PRF (Frecuencia de repetición de pulsos) a modo de adquisición mientras escanea (TWS), usando los botones a la derecha de su pantalla digital de datos y el panel de control de sensores junto a su rodilla izquierda. Ahora puede seguir seis contactos (o más) al mismo tiempo, mostrando los datos en su pantalla digital de datos. Elvis se dirige hacia el contacto radar. Empuja el stick y los gases hacia delante, acelerando a Mach 1,9 en un ligero picado. Los bandidos se acercan a 10.000 pies y a Mach 1,4 y deberían situarse en rango del Phoenix en menos de dos minutos. Elvis sitúa el avión de rumbo de colisión a rumbo de interceptación con un fuerte ángulo de deflexión para minimizar el tiempo de lanzamiento del Phoenix. Con un rango de más de 250 millas náuticas (460 km), los Backfires podrían lanzar sus misiles anti-buque AS-4 al George Washington en cualquier momento. Los bandidos pueden no haber cambiado de rumbo y pueden no haber advertido a los Tomcats. El Tu-22M3 Backfire tipo C lleva el alertador de radar Sirena-3, un diseño antiguo de incierta fiabilidad. Con Hurl todavía en el modo TWS, la peculiar frecuencia del AWG-9 puede no ser detectada a menos que se “bloquee” en un blanco y concentre su potencia. Las emisiones TWS del AWG-9 se muestran como modo de búsqueda en los equipos de alerta enemigos, no como al inconfundible blocaje de radar que alerta al blanco de un probable misil entrante. Un gran beneficio del Phoenix de guía activa es que no necesita blocaje- al contrario que el Sparrow- y el blanco puede ser derribado antes de darse cuenta de que es atacado. Green cuenta un total de 7 aparatos volando en formación cerrada, aparentemente todos bombarderos Backfire. Están mostrados en su MFD. Es buena cosa que estén agrupados, ya que para los múltiples blancos del Phoenix el AWG-9 tiene que poder actualizar todos los datos de los blancos- incluyendo aspecto, rango y rango de alcance cada dos segundos. Esta es la región aceptable de lanzamiento (RAL), la cual se parece a un cono saliendo del morro del Tomcat. El cono se estrecha con alcance reducido para alcanzar el blanco y aumenta la velocidad relativa, con mínimo y máximo alcance. A view of a tactical information display (TID) in the cockpit of an F-14A Tomcat aircraft. El AWG-9 de Hurl tiene ahora estabilizado un programa de seguimiento doppler y asigna a cada blanco una prioridad, llamada orden de disparo. Este número aparece a la derecha de la representación del blanco en la pantalla TID. Estas representaciones son medio rectángulos, llamados “grapas” e incluyen altitud (en miles de pies) a la izquierda de la grapa y número de Mach encima. Un vector de velocidad (mayor significa más rápido) se proyecta en la dirección del rumbo del blanco. Hurl llama a Green y determinan repartirse los objetivos. El máximo alcance RAL de 52 millas náuticas (96 km) para múltiples lanzamientos, se está acercando. Un solo Phoenix tiene un alcance máximo de 100 millas náuticas (185 km). Elvis tira del morro de Shotgun 01 hacia arriba y reduce los gases a Mach 1,6, la velocidad máxima de lanzamiento del Phoenix. Selecciona el Phoenix en su panel de armamento y cuando los Backfires- todavía manteniendo velocidad y rumbo- entran en alcance RAL, el símbolo de seguimiento de orden de lanzamiento #1 empieza a parpadear en la cabina trasera. Horl canta lanzamiento y Elvis aprieta el disparador en su palanca de control. Él canta FOX Tres tan pronto el misil cobra vida, abandona el rail de lanzamiento y una fina estela de humo delata su trayectoria de subida. Para proporcionar el gran alcance, el phoenix describirá un alto arco, alcanzando su apogeo a los 100.000 pies-donde su motor cohete es más eficiente y el rozamiento del aire es menor- antes de picar en el inadvertido objetivo. La trayectoria alta también reduce la interferencia entre el transmisor del AWG-9 y la antena receptora del Phoenix. El piloto automático del misil inicialmente sigue una trayectoria pre-programada y sólo empieza a seguir al blanco cuando comienza a descender. Luego va en modo de seguimiento semi-activo y se dirige hacia las periódicas ondas reflejadas del AWG-9 en modo TWS. Cuando varios misiles están en el aire, la iluminación del objetivo es incluso menos frecuente, ya que debe ser compartida entre todos los misiles en vuelo. A 15-10 millas náuticas (28-18 km) del objetivo, el propio radar activo DSQ-26 del Phoenix toma control y lo guía hasta el impacto. Pero el trabajo del Hurl no termina. Los Múltiples lanzamientos de Phoenix no son simultáneos. Hurl ahora utiliza el stick de control del rádar para seleccionar más blancos rápidamente. Una vez seleccionado el blanco #2, canta lanzamiento y Fox tres. En 25 segundos los 4 misiles están volando. Cuando Green y Sonic han disparado todos sus misiles, ambos Tomcat comienzan la maniobra “notch”. Alabean y giran a la izquierda, lo justo para mantener a los objetivos dentro del barrido de la antena de sus radares. Tan pronto como misiles se vuelven autónomos los Tomcats se alejan en ángulo recto con respecto a los bandidos y aguardan los resultados. El vuelo Shotgun todavía está fuera de alcance visual. Sobre un minuto después del lanzamiento del primer Phoenix, todo el infierno se desata entre los Backfires…