Luftmanu

En el verano de 1985, un Su-15 soviético se estrelló en aguas internacionales en el Mar Báltico frente al Liepaja en Letonia. Ahora, muchos años después, el piloto Göran Larsson, contará lo sucedido. La guerra fría tuvo momentos en las que se puso muy caliente. Los incidentes a lo largo de la frontera entre el este y el oeste eran numerosos. No era distinto en el Mar Báltico, las aguas que en la propaganda comunista fueron llamadas "de la paz". Para Suecia, no alineada y situada en medio de los dos grandes bloques, se requería que estuviese preparada. En parte para guardar su neutralidad y para recoger información. El domingo 7 de julio de 1985, el Comando Militar del Sur envió una orden a una división de reconocimiento en espera, "Martin Red" en la F13 de Norrköping. Las fuerzas navales del Pacto de Varsovia realizaron un ejercicio en el Mar Báltico oriental y esta división fue asignada para vigilarlos. Martin Red 03 en F13 unos días antes de la misión con Larsson a bordo. Para los tiempos que eran, era una misión relativamente rutinaria. Pero esta misión, numerada "Ftg 417" sería una de las más dramáticas. "Martin Red 03" era un SH 37, una versión del SAAB 37 Viggen especializada para la vigilancia marítima. El avión despegó de su base de operaciones en Norrköping con el capitán Göran Larsson a los mandos. Después de unos 35 minutos, Larsson tuvo contacto con los barcos objetivo que ejercitaban justo fuera de las aguas territoriales soviéticas. Los rusos se reunieron conmigo de inmediato. Un par de Su-15 Flagon F fueron mi bienvenida. Me concentré en identificar los buques en el extremo norte de la "torta", en la jerga de reconocimiento sueca, un grupo de barcos. La flota se extendía bastante con un par de kilómetros separando los barcos. La separación me obligó a girar un poco. Un ruso se mantuvo a mi lado y el otro se mantuvo a la espera, dice Larsson. Un Viggen cerca de una fragata soviética en el 1982, Martin Yellow 15 Los encontronazos con aviones de potencias extranjeras sobre el mar Báltico no eran inusuales para los suecos. Pero tenerlos tan cerca podría ser estresante y aterrador cuando, al mismo tiempo, tenían que realizar una misión de reconocimiento en la que debían centrarse en la recopilación de datos y fotografías. Larsson realizó una serie de maniobras, pero el ruso no mostró ninguna tendencia a querer dejar su lugar en la punta del ala del sueco. Larsson levantó la cámara con su mano y fotografió a su nuevo compañero, un Flagon F con la etiqueta individual "Amarillo 36". La foto realizada ese mismo día, el Su-15 amarillo 36 cerca del aparato de Larsson. El ejercicio de la flota del Pacto de Varsovia se componía de un gran número de embarcaciones dispersas en un área amplia. Documentar a todos en un mismo vuelo resultó difícil, por lo que Larsson decidió dividir el trabajo en dos vuelos. Regresó a la base de origen para repostar. El repostaje fue rápido y eficiente. El segundo vuelo de reconocimiento de Larsson comenzó a última hora de la tarde. El avión seguía siendo "Martin Red 03", desarmado y equipado con una cámara de vigilancia del tipo SKA 24 en el pilón central. La segunda sesión fue de radio "silenciosa" porque no tuvo mucha compañía. El otro lado, los soviéticos, escucharon el tráfico de nuestra radio y por lo tanto, pudieron saber cuándo veníamos. Después de la isla Ark bajé a 150 metros. No tenía ni radio ni radar encendidos en ese momento. Crucé Gotland a la altura de Slite y justo fuera de las aguas territoriales suecas, tomé un rumbo hacia el este. La ruta luego siguió a las costas de Letonia y Lituania hacia el sur y suroeste. Larsson recibió información de Comando y Control sobre los interceptores rusos que habían despegado de Vainode en Letonia. Poco antes de las 18 horas, Göran Larsson escaneó con su radar la base naval en Liepaja. Luego giró hacia el norte para completar su documentación de los barcos en el "pastel". La comunicación por radio con la central de comando era imposible porque la altitud era demasiado baja y la distancia era grande. Por lo tanto, como rutina, se desplegaron cazas suecos a gran altura cerca de Gotland. Estos actuaban como una estación de relevo durante misiones como esta, como si del teléfono estropeado se tratase. Larsson recibió la advertencia: "interceptores del noreste, distancia 50 kilómetros". Unos tres minutos después, llegó el avión soviético. El 54º regimiento de caza soviético usó los mismos dos Su-15 que habían estado acompañando a Larsson antes, pero ahora se invirtieron sus roles. Fue la segunda aeronave en la pareja que se acercó y se unió a mí. Giramos unas cuantas veces, pero luego necesitaba espacio para trabajar. Pensé que se aburriría y que ya habíamos bailado lo suficiente, dijo Larsson. Para entender lo que ahora sucedió, podría ser el momento de una breve introducción de los implicados. El Viggen era un avión potente y maniobrable en ese momento. La versión de vigilancia marítima SH 37 era perfecta para una misión como esta. Además, el avión estaba en manos de un piloto muy experimentado. Larsson sabía cómo era su máquina y cómo podía aprovechar al máximo su rendimiento. El Su-15 Flagon F era un "interceptor" de dos motores diseñado principalmente para derribar a los bombarderos que volaban alto. El Flagon no era en ningún caso inofensivo en muchas situaciones pero su rendimiento fue optimizado para algo completamente diferente a los dogfights a baja altura. En los encuentros con el Su-15 sobre el Mar Báltico, la Fuerza Aérea Sueca observó que los Flagon F habitualmente estaban equipados con una carga completa de armas. Consistía en dos misiles radáricos, dos misiles IR y a veces, incluso cápsulas con cañones debajo del fuselaje. Larsson habla de muchos giros y giros a baja altitud, vuelo en invertido y otras maniobras. El ruso se mantuvo con él todo el tiempo a una distancia de unos 50 metros. Finalmente, el sueco decidió deshacerse de él. Realicé un roll agresivo a una altura de unos 500 metros. La velocidad fue de 550-700 km / h y las Gs fueron altas. Cuando Larsson completó la maniobra y se niveló a 100 metros, vio en los espejos retrovisores cómo el piloto ruso, en lugar de darse cuenta de las limitaciones de su máquina, siguió al sueco en su maniobra. Incapaz de hacer nada, continuó hacia el agua. Lo vi volar con la nariz alta, estancado. Golpeó el agua a unos 200 metros detrás de mí. No vi ninguna eyección. El golpe en el agua fue seguido por una explosión y una gran bola de fuego. Cuatro misiles armados probablemente aumentasen el efecto. La tragedia fue un hecho. Larsson decidió abortar la misión y hacerlo lo más rápido posible para volver a la base. Se dirigió a un rumbo noroeste y aceleró a toda velocidad mientras intentaba contactar con el control terrestre. Cuando me dirigí hacia la isla de Gotland, vi el segundo Su-15 a unos cinco kilómetros. Él giró y se colocó detrás de la mí. Encendí la poscombustión y aumenté la velocidad a Mach 1.1, aproximadamente 1350 kilómetros por hora. Intenté mantenerme a una altura de 50 metros, pero se hizo difícil cuanto más aumentaba la velocidad. En Mach 1, el aparato se estaba comportando muy nervioso debido a la baja altitud. Cuando mi rwr indicó que el ruso tenía misiles bloqueados, apagué el dispositivo de poscombustión. Intenté girarme y ver hacia atrás, pero no pude hacerlo debido a la alta velocidad. El ruso creía que había derribado a su compañero y buscaba venganza. La pareja de cazas que actuaba como estación de relevo se dirigió hacia el sureste para encontrarse el Su-15 y hacerse notar. El ruso interrumpió la persecución después de un minuto y regresó al lugar del accidente. El periódico sueco que muestra los hechos No es difícil comprender que a Larsson le preocupaban las consecuencias de su participación en el incidente. Durante el vuelo de regreso a la base de operaciones, reflexionó sobre cómo redactaría el informe. Era importante no ser demasiado generoso con los detalles de cómo sucedió todo. Rutinariamente, escribió un llamado IFL, "Observancia de un vehículo aéreo extranjero". El personal del departamento de inteligencia lo entrevistó. También el comandante del primer escuadrón aéreo de Gotemburgo le llamó para explicar los acontecimientos. Aunque algunas maniobras eran comunes cuando se encontraban con aeronaves no amistosas, las directivas oficiales eran las que debían evitarse. Para no revelar las características del vuelo, en el informe y las entrevistas se dio una versión más "neutral" del incidente. El informe semanal de Radar Intelligence Services indica que el Su-15 restante permaneció durante unos 40 minutos en el área del accidente antes de regresar a Vainode. Las unidades aéreas y navales del Pacto de Varsovia siguieron buscando durante la noche y los dos días siguientes. Durante la semana siguiente, los regimientos de caza soviéticos a lo largo de la costa del Báltico fueron enviados contra varios vuelos pero en ningún momento tuvieron intención de hacer contacto. Parecía que permanecían deliberadamente a más de 30 kilómetros. La base aérea en Vainode no reanudó las operaciones de vuelo regulares hasta el viernes 12 de julio. Fuentes: http://lae.blogg.se/2011/may/och-vad-hande-med-rotetvaan.html http://themess.net/forum/military-history/179753-swedish-soviet-encounters-over-the-baltic https://www.warhistoryonline.com/war-articles/whiskey-on-the-rocks-when-sweden-woke-up-to-find-a-russian-submarine-stuck-on-a-rock.html/2

Primera jornada

Lectura y entrenamiento opcional

Mass brief

West Kirby

Este Martes día 30 de Octubre voy a dar una charla sobre el comportamiento de altura y combate con los aparatos de la Bodenplatte, en Europa del 1945, de Il-2.

Charla sobre la sesión 4.1.

West Kirby Día 2 (Navegación)

Informe de West Kirby

Hola chicos, por demanda general coloco aquí los vídeos de carácter didáctico para Il-2 y DCS que he hecho hasta la fecha junto con los de Chencho Un saludo! General Maniobras defensivas Maniobras ofensivas Aliados Eje * A3, vídeo antiguo, por reemplazar

Hola a todos chicos. ¿Nunca os habéis preguntado como han nacido esas miras que corrigen la puntería para alcanzar a un objetivo en movimiento? El equipo de Il-2 nos trae una descripción de ello. He traducido y adaptado el texto. Es muy técnico pero se pueden captar unos detalles muy interesantes aunque se desconozca completamente sobre el tema. Comencemos Veamos una descripción general de por qué este dispositivo se desarrolló en la realidad. Obviamente, la precisión de disparo es primordial en un enfrentamiento aéreo, es por eso que los futuros pilotos de combate pasaron mucho tiempo mejorando sus habilidades de puntería. Primero, los cadetes aprendieron la teoría de estimar la deflexión requerida para golpear un objetivo en movimiento y luego lo practicaron atacando un objetivo aéreo. A mediados del siglo pasado, por lo general practicaban con una tela remolcada que estaba conectada a otro avión usando un cable largo. Estas telas solían ser remolcadas por un avión de baja velocidad que no intentaba realizar maniobras bruscas, por lo que un novato podía planear su ataque cómodamente. Por supuesto, esto condujo a una disminución dramática en la precisión de disparo cuando los nuevos pilotos se encontraron con un enemigo real en lugar de conos de tela. Incluso Winston Churchill, notó este problema en 1939. Un piloto de caza promedio a menudo elegía una desviación mucho más pequeña de la requerida. Los artilleros de bombarderos tenían las mismas dificultades para alcanzar a los aviones enemigos. Como resultado de esto, los ingenieros de varios países fueron asignados a una tarea difícil para hacer una mira que eliminse las conjeturas de los disparos. Finalmente, los británicos encontraron la solución más elegante y confiable, una que fue bastante efectiva: La mira con giroscopio (Gyro), es decir, G.G.S Mk. II. C (para las torretas) o D (para los aviones más pequeños). Más tarde fueron copiados con cambios mínimos por los ingenieros estadounidenses y se llamaron Mk.18 y K-14A. Vamos a dividir la siguiente descripción en las siguientes partes para facilitar la comprensión: 1. Construcción de mira; 2. Cómo se calcula la deflexión del objetivo; 3. Procesos dinámicos que ocurren en la mira. Construcción de la mira Comenzamos el trabajo en cualquier avión o sus instrumentos con una búsqueda de su documentación técnica. Como fuente principal para modelar la G.G.S Mk. IID elegimos el manual para su contraparte estadounidense, la K-14A, ya que era la descripción más simiilar de esa mira que podríamos obtener en la fecha requerida. Sus núcleos son iguales. Bien, echemos un vistazo a las partes principales de la mira K-14A que se muestran en las imágenes 1 y 2. Inmediatamente podemos ver que se trata de una doble mira: hay dos retículas en el cristal reflectante, cada una proyectada por su propio sistema óptico, la distancia entre ellas es cercana a la distancia entre las pupilas del usuario. Cada ojo podía ver solo una retícula, de modo que si un piloto movía su cabeza hacia cualquier lado lo suficiente, podía ver desaparecer la primera marca y luego otra. Queríamos modelar esta peculiaridad también, pero es imposible mostrar este comportamiento en un monitor plano y mientras estamos en realidad virtual nos encontramos con las limitaciones del motor de gráficos. Por lo tanto, hemos decidido omitir esta función a pesar de querer tenerla para completarla. La retícula visible por el ojo izquierdo es fija, es proyectada por un sistema de colimador regular. Sirve como una vista de respaldo en caso de falla del sistema giroscópico o para disparar en un ataque frontal, configurando la mira del arma y para preparar las armas en el suelo. La segunda retícula es mucho más interesante: como se puede ver en los dibujos, su posición en el cristal reflector depende del ángulo entre el espejo móvil y el eje lateral de la mira (Imagen 3). Este espejo está unido al rotor del giro que tiene tres grados de libertad. La semiesfera de aluminio del rotor gira en el campo magnético creado por las bobinas de inductancia, por lo que el ángulo del espejo está controlado por estos campos magnéticos (imágenes 4 y 5). Estos procesos se muestran en detalle en la tercera parte de este artículo. Imágenes 3, 4 y 5. Además del hecho de que la segunda retícula es movible, también sirve como un telémetro óptico. Hay dos juegos de ranuras que giran independientemente una de la otra (Imagen 6). Las aberturas resultantes forman una imagen de la retícula de un tamaño variable. El conjunto con hendiduras rectas se controla mediante la perilla de la base del objetivo (que se puede ajustar para establecer el tamaño de un objetivo) mientras que el conjunto con hendiduras curvas se controla mediante el mando de distancia del objetivo. Cuando un piloto cambia la base del objetivo (envergadura), las hendiduras rectas se mueven a lo largo de las hendiduras curvas y la marca de retícula visible cambia su tamaño y gira ligeramente al mismo tiempo. Por otro lado, cuando ajusta la distancia, solo las ranuras curvas se mueven y ve que solo el tamaño de la retícula cambia sin rotación. Imagen 6 Veamos cómo funciona el telémetro óptico (Fotos 7 y 8). Nuestro objetivo será un caza Bf 109 G-6, su base objetivo es de aproximadamente 32 pies. Lo colocaremos en el punto C de nuestro esquema, a 400 yardas del ojo del piloto (punto O). Dibujemos un círculo alrededor del objetivo y luego dibujemos un cono con su vértice en O y su base en ese círculo. La apertura angular del cono depende de la distancia entre el objetivo y el ojo y también en el círculo base objetivo, esta apertura angular se denomina tamaño angular del objetivo. Si la base objetivo sigue siendo la misma, el tamaño angular del objetivo disminuirá a medida que aumente la distancia C-O. Imágenes 7 y 8. Para el ojo humano, los diferentes objetos que tienen los mismos tamaños angulares parecen ser del mismo tamaño. Por ejemplo, una moneda que sostiene una mano estirada parece tener el mismo tamaño que la Luna. El telémetro óptico se basa en este principio. Se debe tener en cuenta que las miras del colimador tienen una característica importante: el tamaño angular de la retícula visible depende del sistema óptico y casi no depende de la distancia entre el ojo del usuario y el espejo reflector, por lo que no es necesario mantener la cabeza en una cierta posición. Como vimos anteriormente, el tamaño resultante de la marca de retícula giroscópica en la mira K-14A es ajustable, por lo que un usuario puede ajustar el tamaño de la marca para que sea igual al tamaño objetivo visible (la envergadura Bf 109 G-6 colocada en 400 yardas). Si un piloto identifica el tipo de objetivo y establece correctamente la base objetivo, ajustar el tamaño de la marca de retícula para que sea el mismo que el tamaño del objetivo visible da como resultado la medición precisa de la distancia hasta el objetivo. Se debe tener en cuenta que la coincidencia exacta entre el tamaño de la retícula y la envergadura del objetivo es posible si se mira el objetivo directamente desde el frente, atrás, arriba o abajo. En otros casos, el tamaño angular de la envergadura del objetivo será menor que el tamaño de la retícula debido a las razones geométricas obvias. Las reglas de corrección al determinar la distancia al objetivo se muestran en la Imagen 9. imagen 9 El tamaño angular máximo de la retícula giroscópica que se puede establecer en esta mira a la corresponde a un objetivo con una base de 120 pies colocada a 300 yardas. La perilla de distancia objetivo tiene un alcance de 200-800 yardas, por lo que si configura la perilla de la base de destino en 120 pies y gira la perilla de distancia objetivo para reducir la distancia, la marca de retícula visible no aumentará de tamaño más allá 300 yardas, pero la distancia establecida se tendrá en cuenta correctamente. Para que la mira funcione correctamente en tales circunstancias, hay un enlace de resorte en espiral entre la perilla de distancia y los engranajes que controlan los juegos de ranuras. Cuando los juegos de hendiduras alcanzan su límite, el resorte helicoidal se estira, lo que permite que el piloto ajuste más la perilla. Siempre que la distancia que se conozca se establezca en menos de 300 yardas, el muelle helicoidal permanecerá estirado, empujando la hendidura hasta su tope. Si la perilla de la base del objetivo está ajustada a menos de 120 pies, el límite del juego de hendidura también disminuirá (el tope mecánico está vinculado a la posición angular actual del juego de hendidura). Calculando la deflexión El método exacto para calcular la deflexión requerida que se ha utilizado en la construcción K-14A falta en todas las fuentes que pudimos encontrar. Sin embargo, después de analizar su manual y su construcción interna, ideamos un método que es similar al original, incluso si no se corresponde con él por completo. Según el manual, para calcular una deflexión correcta, se debe mantener el objetivo dentro de la marca en movimiento durante al menos 1 segundo, corrigiendo simultáneamente la distancia establecida si es necesario (la base del objetivo debe establecerse correctamente antes ) En resumen, necesitas guiar al objetivo con la mira por un corto tiempo. Entonces, imaginemos que nos enfrentamos a ese desafortunado Bf 109 G-6 nuevamente: vuela en un giro más o menos constante a cierta distancia por delante de nuestro aparato. Suponemos que ya identificó el objetivo y estableció la base objetivo correcta (Imagen 10). imagen 10 Para comprender los principios del cálculo de la deflexión correcta, inviertiremos esta tarea y la simplifícaremos: Un piloto apunta al objetivo durante el tiempo requerido, la deflexión ya está calculada y la línea de puntería está posicionada de modo que cuando disparamos las armas alcanzamos el objetivo al 100%; No tomamos en cuenta la gravedad que afecta el vuelo de los proyectiles; El propio avión está en el centro del avión objetivo cuando gira; Después de disparar, un piloto continúa apuntado al objetivo hasta que los proyectiles golpeen y la deflexión cambie durante este tiempo es insignificante. El objetivo de invertir la tarea es expresar la deflexión calculada como una función de algunas características dinámicas o parámetros que podemos medir antes de disparar. Echemos un vistazo al esquema que muestra la trayectoria del objetivo que viaja entre el momento en que se dispara y el momento en el que impacta. Dibujaremos la línea del objetivo visible que atraviesa el centro de la retícula móvil y la línea de puntería que atraviesa el centro de la retícula estacionaria (en el momento del disparo). El ángulo entre estas líneas es el ángulo de deflexión calculado por la mira del arma. Además, la línea de puntería corresponde al eje lateral del avión que dispara. La primera conclusión que podemos hacer en esta tarea simplificada es que todos los procesos dinámicos en este sistema ocurren en el plano del avión objetivo. También es evidente que, mientras el proyectil está en vuelo, la dirección del vector de velocidad objetivo cambiará exactamente según el ángulo de deflexión previo al disparo. Dado que un piloto con la mira con giróscopo continúa apuntando al objetivo y durante el tiempo de disparo su propio avión estaba ubicado en el centro del giro del avión objetivo, la línea de apuntamiento gira aproximadamente en el mismo ángulo mientras el proyectil está en vuelo. Por lo tanto, podemos concluir que las velocidades angulares de ambas aeronaves son más o menos las mismas. Gracias a la cinemática, sabemos que un objeto que gira alrededor de un centro fijo con una velocidad angular constante, en un tiempo dado, gira al ángulo que se puede calcular multiplicando la velocidad angular por el tiempo. Si aplicamos esto a nuestra situación, podemos decir que el ángulo de deflexión se puede calcular multiplicando la velocidad objetivo angular por el tiempo de vuelo del proyectil. Teniendo en cuenta nuestras simplificaciones anteriores, podemos reemplazar la velocidad objetivo angular con la velocidad angular de su propia aeronave, lo que nos permite resolver esta tarea: podemos determinar todos los datos requeridos antes de disparar para calcular un ángulo de deflexión correcto. Así es: el tiempo del vuelo del proyectil puede calcularse a partir de las tablas de balística si conocemos la distancia objetivo mientras que la velocidad angular de la propia aeronave es la misma que la velocidad angular de la propia mira, naturalmente. Esta solución puede parecer difícil ya que hemos realizado varias simplificaciones para la tarea invertida. Sin embargo, en un giro sostenido cuando persigue su objetivo, sus trayectorias son aproximadamente las mismas y estas simplificaciones pueden considerarse insignificantes. También se debe tener en cuenta que la mira no tiene datos adicionales del mundo exterior: solo la distancia al objetivo, la base del blanco y la velocidad angular de la mira misma. Por lo tanto, esta solución es la única posible con esta cantidad limitada de datos disponibles. Para comprender completamente los principios de funcionamiento de la mira a la vista, debemos descubrir cómo se puede “esconder” una tabla balística en su construcción y cómo la velocidad angular de la mira se puede convertir en el ángulo correspondiente entre el eje lateral de la mira y el espejo giratorio para mostrar la retícula móvil en el lugar correcto. Procesos dinámicos en el conjunto de giroscopios. En la descripción general de la construcción de la mira, hemos notado que el espejo está unido al rotor del giroscopio que tiene tres grados de libertad (en realidad es una parte del rotor) que gira en el campo magnético. Hay un hemisferio de aluminio en el otro lado del rotor. El rotor está equilibrado en relación con su suspensión cardánica. Veamos qué procesos ocurren en este sistema electromecánico. Para simplificar la explicación, imaginemos que el hemisferio se reemplaza por una parte plana y se eliminan todos los electroimanes excepto uno (que se encuentra a cierta distancia del eje del rotor). Cuando un material conductor se mueve en un campo magnético, las corrientes de Foucault (Eddy currents) se generan en él y su fuerza es proporcional a la velocidad de este movimiento. Si un disco delgado hecho de material conductor gira en el campo magnético de un solo electroimán, las corrientes de Foucault se ven como se muestra en la Figura 11 Estas corrientes generadas interactúan con el campo magnético, induciendo la fuerza de Lorentz distribuida a lo largo de la superficie del disco que fluye a través. La fuerza total de Lorentz se encuentra en el punto A y está dirigida en el sentido de ralentizar la rotación del disco: los frenos magnéticos modernos funcionan utilizando este principio. El motor del giroscopio compensa este movimiento de desaceleración, manteniendo las RPM constantes. Es importante que la fuerza de Lorentz esté en proporción directa a la distancia entre el eje de rotación del rotor y el punto A: cuanto más lejos del centro del disco, la velocidad de rotación lineal es más alta y las corrientes de Foucault son más fuertes. Tenga en cuenta que el punto de aplicación de la fuerza de Lorentz está ubicado a cierta distancia del centro de la suspensión de cardán (punto O), que crea fuerza que resulta en precesión: el eje del rotor comienza a cambiar su posición de acuerdo con la Imagen 12. al igual que el eje de rotación se dibuja en el centro del electroimán (el eje ‘intenta’ moverse a través del punto A y anula la fuerza de Lorentz y el momento creado). Imágenes 11 y 12 Si agregamos otro electroimán desde el lado opuesto del eje de rotación, los momentos resultantes de la fuerza de Lorentz se compensarán entre sí y el rotor del giro permanecerá justo en el medio de los electroimanes. Un efecto interesante sucederá si comenzamos a girar ambos electroimanes en un círculo en el plano OA1A2 como se muestra en la Imagen 13. La distancia desde un electroimán al eje del rotor aumentará mientras que la distancia desde otro electroimán al eje del rotor disminuirá y los momentos de la fuerza de Lorentz ya no se compensarán entre sí. El momento precesional total se dirigirá de tal forma que el eje del rotor precederá hacia el electroimán que se aleja. La desalineación angular entre el centro del sistema magnético y el eje del rotor se acumulará hasta que la velocidad de precesión alcance la velocidad de rotación de los electroimanes alrededor del punto O. La dependencia entre el valor de la desalineación angular y la velocidad de rotación puede considerarse lineal con alta precisión. Imagen 13 El sistema de cuatro electroimanes y rotor hemisférico en la mira con giróscopo K-14A opera con los mismos principios. Tal sistema hace que el rotor se comporte como se describió anteriormente para cualquier orientación de la rotación del sistema magnético en el espacio 3D, mientras que el rotor hemisférico mejora la linealidad de la dependencia. Cuando su propia aeronave y su mira entran en un viraje, los electroimanes unidos al cuerpo de la mira cambian sus posiciones en relación con el giróscopo giratorio, lo que induce su precesión. La desalineación angular acumulada mueve el espejo giratorio de tal manera que muestra la deflexión requerida usando una distancia dada para el usuario de la mira de arma. Pero, ¿cómo la perilla de distancia influye en la posición de la retícula del giro? La distancia al objetivo está regulada por la corriente eléctrica que fluye a través de las bobinas electromagnéticas, y la dependencia es cuadrática: tanto la intensidad del campo magnético como la intensidad de las corrientes de Foucault en el rotor dependen del amperaje en las bobinas electromagnéticas. La perilla de distancia controla la resistencia ajustable que regula ese amperaje. Es algo irónico (o genial) que una de las claves de la función de la mira del arma esté justo delante de tus ojos: la escala de distancia en la perilla no es lineal (Imagen 14). Gracias a esta no linealidad, la mira tiene en cuenta los valores de la tabla balística para proyectiles y también el hecho de que la dependencia entre distancia y amperaje es cuadrática. La perilla de la base del objetivo también tiene una escala no lineal (Imagen 15) y esto también es necesario para que la mira funcione correctamente. Imágenes 14 y 15 Intentamos modelar la mira a la luz con todas las peculiaridades descritas anteriormente, para tener todas las respuestas transitorias auténticas y el movimiento microdinámico de la retícula giroscópica, de modo que el modelo matemático del rotor con la cúpula hemisférica que gira en el campo magnético de cuatro electroimanes ha sido creado. El desplazamiento angular del rotor sigue las ecuaciones diferenciales de vectores que tienen en cuenta todos los procesos y valores físicos descritos. La única simplificación notable que fue dictada por las razones de rendimiento es que el movimiento giroscópico entre los electroimanes está limitado por un espacio piramidal en lugar de un cono, debido a esto la retícula del giro tiene límites cuadrados en lugar de circulares. En el futuro, es probable que podamos encontrar una manera de modelar el límite cónico sin un impacto adicional en el rendimiento. Además, desde la salida del Spit IX con esta mira telescópica giroscópica en la actualización 3.003, hemos mejorado el modelado de la influencia de la tensión en la suspensión de cardán en la dinámica de todo el sistema. Esta peculiaridad que empuja la mira virtual aún más cerca de la realidad se publicará en una de las próximas actualizaciones. En conclusión, nos gustaría señalar que la G.G.S. Mk.II D fue creada por los mejores ingenieros británicos de la época y es poco probable que un equipo de ingenieros modernos pueda fabricar dicho dispositivo sin usar computadoras. Su diseño final que divierte a cualquier ingeniero ha sido desarrollado durante varios años con muchos experimentos, pruebas y errores en el camino. Hicimos nuestro mejor esfuerzo para reconstruir su diseño y darle la sensación de operar un instrumento real y en vivo. Nota de autor: Con esta explicación completa pero compleja nos da que pensar. Ahora todo está automatizado y es electrónico pero estos inventos, las bases de hoy fueron hechas a “mano” esta mira no es menos, junto como un montón de invenciones que tuvieron lugar durante la primera mitad del S.XX Como dice el dicho “mas vale maña que fuerza”

Hola chicos, os comparto unas pruebas realizadas con dos motores del Spitfire Mk.IX y va en charla ya que me parece interesante conocer el uso que hubo de compresores y las tareas desempeñadas. Empecemos con un resumen básico, el Compresor es un sistema que , habiendo el motor perdido presión con la altura, la recupera con un sistema para aprovechar de nuevo la potencia del motor hasta que caiga de nuevo. El punto donde comienza a caer el avión se llama FTH Full Throttle Height, que es donde se más rendimiento saca, imaginaos el solsticio de verano o de invierno, a partir del máximo cambia (Que imaginación tengo ¿eh?) Es decir, el rendimiento de un avión cae lentamente hasta unos 3.000m / 4.000 m donde entra el compresor y vuelve a caer a los 7.000 / 8.000 donde es ahora el compresor el que pierde potencia. ¿Cuando entraba el compresor? Dependía del motor y dónde estaba preparado para entrar. Volvamos a la chicha, el Spitfire Mk.IX cargaba dos motores, el Merlin 66 y el Merlin 70. El Merlin 66 era el motor estándar con un buen rendimiento y con un compresor que entraba a los 4.500 metros ASL. Tenía 1315 CV, por otra parte el Merlin 70 estaba preparado para combatir a alta cota, con un compresor que entraba a 6.500m y distintas modificaciones con una potencia de 1250 CV. Menor por culpa del mayor compresor y sistema de refrigeración especial. Ahora vamos con las pruebas He tomado una atmósfera estándar y he probado a distintas alturas, con una media de 5 pruebas. Vuelo nivelado. En combate de manual a 2850 vueltas y emergencia de 3000 Se divide entre 66 y 70, con la C significando combate y la E emergencia para ambos. En km/h indicada. A baja cota, el Merlin 66 es mejor, ya no hice pruebas 4.500m 66 C 435 66 E 485 70 C 446 70 E 500 A 4.500 metros, el cambio de compresor, el 66 aun más rápido se ve frenado por un uso incorrecto, dando ventaja al 70 A 6.000 metros la cosa cambia 66C 420 66E 472 70C 438 70E 468 Como se puede comprobar, el FTH del Merlin 66 está aquí y el boost a tope nos da mejor potencia que el 70 pero en modo combate, el Merlin 70 comienza a caer pero su motor perfilado para alta cota se mueve más rápido que el 66 Ahora ya vienen los datos curiosos, a 7500m 66C 414 66E 446 70C 403 70E 445 El 66 gana ventaja, habiendo cambiado el 70 de compresor y estando en la parte baja del mismo. El 66 mantiene aún la potencia y se mueve muy bien.(editado) Pero aquí es donde se ve el Merlin 70 A 8500m 66C 400 66E 416 70C 395 70E 430 ¿No son muy parecidos excepto en emergencia? ¿Por qué pasa esto? Muy simple. El 66 sigue siendo un motor potente y gana buena velocidad punta como se ve aquí pero su boost máximo está en 9 libras (El máximo suele ser 16) debido a la poca presión. En cambio, el 70, si bien está menos pensado para la velocidad punta y por ello en los mismos parámetros que el 66 va mas lento, en modo de emergencia puede aún tirar hasta las 16 libros a esta altura lo que le da mucha más velocidad y algo muy importante. Caballos de potencia. A esta altura el 66 responde lento y acelera muy despacio. En cambio el 70 se comporta como siempre, mejorando el T/W ratio, y con una aceleración mucho mejor con consumo mucho menor. Se verá mejor en esta gráfica. De datos distintos pero resultado idéntico Los dos azules son el Merlin 70, los dos rojos, son el 66. Si os fijáis, siempre va por detrás el azul, con el WEP que es la potencia máxima y en combate, el otro tono. Hasta que entramos en cambio de compresor a 4.500m si os fijáis, el 70 se mantiene y no cae superando al 66 hasta los 6000 que se convierte en el FTH de la segunda etapa para volver a caer a los 8.000m. Esto es figurativo y solo muestra la velocidad punta, pero era algo que me preguntaba. ¿Por qué es más lento el 70 si es de altura, en muchos casos? Pues por el equipo que lleva dentro además lo importante a estas alturas, para combatir ya no es solo la velocidad si no la aceleración y el T/W para trepar, algo que el 70 mantiene, siempre.

Hola chicos, hoy os traigo un pequeño escrito que tenía en la recámara. La efectividad de las armas aéreas en la 2GM. Seguro que muchos os habéis preguntado el porqué, si conocéis, de cargar ametralladoras, cañones, ambas o una sola opción. Bueno, esto depende de varios factores. Os pondré de ejemplo la Batalla de Inglaterra. Durante el año 1940, la RAF contaba en su arsenal con las Browning .303 que es básicamente 7,62. Todos los aviones de combate cargaban estas ametralladoras excepto los Beaufigthers con Hispanos. Los alemanes por otra parte llevaban ametralladoras de 7,92 junto con cañones de 20 en las alas. ¿Compensaba? No hay más que ver las cifras y el rápido cambio que adoptó la RAF. El Spitfire Mk.IIa se estrenó a finales del verano del 1940 y en menos de un mes ya había la modificación “b” con dos Hispano. Durante la batalla se dio el caso de bombarderos que aguantaron toda la munición de las 8 ametralladoras del 7 que portaban los ingleses. No solo se traspasa esto a los bombarderos sino a aviones más pequeños. Un 109 sin blindaje podía aguantar una buena acometida, perdiendo líquido refrigerante o acabando el piloto herido pero no había daños mayores exceptuando algún incendio esporádico. En cambio, un solo impacto de 20 alemán, con la famosa Minengeschoss era capaz de partir un ala. Suena efectivo ¿no? Si seguimos analizando los datos, veremos que pronto la RAF abandonó por completo el 7 mm. Otra modificación de las alas llamada “e” abandonaba por completo, en 1944 este calibre y portaba ahora la 12,7 estadounidense manteniendo los Hispano. Pocos tiempo después y con las versiones Griffon de los Spitfires ya solo se portaban cañones, los famosos Hispano cortos. Poco a poco se fueron abandonando estos calibres. Para la LW es similar. La MG 17 que era esta ametralladora estándar junto a los cañones fue poco a poco dejada de lado por la nueva MG 131 de 13 mm, un poco superior a la M2 estadounidense, a partir del año 1943 todos los aparatos alemanes abandonaron este calibre. Podríamos atribuir esto a la llegada de los bombarderos y la necesidad de más potencia de fuego, pero también sucedió con la RAF Esto de los calibres, entonces ¿por qué la USAF mantuvo las ametralladoras? Bueno, la USAF mantuvo el 12,7, es correcto pero claro, estamos hablando de 6 ametralladoras como mínimo, con un poder destructivo más que necesario para los aviones alemanes e incluso para los ataques a tierra. El P47 llevaba 8. Estas ametralladoras, con esta potencia eran capaces de dañar a los carros en tierra. No destruirlos como algunos pro americanos afirman pero sí de dañar visores, radios, motores e incluso orugas. A ellos les convenía tener toda esta munición. Aunque a un precio, la convergencia. La convergencia es el punto en el cual, las balas de las alas se juntan. Se podía dar el caso de no alcanzar un objetivo por estar demasiado lejos o cerca y era un problema mayor. Los alemanes lo solucionaron muy fácilmente. Las armas en el centro. Ambas ametralladoras en el morro y el cañón en el buje. Como dijo Mölders, mejor un cañón en el centro que dos en las alas. Esto es cierto, los alemanes no necesitan convergencia y el apuntado es muy sencillo. Volvemos. Pues la convergencia era un problema y se estandarizó. Las armas se colocaban a una medida aproximada para todos los pilotos con alguna excepción. Igualmente, volvamos al tema principal que es, la efectividad. Las ametralladoras de la USAF tenían un buen calibre, buena cadencia y parábola lo que facilitaba los derribos. Los pilotos estadounidenses no necesitaban tiros precisos sino una ducha de balas en la dirección correcta para alcanzar al enemigo. La RAF por otra parte seguía confiando en la misma táctica que la Luftwaffe, la maestría en el apuntado. ¿Entonces, si es más fácil derribar con el 12,7 no deberían cargar todos los aparatos 12,7? Esto depende de varios factores. El primero era el peso de toda la munición y el segundo, los pilotos. Para escribirlo de manera sencilla, desperdiciaban habilidad. Los Hispano y las MG 151/20 , ambos de 20 eran armas muy poderosas y con una media de 3 impactos se derribaba cualquier avión, un solo toque. La mayoría de derribos en la 2GM eran de una sola pasada, pilotos que volaban perdidos o el famoso Boom and Zoom que también está demasiado alterada su visión hoy en día. El piloto que sabía disparar era más efectivo con cañones y podía hacer los derribos más rápidos, gastando menos balas, menos munición y llevando menos peso. Aun así, las 12,7 eran unas armas para atacar a tierra extraordinarias en todos los aspectos. Ahora que ya hemos visto estas diferencias ¿Cual fue el arma más efectiva en manos habilidosas? Muchos tirarán por su avión favorito pero los datos nunca engañan, vamos a tomar una tabla para ver esto: Arma Calibre Balas por segundo Eficiencia (Depende de peso, disparos por segundo, calibre y tnt) Browning.303 7.7x56R 20 2.1 MG 17 7.92×57 20 1.75 .50 Browning 12.7×99 13 2.1 MG 131 13x64B 15 2.82 MG 151/20 20×82 12 4.6 Hispano II 20×110 10 4 Hispano V 20×110 12.5 6 MK 108 30x90RB 10 9.7 Si os fijáis, están parejos los calibres. Tenemos las ametralladoras de 7 similares a las del 12 aliadas debido al peso de estas últimas, entonces baja la eficiencia pero debido a la cantidad, aumenta. Por otra parte la 13mm alemana pesa muy poco y se nota. Luego tenemos el 20mm alemán, el 151/20 que es derrotado por los hispano, el mejor cañón aliado pero hay algo ahí que crea una diferencia, el Mk 108. ¿Eso que es? Bueno, aquí he usado las armas comunes cargadas. Los alemanes utilizaron un arma llamada el Mk 108. Un cañón de 30. Los aliados tenían también el suyo, los soviéticos igual, esos 37 pero este Mk 108 no se debería considerar un cañón pesado. El 37 soviético tenía una cadencia muy baja al igual que el estadounidense. Ambos superaban los 100kg sin munición, es decir, eran “toneletes” En cambio, si nos vamos al Mk 108 vemos que dispara unas 10 balas por segundo, algo que entra dentro de la media de las ametralladoras pesadas, pesa solo 60kg , 10 más que los primeros hispano. Si esto fuera poco tenemos que tener en cuenta el tnt que cargaba la munición. Nos encontramos con una carga destructiva de aproximadamente 580, las armas aliadas rondan los 100 para las ametralladoras y 200 para los hispano. Una diferencia brutal. Si esto fuese poco tenemos que tener en cuenta la supervivencia en combate. Los Mk 108 tenían problemas ínfimos de roturas, en cambio los cañones, uno de sus puntos flacos, demasiados problemas. Otro punto por el cual la USAF sólo quería llevar las calibre 50. Teniendo todo esto en cuenta, podemos afirmar algo. El Mk 108 alemán, armamento estándar, es sin duda, el arma más aprovechable, cargada por la aviación durante la 2GM. La modificación U4 de la LW hacía que se llevasen estos. Además, la necesitaban para pelear contra los B-17 Y por último. La posición, como antes mencionaba. Estos cañones solían llevarse en las alas, exceptuando los soviéticos y el 37 del a USAF que no se usó, el Mk 108 iba dentro del buje, pesaba poco y podías confiar en el. No había problemas de convergencia y la velocidad del proyectil era similar a un cañón del 20. Todo esto hacía que los cruces y la puntería sacase provecho. Los disparos necesitados para derribar un avión con este arma, era de 1. y una media de 3 para un bombardero, es decir que con una ráfaga de menos de un cuarto de segundo, podías derribar todo lo que volase. Fuentes: http://www.quarryhs.co.uk/WW2guneffect.htm http://www.wwiiaircraftperformance.org/ http://www.eurasia1945.com/

Hola a todos, con la nueva expansión de Il-2 Bodenplatte que comienza en Septiembre de 1944 con esta operación en Europa y con el juego Post Scriptum que trata explícitamente de las primeras fases de esta operación, os traigo un poco de información sobre la guerra aérea que sucedió en los Países Bajos durante esta arriesgada operación aliada, la mayor operación aerotransportada de toda la guerra y también, un gran fracaso. Era el año 1944 y las tropas aliadas se acercaban a Alemania. En medio, los Países Bajos resultaban una buena opción para el avance. La operación Market Garden tendría como objetivo asegurar puentes que cruzaban los ríos principales de diversas regiones de este país. La operación se dividiría en dos, como su nombre. Market sería la parte enfocada a la infantería, a la 82º y 101º aerotransportadas de los EE.UU y a la 1º División aerotransportada británica. Su objetivo eran los puentes y mantener estos en pie hasta la llegada de los tanques. Garden sería el avance realizado por los blindados ingleses hacia los puentes que tendrían que estar en manos de la infantería ya lanzada. La operación se llevaría a cabo entre el 17 y el 25 de Septiembre de 1944 En un primer momento, las tropas aliadas sorprendieron a los alemanes. Una fuerza aerotransportada rápidamente desplegada y la confusión hizo que los alemanes tuviesen problemas pero pronto se disiparon cuando en uno de los planeadores, un alto mando inglés pereció portando el mapa y las horas de la siguiente oleada. La Wermacht y las SS no se tomaron estos planes a rajatabla pero sí lo hizo la Luftwaffe la cual preparó intercepciones en las zonas a las horas designadas. Los planes resultaron ser ciertos. Paratroopers jumping into Holland on 17 September 1944. (National Archives) Aunque los Aliados tenían supremacía aérea, no subestimaron el potencial de estragos que la Luftwaffe aún podía causar en Occidente en los últimos meses de 1944. La mayoría de las misiones en los territorios ocupados alemanes aún contaban con una poderosa escolta de caza por esta razón. Algunos de los cazas aliados eran de “largo alcance” y ahora podrían brindar protección durante períodos de tiempo más largos. Para la Operación ‘Market Garden’, no iba a ser diferente. Todos los transportes aliados en el área de Arnhem tendrían escoltas de combate si era posible. La Luftwaffe alemana todavía tenía algunas ventajas sobre los aliados en septiembre de 1944. Desde las ciudades de la “Fortaleza” que aún controlaban en la costa de Francia y en las áreas ocupadas del noroeste de Holanda, los alemanes podían informar a la Luftwaffe sede de ataques aliados, formaciones que vuelan hacia el este, hacia Alemania. Con esta información, la Luftwaffe pudo interceptar los aviones de la RAF y la USAAF antes de que estos alcanzasen sus objetivos. Esto fue exactamente lo que ocurrió en los combates iniciales el 17 de septiembre de 1944. Sin embargo, debido a la efectiva escolta de caza aliada en el primer día, los aviones de transporte que llevaban a los paracaidistas británicos a Arnhem no fueron hostigados por la Luftwaffe. (…), la Luftwaffe tomó los planos bastante en serio y vieron una oportunidad de golpear a la fuerza aérea aliada. Efectivamente, la Luftwaffe en el transcurso de la batalla emplearía hasta 10 Jagdgeschwaders diferentes para interceptar los refuerzos y suministros que llegaban al Área de Arnhem según los planes de ‘Market Garden’. Durante la Batalla de Arnhem / Oosterbeek, los alemanes pudieron solicitar efectivamente apoyo aéreo a través de los oficiales de enlace de la Luftwaffe ubicados dentro de los HQs de la Segunda SS Pz Kps durante todo el período operativo. Los oficiales de enlace solicitaron apoyo aéreo no solo para la atacar los transportes aliados en las zonas de caída, sino también para la cobertura aérea de los movimientos de las tropas alemanas, así como para misiones de “strafing” en puntos británicos conocidos. Por supuesto, la Luftwaffe no siempre consiguió atacar el objetivo correcto en el suelo y los alemanes sufrieron bajas de sus propios aviones durante la operación. Durante el período del 17 al 26 de septiembre de 1944, la Luftwaffe empleó hasta 10 Jagdgeschwaders diferentes que volaron desde campos de aviación como Dortmund, Werl, Paderborn, Guetersloh, Stoermede, Achmer, Lippspringe y Plantluenne. Serían capaces de anotar un total de 122 victorias en este período con más de la mitad de ellos provenientes de JG 11 y JG 26 combinados. Fueron estas dos unidades durante septiembre de 1944 que albergaron a los famosos Ases de la Luftwaffe o ‘Expertos’ como Priller, Grislawski, Mietusch y Krupinski. Defending Arnhem, 2006, Lufwaffe http://www.defendingarnhem.com/index.htm Este dato es muy importante ya que fue la única ocasión en la cual la Lufwaffe pudo dar apoyo a sus tropas de manera directa como harían los aliados. En Post Scriptum podemos disfrutar de este apoyo y hace que la batalla sea equilibrada. En Il-2 nos brindará mucha más diversidad para ambos bandos. Esta batalla es muy conocida desde el suelo con famosas películas como A Bridge too far de Richard Attenborough o la famosa serie Band of Brothers en unos de sus capítulos. Lo que se desconoce fue el duro combate que se libró. Las bajas aliadas superaron las de Normandía y los alemanes mantuvieron una férrea defensa que finalmente cayó debido al esfuerzo aliado. En los cielos mucha gente desconoce las batallas que se libraron. Ambos bandos proveyeron a sus tropas de apoyo a suelo y ambos bandos realizaron misiones de combate contra las fuerzas aéreas enemigas. En este enlace podéis comprobar las bajas registradas por la LW para haceros una idea de las batallas que se plantaron. http://www.defendingarnhem.com/airvictories.htm Actualmente, se ha confirmado que Il-2 Bodenplatte comenzará con esta operación e iremos bien cargados. Fw 190 A8 y Bf 109 G14 y G6 se batirán en duelo contra los Tempest, Spitfires Mk.IX, P51s, P47s y P38s sobre los cielos de Holanda. Todo el repertorio listo. Para le suelo, disfrutaremos de Post Scriptum.