Hola chicos, os comparto unas pruebas realizadas con dos motores del Spitfire Mk.IX y va en charla ya que me parece interesante conocer el uso que hubo de compresores y las tareas desempeñadas. Empecemos con un resumen básico, el Compresor es un sistema que , habiendo el motor perdido presión con la altura, la recupera con un sistema para aprovechar de nuevo la potencia del motor hasta que caiga de nuevo. El punto donde comienza a caer el avión se llama FTH Full Throttle Height, que es donde se más rendimiento saca, imaginaos el solsticio de verano o de invierno, a partir del máximo cambia (Que imaginación tengo ¿eh?) Es decir, el rendimiento de un avión cae lentamente hasta unos 3.000m / 4.000 m donde entra el compresor y vuelve a caer a los 7.000 / 8.000 donde es ahora el compresor el que pierde potencia. ¿Cuando entraba el compresor? Dependía del motor y dónde estaba preparado para entrar. Volvamos a la chicha, el Spitfire Mk.IX cargaba dos motores, el Merlin 66 y el Merlin 70. El Merlin 66 era el motor estándar con un buen rendimiento y con un compresor que entraba a los 4.500 metros ASL. Tenía 1315 CV, por otra parte el Merlin 70 estaba preparado para combatir a alta cota, con un compresor que entraba a 6.500m y distintas modificaciones con una potencia de 1250 CV. Menor por culpa del mayor compresor y sistema de refrigeración especial. Ahora vamos con las pruebas
He tomado una atmósfera estándar y he probado a distintas alturas, con una media de 5 pruebas. Vuelo nivelado. En combate de manual a 2850 vueltas y emergencia de 3000
Se divide entre 66 y 70, con la C significando combate y la E emergencia para ambos. En km/h indicada. A baja cota, el Merlin 66 es mejor, ya no hice pruebas
4.500m
66 C 435
66 E 485
70 C 446
70 E 500
A 4.500 metros, el cambio de compresor, el 66 aun más rápido se ve frenado por un uso incorrecto, dando ventaja al 70
A 6.000 metros la cosa cambia
66C 420
66E 472
70C 438
70E 468
Como se puede comprobar, el FTH del Merlin 66 está aquí y el boost a tope nos da mejor potencia que el 70 pero en modo combate, el Merlin 70 comienza a caer pero su motor perfilado para alta cota se mueve más rápido que el 66
Ahora ya vienen los datos curiosos, a 7500m
66C 414
66E 446
70C 403
70E 445
El 66 gana ventaja, habiendo cambiado el 70 de compresor y estando en la parte baja del mismo. El 66 mantiene aún la potencia y se mueve muy bien.(editado)
Pero aquí es donde se ve el Merlin 70 A 8500m
66C 400
66E 416
70C 395
70E 430
¿No son muy parecidos excepto en emergencia? ¿Por qué pasa esto? Muy simple. El 66 sigue siendo un motor potente y gana buena velocidad punta como se ve aquí pero su boost máximo está en 9 libras (El máximo suele ser 16) debido a la poca presión. En cambio, el 70, si bien está menos pensado para la velocidad punta y por ello en los mismos parámetros que el 66 va mas lento, en modo de emergencia puede aún tirar hasta las 16 libros a esta altura lo que le da mucha más velocidad y algo muy importante. Caballos de potencia. A esta altura el 66 responde lento y acelera muy despacio. En cambio el 70 se comporta como siempre, mejorando el T/W ratio, y con una aceleración mucho mejor con consumo mucho menor.
Se verá mejor en esta gráfica. De datos distintos pero resultado idéntico
Los dos azules son el Merlin 70, los dos rojos, son el 66. Si os fijáis, siempre va por detrás el azul, con el WEP que es la potencia máxima y en combate, el otro tono. Hasta que entramos en cambio de compresor a 4.500m si os fijáis, el 70 se mantiene y no cae superando al 66 hasta los 6000 que se convierte en el FTH de la segunda etapa para volver a caer a los 8.000m. Esto es figurativo y solo muestra la velocidad punta, pero era algo que me preguntaba. ¿Por qué es más lento el 70 si es de altura, en muchos casos? Pues por el equipo que lleva dentro además lo importante a estas alturas, para combatir ya no es solo la velocidad si no la aceleración y el T/W para trepar, algo que el 70 mantiene, siempre.
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