Aunque poseía el mismo fuselaje básico que su predecesor, el Mark IX introdujo el Merlin 61 sobrealimentado de dos velocidades y dos etapas, lo que produjo una mejora significativa en el rendimiento. En abril de 1942, la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) probó AB505 (un Spitfire V convertido) en Duxford. Estos ensayos incluyeron una evaluación comparativa con un Spitfire V y un Typhoon I. En el despegue, el Spitfire IX erasimilar al V pero, debido a su mayor peso, la velocidad de aterrizaje era ligeramente mayor. Durante los picados, el avión se sentía más estable y mostraba menos tendencia a la guiñada, lo que se atribuyó al hecho de que ahora había un radiador debajo de ambas alas. El control del elevador era un poco más pesado, pero esto se consideró una mejora, ya que tendía a dar como resultado una mejor armonización.
La velocidad del Spitfire IX se midió a unas 386 mph TAS en MS gear ( medium supercharger) a 16,300 ft y 409 mph TAS a 28,000 en FS gear (full supercharger), cifras que eran muy superiores al Spitfire V. Se hicieron dos carreras para comparar el Spitfire IX con el typhoon. A 15,000 pies, el Spitfire IX era aproximadamente 10 mph más rápido y a 18,000 pies era 2 mph más rápido. También se llevaron a cabo trepadas comparativas y el Spitfire IX era superior al Mark V y al Typhoon en todas las alturas. En condiciones de trepada continua máxima, el Spitfire IX fue llevado a una altura de 39.500 pies, en cuyo punto su velocidad de ascenso aún era de 700 pies / min. Se consideró que el techo operativo era de 38,000 pies (la altura a la que la tasa de ascenso descendió a 1000 pies / min) y esto se logró en 18 minutos y medio después del despegue. El Mark IX demostró ser fácil de volar a grandes altitudes, aunque ocasionalmente las aletas de los compensadores tendían a congelarse, lo que podría ser un poco embarazoso si el avión todavía estaba compensado para la trepada.
En los combates aéreos había poco que elegir entre el Spitfire V y el IX a 15,000 pies, aunque la velocidad superior y el ascenso del Mark IX le permitían desengancharse y luego atacar de nuevo en un picado. El Spitfire IX también tenía la ventaja de estar equipado con un carburador de g negativo, lo que permitía a su piloto más libertad y reducía el riesgo de pérdida de potencia debido a la falta de combustible. A 30,000 pies los dos aviones estaban igualados en términos de maniobrabilidad, pero a esta altura la superioridad del Mark IX con respecto a la velocidad y la velocidad de trepada era decisiva. El piloto del Spitfire V tenía grandes dificultades para mantener la altura durante los giros pronunciados, mientras que su homólogo en el Mark IX era capaz de retener la altura sin dificultad debido a la gran reserva de potencia a su disposición. Durante un combate aéreo simulado con un Typhoon, se descubrió que el Spitfire IX era más maniobrable y superior en la trepada, aunque tendía a perderse en un picado. En una competencia de giros a 18,000 pies, el Spitfire superó al Typhoon y estuvo en su cola después de 1½ vueltas.
Aunque el Spitfire pudo superar a casi cualquier otro caza de la Segunda Guerra Mundial, aún perdió frente a otros (especialmente el Focke-Wulf Fw 190) en la velocidad con la que podía iniciar maniobras de alabeo. Este problema se solucionó cortando las alas de muchos Spitfires que probablemente verían combate a baja altura e involucró la eliminación de las puntas de las alas, que redujo la cuerda de 36 pies 10 pulgadas a 32 pies 6 pulgadas. Durante las pruebas en AFDU a finales de 1942 utilizando un Spitfire VB, se descubrió que la velocidad de alabeo en todas las alturas de hasta 25,000 pies había mejorado considerablemente y que la respuesta a los movimientos de los alerones eran mucho más rápidos que en la máquina estándar. Se llevaron a cabo dogfights en los que se colocaba un Spitfire de ala estándar en la cola de otro con alas recortadas. En varios casos, la aeronave de ala recortada evadió tan rápidamente que pudo revertir las posiciones en unos veinte segundos (en este momento los problemas con el control lateral excesivamente pesado durante los picados de alta velocidad, una característica de los primeros Spitfires, se habían mejorado hasta cierto punto por la instalación de alerones recubiertos de metal).
Desde mediados de la guerra, los Spitfires comenzaron a asumir un papel de cazabombardero e incluso los Mark VBs de edad avanzada fueron presionados para usar una bomba de 500 libras en la línea central del fuselaje. Con un ala tipo ‘C’ o ‘universal’ reforzada, el Spitfire VC y la mayoría de los Mark IX eran capaces de llevar dos bombas de 250 lb debajo de las alas. Al AFDU se le encomendó la tarea de idear tácticas adecuadas, como recuerda el teniente de vuelo Len Thorne:
Cuando comenzaron a colgar bombas en los Spitfires, nos enconmendaron el trabajo de desarrollar la mejor manera de garantizar la precisión. Obviamente, la forma más efectiva era conseguir la altitud suficiente, apuntar con el morro directamente al objetivo en un picado muy pronunciado y dejar que la bomba se vaya. Sin embargo, cuando propusimos este método de ataque a los escuadrones, no lo tendrían porque estaban preocupados de que las bombas golpearan al avión después de su lanzamiento. Para saberlo de una manera u otra, ‘Wimpy’ Wade [Squadron Leader T.S. Wade DFC, más tarde piloto de pruebas jefe en Hawker Aircraft] y yo volamos dos Spitfires, uno de los cuales portaba una bomba, mientras que el otro tenía una cámara instalada detrás del asiento del piloto, apuntando hacia los lados. El avión de la cámara tenía un punto blanco en el extremo del ala y el piloto alineó el punto con la bomba en el otro avión. De esta forma, teníamos el momento real de lanzamiento en la película.
‘Wimpy’ Wade, que era un excelente piloto, hizo que la bomba cayera y tuve que permanecer cerca a pesar de lo que hiciera. Desarrollamos el método de sobrevolar el objetivo, luego mirabamos hacia atrás por detrás del ala y tan pronto como podíamos ver el objetivo, alabeaba hasta invertir y luego tirabas hacia atrás el stick hasta que estabas dirigiéndote al objetivo en un picado de casi exactamente 70 grados. Filmé a través de la secuencia y se descubrió que la bomba nunca llegó a estar en ningún lugar cerca del avión. En el picado, ibas a 480 mph, así que lo primero que hacías era comenzar tu recuperación y como resultado, rápidamente dejabas la bomba. Este método finalmente fue adoptado para todos los ataques de bombardeo de alta cota. Hice un montón de este tipo de trabajos sobre el Range de Holbeach en Wash, pero lo odiaba, en mi opinión, ¡el bombardeo era un completo mal uso de un caza!
