Luftmanu

Informe de West Kirby

Hola chicos, por demanda general coloco aquí los vídeos de carácter didáctico para Il-2 y DCS que he hecho hasta la fecha junto con los de Chencho Un saludo! General Maniobras defensivas Maniobras ofensivas Aliados Eje * A3, vídeo antiguo, por reemplazar

Hola a todos chicos. ¿Nunca os habéis preguntado como han nacido esas miras que corrigen la puntería para alcanzar a un objetivo en movimiento? El equipo de Il-2 nos trae una descripción de ello. He traducido y adaptado el texto. Es muy técnico pero se pueden captar unos detalles muy interesantes aunque se desconozca completamente sobre el tema. Comencemos Veamos una descripción general de por qué este dispositivo se desarrolló en la realidad. Obviamente, la precisión de disparo es primordial en un enfrentamiento aéreo, es por eso que los futuros pilotos de combate pasaron mucho tiempo mejorando sus habilidades de puntería. Primero, los cadetes aprendieron la teoría de estimar la deflexión requerida para golpear un objetivo en movimiento y luego lo practicaron atacando un objetivo aéreo. A mediados del siglo pasado, por lo general practicaban con una tela remolcada que estaba conectada a otro avión usando un cable largo. Estas telas solían ser remolcadas por un avión de baja velocidad que no intentaba realizar maniobras bruscas, por lo que un novato podía planear su ataque cómodamente. Por supuesto, esto condujo a una disminución dramática en la precisión de disparo cuando los nuevos pilotos se encontraron con un enemigo real en lugar de conos de tela. Incluso Winston Churchill, notó este problema en 1939. Un piloto de caza promedio a menudo elegía una desviación mucho más pequeña de la requerida. Los artilleros de bombarderos tenían las mismas dificultades para alcanzar a los aviones enemigos. Como resultado de esto, los ingenieros de varios países fueron asignados a una tarea difícil para hacer una mira que eliminse las conjeturas de los disparos. Finalmente, los británicos encontraron la solución más elegante y confiable, una que fue bastante efectiva: La mira con giroscopio (Gyro), es decir, G.G.S Mk. II. C (para las torretas) o D (para los aviones más pequeños). Más tarde fueron copiados con cambios mínimos por los ingenieros estadounidenses y se llamaron Mk.18 y K-14A. Vamos a dividir la siguiente descripción en las siguientes partes para facilitar la comprensión: 1. Construcción de mira; 2. Cómo se calcula la deflexión del objetivo; 3. Procesos dinámicos que ocurren en la mira. Construcción de la mira Comenzamos el trabajo en cualquier avión o sus instrumentos con una búsqueda de su documentación técnica. Como fuente principal para modelar la G.G.S Mk. IID elegimos el manual para su contraparte estadounidense, la K-14A, ya que era la descripción más simiilar de esa mira que podríamos obtener en la fecha requerida. Sus núcleos son iguales. Bien, echemos un vistazo a las partes principales de la mira K-14A que se muestran en las imágenes 1 y 2. Inmediatamente podemos ver que se trata de una doble mira: hay dos retículas en el cristal reflectante, cada una proyectada por su propio sistema óptico, la distancia entre ellas es cercana a la distancia entre las pupilas del usuario. Cada ojo podía ver solo una retícula, de modo que si un piloto movía su cabeza hacia cualquier lado lo suficiente, podía ver desaparecer la primera marca y luego otra. Queríamos modelar esta peculiaridad también, pero es imposible mostrar este comportamiento en un monitor plano y mientras estamos en realidad virtual nos encontramos con las limitaciones del motor de gráficos. Por lo tanto, hemos decidido omitir esta función a pesar de querer tenerla para completarla. La retícula visible por el ojo izquierdo es fija, es proyectada por un sistema de colimador regular. Sirve como una vista de respaldo en caso de falla del sistema giroscópico o para disparar en un ataque frontal, configurando la mira del arma y para preparar las armas en el suelo. La segunda retícula es mucho más interesante: como se puede ver en los dibujos, su posición en el cristal reflector depende del ángulo entre el espejo móvil y el eje lateral de la mira (Imagen 3). Este espejo está unido al rotor del giro que tiene tres grados de libertad. La semiesfera de aluminio del rotor gira en el campo magnético creado por las bobinas de inductancia, por lo que el ángulo del espejo está controlado por estos campos magnéticos (imágenes 4 y 5). Estos procesos se muestran en detalle en la tercera parte de este artículo. Imágenes 3, 4 y 5. Además del hecho de que la segunda retícula es movible, también sirve como un telémetro óptico. Hay dos juegos de ranuras que giran independientemente una de la otra (Imagen 6). Las aberturas resultantes forman una imagen de la retícula de un tamaño variable. El conjunto con hendiduras rectas se controla mediante la perilla de la base del objetivo (que se puede ajustar para establecer el tamaño de un objetivo) mientras que el conjunto con hendiduras curvas se controla mediante el mando de distancia del objetivo. Cuando un piloto cambia la base del objetivo (envergadura), las hendiduras rectas se mueven a lo largo de las hendiduras curvas y la marca de retícula visible cambia su tamaño y gira ligeramente al mismo tiempo. Por otro lado, cuando ajusta la distancia, solo las ranuras curvas se mueven y ve que solo el tamaño de la retícula cambia sin rotación. Imagen 6 Veamos cómo funciona el telémetro óptico (Fotos 7 y 8). Nuestro objetivo será un caza Bf 109 G-6, su base objetivo es de aproximadamente 32 pies. Lo colocaremos en el punto C de nuestro esquema, a 400 yardas del ojo del piloto (punto O). Dibujemos un círculo alrededor del objetivo y luego dibujemos un cono con su vértice en O y su base en ese círculo. La apertura angular del cono depende de la distancia entre el objetivo y el ojo y también en el círculo base objetivo, esta apertura angular se denomina tamaño angular del objetivo. Si la base objetivo sigue siendo la misma, el tamaño angular del objetivo disminuirá a medida que aumente la distancia C-O. Imágenes 7 y 8. Para el ojo humano, los diferentes objetos que tienen los mismos tamaños angulares parecen ser del mismo tamaño. Por ejemplo, una moneda que sostiene una mano estirada parece tener el mismo tamaño que la Luna. El telémetro óptico se basa en este principio. Se debe tener en cuenta que las miras del colimador tienen una característica importante: el tamaño angular de la retícula visible depende del sistema óptico y casi no depende de la distancia entre el ojo del usuario y el espejo reflector, por lo que no es necesario mantener la cabeza en una cierta posición. Como vimos anteriormente, el tamaño resultante de la marca de retícula giroscópica en la mira K-14A es ajustable, por lo que un usuario puede ajustar el tamaño de la marca para que sea igual al tamaño objetivo visible (la envergadura Bf 109 G-6 colocada en 400 yardas). Si un piloto identifica el tipo de objetivo y establece correctamente la base objetivo, ajustar el tamaño de la marca de retícula para que sea el mismo que el tamaño del objetivo visible da como resultado la medición precisa de la distancia hasta el objetivo. Se debe tener en cuenta que la coincidencia exacta entre el tamaño de la retícula y la envergadura del objetivo es posible si se mira el objetivo directamente desde el frente, atrás, arriba o abajo. En otros casos, el tamaño angular de la envergadura del objetivo será menor que el tamaño de la retícula debido a las razones geométricas obvias. Las reglas de corrección al determinar la distancia al objetivo se muestran en la Imagen 9. imagen 9 El tamaño angular máximo de la retícula giroscópica que se puede establecer en esta mira a la corresponde a un objetivo con una base de 120 pies colocada a 300 yardas. La perilla de distancia objetivo tiene un alcance de 200-800 yardas, por lo que si configura la perilla de la base de destino en 120 pies y gira la perilla de distancia objetivo para reducir la distancia, la marca de retícula visible no aumentará de tamaño más allá 300 yardas, pero la distancia establecida se tendrá en cuenta correctamente. Para que la mira funcione correctamente en tales circunstancias, hay un enlace de resorte en espiral entre la perilla de distancia y los engranajes que controlan los juegos de ranuras. Cuando los juegos de hendiduras alcanzan su límite, el resorte helicoidal se estira, lo que permite que el piloto ajuste más la perilla. Siempre que la distancia que se conozca se establezca en menos de 300 yardas, el muelle helicoidal permanecerá estirado, empujando la hendidura hasta su tope. Si la perilla de la base del objetivo está ajustada a menos de 120 pies, el límite del juego de hendidura también disminuirá (el tope mecánico está vinculado a la posición angular actual del juego de hendidura). Calculando la deflexión El método exacto para calcular la deflexión requerida que se ha utilizado en la construcción K-14A falta en todas las fuentes que pudimos encontrar. Sin embargo, después de analizar su manual y su construcción interna, ideamos un método que es similar al original, incluso si no se corresponde con él por completo. Según el manual, para calcular una deflexión correcta, se debe mantener el objetivo dentro de la marca en movimiento durante al menos 1 segundo, corrigiendo simultáneamente la distancia establecida si es necesario (la base del objetivo debe establecerse correctamente antes ) En resumen, necesitas guiar al objetivo con la mira por un corto tiempo. Entonces, imaginemos que nos enfrentamos a ese desafortunado Bf 109 G-6 nuevamente: vuela en un giro más o menos constante a cierta distancia por delante de nuestro aparato. Suponemos que ya identificó el objetivo y estableció la base objetivo correcta (Imagen 10). imagen 10 Para comprender los principios del cálculo de la deflexión correcta, inviertiremos esta tarea y la simplifícaremos: Un piloto apunta al objetivo durante el tiempo requerido, la deflexión ya está calculada y la línea de puntería está posicionada de modo que cuando disparamos las armas alcanzamos el objetivo al 100%; No tomamos en cuenta la gravedad que afecta el vuelo de los proyectiles; El propio avión está en el centro del avión objetivo cuando gira; Después de disparar, un piloto continúa apuntado al objetivo hasta que los proyectiles golpeen y la deflexión cambie durante este tiempo es insignificante. El objetivo de invertir la tarea es expresar la deflexión calculada como una función de algunas características dinámicas o parámetros que podemos medir antes de disparar. Echemos un vistazo al esquema que muestra la trayectoria del objetivo que viaja entre el momento en que se dispara y el momento en el que impacta. Dibujaremos la línea del objetivo visible que atraviesa el centro de la retícula móvil y la línea de puntería que atraviesa el centro de la retícula estacionaria (en el momento del disparo). El ángulo entre estas líneas es el ángulo de deflexión calculado por la mira del arma. Además, la línea de puntería corresponde al eje lateral del avión que dispara. La primera conclusión que podemos hacer en esta tarea simplificada es que todos los procesos dinámicos en este sistema ocurren en el plano del avión objetivo. También es evidente que, mientras el proyectil está en vuelo, la dirección del vector de velocidad objetivo cambiará exactamente según el ángulo de deflexión previo al disparo. Dado que un piloto con la mira con giróscopo continúa apuntando al objetivo y durante el tiempo de disparo su propio avión estaba ubicado en el centro del giro del avión objetivo, la línea de apuntamiento gira aproximadamente en el mismo ángulo mientras el proyectil está en vuelo. Por lo tanto, podemos concluir que las velocidades angulares de ambas aeronaves son más o menos las mismas. Gracias a la cinemática, sabemos que un objeto que gira alrededor de un centro fijo con una velocidad angular constante, en un tiempo dado, gira al ángulo que se puede calcular multiplicando la velocidad angular por el tiempo. Si aplicamos esto a nuestra situación, podemos decir que el ángulo de deflexión se puede calcular multiplicando la velocidad objetivo angular por el tiempo de vuelo del proyectil. Teniendo en cuenta nuestras simplificaciones anteriores, podemos reemplazar la velocidad objetivo angular con la velocidad angular de su propia aeronave, lo que nos permite resolver esta tarea: podemos determinar todos los datos requeridos antes de disparar para calcular un ángulo de deflexión correcto. Así es: el tiempo del vuelo del proyectil puede calcularse a partir de las tablas de balística si conocemos la distancia objetivo mientras que la velocidad angular de la propia aeronave es la misma que la velocidad angular de la propia mira, naturalmente. Esta solución puede parecer difícil ya que hemos realizado varias simplificaciones para la tarea invertida. Sin embargo, en un giro sostenido cuando persigue su objetivo, sus trayectorias son aproximadamente las mismas y estas simplificaciones pueden considerarse insignificantes. También se debe tener en cuenta que la mira no tiene datos adicionales del mundo exterior: solo la distancia al objetivo, la base del blanco y la velocidad angular de la mira misma. Por lo tanto, esta solución es la única posible con esta cantidad limitada de datos disponibles. Para comprender completamente los principios de funcionamiento de la mira a la vista, debemos descubrir cómo se puede “esconder” una tabla balística en su construcción y cómo la velocidad angular de la mira se puede convertir en el ángulo correspondiente entre el eje lateral de la mira y el espejo giratorio para mostrar la retícula móvil en el lugar correcto. Procesos dinámicos en el conjunto de giroscopios. En la descripción general de la construcción de la mira, hemos notado que el espejo está unido al rotor del giroscopio que tiene tres grados de libertad (en realidad es una parte del rotor) que gira en el campo magnético. Hay un hemisferio de aluminio en el otro lado del rotor. El rotor está equilibrado en relación con su suspensión cardánica. Veamos qué procesos ocurren en este sistema electromecánico. Para simplificar la explicación, imaginemos que el hemisferio se reemplaza por una parte plana y se eliminan todos los electroimanes excepto uno (que se encuentra a cierta distancia del eje del rotor). Cuando un material conductor se mueve en un campo magnético, las corrientes de Foucault (Eddy currents) se generan en él y su fuerza es proporcional a la velocidad de este movimiento. Si un disco delgado hecho de material conductor gira en el campo magnético de un solo electroimán, las corrientes de Foucault se ven como se muestra en la Figura 11 Estas corrientes generadas interactúan con el campo magnético, induciendo la fuerza de Lorentz distribuida a lo largo de la superficie del disco que fluye a través. La fuerza total de Lorentz se encuentra en el punto A y está dirigida en el sentido de ralentizar la rotación del disco: los frenos magnéticos modernos funcionan utilizando este principio. El motor del giroscopio compensa este movimiento de desaceleración, manteniendo las RPM constantes. Es importante que la fuerza de Lorentz esté en proporción directa a la distancia entre el eje de rotación del rotor y el punto A: cuanto más lejos del centro del disco, la velocidad de rotación lineal es más alta y las corrientes de Foucault son más fuertes. Tenga en cuenta que el punto de aplicación de la fuerza de Lorentz está ubicado a cierta distancia del centro de la suspensión de cardán (punto O), que crea fuerza que resulta en precesión: el eje del rotor comienza a cambiar su posición de acuerdo con la Imagen 12. al igual que el eje de rotación se dibuja en el centro del electroimán (el eje ‘intenta’ moverse a través del punto A y anula la fuerza de Lorentz y el momento creado). Imágenes 11 y 12 Si agregamos otro electroimán desde el lado opuesto del eje de rotación, los momentos resultantes de la fuerza de Lorentz se compensarán entre sí y el rotor del giro permanecerá justo en el medio de los electroimanes. Un efecto interesante sucederá si comenzamos a girar ambos electroimanes en un círculo en el plano OA1A2 como se muestra en la Imagen 13. La distancia desde un electroimán al eje del rotor aumentará mientras que la distancia desde otro electroimán al eje del rotor disminuirá y los momentos de la fuerza de Lorentz ya no se compensarán entre sí. El momento precesional total se dirigirá de tal forma que el eje del rotor precederá hacia el electroimán que se aleja. La desalineación angular entre el centro del sistema magnético y el eje del rotor se acumulará hasta que la velocidad de precesión alcance la velocidad de rotación de los electroimanes alrededor del punto O. La dependencia entre el valor de la desalineación angular y la velocidad de rotación puede considerarse lineal con alta precisión. Imagen 13 El sistema de cuatro electroimanes y rotor hemisférico en la mira con giróscopo K-14A opera con los mismos principios. Tal sistema hace que el rotor se comporte como se describió anteriormente para cualquier orientación de la rotación del sistema magnético en el espacio 3D, mientras que el rotor hemisférico mejora la linealidad de la dependencia. Cuando su propia aeronave y su mira entran en un viraje, los electroimanes unidos al cuerpo de la mira cambian sus posiciones en relación con el giróscopo giratorio, lo que induce su precesión. La desalineación angular acumulada mueve el espejo giratorio de tal manera que muestra la deflexión requerida usando una distancia dada para el usuario de la mira de arma. Pero, ¿cómo la perilla de distancia influye en la posición de la retícula del giro? La distancia al objetivo está regulada por la corriente eléctrica que fluye a través de las bobinas electromagnéticas, y la dependencia es cuadrática: tanto la intensidad del campo magnético como la intensidad de las corrientes de Foucault en el rotor dependen del amperaje en las bobinas electromagnéticas. La perilla de distancia controla la resistencia ajustable que regula ese amperaje. Es algo irónico (o genial) que una de las claves de la función de la mira del arma esté justo delante de tus ojos: la escala de distancia en la perilla no es lineal (Imagen 14). Gracias a esta no linealidad, la mira tiene en cuenta los valores de la tabla balística para proyectiles y también el hecho de que la dependencia entre distancia y amperaje es cuadrática. La perilla de la base del objetivo también tiene una escala no lineal (Imagen 15) y esto también es necesario para que la mira funcione correctamente. Imágenes 14 y 15 Intentamos modelar la mira a la luz con todas las peculiaridades descritas anteriormente, para tener todas las respuestas transitorias auténticas y el movimiento microdinámico de la retícula giroscópica, de modo que el modelo matemático del rotor con la cúpula hemisférica que gira en el campo magnético de cuatro electroimanes ha sido creado. El desplazamiento angular del rotor sigue las ecuaciones diferenciales de vectores que tienen en cuenta todos los procesos y valores físicos descritos. La única simplificación notable que fue dictada por las razones de rendimiento es que el movimiento giroscópico entre los electroimanes está limitado por un espacio piramidal en lugar de un cono, debido a esto la retícula del giro tiene límites cuadrados en lugar de circulares. En el futuro, es probable que podamos encontrar una manera de modelar el límite cónico sin un impacto adicional en el rendimiento. Además, desde la salida del Spit IX con esta mira telescópica giroscópica en la actualización 3.003, hemos mejorado el modelado de la influencia de la tensión en la suspensión de cardán en la dinámica de todo el sistema. Esta peculiaridad que empuja la mira virtual aún más cerca de la realidad se publicará en una de las próximas actualizaciones. En conclusión, nos gustaría señalar que la G.G.S. Mk.II D fue creada por los mejores ingenieros británicos de la época y es poco probable que un equipo de ingenieros modernos pueda fabricar dicho dispositivo sin usar computadoras. Su diseño final que divierte a cualquier ingeniero ha sido desarrollado durante varios años con muchos experimentos, pruebas y errores en el camino. Hicimos nuestro mejor esfuerzo para reconstruir su diseño y darle la sensación de operar un instrumento real y en vivo. Nota de autor: Con esta explicación completa pero compleja nos da que pensar. Ahora todo está automatizado y es electrónico pero estos inventos, las bases de hoy fueron hechas a “mano” esta mira no es menos, junto como un montón de invenciones que tuvieron lugar durante la primera mitad del S.XX Como dice el dicho “mas vale maña que fuerza”

Hola chicos, os comparto unas pruebas realizadas con dos motores del Spitfire Mk.IX y va en charla ya que me parece interesante conocer el uso que hubo de compresores y las tareas desempeñadas. Empecemos con un resumen básico, el Compresor es un sistema que , habiendo el motor perdido presión con la altura, la recupera con un sistema para aprovechar de nuevo la potencia del motor hasta que caiga de nuevo. El punto donde comienza a caer el avión se llama FTH Full Throttle Height, que es donde se más rendimiento saca, imaginaos el solsticio de verano o de invierno, a partir del máximo cambia (Que imaginación tengo ¿eh?) Es decir, el rendimiento de un avión cae lentamente hasta unos 3.000m / 4.000 m donde entra el compresor y vuelve a caer a los 7.000 / 8.000 donde es ahora el compresor el que pierde potencia. ¿Cuando entraba el compresor? Dependía del motor y dónde estaba preparado para entrar. Volvamos a la chicha, el Spitfire Mk.IX cargaba dos motores, el Merlin 66 y el Merlin 70. El Merlin 66 era el motor estándar con un buen rendimiento y con un compresor que entraba a los 4.500 metros ASL. Tenía 1315 CV, por otra parte el Merlin 70 estaba preparado para combatir a alta cota, con un compresor que entraba a 6.500m y distintas modificaciones con una potencia de 1250 CV. Menor por culpa del mayor compresor y sistema de refrigeración especial. Ahora vamos con las pruebas He tomado una atmósfera estándar y he probado a distintas alturas, con una media de 5 pruebas. Vuelo nivelado. En combate de manual a 2850 vueltas y emergencia de 3000 Se divide entre 66 y 70, con la C significando combate y la E emergencia para ambos. En km/h indicada. A baja cota, el Merlin 66 es mejor, ya no hice pruebas 4.500m 66 C 435 66 E 485 70 C 446 70 E 500 A 4.500 metros, el cambio de compresor, el 66 aun más rápido se ve frenado por un uso incorrecto, dando ventaja al 70 A 6.000 metros la cosa cambia 66C 420 66E 472 70C 438 70E 468 Como se puede comprobar, el FTH del Merlin 66 está aquí y el boost a tope nos da mejor potencia que el 70 pero en modo combate, el Merlin 70 comienza a caer pero su motor perfilado para alta cota se mueve más rápido que el 66 Ahora ya vienen los datos curiosos, a 7500m 66C 414 66E 446 70C 403 70E 445 El 66 gana ventaja, habiendo cambiado el 70 de compresor y estando en la parte baja del mismo. El 66 mantiene aún la potencia y se mueve muy bien.(editado) Pero aquí es donde se ve el Merlin 70 A 8500m 66C 400 66E 416 70C 395 70E 430 ¿No son muy parecidos excepto en emergencia? ¿Por qué pasa esto? Muy simple. El 66 sigue siendo un motor potente y gana buena velocidad punta como se ve aquí pero su boost máximo está en 9 libras (El máximo suele ser 16) debido a la poca presión. En cambio, el 70, si bien está menos pensado para la velocidad punta y por ello en los mismos parámetros que el 66 va mas lento, en modo de emergencia puede aún tirar hasta las 16 libros a esta altura lo que le da mucha más velocidad y algo muy importante. Caballos de potencia. A esta altura el 66 responde lento y acelera muy despacio. En cambio el 70 se comporta como siempre, mejorando el T/W ratio, y con una aceleración mucho mejor con consumo mucho menor. Se verá mejor en esta gráfica. De datos distintos pero resultado idéntico Los dos azules son el Merlin 70, los dos rojos, son el 66. Si os fijáis, siempre va por detrás el azul, con el WEP que es la potencia máxima y en combate, el otro tono. Hasta que entramos en cambio de compresor a 4.500m si os fijáis, el 70 se mantiene y no cae superando al 66 hasta los 6000 que se convierte en el FTH de la segunda etapa para volver a caer a los 8.000m. Esto es figurativo y solo muestra la velocidad punta, pero era algo que me preguntaba. ¿Por qué es más lento el 70 si es de altura, en muchos casos? Pues por el equipo que lleva dentro además lo importante a estas alturas, para combatir ya no es solo la velocidad si no la aceleración y el T/W para trepar, algo que el 70 mantiene, siempre.

Hola chicos, hoy os traigo un pequeño escrito que tenía en la recámara. La efectividad de las armas aéreas en la 2GM. Seguro que muchos os habéis preguntado el porqué, si conocéis, de cargar ametralladoras, cañones, ambas o una sola opción. Bueno, esto depende de varios factores. Os pondré de ejemplo la Batalla de Inglaterra. Durante el año 1940, la RAF contaba en su arsenal con las Browning .303 que es básicamente 7,62. Todos los aviones de combate cargaban estas ametralladoras excepto los Beaufigthers con Hispanos. Los alemanes por otra parte llevaban ametralladoras de 7,92 junto con cañones de 20 en las alas. ¿Compensaba? No hay más que ver las cifras y el rápido cambio que adoptó la RAF. El Spitfire Mk.IIa se estrenó a finales del verano del 1940 y en menos de un mes ya había la modificación “b” con dos Hispano. Durante la batalla se dio el caso de bombarderos que aguantaron toda la munición de las 8 ametralladoras del 7 que portaban los ingleses. No solo se traspasa esto a los bombarderos sino a aviones más pequeños. Un 109 sin blindaje podía aguantar una buena acometida, perdiendo líquido refrigerante o acabando el piloto herido pero no había daños mayores exceptuando algún incendio esporádico. En cambio, un solo impacto de 20 alemán, con la famosa Minengeschoss era capaz de partir un ala. Suena efectivo ¿no? Si seguimos analizando los datos, veremos que pronto la RAF abandonó por completo el 7 mm. Otra modificación de las alas llamada “e” abandonaba por completo, en 1944 este calibre y portaba ahora la 12,7 estadounidense manteniendo los Hispano. Pocos tiempo después y con las versiones Griffon de los Spitfires ya solo se portaban cañones, los famosos Hispano cortos. Poco a poco se fueron abandonando estos calibres. Para la LW es similar. La MG 17 que era esta ametralladora estándar junto a los cañones fue poco a poco dejada de lado por la nueva MG 131 de 13 mm, un poco superior a la M2 estadounidense, a partir del año 1943 todos los aparatos alemanes abandonaron este calibre. Podríamos atribuir esto a la llegada de los bombarderos y la necesidad de más potencia de fuego, pero también sucedió con la RAF Esto de los calibres, entonces ¿por qué la USAF mantuvo las ametralladoras? Bueno, la USAF mantuvo el 12,7, es correcto pero claro, estamos hablando de 6 ametralladoras como mínimo, con un poder destructivo más que necesario para los aviones alemanes e incluso para los ataques a tierra. El P47 llevaba 8. Estas ametralladoras, con esta potencia eran capaces de dañar a los carros en tierra. No destruirlos como algunos pro americanos afirman pero sí de dañar visores, radios, motores e incluso orugas. A ellos les convenía tener toda esta munición. Aunque a un precio, la convergencia. La convergencia es el punto en el cual, las balas de las alas se juntan. Se podía dar el caso de no alcanzar un objetivo por estar demasiado lejos o cerca y era un problema mayor. Los alemanes lo solucionaron muy fácilmente. Las armas en el centro. Ambas ametralladoras en el morro y el cañón en el buje. Como dijo Mölders, mejor un cañón en el centro que dos en las alas. Esto es cierto, los alemanes no necesitan convergencia y el apuntado es muy sencillo. Volvemos. Pues la convergencia era un problema y se estandarizó. Las armas se colocaban a una medida aproximada para todos los pilotos con alguna excepción. Igualmente, volvamos al tema principal que es, la efectividad. Las ametralladoras de la USAF tenían un buen calibre, buena cadencia y parábola lo que facilitaba los derribos. Los pilotos estadounidenses no necesitaban tiros precisos sino una ducha de balas en la dirección correcta para alcanzar al enemigo. La RAF por otra parte seguía confiando en la misma táctica que la Luftwaffe, la maestría en el apuntado. ¿Entonces, si es más fácil derribar con el 12,7 no deberían cargar todos los aparatos 12,7? Esto depende de varios factores. El primero era el peso de toda la munición y el segundo, los pilotos. Para escribirlo de manera sencilla, desperdiciaban habilidad. Los Hispano y las MG 151/20 , ambos de 20 eran armas muy poderosas y con una media de 3 impactos se derribaba cualquier avión, un solo toque. La mayoría de derribos en la 2GM eran de una sola pasada, pilotos que volaban perdidos o el famoso Boom and Zoom que también está demasiado alterada su visión hoy en día. El piloto que sabía disparar era más efectivo con cañones y podía hacer los derribos más rápidos, gastando menos balas, menos munición y llevando menos peso. Aun así, las 12,7 eran unas armas para atacar a tierra extraordinarias en todos los aspectos. Ahora que ya hemos visto estas diferencias ¿Cual fue el arma más efectiva en manos habilidosas? Muchos tirarán por su avión favorito pero los datos nunca engañan, vamos a tomar una tabla para ver esto: Arma Calibre Balas por segundo Eficiencia (Depende de peso, disparos por segundo, calibre y tnt) Browning.303 7.7x56R 20 2.1 MG 17 7.92×57 20 1.75 .50 Browning 12.7×99 13 2.1 MG 131 13x64B 15 2.82 MG 151/20 20×82 12 4.6 Hispano II 20×110 10 4 Hispano V 20×110 12.5 6 MK 108 30x90RB 10 9.7 Si os fijáis, están parejos los calibres. Tenemos las ametralladoras de 7 similares a las del 12 aliadas debido al peso de estas últimas, entonces baja la eficiencia pero debido a la cantidad, aumenta. Por otra parte la 13mm alemana pesa muy poco y se nota. Luego tenemos el 20mm alemán, el 151/20 que es derrotado por los hispano, el mejor cañón aliado pero hay algo ahí que crea una diferencia, el Mk 108. ¿Eso que es? Bueno, aquí he usado las armas comunes cargadas. Los alemanes utilizaron un arma llamada el Mk 108. Un cañón de 30. Los aliados tenían también el suyo, los soviéticos igual, esos 37 pero este Mk 108 no se debería considerar un cañón pesado. El 37 soviético tenía una cadencia muy baja al igual que el estadounidense. Ambos superaban los 100kg sin munición, es decir, eran “toneletes” En cambio, si nos vamos al Mk 108 vemos que dispara unas 10 balas por segundo, algo que entra dentro de la media de las ametralladoras pesadas, pesa solo 60kg , 10 más que los primeros hispano. Si esto fuera poco tenemos que tener en cuenta el tnt que cargaba la munición. Nos encontramos con una carga destructiva de aproximadamente 580, las armas aliadas rondan los 100 para las ametralladoras y 200 para los hispano. Una diferencia brutal. Si esto fuese poco tenemos que tener en cuenta la supervivencia en combate. Los Mk 108 tenían problemas ínfimos de roturas, en cambio los cañones, uno de sus puntos flacos, demasiados problemas. Otro punto por el cual la USAF sólo quería llevar las calibre 50. Teniendo todo esto en cuenta, podemos afirmar algo. El Mk 108 alemán, armamento estándar, es sin duda, el arma más aprovechable, cargada por la aviación durante la 2GM. La modificación U4 de la LW hacía que se llevasen estos. Además, la necesitaban para pelear contra los B-17 Y por último. La posición, como antes mencionaba. Estos cañones solían llevarse en las alas, exceptuando los soviéticos y el 37 del a USAF que no se usó, el Mk 108 iba dentro del buje, pesaba poco y podías confiar en el. No había problemas de convergencia y la velocidad del proyectil era similar a un cañón del 20. Todo esto hacía que los cruces y la puntería sacase provecho. Los disparos necesitados para derribar un avión con este arma, era de 1. y una media de 3 para un bombardero, es decir que con una ráfaga de menos de un cuarto de segundo, podías derribar todo lo que volase. Fuentes: http://www.quarryhs.co.uk/WW2guneffect.htm http://www.wwiiaircraftperformance.org/ http://www.eurasia1945.com/

Hola a todos, con la nueva expansión de Il-2 Bodenplatte que comienza en Septiembre de 1944 con esta operación en Europa y con el juego Post Scriptum que trata explícitamente de las primeras fases de esta operación, os traigo un poco de información sobre la guerra aérea que sucedió en los Países Bajos durante esta arriesgada operación aliada, la mayor operación aerotransportada de toda la guerra y también, un gran fracaso. Era el año 1944 y las tropas aliadas se acercaban a Alemania. En medio, los Países Bajos resultaban una buena opción para el avance. La operación Market Garden tendría como objetivo asegurar puentes que cruzaban los ríos principales de diversas regiones de este país. La operación se dividiría en dos, como su nombre. Market sería la parte enfocada a la infantería, a la 82º y 101º aerotransportadas de los EE.UU y a la 1º División aerotransportada británica. Su objetivo eran los puentes y mantener estos en pie hasta la llegada de los tanques. Garden sería el avance realizado por los blindados ingleses hacia los puentes que tendrían que estar en manos de la infantería ya lanzada. La operación se llevaría a cabo entre el 17 y el 25 de Septiembre de 1944 En un primer momento, las tropas aliadas sorprendieron a los alemanes. Una fuerza aerotransportada rápidamente desplegada y la confusión hizo que los alemanes tuviesen problemas pero pronto se disiparon cuando en uno de los planeadores, un alto mando inglés pereció portando el mapa y las horas de la siguiente oleada. La Wermacht y las SS no se tomaron estos planes a rajatabla pero sí lo hizo la Luftwaffe la cual preparó intercepciones en las zonas a las horas designadas. Los planes resultaron ser ciertos. Paratroopers jumping into Holland on 17 September 1944. (National Archives) Aunque los Aliados tenían supremacía aérea, no subestimaron el potencial de estragos que la Luftwaffe aún podía causar en Occidente en los últimos meses de 1944. La mayoría de las misiones en los territorios ocupados alemanes aún contaban con una poderosa escolta de caza por esta razón. Algunos de los cazas aliados eran de “largo alcance” y ahora podrían brindar protección durante períodos de tiempo más largos. Para la Operación ‘Market Garden’, no iba a ser diferente. Todos los transportes aliados en el área de Arnhem tendrían escoltas de combate si era posible. La Luftwaffe alemana todavía tenía algunas ventajas sobre los aliados en septiembre de 1944. Desde las ciudades de la “Fortaleza” que aún controlaban en la costa de Francia y en las áreas ocupadas del noroeste de Holanda, los alemanes podían informar a la Luftwaffe sede de ataques aliados, formaciones que vuelan hacia el este, hacia Alemania. Con esta información, la Luftwaffe pudo interceptar los aviones de la RAF y la USAAF antes de que estos alcanzasen sus objetivos. Esto fue exactamente lo que ocurrió en los combates iniciales el 17 de septiembre de 1944. Sin embargo, debido a la efectiva escolta de caza aliada en el primer día, los aviones de transporte que llevaban a los paracaidistas británicos a Arnhem no fueron hostigados por la Luftwaffe. (…), la Luftwaffe tomó los planos bastante en serio y vieron una oportunidad de golpear a la fuerza aérea aliada. Efectivamente, la Luftwaffe en el transcurso de la batalla emplearía hasta 10 Jagdgeschwaders diferentes para interceptar los refuerzos y suministros que llegaban al Área de Arnhem según los planes de ‘Market Garden’. Durante la Batalla de Arnhem / Oosterbeek, los alemanes pudieron solicitar efectivamente apoyo aéreo a través de los oficiales de enlace de la Luftwaffe ubicados dentro de los HQs de la Segunda SS Pz Kps durante todo el período operativo. Los oficiales de enlace solicitaron apoyo aéreo no solo para la atacar los transportes aliados en las zonas de caída, sino también para la cobertura aérea de los movimientos de las tropas alemanas, así como para misiones de “strafing” en puntos británicos conocidos. Por supuesto, la Luftwaffe no siempre consiguió atacar el objetivo correcto en el suelo y los alemanes sufrieron bajas de sus propios aviones durante la operación. Durante el período del 17 al 26 de septiembre de 1944, la Luftwaffe empleó hasta 10 Jagdgeschwaders diferentes que volaron desde campos de aviación como Dortmund, Werl, Paderborn, Guetersloh, Stoermede, Achmer, Lippspringe y Plantluenne. Serían capaces de anotar un total de 122 victorias en este período con más de la mitad de ellos provenientes de JG 11 y JG 26 combinados. Fueron estas dos unidades durante septiembre de 1944 que albergaron a los famosos Ases de la Luftwaffe o ‘Expertos’ como Priller, Grislawski, Mietusch y Krupinski. Defending Arnhem, 2006, Lufwaffe http://www.defendingarnhem.com/index.htm Este dato es muy importante ya que fue la única ocasión en la cual la Lufwaffe pudo dar apoyo a sus tropas de manera directa como harían los aliados. En Post Scriptum podemos disfrutar de este apoyo y hace que la batalla sea equilibrada. En Il-2 nos brindará mucha más diversidad para ambos bandos. Esta batalla es muy conocida desde el suelo con famosas películas como A Bridge too far de Richard Attenborough o la famosa serie Band of Brothers en unos de sus capítulos. Lo que se desconoce fue el duro combate que se libró. Las bajas aliadas superaron las de Normandía y los alemanes mantuvieron una férrea defensa que finalmente cayó debido al esfuerzo aliado. En los cielos mucha gente desconoce las batallas que se libraron. Ambos bandos proveyeron a sus tropas de apoyo a suelo y ambos bandos realizaron misiones de combate contra las fuerzas aéreas enemigas. En este enlace podéis comprobar las bajas registradas por la LW para haceros una idea de las batallas que se plantaron. http://www.defendingarnhem.com/airvictories.htm Actualmente, se ha confirmado que Il-2 Bodenplatte comenzará con esta operación e iremos bien cargados. Fw 190 A8 y Bf 109 G14 y G6 se batirán en duelo contra los Tempest, Spitfires Mk.IX, P51s, P47s y P38s sobre los cielos de Holanda. Todo el repertorio listo. Para le suelo, disfrutaremos de Post Scriptum.

Llega ese momento del año en el cual nos llenamos a turrones, marisco y frío. Además, por supuesto tenemos los regalos y este año a los simuleros nos han traído un regalo en forma de pistones, gasolina y destrucción sobre el Canal de la Mancha. Il-2 Cliffs of Dover Blitz ha sido lanzado en Steam el 14 de Diciembre y vamos a analizarlo pero como un juego nuevo. Para el que no lo sepa, Cliffs of Dover salió hace ya más de 4 años pero fue abandonado por los creadores, ahora los nuevos dueños de Il-2 lo han retomado con el equipo que lo estuvo “modeando”. Ahora es un juego nuevo. Antes de nada ¿Qué es Cliffs of Dover Blitz? Es un simulador de estudio de la batalla de Inglaterra, algo que han conseguido con creces. El simulador trata sobre los meses de Julio a Septiembre con una profundidad perfeccionista. No hay ningún otro simulador que trate una época de manera tan perfecta. El análisis lo realizaremos por partes, haremos: Gráficos, FM (Modelo de vuelo), finalización, MP, SP, contenido, estabilidad y rendimiento. Apartado gráfico Il-2 Cliffs of Dover Blitz destaca por su apartado gráfico pero debes saber qué es el realismo gráfico antes de poder apreciarlo. Lejos de brillos descomunales, cabinas que no se ven o paletas de colores rotas, Blitz trae un apartado gráfico extremadamente realista compuesto por una gran distancia de visión, cabinas de alta calidad y paleta de colores realista. Los colores y el terreno tienen muy buena calidad, puede que no sea tan bonito como otras muestras de Normandía más recientes pero este mapa ha sido creado y ajustado a mano, eso significa que no peca de texturas cortadas como en esos mapas tan bonitos. Todo se mete en el ojo de manera realista y bien diferenciado. Tanto Francia como Inglaterra tienen distintas texturas y acabado, teniendo también tres épocas del año: Verano, Otoño e Invierno. En esta foto se aprecian las carreteras y la campiña inglesa, se distingue el aeródromo en la parte derecha superior. Por otra parte, los efectos han sido conseguidos sin exagerar, no hay grandes explosiones de Hollywood y los aviones no parecen de plástico, algo que se agradece. Cada munición y bomba tiene un efecto distinto dependiendo de su carga explosiva. Un Bf 110 impacta en el ala derecha de un Spitfire. El modelo de daños es el mejor del mercado quedándose solo por detrás en las físicas con Il-2 BoX A si mismo, los efectos de luz y las cabinas no tienen nada que envidiar a un simulador sacado de fábrica. Si es verdad que algunas cabinas se ven algo mejor que otras (¿Mipmaps?) pero ni lo notaremos a la primera ni tardarán en solucionarlo si es así. Un Bf109 al amanecer. La curvatura también está modelada. Incluso la desviación magnética de la época, cuidadito al navegar La cabina de un Bf 109 E3, manual. Los diales se ven muy bien y la cabina se siente viva, todo vibra cuando forzamos el avión. Como punto negativo no hay modelo 3d del piloto. Por último en el apartado gráfico hablaremos de los efectos y la distancia de visión. De manera personal creo que es el único simulador con tanta distancia de visión no solo de terreno sino de efectos. Algo que es extremadamente necesario para navegar aquí os van unos ejemplos. Un Spitfire huye de un Bf 110 ¿Qué hay al fondo? los acantilados de Dover. La foto ha sido tomada a más de 40 km de los mismos y se pueden ver perfectamente. No hay un brillo peliculero en los mismos, no hay colores saltones, simplemente te crees que están ahí. Por otra parte, las explosiones como antes mencioné llevan un gran trabajo detrás, cambian dependiendo de carga explosiva. Unas bombas de 250kg alemanas destrozan Ramsgate Bombas de 50kg italianas impactando en un convoy inglés. La fragmentación está muy bien hecha y no hace falta que caigan encima de los vehículos para dañarlos Y como guinda del pastel vuelvo a sacar la distancia de visión. A 20.000 metros se pueden observar estas pequeñas bombas de 50kgs italianas y ver incluso el humo tren que pasa por las vías ¿no me creéis? Impresionante ¿Verdad? FM (Modelo de vuelo) Por lo que he podido probar el modelo de vuelo se ajusta correctamente a la realidad. Las pérdidas son peligrosas y los aviones pesados no quieren moverse. Los números se ajustan a la realidad y los aviones se comportan como tal. Aquí haré mención al sistema de daños. Los aviones están hechos por dentro, esto quiere decir que todos los componentes importantes están representados y pueden ser dañados. Los pistones por separado, las juntas de los manguitos, el sistema de oxígeno…hasta tu paracaídas. Aquí un Hurricane destrozado por bombas. Se puede ver el motor, el montaje interno del ala a través de los agujeros o la parte abierta, el tanque de combustible delante del piloto (¿veis eso rojo en los agujeros?) Por supuesto todo esto tiene repercusión en los aparatos sean tuyos o de la IA. No hay distinciones. También podemos incendiar aviones con un fuego que se propaga. Los aparatos con partes de madera son muy propensos a ello.. Spitfire dañado por cañones de un E3. No es de madera pero el motor ha sido incendiado y se va propagando por el aparato mientras saltan trozos del propio motor. El FM es muy bueno debido al modelo de daños implementado. Todo luce excepcional. Uno de los puntos fuertes del simulador Finalización Aquí viene un punto que suele hacer que muchos se rasguen las vestiduras. No temáis. Il-2 Blitz contiene bugs como todos los simuladores pero no haya nada que rompa el juego y lo más importante. Cuando llegas a casa lo inicias y funciona. Algo que en muchos casos hoy en día es difícil. No hay mucho que añadir en este tema. MP El simulador cuenta con un código de red capaz de albergar a 250 jugadores. Servidores como el ATAG https://theairtacticalassaultgroup.com/ mantienen una media de 100 jugadores por misión. Estos combates aéreos precisan de muchos aparatos. El código de red es muy bueno y en nuestro servidor dedicado hay IA por un tubo sin que nuestros FPS caigan como el muro de Berlín. Nuestros skins se descargan automáticamente a los demás, hay multicrew en aviones que lo permitan.. etc. SP El simulador trae las dos campañas por defecto y un modo entrenamiento que no funciona muy bien, pero no temáis. Os podéis descargar un montón de campañas e incluso una dinámica con la que trastear. La IA es inteligente y a veces idiota pero nunca a un nivel que nos destroce la inmersión. Ellos quieren sobrevivir y es el único simulador donde hay conversaciones en el vuelo, combate por parejas y tiempos de reacción humanos. Contenido Aquí es donde vuelve a brillar Blitz. Los aviones de la IA no pilotables (por el momento) gozan de la misma calidad y FM que los de los jugadores. Unos Defiant saliendo de Ramsgate Los modelos de los aparatos son también excepcionales Solo unos ejemplos pero lo que impresiona es la exactitud histórica.. contamos con todos los escuadrones participantes en la Batalla de Inglaterra con sus logotipos y skins… TODOS sean IA o volables Incluso podemos ponerle desgaste al avión Pero esto no es todo.. tenemos además las balas, espoletas y demás equipamiento de la época para hacer nuestras propias mezclas de munición. Un trabajo de investigación titánico Me llevaré AP que vamos a por bombarderos.. y unas trazadoras Los aparatos volables en Il2 Blitz son: Beaufigther MkIF Beaufighter MkINF Bf 109 E1 Bf 109 E1/B Bf 109 E3 Bf 109 E3/B Bf 109 E4 Bf 109 E4/B Bf 109 E4/N Bf 109 E4 Tardío Bf 109 E4/B Tardío Bf 110 C2 Bf 110 C4 Bf 110 C4/B BF 110 C4 Late Bf 110 C4/N Bf 110 C4 NJG Bf 110 C6 Bf 110 C7 Blenheim IV Blenheim IV Tardío Blenheim IVF Blenheim IVNF Blenheim IVNF Tardío BR.20 DH-82 DH-82A1 DH-82A2 G50 He 111 H-2 He 111 P-2 Hurricane MkI Hurricane Mk1 100 Oct Hurricane Rotol Hurricane Rotol 100 Oct Hurricane Rotol NF 100 oct Hurribomber MkI Ju 87B2 Ju88 A1 Spitfire MkI Spitfire MkIa Spitfire MkIa 100 oct Spitfire MkIIa ¿Porqué hay muchas versiones del mismo avión? Porque así era y este simulador lo trata de manera correcta. Estamos acostumbrados a recibir una versión de muchos aparatos en otros simuladores, la más común. Estabilidad Aquí el Blitz ha ganado mucho con respecto a antes. Ahora soporta Win 10, Dx11 y es una apliación 64bits lo que supone un aprovechamiento mucho mayor de recursos. Esta quizás es la parte más importante de Blitz, una base para el futuro. Una buena base que se irá mejorando de cara al futuro Rendimiento En esta parte es dónde se ha perdido algo pero porque se han añadido muchas más cosas. Anteriormente el simulador tenía más fotogramas por segundo pero saltos abismales con grandes diferencias, esto ya no pasa. Ahora el simulador va más fino, no hay microsaltos, no hay problemas y hay mucha más posibilidad de retocar el aspecto gráfico con nuevas opciones. Creo que ha mejorado a la larga. Veredicto final: Il-2 Cliffs of Dover Blitz es un simulador de estudio de gran calidad que trata la batalla de Inglaterra de manera fenomenal. No hay otro simulador del momento que te permita volar de esta manera en este mapa con tanto detalle. Aún a día de hoy el apartado gráfico, tanto las partes bonitas como de uso como para la navegación siguen siendo de lo mejor. Los modelos de vuelo son muy buenos y el sistema de daños quita el hipo. A pesar de los bugs y quizás falta de contenido por un pasado repleto de problemas, Blitz es un gran simulador. Por su precio actual de 18 dólares en la página de compra merece muchísimo la pena. Como veredicto final le do un MERECE LA PENA. Las notas varían demasiado dependiendo de la persona.

Hola a todos, pilotos. En esta entrada, de manera excepcional, vamos a revisar una de las mejores noticias para los amantes de la simulación aérea en mucho tiempo: El anuncio de Il-2 Great Battles! El pasado día 15, Miércoles, Jaso Williams, CEO de 1GCS (La empresa encargada de Il-2) anunció que hoy, Viernes día 17 se haría un gran anuncio y ¡vaya anuncio! Antes de nada, debemos aclarar que Il-2 (la nueva generación) lleva varios años en auge y cada paso que dan, aumentan mucho más la calidad del simulador. Es una empresa que de momento (y toco madera) no ha fallado a sus usuarios en muchos de los campos: fechas de entrega, calidad, bugs…. y una gran lista envidiada por otras empresas. El anuncio de hoy ha marcado un antes y un después para esta saga calificada de “simple” por lo más ignorantes. Por los que opinan que se necesita complejidad y una cabina “interactuable” para poder simular al 100% un conflicto y luego se van en un F-86 Sabre sobre un escenario moderno. ¿Qué se ha anunciado hoy? La continuación de la saga con un nuevo nombre y unos nuevos horizontes. Nada más ni nada menos que tres nuevos simuladores. Primero vamos a hablar de la siguiente expansión de Il-2. La Bodenplatte. Il-2 Battle of Bodenplatte Esta expansión, compatible con las anteriores y de contenido gratuito (como siempre) en multijugador para no dividir la base de los jugadores, se centra en un periodo que personalmente me apasiona. Las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial en el teatro europeo. Holanda, Bélgica, Alemania… La operación Bodenplatte fue una operación llevada a cabo por la Luftwaffe en las últimas fases de la 2GM como medida desesperada para frenar el potencial aéreo de las fuerzas aliadas en territorio reconquistado. En algunos puntos fracasó y en otros fue un éxito pero no perjudicó para nada en el resultado de la guerra. Esta operación fue realizada en un momento exacto, el día 1 de Enero de 1945. Il-2 tomando el nombre de esta operación recreará los últimos meses del año 1944 y los primeros del 1945. Es decir, el final de la guerra en Europa. Este es un gran movimiento por su parte y ahora os explicaré porqué: Los aparatos escogidos son perfectos para aumentar la experencia El mapa tendrá dos estaciones, hubo combate también fuera de esta época Las mejoras que traerá gratis, para todas las demás expansiones de Il-2 En primer lugar, el “planeset” es fantástico: Bf-109 G-14 Bf-109 K-4 Fw-190 A-8 Me-262 P-51D P-47D Spitfire Mk. IX Tempest Mk. V Fw-190 D-9 (Collector) P-38L (Collector) B-25 (AI) ¿Porqué? Porque se complementa con el ya existente para recrear aún más escenarios. El Spitfire puede entrar directamente en escenarios del año 1943 junto con el G6 del que luego hablaremos, usando este mapa, Holanda por ejemplo, para hacer un “Clostermann”. Los Fw 190 también dan mucho juego, y lo dieron en Normandía en misiones de ataque desesperadas. Los P51 y los P47 pueden volar también en el 1944, en Normandía (escolta de bombarderos) Aunque desconozco las versiones que van a darnos, me arriesgo a decir que del P51 la D5 y del P47 de la misma época. Finalmente, el Tempest también tuvo mucha importancia en el apoyo a las tropas terrestres durante toda la invasión y así fue hasta el fin del conflicto. Esto junto al Me 262 nos va a dar mucho juego. De primeras se me ocurren misiones como “El último puente de Hitler”, “La batalla de las Ardenas”, “La caída de Cologne..” Todo un lujo. El siguiente punto se centra en los mapas. Como ya he dicho, ambas estaciones nos dan terreno del 1944 y del 1945. Si nos animamos también podemos usar el Spitfire MkV y el G2 para simular esos enfrentamientos en el canal (que queda un poco lejos, pero da igual) para darnos de tortas también en el 1942. Y por último esa mejora en sistemas, como por ejemplo combustible, tecnología para Jets.. (ya sabéis a donde van los tiros), mejor rendimiento… etc. Una gozada en forma de simulador de una compañía que no ha fallado y siempre supera las expectativas. Si bien han conseguido todo esto en 2 años, podremos llegar al nivel de un simulador de estudio en poco tiempo. En Il-2 confío Otro de los anuncios es la inclusión de un simulador de tanques de la Segunda Guerra Mundial. Personalmente, han dado en el clavo completamente. Se echa en falta un simulador de carros hoy en día y más con el gran Steel Beasts que solo nos lleva a la Guerra Fría y la época moderna Il-2 Tank Crew Por supuesto, con la misma calidad de cabinas y “multcirew” que con Il-2, esto nos pondrá a los mandos de estas bestias de decenas de toneladas que combatieron en esta época tan oscura. Pero lo mejor de esto, es que es compatible con Il-2. Ahora se llama Il-2 Great Battles y todo el contenido se usa bajo el mismo ejecutable. Si no lo tienes no podrás jugarlo pero no te impedirá participar en servidores con gente que lo tenga (Gracias, Il-2 team) Al parecer se planea una simulación de blindajes exquisita, con el modelo de físicas que ya tiene Il-2 y también de sistemas de cada vehículo blindado. Los amantes de WT encontrarán aquí un punto más al realismo. La lista de vehículos también ha sido bien pensada T-34-76 STZ KV-1s M4A2 SU-122 SU-152 ZIS-5 + 72K PzKpfw III Ausf.L PzKpfw IV Ausf.G PzKpfw V Ausf.D PzKpfw VI Ausf.H1 Sd. Kfz. 184 Sd. Kfz. 10 + Flak38 Prokhorovka – Belgorod Map {100×100 km Approx.) Nos llevamos un montón de vehículos soviéticos ya que en principio se ambienta en Prokhorovka pero, observad la jugada. Se incluye el M4A2, el famoso Sherman de “Lend Lease” (préstamo para los soviéticos) ¿Qué significa eso? que con una skin norteamericana, ya tenemos tanque para el mapa de Europa antes mencionado. Así como el Panzer IV G o el Phanter D, ambos estuvieron en Normandía. Se necesitaría un Tigre E y algún StuG IV pero con vistas a este proyecto, seguro que lanzan más tanques para Europa. Esto nos abre la puerta a misiones MUY INTERESANTES. Os imagináis en un Sherman, en mitad de la Market Garden, avanzando por un pueblo con vuestros compañeros cuando, de golpe, os embosca ¿un Phanter? y toca esperar a que llegue el apoyo aéreo de vuestros compañeros en unos Tempest pero justo llega la Luftwaffe y los P51 se enfrascan en una pelea contra unos Fw 190 y sois vosotros los que os tenéis que sacar las castañas del fuego bajo un campo de batalla en las nubes. Brillante ¿Verdad? Y por último, la inclusión del antiguo simulador Rise of Flight en el motor gráfico de Il-2. Como otra expansión, un módulo de DCS Fliying Circus V1 Desconozco muchas partes de la 1º Guerra Mundial y por ello no me meteré pero sigue con la filosofía de Il-2 Great Battles. Más contenido y épocas. Además, la llegada de los dos aviones extras, el 109 G6 que voló en Normandía (en verdad fue el 109 más construído) y el La5 FN, la bestia de baja cota para la VVS. Todo son buenas noticias. En resumen: Il-2 aumenta al teatro europeo, operaciones terrestres, mayor complejidad, más contenido… ¿Qué opino yo? Que han dado en el clavo y han salido victoriosos, por lo menos de momento. Han sabido escuchar a la base de jugadores durante años y ahora siguen aumentando. Crean contenido que no obstruye al flujo de jugadores y no impide volar con tus miembros de escuadrón. Además, están ya preparando tecnología para los jets y velocidades superiores a Mach 1. Pienso que se van a enfrentar de cara a DCS y de momento, DCS ya ha perdido. El contenido aquí mostrado cumple con todas las expectativas que un piloto de DCS querría al comprarse su Normandía o su Spitfire. Campaña dinámica, buena IA, buenos efectos, buena base, soporte sin bugs, y ahora intención de simulador de estudio. DCS debe ponerse las pilas porque cuando Il-2 llegue a la era de los jets que trabaja Eagle Dynamics y ellos siguen con una migración que nunca llega… será el fin. El artículo original lo podéis encontrar aquí: https://forum.il2sturmovik.com/topic/32254-announcing-battle-bodenplatte-flying-circus-tank-crew-and-mo/#entry532738 Si queréis comprar la Bodenplatte (ya reservable, el contenido comenzará a llegar en Primavera de 2018) aquí: https://il2sturmovik.com/store/battle-of-bodenplatte/ En la tienda se encuentran las demás expansiones y aviones. Y recordad que Battle of Kuban será finalizado en estos dos meses completando otra excelente batalla. Hoy, es un gran día para la simulación Saludos! y por supuesto, todo es objetivo pero a estas alturas yo ya se quien se merece mi dinero.

Hola a todos, bienvenidos a este pequeño artículo. Hoy vamos a hablar sobre las campañas “Scripteadas” en Il-2 Box, qué encontraremos y qué merece la pena. El modo “Un Jugador” en la nueva generación de Il-2 va a recibir una gran actualización dentro de poco tiempo, el modo campaña actual está compuesto misiones generadas automáticamente en los teatros que elijamos. Por desgracia este modo es repetitivo y no se siente con vida. Pero por suerte, la comunidad de editores, como en muchos otros juegos y simuladores comparte su talento para que podamos disfrutar de experiencias mucho más ricas e inmersivas, en este caso las campañas “Scripteadas” es decir: “montadas”. Misiones creadas a mano, las cuales tienen relación entre sí. Antes de nada quiero aclarar que soy un amante del modo “Un Jugador”. Desde el 1946, BOBII o Falcon 4 me lo he pasado “teta” volando yo solo pero por desgracia esto se está perdiendo últimamente, la industria del entretenimiento virtual se centra cada vez más en el aspecto multijugador despreciando el resto y esto hace que los modos dirigidos a un solo jugador estén poco cuidados, como es este caso o incluso abandonados. El modo “Un jugador” debe contar con varios elementos, según mi criterio, que lo convierten en apetecible. (Hablamos sobre los simuladores) IA Realismo Dificultad Interacción del jugador Diversión Todos estos elementos aportan un nivel de inmersión que nos empuja a continuar la campaña y disfrutar cada momento de la misma pero hay que tener en cuenta que muchas personas buscan algo distinto, por lo tanto esto puede variar entre individuos y cada uno debe buscar las que más se adecuan a si mismo. Esta capacidad para el ya mencionado Box no lleva mucho tiempo en el “mercado” pero muchas misiones sueltas que ya había se han actualizado y muchos editores, los cuales temían que su trabajo pasase inadvertido como misiones sueltas han decidido dar el paso. Incluso hay dos campañas de pago creadas por los Developers. Contamos con un apartado en el foro para encontrarlas: https://forum.il2sturmovik.com/forum/111-scripted-campaigns/ Comenzamos, después de esta introducción con mis experiencias, mis “a favor ” y mis “en contra” de las distintas campañas que he podido volar al completo. JG51 over Velikie Luki Esta campaña nos sitúa en el Norte de la URSS, en Velikie Luki a los mandos de un moderno Fw-190 A-3 que acaba de llegar de Europa. La campaña tiene un desarrollo rápido y muy agresivo. Las misiones están creadas de manera que tú mismo planeas la ruta y la llevas a cabo con tu vuelo por lo tanto, no es muy adecuada para novatos que necesitan una dirección y un objetivo “claro”. En la mayor parte de la campaña nos superarán en número y el tiempo no acompañará. Es una campaña diseñada para aprovechar el máximo el Fw-190 y para ello se necesitan muchas horas en el mismo. Sobre la ambientación y el realismo, si es eso lo que buscáis, está genial. Como todas las campañas de Veteranen66 la campaña cuenta con textos, audios e imágenes así como su propio skinpack o movimientos del frente detallados. Por desgracia, el combate terrestre no está muy explotado (tampoco hubo mucho) y habrá veces que tendrás que convertirte en Terminator para poder acabar vivo. (En una misión tuve que pelearme contra seis Yak-1, en medio de una capa de nubes mientras mi objetivo era derribar a unos bombarderos que iban por debajo) En resumen, una campaña para quien busque un reto muy difícil. Acción rápida, intervención del jugador y contexto histórico. Cold Winter Esta campaña nos sitúa en Moscú y viene de una antigua campaña del Il-2 1946. Las misiones están diseñadas para ser seguidas a “rajatabla” pero por ello no deja de ser divertida. Como fan de la campaña original tengo que decir que la nostalgia me ha pegado fuerte con esta. La nueva reencarnación de la misma peca y se favorece de lo mismo. En primer lugar, la campaña tiene una buena ambientación, textos, música… y momentos memorables como por ejemplo, volar con un avión “spotter”. La dificultad es mediocre pero acertada. Nos encontraremos con situaciones difíciles que se resolverán solas, sin tener que rompernos la cabeza aunque no será así todas las veces. Contamos además con una buena consciencia situacional debido a toda la información y volamos con el Mig-3, un aparato que requiere mucha mano pero termina siendo gratificante. Por otra parte, no he podido “meterme” tanto en la campaña, ya que muchas de las misiones parecen “forzadas” a causar cierta situación y el campo de batalla suele estar vacío. En resumen, una campaña perfecta para el que busca una campaña con la que divertirse y aprender a usar un avión sin necesidad de saber volar extremadamente el suyo. El apartado histórico brilla por su ausencia pero no es necesario para que las misiones reluzcan. Chir Front La joya de la corona. La mejor campaña que he volado. Esta campaña nos sitúa poco tiempo antes de que termine la batalla de Stalingrado. Mientras los soviéticos llevan a cabo la operación Urano y el ejército alemán se ve obligado a tomar medidas desesperadas. Esta campaña es la experiencia más completa en un jugador que puedes obtener en Il-2 Box. Nos pondremos a los mandos de un G-2 siendo jefes de una escuadrilla. Tenemos información anterior al comienzo de la campaña así como de las distintas misiones de la misma, que son recreaciones de hechos reales. Hasta se puede disfrutar de los reportes de climatología reales, portados al simulador. Las batallas terrestres están recreadas aprovechando al máximo el motor gráfico y los combates aéreos son caóticos. Como jugador, tomamos decisiones. La ruta la planeamos nosotros pero tenemos un objetivo claro. Por ejemplo: En la primera misión se nos encomienda un reconocimiento armado del frente después de una cinemática ,en la cual vemos una carga soviética con T-34 en un visor de un StugIII. En el mapa nos encontraremos con el frente, los distintos comandantes y fuerzas terrestres y lo que más me gusta: información útil. No tendremos un rumbo directo al punto, no. Nos encontraremos con rumbos marcados hacia puntos de interés como tendrían los pilotos para que se nos aligere el trabajo y podamos afinarlo lo máximo posible. La ambientación no puede ser mejor, bases llenas de personal y vehículos, los combates, como ya he dicho antes caóticos. No os esperéis que el enemigo venga preparado pero tampoco lo estaréis vosotros. Si en otras campañas, intentan compensar los mejores aviones alemanes con un gran número de enemigos, aquí evitan esa “falla” y no por ellos es menos realista. El enemigo nos va a superar en número, mucho. Pero serán novatos. Aun así no les deis oportunidad a derribaros. Los aparatos enemigos llevan además un factor extra de realismo: variedad. Algunos Il-2 irán artillados y con distintos camuflajes mientras que otros no. Habrá mensajes de radio durante la campaña que nos ayudarán a encontrar el objetivo pero solo si nosotros lo buscamos, no nos lo dan todo mascado. La dificultad se ajusta bien al jugador y rinde bien tanto en expertos como en novatos. Por último, podemos ver la desesperación alemana para salvar al ejército en Stalingrado además de sentir en nuestras carnes la impotencia de poder hacer algo útil. Las tropas terrestres serán masacradas en muchos casos u obligadas a retirarse mientras nosotros debemos patrullar el cielo y solo con permiso de atacar aviones enemigos, con asiento en primera fila para verlo todo. En resumen, lo mejor de lo mejor, misiones variadas, realistas al 100%, interacción del jugador, un mundo “vivo” y gran soporte en documentos, imágenes y textos. La perfección o lo más parecido a ella en una campaña. (Es la más vieja y más parcheada. Anteriormente eran misiones sueltas, como capítulos) Continuará

Hola a todos, hoy os traigo un pequeño AAR de un combate un tanto peliculero que he tenido la suerte de grabar dentro del simulador (IL-2). Este combate lo he realizado con mi aparato favorito de la 2GM, el Fw 190. La versión es la A5, una verdadera bestia. Para los que no lo sepáis, los AAR son los “After Action Report” o Informes de después del combate. Desde hace tiempo me encanta leer artículos de este tipo, sobre todo de juegos de estrategia a si que hoy aprovecho para realizar uno con el Il-2. Recomiendo revisar los combates en todos los simuladores, no para ver las cosas que has hecho bien, sino para ver las que has hecho mal y con este me he dado cuenta de los fallos que he cometido. Empezamos Primero, aquí lo tenéis en vídeo si queréis Bueno, una mañana con nubosidad baja en el Volga. Me llevo mi 190 de paseo para ver si tenemos suerte hoy. Hay algo de viento en altura pero nada problemático. Me coloco a la altura que considero como la mejor: unos 6.000 metros aproximadamente. Ni muy alto ni muy bajo. A esta altura podré picar y recuperar energía cuándo quiera. Veo algo a mis tres en punto, me acerco. Va muy alto para ser ruso y además son tres aparatos. ¿Será un grupo de bombarderos alemanes? Poco a poco me voy acercando para darme cuenta de que son rusos, dos Yak,s y un Mig-3. Esta gente va coordinada. Al parecer también saben lo que hacen. Los dos Yak,s más ligeros y ágiles trepan perdiendo energía para acosarme mientras el Mig-3 alarga y prepara un ataque. No me lo pienso dos veces, realizo un Split S, seguidme si podéis. Gano velocidad rápidamente. El Yak que me acosó intenta mantener el giro pero mi Fw 190 maniobra mejor a esas velocidades. El otro Yak se pega al Mig. Voy a intentar llevar el combate abajo. Visto lo visto, van a intentar frenarme lo posible. Si tuviese solo a los Yaks podría alargar pero con el Mig rondando, muy rápido a esas alturas decido arriesgar e irme al suelo. Corto el picado e intento forzar al Mig a una frontal. Si puedo encargarme de él podré volver a subir. El Mig sabe lo que hace y evita mi frontal mientras el otro Yak, fuera de rango me intenta poner nervioso con unas cuantas ráfagas. Este es mi momento, veo que el Mig, tras el giro mantiene un descenso controlado para recuperar la velocidad y el primer Yak, se recupera y desciende lentamente para no perder las alas, el otro, que me acaba de disparar ha perdido energía y gira en el rumbo contrario. Intento otro Split S, tengo que encargarme del Mig. Mi estrategia inicial se basa en intentar eliminar el aparato más rápido para conservar toda la ventaja en la velocidad, lo que pasa es que ellos se han dado cuenta de lo que intento y el Mig parece querer ganar separación de nuevo. Desciendo y me cruzo de nuevo con el Mig, el tío va a toda pastilla. No nos matamos por los pelos Dándome cuenta, uno de los Yaks aprovecha mi trepada para intentar alcanzarme pero me vuelvo a lanzar al suelo. Miro de nuevo a mis cercanías. Esto no va bien. Se me acaba la altura y tengo a un Yak acosándome de cerca mientras otro espera en zonas más bajas para cubrir al Mig que ha vuelto a alargar. Tengo encima al Yak que descendía, el Mig se acerca a toda pastilla desde atrás, él puede tomar altura y usarla tranquilamente. Volvemos con otro Split S. Pronto dejarán de ser efectivos. Encadeno unos cuantos Splits y cúando me doy cuenta, estamos ya a escasos 500 metros. Los Yaks han dejado de jugar agresivo y ahora retienen más la energía. Uno de ellos se aleja y aprovecho para usar mis 700 km/h para alcanzarle. Una ráfaga corta en deflexión y humea. Otro de los Yaks pica e intento frenarlo, paso a una frontal y al verme me evita. Pierdo de vista al Mig. Esto se pone feo. Veo al Mig, intento realizar la misma maniobra pero se queda arriba. Sabe que intento tirarle de frontal. Compruebo mi cola y realizo otro Split S para recuperar la velocidad. Veo como vienen los otros Yaks, voy a intentar salir de aquí. Me han rodeado. El dañado toma altura mientras el otro intenta engancharme en un descenso. Mi FW 190 es más ágil. Pensando rápido me doy cuenta de que lo que necesito no es altura sino velocidad. Comienzo a realizar giros con ascensos y descensos manteniendo aproximadamente 500 km/h Los Yak,s no me pueden seguir pero sigo sin ver al Mig. Supero a los famosos Yak,, en giros, a menudo pero intentado una y otra vez frontales, evitan y trepan. No les sigo para no perder velocidad. Trabajan de manera muy coordinada. Cada vez que uno se acerca intento realizar un pequeño Split S utilzando mi alabeo. Los Yaks no intenta seguirme pero ganan tiempo para el Mig, que se encuentra retomando energía. El Fw 190 se comporta de manera fantástica, al no entrar en giros los Yaks, que juegan a mantener la velocidad se arriesgan y más de una vez tengo ocasión de disparo. Mi avión no solo recupera la velocidad rápido sino que les supera. De nuevo me encuentro con el Mig 3. Ahora el combate se desarrolla sobre la ciudad de Stalingrado. Intento forzarlo a una frontal pero la vuelve a evitar. Parece que la situación ahora se relaja. Los Yaks ganan distancia y nadie se atreve a entrarme. Lo que me salva no es la altura sino la velocidad. Mantengo un buen ángulo de giro aun estando rodeado por tiburones. En solo cuestión de segundos, los dos Yaks se lanzan sobre mi, entrando desde el morro. Alabeo rápido y sin frenar sigo descendiendo. Me salvo por los pelos Ya los tengo dónde los quiero. EL Mig tiene poca energía y se ha alejado de nuevo. Los dos Yaks los tengo localizados y han perdido mucha energía con los virajes. Es hora de derribar. Se ponen nerviosos y yo también. Me alcanzan varias veces con las ametralladoras pero mi avión lleva un buen blindaje. El Mig 3 también se desespera y entra al “fregado”. Pierden velocidad rápidamente mientras mi BMW me da una ventaja espectacular. El Fw190 a baja cota sigue manteniéndose con los giros. ¿Los alemanes no giran no? Hay que saber virar con ellos. ¡Diana! En uno de los cruces alcanzo al Mig. Le doy por muerto. Cometo un error grave. Su motor directamente implosiona pero sigue volando. Uno de los Yak,s viendo a su compañero dañado se lanza sobre mi y me lo llevo por delante. Se arriesgó y entró sin velocidad para salvar al Mig. Echando un vistazo al derribo observo que voy solando líquido. No veo problemas en temperatura ni presión. Me habrán dado en el combustible. Para cuando me quiero dar cuenta, el Mig aún vivo sigue en mi cola. Esto no va a salir bien. Pienso rápido y lo que se me ocurre es alabear. Ya no tengo munición en los cañones alares y mi alabeo es superior al del enemigo. Hay que intentar lo imposible. Mi motor es alcanzado, intento zafarme. Me vuelven a alcanzar, pierdo el tren y parte del timón de cola. Mi avión es duro pero no invencible. Aun así puedo ver como el Mig comienza a temblar. Su motor va a morir, tengo que apretar el mío para forzar la rotura del suyo. ¡Bingo! Sus palas se paran. Intento ganar toda la velocidad que puedo y busco al otro. El motor radial me ha salvado. Gano altura y veo al Yak alejándose. Me intenta arrastrar.. ¿Se ha rendido? Sea lo que sea me quedo sin combustible y mi motor aguanta pero no por mucho tiempo. Me voy para casa contento. Ha sido un tres contra uno y el Fw 190 se ha mostrado como máquina superior. Los fallos: He dado por muerto al Mig cúando no lo estaba. Eso me ha podido provocar la muerto minutos más tarde. La puntería con las frontales ha sido muy mala, me pongo muy nervioso pero era lo que el enemigo quería. Uno acaba casi temblando con varios tiburones en sus cercanías He perdido altura demasiado rápido. Podría haber aprovechado un poco más el espacio vertical Las cosas buenas He mantenido mi velocidad alta. Me ha salvado la vida He forzado a frontales, no hay mejor aparato para ello No he trepado de manera brusca, no he perdido energía Puntos interesantes Podría haber huído tras derribar el primer Yak y haber salido ileso Uno de los Yaks se confundió y entró a uno en mi cola lo que me ahorró unos cuantos impactos.

El ataque a suelo lleva siendo una tarea principal para las fuerzas aéreas desde finales de la Primera Guerra Mundial. Si bien tuvo su esplendor en la segunda, con grandes formaciones y un increíble número de armamento la experiencia y las nuevas doctrinas han hecho de esta una práctica empírica. Desde mediados de la Guerra Fría, los grupos de ataque han usado bombardeo de precisión y armas inteligentes que no requieren una fuerza bruta descomunal. Si bien hace falta una aeronave especializada para la tarea o altamente modificada para ser útil lo más importante es, sin lugar a dudas la planificación. La planificación es, en pocas palabras, la columna vertebral de toda la misión. En otro tipo de misiones como el OCA (Offensive Counter Air) o las CAP (Close Air Patrol) las rutas son flexibles en la mayoría de casos y permiten al líder realizar correcciones y ajustes en todo momento dotando de libertad a su tarea. Con las misiones de ataque a suelo, la tarea comienza antes de despegar. En este artículo nos centraremos en cómo y porqué crear una ruta de ataque efectiva. Un ataque de manual en el cual es preciso penetrar en espacio hostil y volver a casa sano y salvo bajo amenaza constante enemiga. Para ello usaremos dos módulos aunque principalmente podemos dedicar esta tarea a sólo uno de ellos. Estos módulos son el M:2000C y el AJS37 La Preplanificación Un plan es una serie de pautas con principio, objetivo y fin. Para ello debemos conocer dónde nos vamos a mover, es decir, información. Necesitamos recabar información tanto de nuestro objetivo como el entorno antes de decidir siquiera el armamento. Vamos a colocar ya nuestro ejemplo. Paso por paso: Nuestro objetivo es la base aérea de Beslán Nuestra base es Kutaisi. Ahora debemos esquematizar todo para poder ponderar todas las opciones: Distancia: 200 km aproximadamente Climatología: Intensamente nublado. Nubes a 1500m Amenazas terrestres: Sa-3 en el objetivo, radares de búsqueda en las cercanías Amenazas aéreas: Un grupo de Mig-21 en la base objetivo La distancia nos dictará la velocidad del vuelo. Si es mucha con respecto a nuestro aparato debemos preparar el consumo. La climatología no sólo nos dirá si va a hacer sol o estará nublado sino la visibilidad en la ruta y con respecto al objetivo. Las amenazas terrestres son un valor muy importante, con la aparición de una o la sospecha misma el perfil de la misión cambia completamente. Las amenazas aéreas son el factor menos importante ya que no son nuestra tarea. Una vez tenemos estos datos, nos pasamos a seleccionar el grupo de aeronaves. Saltándonos el tipo, el cual emularemos que son 4x AJS37 debemos armarlos acorde: Al tener amenazas terrestres de la misión, el ataque se vuelve a baja cota por lo tanto el armamento que se debe usar será específico para este tipo de tareas, las bombas de retardo. (Para un Mirage serían por ejemplo las Snakeyes) Aquí un esquema con los distintos perfiles obligatorios y debajo con el armamento: Este armamento solo es un boceto del tipo de armamento. De momento para baja cota solo contamos con bombas retardadas pero cabe destacar la aparición de un avión con capacidad de guerra electrónica ya sea incluida o externa si hay amenazas. Como en nuestra misión hay amenazas será a baja cota. El problema es la mala visibilidad por lo que tendremos que esclarecerla lo mejor posible. El Viggen en este caso cuenta con un radar con capacidad de pintar el terreno y volar a ciegas pero el Mirage no podría. Marquemos ahora la ruta: La Planificación Tenemos que tener en cuenta el terreno haya o no haya amenazas con una zona “buffer” o de contención tras el Fence In o antes de llegar al objetivo. En este caso usaremos las montañas pero hay un problema que tenemos que tener en cuenta: Cuanto más agresiva y movida sea nuestra ruta, mas desviación tendrá el sistema de navegación. Al tener mala visibilidad debemos tener el sistema de navegación lo mas correcto que podamos y por lo tanto, antes de empezar los virajes y justo después de salir de ellos realizaremos una actualización del a navegación ya sea con el INS del Mirage o con el TERNav del Viggen Aquí podemos ver esos puntos como cruces rojas. En realidad solo hacemos una actualización para la ruta, antes de llegar al punto uno en una zona visualmente reconocible. Un puesto fronterizo. La que está en el punto 4 es exacta ya que es la última antes del ataque y necesitamos la mayor precisión. El Waypoint es un pequeño lago y actualizamos por ahí. La ruta de salida debe ser fácilmente reconocible y es preciso usar una zona “abierta” de las montañas con dirección a un NDB. Nunca sabemos lo que puede suceder en un ataque. Los waypoint “lineales” con pocas correcciones ayudan a que no haya tanta desviación en el sistema de navegación interno. Al haber también amenazas aéreas contamos con que una CAP sobrevuele la zona para cubrirnos pero las amenazas terrestres debemos solucionarlas de otra manera. Si no hay SEAD (Para destruir el radar del SAM) debemos prevenirnos contra él con la guerra electrónica. Uno de nuestros Viggen llevará pods de contramedidas, en este caso el segundo. Debido a que es un ataque a una posición, el número recomendado es el de cuatro aviones. Todas las misiones de ataque deben ser de este número para el correcto manejo de la formación. En un grupo más pequeño la eficacia del ataque sería menor y su supervivencia más limitada. Las tareas para un Deep Strike serían las siguientes: Líder: Navegación (Ruta y timing) 2: Amenazas 3: Comunicaciones (Coordinación con más grupos) 4: Amenazas En este caso, que la formación es de actuación rápida, (50% del grupo busca amenazas y el segundo lleva ECM) el grupo debe funcionar independientemente por si sucede algún problema en la comunicación continuar con la misión a menos que se dicte lo contrario. Una vez tengamos la ruta, tenemos que saber cómo y dónde se sitúa el objetivo. Nos debemos fijar en: Altura del objetivo (No es lo mismo lanzar a 500m que a 1.500m Posición de las amenazas (Puede que una zona esté muy obstruida de AAA) Puntos de referencias visuales (Lagos, casas, montículos… algo por lo que se sepa, sin tener compás dónde está nuestro objetivo) La posición del Sol en el ataque (Esto, aunque parece una tontería puede cubrir, si procede nuestra entrada o huida) La mejor posición de entrada (Una o varias)(Si hay amenazas conocidas conviene que los dos elementos: 1 y 2 / 3 y 4 entren por rumbos distintos. Por ejemplo, si atacamos la pista de Beslán podemos usar como referencia la propia pista o la torre de control. Un grupo encargado de tirar el SA-3 podría entrar desde el Sur donde los edificios del pueblo cubriese su ataque para lanzar al SAM mientra que el otro entrase en el mismo rumbo que la pista para atacar el parking o la propia estructura. ¿Dónde dividimos los vuelos? En la IP. La IP o Ingress Point es el “punto de ingreso o no retorno” una vez dentro, se debe proceder al ataque a menos que suceda un gran contratiempo. Se debe actualizar la ruta lo antes posible al IP. En la imagen de arriba se actualizó con tiempo para que ambos grupos se separasen y aunque hubiese algo de desviación, el objetivo se pudiese ver a simple vista. Una vez tengamos esto listo procederíamos a atacar. Aquí es donde entra el Timing. El Timing es la tabla de tiempos por la cual podemos comprobar cuando un grupo hace una tarea sin comunicarnos con el. Por ejemplo: Si se divide el grupo en 2 secciones y a las 12:00:30 entra un grupo y el otro a las 12:01:00 sabemos antes o después de esa hora donde están ambos grupos. Si el líder lo ve necesario puede atrasar o adelantar este “cronómetro”. Ahora debemos ver el ataque. Si habéis leído atentamente os habréis dado cuenta de que he nombrado el SA-3 como objetivo a ataca cuando era la pista. Esto es por una simple razón: Los SAMs conocidos en una zona objetivo deben de ser atacados para aumentar la supervivencia del grupo. Es posible que se pierda efectividad pero será necesario además de que esto no evita de que algún otro SAM aparezca a la vuelta. El timing de ataque debe contener un espacio entre grupos no mayor de 3 minutos. En la imagen el primer grupo (Verde) ataca desde el Norte el SAM y además puede soltar en la pista. El segundo grupo aparece directamente en la pista. El SAM estaría ocupado (si no ha sido destruido) en intentar derribar al grupo verde para de pronto intentar ahora derribar al grupo azul. Todo esto mientras el grupo verde comenzó a lanzar una cortina de contramedidas antes de entrar al SAM y que ahora cubre a ambos grupos. Ambos grupos, ahora marchan al Sur. La ruta de escape, debe estar creada conforme nadie tenga que usar la radio por si sucede algún problema. Esto se puede calcular perfectamente como se de un vuelo VFR se tratase o usando algún tipo de navegación. Entrada W.I.P

Tras la ofensiva alemana en verano del 1941 la Unión soviética se vio superada armamento y tecnología. La fuerza aérea soviética se veía forzada a utilizar aparatos antiquísimos para hacer frente a los modernos bombarderos y Messerschmitts. Durante los primeros meses de ofensiva, las bajas en la fuerza aérea “roja” llegaron a límites insospechados. Armados con los I-16 “Rata” e I-15 “Chato”, que databan de la Guerra civil española y con suerte algún Mig-3 y LaGG-1 no pudieron hacer frente a la estampida alemana y se vieron obligados a retroceder. En las puertas de Moscú, el invierno y el equipamiento “Lend-lease” (prestado) por los demás países aliados frenaron el avance alemán. Durante el próximo año, el ejército rojo seguiría intentando frenar a los decididos y organizados alemanes. Todo terminaría y comenzaría en la ciudad de Stalingrado, hoy Volgogrado. Las tropas alemanas serían derrotados por medio de una maniobra muy usada por la URSS, la “pinza”. La operación Urano rodearía al ejercito de Von Paulus y asentaría el fin del avance alemán en el frente Sur. La aviación, por su parte comenzó una nueva etapa. Los ya extenuados pilotos soviéticos comenzaron a recibir aviones capaces de combatir a los alemanes, aviones capaces de plantar cara a aquellos cazas casi mitificados durante las primeras etapa del conflicto. Por medio de la ingeniería inversa y la forma de abordar problemas plenamente soviética nacían el La-5 y el Yak1 tardío. A partir de este momento, en tierra como en el aire, las tropas alemanas se retirarían, comenzaba así una nueva era. Como si de un boxeador golpeado pero iracundo, la fuerza aérea soviética comenzaba a prepararse para su venganza, esta vez los alemanes serían los que deberían encajar los golpes. El Yak 1 fue un avión diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial. Un avión que sufrió un gran número de modificaciones para dar lugar al Yak1b, una máquina espléndida. Usando un sistema de control similar al del Bf-109, mejor refrigeración, gran visibilidad trasera, palas nuevas y moderno armamento sincronizado, el Yak1b usaba su enemigo para mejorar y se mantenía a su nivel con los modelos Bf-109 a baja cota, donde se desarrollaban los combates en el frente del Este. Por desgracia, el atraso en la tecnología soviética era evidente. El avión necesita una atención mayor que sus enemigos. Temperaturas de motor y aceito con sendos radiadores, control de las revoluciones por minuto del motor, la mezcla o el compresor. El Yak1b entró en servicio a mediados de 1942, después de completar las pruebas pero no sería hasta Abril de 1943 cuándo estuviese completamente operativo, en la batalla de Kubán. El Capitán Albert Littolf. El Yak1b fue usado por los aviadores franceses que volaban para la URSS En comparación con los modelos alemanes, el Yak1b obtenía la ventaja por debajo de los 4.000m / 5.000 metros. Con una velocidad punta mantenida a nivel de mar de 550 km/h, un tiempo de giro completo de 19s y un ascenso mejor debido al poco peso se convertía en un aparto preparado para combatir a ras de suelo. Por otra parte, su armamento pasaba a ser más ligero pero más eficiente. Una ametralladora UBS de 13mm con 1.000 disparos por minuto y un cañón de 23mm de una cadencia similar. En conclusión, un aparato extraordinario y magnífico que ayudó a cambiar la balanza. Por desgracia, solo contamos con este avión en Il-2. El avión ha sido credo con ayuda del Instituto Ruso de aviación debido a los archivos conservados en el cual aparecen datos exactos por lo que estamos ante un modelo de vuelo similar a los PFM de DCS. En este pequeño documento reviviremos las hazañas de este aparato y comentaremos su uso en combate por medio de un libro publicado por la URSS para ayudar a los jóvenes pilotos que se sentaban en la cabina de esta maravilla por primera vez. Por desgracia el libro está en Cirílico pero gracias a un compañero podré utilizarlo. Página dónde se encuentra el libro Para ver un análisis completo del avión en youtube, haz click aquí En primer lugar, vamos a comentar cómo se vuela el avión antes de como combatir con él. En mi anterior artículo, no hicimos referencia a los parámetros del motor con el Focke-Wulf 190. No era necesario. El sistema con el que cuenta el avión se encargaba de todo, con los aviones soviéticos, esto cambia. Cómo volar el Yak1b Comenzamos haciendo referencia al libro antes mencionado. Su título: Como conseguir las mejores condiciones de vuelo con el Yak Esta obra no está escrita para rigurosos estudios sino que está para los pilotos, por eso podemos beneficiarnos muy bien de ella. Lo primero, que también podemos encontrar en los escritos es: ¿Porqué queremos el máximo rendimiento en nuestro Yak? El piloto de caza está interesado en obtener la tasa máxima de ascenso y velocidad ya que le permite superioridad sobre el enemigo en un combate. Si el avión tiene una buena velocidad y velocidad de ascenso es superior, el piloto, al pilotar el avión de manera satisfactoria, será capaz de superar al enemigo . Además si es necesario, para imponerse en el combate de manera favorable, infligir un gran número de impactos desde diferentes direcciones, o alejarse impune escapando en persecución. Un buen avión necesita un armamento pesado; fuerte sobre todo cuando se corre el riesgo de tener una sola oportunidad de ataque. Si la aeronave no tiene una velocidad máxima lo suficientemente alta y la velocidad de ascenso insuficiente, es malo. No importa una excelente agilidad, el armamento, mantenimiento, etc., ya que sólo puede mantener una batalla pasiva, a la defensiva. El enemigo va a alcanzar y golpear a este avión sin ni siquiera involucrarse con él en la lucha. En el primer capítulo, aprendemos más acerca de la condición de los mejores datos de vuelo en aviones Yak. Ahora vamos a hablar de la importancia de los datos de vuelo y las condiciones para conseguirlos. Distinguimos: 1) factores dependientes del piloto; 2) factores, “independiente” por parte del piloto. La palabra “independiente” se pone entre comillas para mostrar que la condición de la aeronave depende del piloto de la misma manera que de los de los ingenieros y técnicos tienen la tarea de mantenerlo. Entonces, ¿qué factores influyen en la velocidad máxima y la velocidad de ascenso del avión Yak? 1. Influencia de la carlinga cuando está abierta Muchos pilotos no cierran la carlinga en vuelo, citando el hecho de que: 1) El plexiglás rápidamente pierde su transparencia, se oscurece y se vuelve opaco; 2) Las salpicaduras de aceite; 3) La carlinga a altas velocidades no se abre; 4) Una bala en el combate puede atascar la carlinga en la posición cerrada, privando así al piloto del avión a salir; 5) La revisión de las 6 es casi imposible; 6) Cuando se realizan maiobras agresivas la cabeza golpea la carlinga, etc La mayoría de estas deficiencias estaban con los Yak de las primeras versiones, pero desde entonces ha cambiado mucho. Mejor calidad de plexiglás. Su superficie parece ser fuerte y no tan fácil de romper. Sobre salpicadura de aceite aunque a veces tiene lugar, es un grado mucho menor que antes. Esto se consigue gracias a las mejoras en el sistema del aceite del motor. Además, se ha mejorado la visión trasera para conseguir una visión plena. Lo más importante es que el piloto debe saber que los aviones modernos de alta velocidad no pueden tener la carlinga abierta. En los aviones I-153 o I-16, la instalación de una carlinga podía aumentar la velocidad en alrededor de 2-3 km / h. En los aviones Yak la diferencia en velocidades de hasta 15-20 km / h, un aumento tan sustancial en la velocidad hace que omitamos los inconvenientes conocidos de vuelo en una cabina cerrada. En resumen, debes volar con la cabina cerrada en todo momento, se han solucionado los problemas que obligaban a volar con la misma abierta. Además no solo afecta a la velocidad máxima sino a la subida. 2. Efecto de los radiadores Muy a menudo, los radiadores se cierran. La temperatura del agua y el aceite supuestamente se eleva de manera que los termómetros llegan al tope, el motor comienza a detonar, y así sucesivamente. ¿Es tan drástico es el ascenso de temperatura en el Yak? Inspecciones múltiples encontraron que cuando la temperatura del aire exterior cerca del suelo es igual a + 15 ° C, que es la media de nuestra latitud, la temperatura del agua en el nivel de vuelo a velocidad máxima debe ser ajustada para que no exceda los 100 ° C, y el aceite en las mismas condiciones a 110 ° C. El motor VK-105PF tiene registradas las siguientes temperaturas permitidas: 110 ° C el agua, el aceite 115 ° C durante 5 minutos o 110 ° C durante 10 minutos. La posición incorrecta de los radiadores se debe a que: 1) Los pilotos se olviden de darles la posición correcta; 2) Muchos pilotos no conozcan la resistencia que causan y los abran en todo momento; Por lo tanto, debemos controlar las temperaturas para dejarlas en un rango asequible. Para el agua cerca de 90º o 95º mientras que para el aceite 100º. Si el piloto mantiene esa temperatura mantendrá la máxima velocidad posible. Pérdida de velocidad con respecto a la posición de los radiadores. 3. Influencia del número de revoluciones del motor El motor Vk-105PF tiene una potencia de aproximadamente 1200cv. Las revoluciones por minuto pueden llegar hasta las 2800 en un descenso pero no durante mucho tiempo. En un vuelo normal, a máximas rpm, se mantendrían a 2650. Debemos controlar las revoluciones por minuto del avión. Las nuevas palas ofrecen más empuje pero tienen un inconveniente, un ángulo excesivo a su máximo rendimiento, lo que causa un “drag”. A baja cota, debemos mantener el motor a 2.550 revoluciones por minuto, esto causará que obtengamos el mejor rendimiento a máxima velocidad, sin embargo, cuando ascendamos debemos aumentarlas al máximo ya que ganaremos velocidad de ascenso y cuando entre el compresor, este va regido por las revoluciones. Velocidad máxima dependiendo de las revoluciones Podemos situar las 2.550 a menos de 1.500 metros de altura para vuelo nivelado. Ángulo de ataque de las palas. La posición correcta de las palas nos puede dar hasta 7 kilómetros por hora extra. Ascenso dependiendo de las revoluciones por minuto. 4. La mezcla Según aumente nuestra altura, debemos reducir nuestra mezcla. Si volamos a baja cota, nuestra mezcla debe de ser rica mientra que si volamos a 4.000 o 5.000 metros nuestra mezcla debe de ser equilibrada. Es muy importante reducir la mezcla a partir de los 3.000 metros sucesivamente. Nunca debemos bajar la mezcla hasta tal punto que caigan nuestras revoluciones por minuto. Además de esto, debemos centrarnos en los valores “de libro” que podemos encontrar en el simulador pero estos consejos, sumados a esos valores nos ofrecerán un uso adecuado del motor y el avión para que podamos exprimir al máximo sus características. Cómo combatir con el Yak1b Ahora que ya podremos exprimir al máximo nuestro avión, revisaremos cómo se lucha con él. Se han tomado los datos del libro antes mencionado. El artículo está en construcción.

Desde los recién capturados campos franceses hasta la defensa del tercer Reich, pasando por el Norte de África, la Península itálica o las heladas tierras rusas o noruegas, un avión sobresalía del monopolio asegurado por Messerschmitt para ser la punta de lanza de la Luftwaffe. Un avión apodado el “pájaro carnicero”. Diseñado por Kurt Tank a finales de la década de 1930 se configuró como el caza definitivo, pensado para reemplazar a su hermano de “armas”. Este nuevo modelo, recibiría el nombre de: Focke-Wulf 190, considerado por muchos el mejor avión de la Segunda Guerra Mundial junto a sus enemigos naturales: El Spitfire y los P51. Contando con un motor radial, un BMW 801, uno de los primeros del frente Oeste y Este, alcanzaba la mayor velocidad de cualquier aparato en el conflicto hasta la fecha. Sus controles de vuelo, simplificados y con gran facilidad de manejo permitían maniobrar a más de 700 km/h. La aparición del primer “Hotas” en su cabina permitía que el piloto se dedicase a combatir y no a estar pendiente de la mayoría de funciones de sus coetáneos, como las botoneras o el Komandogerat, una computadora interna que se ocupaba de todas estas funciones antes mencionadas. La cabina de un Fw 190 A8 (Mk 108 en las alas) Gran disposición de cabina Cabina de un Bf 109 F en comparación Todas estas características, infundieron el miedo en el enemigo, tanto que causó la aparición de nuevos modelos para poder contrarrestarlo: El Spitifre Mk.IX o el La-5. Actualmente, gozamos de dos versiones de este avión en los simuladores de la Segunda Guerra Mundial. Uno, el de DCS: el D9 o Dora 9. Esta versión tardía, contaba con otro motor y una nueva cabina en forma de burbuja. La falta de pilotos expertos y la situación en la que se encontraba Alemania a finales del año 1944, cuando este avión apareció en la operación Bodenplatte no causó tanto efecto como sus hermanos más tempranos, los aviones de la serie A o Anton. Hoy, cubriremos un pequeño artículo de como usarlo en combate y hablaremos en especial del Focke-Wufl 190A3 que aparece en el simulador Il-2 de la nueva generación. Un Fw-190 El modelo que aparece en Battle of Stalingrad como uno de los aviones extra es el A-3. Este avión no participó en la batalla de Stalingrado sinó al norte, en Velikie Luki. Las características del aparato superan con creces (excepto en un giro sostenido) a todos los demás aviones de combate tanto alemanes como soviéticos pero para sorpresa de muchos, tiene una gran desventaja en el ratio de bajas y muertes debido a un uso inadecuado. Muy simple: la gente no lo usa como debe en el multijugador. Cegada por unas características asombrosas se piensan que es el avión definitivo pero por desgracia dista mucho de ello, es un avión diseñado para que los pilotos que planifiquen bien los combates le saquen partido ya que penaliza con creces las locuras que hacemos muchas veces a los mandos o los combates en los que entramos sin ningún tipo de control. No es un avión para los que comienzan. El Focke-Wulf tiene varias ventajas que debemos utilizar de manera correcta: su velocidad máxima a nivel, su velocidad de picado, el giro instatáneo, la cantidad de munición, la potencia de esta y el gran alabeo. Por otra parte, tiene grandes desventajas que debemos evitar en todo momento: su giro sostenido, su peso y unas características de entrada en pérdida muy agresivas. Con estos puntos sobre la mesa podremos comenzar nuestro análisis de como combatir con él, el cual lo dividiremos en varios puntos. De forma agresiva tenemos: Planificación: La planificación antes de un combate es primordial con cualquier aparato pero con el FW190 aún más. ¿Porqué? Muy simple, un piloto de un Fw 190 tiene que barajar muchas más posibilidades antes de entrar en un combate, su elevado peso provoca que si abusamos de maniobras acentuadas no podremos huir con una trepada larga o agresiva. Si acabamos a baja cota no podremos alejarnos lo suficiente del enemigo aunque tengamos mucha más velocidad punta. Estaremos condenados. Solución: Vuela por encima del enemigo, no tiene porqué ser alto pero si más alto que cualquiera de ellos para que no te sorprendan. El Fw 190 retiene muy bien su energía si se sabe usar. Hay una regla primordial que siempre se usa: nunca realices una maniobra en la que pierdas velocidad si antes no la has ganado con otra maniobra. Otro consejo muy importante es la visibilidad: Una buena visibilidad como la que tenemos en la cabina del Fw 190 nos permite mantenernos al tanto de lo que sucede. Observa a tu alrededor, del a gestión del motor se encarga tu propio avión. Conoce el sonido de las revoluciones por minuto para que sepas dónde se encuentra el ata en cada momento. Por último la velocidad, una buena velocidad permite que no seas interceptado y el Fw190 a nivel, es imposible de ser interceptado a menos que te sorprendan con más energía. Con todo esto podemos pasar al siguiente punto, Combate: El combate que debemos llevar a cabo, como con cualquier otro aparato alemán es el Boom and Zoom, pero no un B&Z “doctrinario”. Antes de poder combatir debemos encontrar al enemigo ¿Cómo lo podemos hacer? Muy simple, nunca vueles directo hacia él. Coloca al enemigo (si se puede) a tus 3 o a tus 9 en punto, un aparato que vuele muy bajo siempre puede ascender de forma súbita y disparar una ráfaga que podría impactar debajo de nuestro avión, dónde no tenemos blindaje y se encuentra nuestro tanque de combustible. Letal. Además que la visibilidad de cabina frontal no permite que observemos bajo el horizonte. Una vez tengamos a alguien localizado debemos esperar al momento para atacar y si debemos “terminar” rápido, forzarlo nosotros. La mejor táctica es seguir a tu contacto en la distancia, esperar a que el sol te tape, haya nubes de por medio o él empiece a ascender pensado que está seguro. Nos acercaríamos manteniendo la velocidad y echando un ojo a los alrededor y comenzar lo que yo llamo el “Check”. En el caso de no estar seguros, nos daríamos la vuelta o le seguiríamos. Nuestra velocidad es mayor y debemos tener más altura. Si vemos problemas nos marchamos y con un pequeño descenso si lo vemos óptimo, de no más de 3º. En el caso de ver que todo está correcto atacaríamos con una “oportunidad” o directamente. Si vamos a atacar directamente perdemos el factor sorpresa y nos iremos a un largo combate que luego explicaremos. Si atacamos con una oportunidad podremos terminar el combate con nuestra única ráfaga. En el caso de que no nos pueda ver nos acercaremos a la misma altura que la persecución desde sus 6. Cuando estemos a unos 5 kilómetros del mismo (en el momento que distingamos sus alas) y decidamos si es un enemigo o no llevaremos a cabo el ataque. Nos colocaremos a las 5 o 7 del objetivo y nos lanzaremos en un descenso prologando teniendo al objetivo en la mira. Pueden suceder dos cosas: Si el enemigo no se da cuenta de nuestra presencia caerá de un toque. Si el enemigo se da cuenta de nuestra presencia virará. Nosotros deberemos colocar nuestra mira en su trayectoria. Si le seguimos perderemos la energía. Línea roja: Enemigo. Línea negra: nosotros Vista desde arriba Si sube o baja además de virar, le seguimos sin problemas. El problema común de esta táctica es saber el momento a disparar. Cuando el objetivo no se haya percatado de nuestra presencia, usando la Revi de la cabina podremos medir sin problemas su distancia. Aquí un ejemplo: Las barras horizontales son los aviones al completo desde las 6. Las verticales las puntas de las alas. Lo que debemos hacer en todo momento es seguir a ese contacto, no con nuestra mira sino con un extremo de la misma. En el caso de maniobrar nosotros no corregiremos tanto. ¿Cuál es la mejor distancia para disparar? Dependiendo de tu convergencia, aunque lo mejor para este tipo de combates es que no supere los 300 metros. Por dos razones: Si impactamos al objetivo, la zona de impacto será mas concentrada La caída de bala a más de 300m empieza a ser un factor muy importante con las MG/FF. Esto con respecto a si el enemigo vuela horizontal pero ¿Cómo calculamos si está en pleno giro? En ningún momento nos importaría la distancia con un objetivo girando. Lo que nos importa es la barra horizontal central, lo que nos indicará el lugar a disparar si el objetivo sigue en linea recta. La vertical por otra parte, nos indicará su distancia ya que invertiríamos la imagen de arriba y veríamos al contacto desde la parte superior del avión. Dependiendo de la longitud de sus alas tendríamos la distancia aproximada pero no es tan importante como la otra. Además debemos tener en cuenta la velocidad de nuestros proyectiles, muchas veces impactará nuestra ametralladora y no nuestro cañón. El cañón es más lento. ¿Cómo calculamos el punto a disparar? Práctica. Lo más probable es que si el objetivo toca alguna parte de la mira nos indica que ya no le alcanzaremos. Hasta aquí el combate ofensivo “corto” pero ¿qué pasa si el enemigo consigue evadirnos? Como antes comentaba, comenzaremos un combate “largo” donde nuestro alabeo es nuestro mayor amigo. En estos combates, el enemigo intentará por todos los medios librarse de nosotros. Si se aleja, intentaremos atacarle como se ha explicado arriba, con una maniobra casi recta que interceptará su giro en cuanto comience a virar al vernos. Si se acerca, en este caso intentado subir mantendremos la altura y nos alejaremos por velocidad. En cuanto estemos a distancia suficiente treparíamos de nuevo y volveríamos a la zona con gran velocidad. Por último, si se queda debajo de nuestra panza y mantiene la velocidad, cuidado: hemos encontrado un piloto que quiere vivir. Lo que deberemos hacer en estos casos un alabeo agresivo. Si mantuviésemos la velocidad nos iríamos al cabo de unos minutos pero el tendría tiro sobre nosotros. Debemos forzarle a que gire, que haga su maniobra defensiva y que pierda velocidad. Alabearíamos dejándolo en la parte superior de nuestra cabina y nos dirigiríamos hacia él con una maniobra similar al Split S. En cuanto se pusiese a girar aunque tuviésemos tiro, mantendremos el rumbo y aceleraremos para recuperar de nuevo la altura y distancia. El Focke-Wulf premia al paciente. Además de estos “tipos” de combate que he catalogado rápidamente nos podemos encontrar en situaciones variadas. No existe manual para la vida como no existe para el combate. En esos momentos deberemos utilizar nuestras ventajas y evitar nuestras desventajas. La distancia con el enemigo y la velocidad son cruciales. Ahora pasemos a la “defensiva”. Defensa: Para defendernos, debemos cambiar nuestro método de combate. Que no nos encierren. En el momento en el que un enemigo se coloca a nuestras seis, debemos castigarnos por no habernos dado cuenta antes, pero a veces simplemente sucede. El error común es confiar en un descenso, en nuestra velocidad punta. Si el enemigo está por debajo de nuestra altura y nos supera en velocidad, debemos comenzar un juego de energía. Nuestro Focke-Wulf no retiene tanta como nuestros enemigos pero nadie puede mantenerla indefinidamente. Nuestro gran peso nos da una inercia que otros aviones no tienen. Si comenzamos con una serie de maniobras verticales usando nuestro alabeo (Partiendo de nuestra altura) llegará un momento en el que el enemigo haya perdido la velocidad y nosotros mantengamos el 80% de la nuestra. En ese momento comenzaremos un descenso de no más de 5º. Si lo hemos hecho bien, el enemigo se perderá en nuestras seis. Tendremos que aguantar algún que otro disparo proveniente de nuestras 6 que incluso podrá alcanzarnos. Tenemos blindaje. ¿Cómo realizamos esas maniobras? Muy simple. colocamos nuestra panza al revés y tiramos de la palanca para realizar un Split-S siempre intentando recuperar la altura perdida sin perder los 300 km/h. Los 400 km/h sería lo ideal. Nuestra maniobra debe forzar al otro a girar, no a seguirnos desde nuestras 6. Él perderá mas energía que nosotros. En esta ocasión, es muy probable que nos derriben aunque hagamos todo bien. El combate defensivo del Focke-Wulf, como había mencionado antes comienza en la planificación. Que no nos pillen desprevenidos. Como última medida, podemos intentar un descenso agresivo. Hasta los 850 / 900 km/h estaremos fuera de peligro. El enemigo a partir de los 750 km/h comenzará a tener problemas. Luego comentaré porque esta maniobra suele estar mal empleada. Si el enemigo nos encuentra a nivel y con mayor velocidad pasaríamos a realizar un giro cerrado. Teniendo en cuenta de que nunca bajamos de los 500 km/h. Nuestro viraje será más cerrado y controlable que el de nuestro perseguidor. Se pasará de largo o intentará alcanzarnos perdiendo energía. Una vez tengamos espaciado horizontal. Descendemos a no más de 5º. Si el enemigo comienza a seguirnos, deberemos alcanzar otra vez los 500 km/h o 600 km/h. En esta ocasión, estaremos preparados y empezaremos a virar manteniendo nuestra altura (teniendo en cuenta de que vendrá desde más altura que nosotros). Un viraje que no nos reste velocidad. Cuando el enemigo esté lo suficientemente cerca como para distinguir las puntas de sus alas, haremos un Split-S hacia abajo y antes de completarlo nos nivelaremos. Si hay suerte, el enemigo no solo habrá intentado alcanzarnos perdiendo energía sino que nosotros, con gran velocidad tendremos unos segundos de disparo. Ahora es cuando debemos acosarlo a él. Si sigue trepando será un objetivo fácil, si gira comienza nuestra huida. Comenzaremos un descenso de no más de 5º y dirigiremos al punto contrario del comienzo de su giro. Por último, ¿Qué hacer si el enemigo nos supera en altura y velocidad? Muy simple. Picamos, pero ahora lo haremos bien. El enemigo, que tendría que superar los 600 km/h para superar nuestra velocidad, debería comenzar a picar. En cuestión de segundos nuestro avión estaría a más de 700 km/h. El enemigo deberá abortar o partirá un ala. Como siempre, es posible que nos impacte algo. Alcanzará tanta ventaja que se convertirá en una ventaja. Rojo: Zona de peligro para el enemigo Verde: Zona de peligro para nosotros El enemigo, maniobra mal a partir de los 600 km/h. Si realizamos un leve viraje, se le complicarán las cosas pero lo que debemos conseguir es distancia horizontal. ¿Porqué siempre la gente lo usa mal, como comentaba arriba? La gente suele tirarse en picado con un enemigo a su velocidad. Al cabo de unos segundos el Focke-Wulf le superará en velocidad pero no en espacio. Si comenzamos un descenso a 300m de distancia uno del otro, cuando ambos estén a su velocidad límite estarán a 500m. Teniendo esto en cuenta y además que ambos llevan un vuelo predecible es fácil que el enemigo nos alcance sin problemas. El descenso solo sirve cuando haya espacio horizontal entre tú y el enemigo o cuando él nos supere en velocidad. Si el enemigo nos supera en velocidad y estamos ambos en un descenso, lo único que puedes intentar es un Split-S. El enemigo no tendrá tanta agilidad como tú a esas velocidades. Aunque si merece ser dicho que la mejor defensa para el Focke-Wulf es volar en grupo. Cuatro Fockes se cubre mejor que cuatro 109,s. Acosando siempre a los objetivos y privándoles de energía. Espero que hayáis disfrutado este pequeño texto como yo lo he hecho investigando y volando. Nadie es mejor que nadie, no me considero ningún as pero intento hacerlo todo lo mejor que pueda, eso me da satisfacción y felicidad aunque nunca vuelvas a casa. Al fin de al cabo estamos en nuestros sillones Preparando unos vídeos. ¡Saludos!

Hola a todos. En estas señaladas fechas he decidido terminar el año de manera relajada, realizando un parón en mi actividad de edición. Para cambiar de aires me he propuesto crear una entrada sobre uno de mis temas favoritos dentro de la aviación, la de la Segunda Guerra Mundial y con ello terminar el año aquí, en La Fundación. La Segunda Guerra Mundial es un tema recurrente no solo en los juegos sino también en la simulación, más concretamente en la aérea. Este conflicto, por desgracia, que duró casi seis años fue uno de los más sangrientos de la humanidad. Como era de esperar, nuestra especie avanzó en muchos ámbitos para poder derrotar al enemigo, uno de ellos fue la aviación, una aviación casi sin valor estratégico en la “Gran guerra” pasaba a mediados de los años treinta a ser el ariete de muchas potencias europeas. Esta aviación se convirtió en el icono de la Segunda Guerra Mundial, junto con las nuevas generaciones de tanques. Un gran número de avances colocaban a esta no solo como un moderno medio de transporte sino también como un arma capaz de llegar a la capital del enemigo. Las fronteras ya no delimitaban el territorio. El combate aéreo en esta época era una mezcla de suerte, valor y habilidad. Los pilotos, muchas veces sin experiencia y sin el conocimiento que hoy tenemos se acomodaban en las estrechas cabinas que serían en muchas ocasiones su tumba. Marina Raskova, miembro de las “Brujas nocturnas” Creadora de los regimientos de aviación femeninos de la URSS Un combate a sangre fría, con un toque caballeresco y con un frenetismo casi sádico. Un contacto visual de presa y cazador, de superviviente y depredador que creaba héroes y mitos que producían pavor en las filas del enemigo, cual imagen de Aquiles ante el hijo de Príamo. En mi opinión, esto junto con la guerra de Corea y los combates de la época de Vietnam son los más entretenidos para hacer desde nuestras pantallas, cómodos en nuestros sillones. Pasemos ahora al tema que nos concierne, la simulación. No podríamos hablar sobre simulación y Segunda Guerra mundial sin mencionar el simulador Il-2 Sturmovik. El Il-2 nació hace años, de parte de una empresa rusa. Recreaba el combate en la primera etapa de la guerra en el frente del Este. A día de hoy, el simulador original ha sido expandido hasta la saciedad y han aparecido dos versiones. La primera, Cliffs of Dover que recrea la Batalla de Inglaterra y la segunda, la “Nueva generación” que trataremos a fondo. Logo de la “Nueva generación” Il-2 Battle of “X” es una nueva serie de simuladores centrados en un principio en el frente del Este. Desde la Batalla de Moscú hasta los combates en Kubán, nos ofrece una vista extremadamente realista y adictiva de las poderosas máquinas que revolucionaron el arte del combate en los cielos. Actualmente están disponibles Battle of Stalingrad y Battle of Moscow pero la precompra para Battle of Kuban, el mas tardío en el tiempo ya está abierta y el primer avión acaba de llegar. Aquí mi pequeña preview. Su novedoso sistema de ventas es muy simple. Tu compras un paquete y tienes acceso a todos los aviones que participaron en esa batalla, además de acceso gratuito a todos los mapas que vayan sacando ya que muchos de los aviones participaron en varias batallas. Battle of Stalingrad por su parte cuenta con ocho aviones, cuatro por bando mas dos aviones icónicos que se venden a parte por un módico precio que no tuvieron un uso excesivo en ese frente. Un I-16 “Mosca” derribando a un He-111 en las cercanías de Moscú Este es un simulador de combate, no de estudio pero lo veremos más adelante. La nueva generación nos ofrece cuatro puntos clave. Juega Vuela Combate Aprende El simulador, cuenta con una representación acertada y casi exacta de los modelos representados. Yo mismo he intentado reproducir algunos de los datos a partir de documentos reales (Junto a la comunidad) de muchos de estos y aviones. Salvando algún error en corrección, tenemos una exactitud pasmosa. Desde temperaturas con los radiadores en modo “manual” hasta los ángulos de subida óptimos. He decidido subir una serie de vídeos en los cuales explicaré el funcionamiento de los aviones que están por llegar con el Battle of Kuban pero de momento, comparto con vostros los despegues y aterrizajes de los aviones de combate alemanes. Bf 109 E-7 Bf 109 F-4 Fw-190 A3 El modelo de daños, es de los más avanzados en el mundo de la simulación. El motor gráfico Digital Nature ofrece un sistema de fluidos que ya pudimos ver en simuladores como Rise Of Flight. Las físicas ya sea por las características reales del aparato o por los daños causados varían dependiendo de su situación para dejarnos escenas como un ala a medio partir que debido a la fuerza del impacto y a nuestra velocidad decide romperse momentos después del impacto. Un Yak-1 siendo impactado por un Bf-109. Antes mencionábamos que esto es un simulador de combate, no de estudio ¿Qué quiere decir? Que el simulador se centra en el combate. Los procedimientos están presentes con su total corrección histórica pero será el simulador el que gestione el arranque y el apagado del aparato. Tampoco tenemos cabinas interactuables con el ratón pero eso no es razón para menospreciar el título. Un título complejo y simple a la vez. Su motor gráfico, en constate evolución (Recientemente actualizado a Dx11) nos ofrece grandes escenas y un redimiento muy trabajado que no dará problemas. Es una tecnología muy aprovechable que seguirá avanzando durante los años. Yak 1 en el ataredecer Sus mapas por otra parte, ofrecen gran detalle y tamaño. Desde una unos seiscientos kilómetros cuadrados de Estalingrado hasta Velikie Luki, una pequeña región en el norte de la antigua Unión Soviética. Sobre su campaña, ya existe un modo campaña básico pero que será reemplazado de forma gratuita con la llegada de BoK y su campaña dinámica. Para todos los gustos. Sobre su uso en multijugador, parecido a DCS. Contamos con servidores “ala Blue flag” y otros de “Pachanga” siendo los primeros los más visitados y donde está toda la acción. Con esto, terminamos este pequeño vistazo a Il-2 Sturmovik. Hay otra alternativas como DCS pero su corta vida (No hay ni mapa) no lo posiciona como un rival. En resumen, Il-2 BoX es un simulador indispensable para los amantes de la simulación aérea y un gran inicio para los que desconocen la Segunda Guerra Mundial en el aire. Me despido deseando a todos un feliz año nuevo y espero que esto anime a los dudosos a probar la Segunda Guerra Mundial en el aire. Sobre mi, continuaré con las misiones sueltas y editaré en Il-2 cuando lancen su ya anunciado servidor local para poder volar en estos conflictos con vosotros. Tengo también preparada alguna sorpresa para finales de Enero. Un cordial saludo Manu

El día 29 de abril de 2016 se unía al hangar de nuestros el Gazelle, de Polychop Simulations. Polychop Simulations es uno de los “primeros” desarrolladores de terceros de los que teníamos noticias, sin contar con Bezcl y Leatherneck Simulations. Lo que nos ha aportado Polychop Simulations son: un helicóptero biplaza de ataque ligero y reconocimiento con una variante especializada en tareas anticarro, el Gazelle SA342 en variantes L y M. Este helicóptero esta manufacturado por la empresa Aerospatiale y sirve actualmente en el inventario del ejercito francés junto a otros países europeos y de oriente medio, también podemos destacar una versión civil. La producción de este modelo comenzó en la segunda mitad del siglo veinte, empezando por el SA341 y terminando con el SA342, una variante mejorada del último. Existen muchas variantes de este aparato en producción pero sus tareas se reducen al reconocimiento y ataque ligero, exceptuando la versión que ya tenemos en el DCS, el modelo “M”. Este está equipado con misiles anticarro de fabricación europea HOT3. (Digo ya tenemos) debido a que se planea añadir el modelo “L”. El cual cuenta con un armamento más ligero y más ágil junto a otro motor. Actualmente disponible en la versión Open Beta 1.5.4 La versión “M” entró en servicio en la segunda mitad de la década de los años 80. Sus tareas varían debido a que el helicóptero se ha especializado en tareas anti-tanque y cuenta con un sistema de reconocimiento y apuntado llamado “Viviane”, además de un nuevo motor más potente: el Astazou XIV M. Hoy en día sirve en la “ALAT” francesa, en una unidad basada en helicópteros ligeros. Tiene una velocidad máxima de 300 km/h y techo variable dependiendo del entorno. Dos Gazelle “M” cargados con misiles HOT-3 En DCS, los helicópteros que teníamos en el bando de “occidente” eran escasos(Huey) pero la situación ha cambiado. El Gazelle actual nos brinda la posibilidad de realizar misiones de ataque a suelo desde una plataforma europea y por lo tanto añade un sin fin de posibilidades debido a sus características especiales. Estas características son las siguientes: – Su manejo es exquisito pero muy sensible, es muy probable acabar en el suelo durante los primeros 20 vuelos. Una vez trimado es muy estable. – Contiene un RWR, esto le convierte en el único helicóptero que cuenta con un <Radar Warning Receiver> y le permite realizar tareas de tipo “SEAD” – Su sensor principal (Viviane) cuenta con un modo FLIR y le convierte en el único helicóptero con esta característica. Podremos realizar reconocimiento y tareas especializadas en observación sin tener que dejar la vista en nuestro monitor. *Cabe destacar un gran número de aumentos y una cámara con una calidad parecida al Litening que tenemos en el A10C – Una cabina con la mejor visibilidad de cualquier helicóptero antes visto en DCS. Esto junto a nuestro “FLIR” nos permitirá realizar un gran número de operaciones nocturnas con nuestra visión nocturna. – Una INU llamada “NADIR” de un manejo simple e intuitivo con una precisión de 10 metros y con hasta 9 puntos de ruta. Además contamos con distintos modos como la indicación de la velocidad actual, desviación… – Multicrew. Esta posibilidad brindará un nuevo nivel de inmersión y diversión tanto a este helicóptero como a cualquier otro biplaza. – Armamento filoguiado (HOT3). Debería ser imposible de detectar a menos que laseemos el punto exacto sobre un vehículo con sensores avanzados. – Un gran número de radios y sistemas ADF o IFF (Último no funcional) – Un excelentísimo (Y necesario) piloto automático que nos ayudará a domar el nerviosismo de este cacharro. La cabina de la versión “M” Además, es importante destacar sus carencias o limitaciones también presentes en la vida real. – Solo puede cargar 4 HOT3 aunque cabe destacar que son muy efectivos. – El peso es un gran problema, y tendremos que decidirnos entre combustible o armamento. Aquí destacamos su tanque de combustible auxiliar el cual bombeará combustible al tanque principal si decidimos cargarlo. – Su manejo varía mucho de cualquier otro helicóptero en DCS y nos dará muchos dolores de cabeza – Su motor es muy sensible a cambios bruscos y nos podremos llevar más de una sorpresa durante un vuelo (Gran detalle por parte de Polychop) – Tenemos un rango de ataque muy pequeño (4.300m) pero podemos ampliarlo si es necesario. – Solo contamos con contramedidas infrarrojas Copiloto del Gazelle con el visor desplegado. Polychop ha incluido muchos pequeños detalles de este tipo Ahora que hemos visto las características en el papel vamos a ver su funcionamiento dentro del simulador y en operaciones de combate. El perfil de ataque de un Gazelle suele ser de un vuelo NOE, parando y observando cada x tiempo. Una vez se llegue a un punto de disparo se usará el piloto automático para asomarse y disparar, estando el menor tiempo posible expuesto. El helicóptero puede acercarse mucho a la gran mayoría de defensas antiaéreas debido a su bajo RCS y su ínfimo tamaño lo que le otorga grandes capacidades SEAD (Que he probado y me ha encantado). Si algo va mal no esta todo perdido, debido a su nervio podemos soltarlo y evadir los misiles sin mucha dificultad. Su eficacia en combate suele ser del 100%, los HOT3 hacen muy bien su tamaño pero su corto rango nos obliga muchas veces a acercarnos demasiado. En cuanto a calidad gráfica, el módulo no llega a niveles magistrales pero sí podemos afirmar que no va a decepcionar a nadie , lo más imporante es su gran rendimiento ya que en muchas ocasiones con el VIVIANE encendido y un gran número de unidades no notamos bajón alguno. También tenemos que destacar el estado en el que ha sido lanzado, siendo uno de los módulos mejor terminados en su lanzamiento hasta la fecha, el 97% de los sistemas funcionan a la perfección y no se encuentra ningún bug mayor. Su modelo de vuelo está muy cerca del original pero necesita ciertos retoques en las transiciones y el efecto suelo. Hace poco, el equipo de Polychop mencionaba que algunos pilotos reales de Gazelle habían probado su producto y alegaban que contaba con un alto grado de fidelidad. Como puntos negativos tenemos que añadir que su manejo es muy complicado y que tanto sus misiones de entrenamiento o manual podrían estar mucho mejor trabajadas. En conclusión, el Gazelle nos brinda una divertidísima plataforma de combate con muchas posibilidades, cualquier amante de helicópteros debería echarle un vistazo ya que es imprescindible si amas el ala rotatoria. Los pilotos de avión tendrán muchas dificultades si este es su primer módulo pero las podrán disipar muy rápidamente. Su rendimiento y su modelo de vuelo son de alta calidad y no dejarán a nadie insatisfecho. Un Sa342M Aterrizando en un “Clase Perry” Norteamericano El análisis se ha hecho con una versión BETA del producto.