Yirko

Debrief Grupo Dyson. - Misión: Transporte de material para despliegue de SA-12 al sur de la base aérea de Lar. - Aeronave: x2 Mi-8 y x1 Mi-24 - Pilotos: Max/Yirko (Mi-8) y Anilam (Mi-24) Debrief: Salida desde la base algo complicada ya que el personal de tierra dejó los aparatos algo juntos (demasiadas fotografías propagandísticas de portaaviones infieles han hecho su efecto) y no pueden salir los 3 aparatos a la vez. Nos vemos obligados a salir primero un Mi-24 y un Mi-8 y luego el tercer aparato entra en el slot. Una vez resuelta esta incidencia, nos dirigimos al punto donde cargamos el material necesario y el personal técnico cualificado para su despliegue y nos ponemos en rumbo a la zona asignada. Siendo de noche, la navegación con las NVG se hace difícil y el sistema Doppler del Dyson 1-1 (Yirko) se vuelve un poco loco al realizar maniobras evasivas tras indicar desde control que hay bandidos en zona. Control orienta a los dos Mi-8 hasta la zona aproximada y se consigue llegar sin más contratiempos. Por parte de Anilam (Mi-2) la navegación es impoluta en su totalidad y llega el primero a la zona objetivo. Poco después aterriza el resto de elementos y se descarga el material, instalándose el SA-12 para proteger a nuestra tierra de los enemigos. No se producen bajas de ningún elemento Dyson a pesar de estar los aviones enemigos próximos a nosotros. El enmascaramiento con el terreno funciona a la perfección.

GRUPO DYSON 1 1 x Mi-24P Armamento: - Cañón 30mm - x4 9M220O Ataka (fragmentación AA) Debrief: Son las 18:00 en la base de Lavan. El capitán Kharim del cuerpo de zapadores y yo llevamos toda la tarde preparando la misión para reparar las pistas dañadas por los infames enemigos de la patria en jornadas anteriores. Kharim se muestra confiado, no es la primera vez que coincidimos, aunque si la primera en tiempos de guerra. La misión consiste en llevarlos en el vetusto Mi-24 hasta las bases de Lavan, Kish, Bandar Lengeh y Qeshm donde se desplegarán y harán lo que mejor saben. Embarcamos rápido en el helicóptero y ponemos en marcha los sistemas, queremos aprovechar los últimos rayos de luz hasta el límite. Una vez en marcha intento sintonizar la frecuencia de control, sin éxito. Por lo visto al personal de tierra se le ha olvidado resintonizar los presets de la R-863 y no hay forma de contactar con ellos. Por suerte consigo contactar con ellos con mi radio portátil en la banda de frecuencia (vía Discord) y salimos de Lavan para llevar a cabo la misión. El vuelo transcurre en general tranquilo, salvo por alguna acción evasiva que me veo obligado a realizar al ser detectado por aviones enemigos. Llegamos a la base de Kish con las últimos rayos de sol, pero me veo obligado a utilizar las NVG para el resto del trayecto. Llegamos a los 3 aeropuertos dañados y son reparadas las 4 pistas (2 en Kish, 1 en Bandar Lengeh y 1 en Qeshm). Dejamos el helicóptero en plataforma, seco de combustible y lleno de alegrías, ya que hemos cumplido exitosamente nuestra misión. Hemos vivido para luchar un día más contra los pérfidos enemigos de nuestra patria. Observaciones: Es de vital importancia que estén configurados los presets de las radios en el editor de misiones en este tipo de aeronaves, porque no se pueden sintonizar manualmente en cabina. Además, con estos módulos no se puede usar el overlay de SRS (o yo no he sabido hacerlo) ya que detecta que la aeronave ya tiene equipos de radio propios con sus frecuencias. La consciencia situacional que tuve durante el vuelo fue pobre porque solo oía una parte de las comunicaciones al estar en Discord y no creía conveniente saturarles a preguntas mientras Control realizaba su trabajo.

ADIP DIA 4 - GRUPO DYSON 2x Mi-24 Hind Dyson 1-1: Yirko Dyson 1-2: Max Payload: x8 Ataka AA OBJETIVO: captura de pozos y plataformas petrolíferas y destrucción de blancos de oportunidad. Desarrollo: Tras incorporarnos a nuestros puestos, el teniente Max y yo nos dirigimos a nuestros respectivos aparatos. Tras las revisiones prevuelo todo parecía estar en orden y empezamos los procedimientos de puesta en marcha. Al cabo de unos minutos nos dimos cuenta que la APU de Dyson 1-2 no consiguió arrancar a la primera y se estaban detectando pequeños inconvenientes durante la puesta en marcha, seguramente sabotaje del enemigo capitalista bebe coca-colas. Tras la puesta en marcha nos dirigimos a pista activa y despegamos sin novedad, con el único inconveniente de la meteorología adversa, que impedía la visibilidad horizontal a baja cota mas allá de unos 2-3 km. Tras unos 20 minutos de vuelo avistamos nuestro objetivo y arremetimos contra las lanchas rápidas enemigas patrullando la zona, destruyéndose dos en una primera acometida conjunta. Dyson 1-2 iba más ligero de carga ya que a diferencia de las tropas de Dyson 1-1, las suyas eran mucho más escuálidas, casi imaginarias, seguramente abusaron de la nueva bebida estrella en las cantinas: la Ayatolá-cola (hubo un problema al inicio, tuvo que reentrar al slot y se perdieron las tropas del CLTD). La aproximación a las plataformas no es fácil ya que la presencia de lanchas enemigas supone una molestia para el vuelo a baja altura, recibiendo ambas aeronaves impactos de ametralladoras que no parecieron, en principio, afectar al rendimiento. Encontrándose el más ligero y habiendo tomado iniciativa en los ataques a las embarcaciones enemigas, Dyson 1-1 se dispuso a tomar la primera plataforma, aterrizando con dificultad debido al peso y el viento fuerte. Las tropas consiguieron capturar rápidamente las instalaciones petrolíferas y volvieron al Hind. El despegue ya fue problemático: el indicador del canal del SAS del pitch no paraba de moverse arriba y abajo, incluso tras varios reset. Para no perder tiempo, Dyson 1-1 despega igualmente, intentando diagnosticar el problema (error). Por su parte, Dyson 1-2 seguía haciendo un trabajo magnífico eliminando la peste enemiga de nuestros gloriosos mares. Siguiendo la misma estrategia, Dyson 1-1 sigue a la siguiente plataforma para desembarcar tropas, pero una aproximación fallida hace que se estrelle en el mar, perdiendo el valioso aparato y las tropas de asalto. Poco después, Dyson 1-2 intenta la aproximación a una segunda plataforma, chocando las palas contra un montante y estrellándose al mar. RESULTADO DE LA MISION: fallida. Se perdieron los 2 aparatos, 2 pilotos, a los hermanos Petrovich y la vida de los comandos de asalto. No se consiguió tomar mas que una sola plataforma. ASPECTOS POSITIVOS: buena coordinación entre los dos elementos y el gran trabajo de Max con las lanchas. Por supuesto también resaltar el sabor fresco y refrescante de la Ayatolá-Cola (disclaimer: aún se estudian efectos secundarios en el organismo).

Os he ido apuntando a todos. @MaxVB te he pasado a él OH-6A pero si quieres volver a los Huey sin problema. He abierto una plaza más en Covey (3 aparatos) así que más diversión para todos. Muchas gracias de antemano por la participación!

Agosto de 1967 - Isla de Côn Đảo En la aparentemente tranquila isla de Con Dao la vida para los elementos del 229th Regimiento de Aviación de la Primera División de Caballería destinados aquí era bastante relajada, incluso rutinaria. La actividad del enemigo era casi nula, con algunas escaramuzas y combates de baja intensidad. La mayor parte de las horas de vuelo que se hacían aquí eran misiones de transporte VIP, transporte de suministros y algunas misiones de evacuación médica. Era una vida "tranquila", alejada de los intensos combates próximos a la DMZ y el delta del Mekong, pero especialmente de los mandamases del MACV (Military Assistance Command, Vietnam). El mayor enemigo era el calor y la humedad, pero las cervezas que llegaban a través de los C-130 de la USAF compensaban el mal tiempo. La guerra se libraba en otro sitio... O eso parecía. 8 de agosto de 1967 - 4:30 a.m. El cabo James McForst llevaba solo unas semanas en Vietnam destinado como operador de radio, su primer tour. Esa noche había sido una más, una noche tranquila en la que algunas unidades de reconocimiento habían estado reconociendo el sur de la isla. Hacía solo un par de días un par de C-130 habían aterrizado en el pequeño aeródromo de Orote con unidades del MACV-SOG, tipos duros de operaciones especiales que venían a reconocer el terreno. James estaba medio dormido, pensando en el rancho que le esperaba de desayuno cuando una voz distorsionada gritó al otro lado de la radio: - Control, aquí Freight Train 053, hemos recibido fuego de lanzagranadas y fusilería y hemos sufrido daños. Abortamos misión, volvemos a base. McForst se quedó helado. Freight Train era el indicativo de radio de uno de los Chinook que había transportado a los SOG al sur de la isla para una misión de reconocimiento. El sargento mayor Jones, un veterano cumpliendo su tercer tour en Vietnam y el operador de radio senior en el lugar, estaba dormido cuando oyó la comunicación. Abrió un ojo y miró a McForst, pero parecía no reaccionar así que cogió la radio él mismo: - Freight Train 053, aquí control. Informe de posición actual y situación. No hubo respuesta. Insistió un par de minutos, sin resultado. Pensó que quizás podrían haber alcanzado las radios del Chinook así que lo intentó por diferentes bandas por si alguna radio que no estuviera comprometida recibía la comunicación. Nada. Por un momento se le heló la sangre. Contactó por teléfono con el FOB Albert, un puesto avanzado al sur de la isla que servía como punto de contingencia en caso de averías, pero la línea parecía cortada. Les llamo por la banda de FM y al otro lado una voz hastiada le dijo que no había llegado ningún helicóptero y que la línea de teléfono había sufrido algún tipo de avería. "Pinta feo" pensó Jones. Ordenó a McForst a buscar al oficial de guardia, el teniente Peterson de inteligencia del batallón y el mayor Anderson, responsable de operaciones aéreas del 229th se presentaron 5 minutos más tarde en el puesto de radio. Tras un par de minutos de análisis lo tuvieron claro. - Peterson -dijo el mayor- movilice a nuestros chicos. Nos toca ir de pesca. Se dio la voz de alarma y en menos de diez minutos todos estaban en la sala de briefing. Los muchachos del 229th y el TASS prestaban atención a las instrucciones del oficial de inteligencia y todos pensaban lo mismo: La guerra había llegado a Con Dao PLAN DE OPERACIONES: Objetivo: realizar una misión de búsqueda de un CH-47 Chinook posiblemente derribado (indicativo Freight Train) al sur de la isla. Localizar el aparato, desembarcar tropas para asegurar la zona y evacuar a los heridos. Amenazas: Posible presencia de guerrilleros del VC y regulares en la isla. Según informe de inteligencia, el VC ha podido insertar un número indeterminado de armas y municiones en la isla a través de pequeñas embarcaciones. 3 días antes se había conseguido capturar un alijo de armas consistente en fusilería y un Bofors AAA desmontado. Se desconoce el número o la organización de las tropas enemigas presentes en la zona. Elementos: - Grupo COVEY (OV-10 Bronco): misión CAS y FAC. COVEY 1-1: @Anilam COVEY 1-2: @Barrios (reserva) COVEY 1-3 @Anapu (reserva) - Grupo CRAZY HORSE (UH-1H): configuración slick (transporte de tropas). CRAZY HORSE 1-1: @Nandez CRAZY HORSE 1-2: @Fanso69 CRAZY HORSE 1-3: @Lancer CRAZY HORSE 1-4: @Flanchi (Lo mínimo sería disponer de 2 helicópteros. Si alguien quiere ir de artillero o copiloto también se puede apuntar sin problemas) - Grupo THUNDER: configuración GUNSHIP. Misión: Hunter-killer team, CAS y escolta a grupo CRAZY HORSE. THUNDER 1-1 (UH-1H): @Lexe THUNDER 1-2 (UH-1H): @Packs THUNDER 3 (OH-6A, sin ametrallador de puerta, sin restricción al resto de armamento): @MaxVB METEROROLOGÍA: Temperatura: 31 ºC QNH: 29.85 inHg Viento: 302 a 6 kts COMUNICACIONES: - UNICOM: 234.500 MHz - INTERNA: cada vuelo establecerá la suya propia en banda aérea (108.000 MHz-137.000 MHz VHF). - ANVIL-6 (coordinación de unidades terrestres): 34.5 FM Emisoras de radio: - AFVN: 420 KHz. - Rock Radio Vietnam: 710 KHz. Se dispone de artillería vía script (ArtySpotter, traducido por Max). Los pilotos de COVEY y THUNDER 3 deben saber usarla. La solicitud de ataques de artillería no está limitada, se pueden usar cuantas veces sea necesario. Se dispone además de artillería de área (indicativo HAMMER, coordinado con ANVIL) con ataques más amplios en zona y con mayor número de rondas por solicitud que el ArtySpotter. Lo mínimo para volar la misión es que haya al menos 3 helicópteros de transporte y uno de ataque/apoyo aéreo. Si se apunta más gente que plazas se puede actuar como copiloto o artillero, que SEGURO (guiño, guiño) tienen algo que hacer. DIFICULTAD DE LA MISION: a ver, es la guerra de Vietnam. ¿No habéis visto documentales? ¿Forrest Gump, al menos? El documental de Ken Burns está bastante bien. MODS NECESARIOS: El Bronco, el OH-6A y el Assets Pack de Vietnam. Recordad tened siempre la última versión para el día de la misión. Mapa: Marianas. FECHA DE LA MISIÓN: 9 DE NOVIEMBRE DEL 2024 A LAS 22:00 HORA PENINSULAR.

Cuenta conmigo de copiloto o artillero, lo que necesites!

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GRUPO COBRA / DEBRIEFING INTEGRANTES: 2 x F-5E-3 - SNIPER 1-1: Yirko - SNIPER 1-2: Nandez86 LOADOUT: 2x AIM-9P 1x Mk.84 (2000 lbs) MISIÓN: STRIKE SOBRE LA PISTA DE KHASAB DEBRIEF Y ESTRATEGIA DE RESOLUCIÓN DEL VUELO: I. DEBRIEF: El Alto Mando nos asignó la misión de inutilizar la pista de Khasab para evitar el uso por parte de las fuerzas de la coalición. Para ello se utilizaron dos bombas Mk.84 de 2000 lbs y una estrategia de vuelo bastante arriesgada pero que resultó bastante eficaz teniendo en cuenta las circunstancias. a. PLANTEAMIENTO Y PLANIFICACIÓN DE LA MISIÓN: Por el tipo de misión a llevar a cabo se necesitó una planificación muy completa de la salida y se tuvieron que tener en cuenta todos los aspectos relevantes que pudiesen suponer un obstáculo para la consecución de los objetivos. Dichos obstáculos, grosso modo, eran los siguientes: - CAP Enemiga sobre la zona objetivo: uno de los aspectos más preocupantes dada las capacidades limitadas del F-5 comparada con la de otros aviones más modernos y con sistemas de armamento de largo alcance superiores tecnológicamente. Conscientes de esto se planteó una salida tardía, esperando que los aviones enemigos se encontrasen en BINGO/JOKER y, con suerte, en WINCHESTER. Además se tenía pensado utilizar a los M2000 y los F-14 de señuelo para que la CAP enemiga estuviese ocupada mientras los F-5 volaban al objetivo. - Detección por parte de los sistema de alerta temprana enemigos (terrestres y navales): con un sistema AWACS complejo como el que posee el bando azul, suponíamos que el enmascaramiento con el terreno y el vuelo a baja cota tendrían una efectividad limitada en cuanto a evitar ser vistos (más en mar abierto). La idea era evitar ser vistos por los sistemas de lanzamiento de misiles en la zona objetivo y dificultar el lock a los aviones enemigos que pudiese haber por la zona y que viniesen a por nosotros. - Sistemas SAM y antiaéreos en la zona objetivo: los informes de inteligencia habían reportado una débil situación de las defensas antiaéreas en la zona teniendo en cuenta la relevancia estratégica de este lugar para el bando azul. Contaban con un sistema Hawk (no reforzado) con algunos sistemas de misiles IR y AAA en la zona. Ensayos de misión realizados con sistemas más completos (mayor número de AAA en la zona y múltiples lanzaderas Chaparral) habían confirmado que se podía llevar a cabo la misión, aún con cierta dificultad. Se esperaba que el Hawk no nos detectase hasta estar justo encima de él. - Capacidad de los F-5E-3 de llevar a cabo la misión y volver a casa: la capacidad de STRIKE del F-5 es notable y se armaron con bombas Mk.84 de 2000 libras para asegurar la destrucción de la pista. Dada la capacidad explosiva de la bomba, había riesgo de daños en los propios aviones, lo que suponía una dificultad más a la ya de por sí compleja tarea. Otro punto importante fue la capacidad de combustible de los F-5 y su consumo en MIL POWER y AFTERBURNER. El cálculo de combustible tenía que ser exacto para que el avión fuese ligero y tuviese capacidad de ir y volver con seguridad. Se optó por ir equipado sólo con los depósitos internos dada la distancia hasta el objetivo. - Navegación: un aspecto sencillo y complejo a la vez. Salir y volver de Qeshm era la opción más lógica por cuestiones de combustible (cercanía a la frontera enemiga). El vuelo constante a baja cota resulta un obstáculo para la navegación al no ver los puntos de referencia habituales en vuelo. Se eligieron varios puntos/referencias de navegación: La orografía de la propia isla de Qeshm La isla de Larak El tráfico marítimo habitual en zona (cargueros) El TCN 47X de Havardaya (radial 174) Salida desde la zona objetivo con rumbo 330º El propio puerto de Khasab El RWR del Hawk (en caso de detectarnos con mucha antelación) b. EJECUCIÓN: Tras briefing con el resto de grupos y teniendo claro nuestro objetivo, Nandez y yo nos dirijimos a nuestros aviones, donde la tripulación de tierra estaba haciendo los últimos preparativos. Una vez a bordo y con grupo de tierra conectado solicitamos autorización para rodaje a la cabecera de la pista 05 de Qeshm, autorización que se nos dio (únicos tráficos en aeródromo en ese momento) y una vez en cabecera (en la zona de giro del backtrack) apagamos motores y conectamos grupo de tierra para mantenernos en contacto con AWACS. TWR nos autorizó a mantener esa frecuencia ya que sería el GCI quien nos daría salida una vez la zona estuviese despejada (PICTURE CLEAN). Aproximadamente a los 45 minutos de estar a la espera oímos explosiones muy cercanas y estelas de nuestros SAM. Las explosiones resultaron ser los impactos de varios AGM-88 que hicieron blanco contra nuestros radares SAM. La tensión iba en aumento y estábamos ansiosos de que Control de Misión nos diese la salida. Habíamos ensayado la salida y sabíamos que en un tiempo máximo de 3 minutos estaríamos en el aire. Pasada la hora de espera, Control de Misión nos autoriza a encendido de motores. Nos ponemos en marcha y nos mantenemos a la espera a que Control tuviese claro que podíamos salir con seguridad. Al ver que las instrucciones de control se demoraban y siendo el combustible limitado (no quisimos repostar en tierra por la posibilidad que hubiese algún tipo de bug que impidiese luego la suelta del armamento) decidimos apagar el motor derecho del avión. En caso de dar la salida, haríamos un XBLEED para el arranque. Control seguía detectando bandidos sobre la zona objetivo y solicitamos apagar motores de nuevo. Unos 15 minutos después (aunque nos pareció una eternidad dada la tensión que había) nos autorizan a encendido y alineado en pista. Los bandidos parecían darse la vuelta y salimos rumbo al objetivo. El vuelo en formación era complicado y terminamos ligeramente separados los dos elementos, pero al tener clara la navegación conseguí visual de COBRA-2 rápidamente (usando el tono del sidewinder para localizar su estela). El ataque debía ser simultáneo, por lo que no podíamos permitirnos el lujo de separarnos mucho. A medio camino Control nos mostró su (lógica) preocupación por dos F-18 que orbitaban sobre la zona objetivo. Nos dio indicaciones para alargar la ruta hacia el este, pero decidimos continuar (el combustible escaseaba y a 15 pies el F-5 consume muchísimo). Concluimos que preferíamos dar media vuelta estando en ruta, ya que solo tendríamos una oportunidad. Control de Misión nos dio un apoyo valiosísimo enviando a los señuelos (F-14 y M2000) y sin duda oír sus voces dándonos ánimos por la radio nos dieron el boost de moral necesario para completar la misión. A unas escasas millas de Khasab ya control nos indicaba por radio que los bandidos que vigilaban la zona, y que se habían dado la vuelta para ir a su base, volvían a virar a HOT. Detectamos spikes en nuestros RWR pero sabíamos que contábamos aún con el factor sorpresa y suponíamos que no tendrían mucho combustible todavía para perseguirnos. Soltamos las bombas sobre el objetivo y salimos según planificado: virando a la derecha, cubriéndonos con la montaña y en posquemador para huir rápidamente. Llegados a este punto debo entonar el mea culpa (COBRA 1) con dos errores de novato que me dieron un susto importante: 1. No enfile bien la pista y me tocó maniobrar de forma muy penosa para acertar en el blanco (que al final conseguí) 2. Solté la bomba demasiado bajo y, aunque conseguí salir de la zona objetivo, sufrí daños en el avión. COBRA 2, por otra parte, realizó una entrada perfecta y un POP UP de manual para soltar la bomba en su objetivo. Sufrió algunos daños leves que no le impidieron volver a la base según lo previsto. COBRA 1 lo tuvo algo más difícil, ya que los daños incluían perforar el depósito de combustible derecho, ahogando el mismo motor a los pocos segundos de la suelta de la bomba cuando estaba en la maniobra de huida. Vista la situación, maniobré hacia el primer valle que me llevase a casa, me enmascaré lo mejor que pude y seguí el procedimiento de reencendido que ya habíamos practicado por si se daba esta contingencia: XFEED ON, R FUEL PUMP OFF. Conseguí arrancar el motor al minuto aproximadamente de haberlo perdido realizando un XBLEED. Una ventaja de esta situación es que mi velocidad era baja, de unos 450 kts en lugar de los 650 previstos, por lo que los bandidos enemigos se fijaron más en mi que en COBRA 2. Afortunadamente conseguir arrancar el motor y, aunque en emergencia de combustible sabía que conseguiría zafarme y llegar a base. Suponía que los 18 me habrían tirado varios AIM-120C pero con la velocidad que conseguí sabía que podría derrotarlos kinéticamente. Comuniqué a Control de Misión el resultado de nuestra tarea, declaré emergencia de combustible y a los pocos segundos un lag (pero lagazo de los buenos) hizo que cayese al agua. COBRA 2 consiguó llegar al aeródromo de Qeshm según lo previsto y el equipo en tierra le recibió con vítores y cánticos (como un verdadero héroe persa). Por parte de COBRA 1, comandos iraníes a bordo de un pesquero camuflado consiguieron rescatar al piloto mientras flotaba en las aguas del estrecho de Hormuz. Tiene heridas de diversa consideración, siendo lo más lesionado su orgullo, y sigue en el hospital ingresado desde donde elabora este informe. II. CONCLUSIONES: - Una misión de estas características requiere una planificación exhaustiva. De no ser por ella no hubiésemos podido llevarla a cabo con éxito. - La colaboración entre los miembros del grupo para planificar las misiones es fundamental. - Se ha perdido un avión F-5E-3 en el mar. - Armamento soltado: 2 Mk.84. Firmado: Teniente Yirko Farhadi Teniente Nandez Al Sarhadi

Buenas. Me apunto al 215th Aviation Commandature al 15 Aviation Commandature y al 21st Aviation Commandature. Un saludo.

GRUPO COBRA / DEBRIEFING INTEGRANTES: 2 x F-5E-3 - SNIPER 1-1: Yirko - SNIPER 1-2: Nandez86 LOADOUT: 2 x AIM-9P 3 depósitos lanzables de 275 galones TOTAL FUEL: 9900 LBS MISIÓN: CAP EN LA ZONA ASIGNADA (SECTOR AL SUROESTE DE QESHM ISLAND - HORMUZ) DEBRIEF Y ESTRATEGIA DE RESOLUCIÓN DEL VUELO: a. DEBRIEF: Nuestra misión consistió en realizar una patrulla sobre la zona suroeste de Qeshm (islas de Tumb, Sirri y Abu Musa). Tras el despegue, nos dirigimos según plan de vuelo al norte de Bandar Lengeh y desde allí rumbo sur hacia la zona de Tumb. Antes de llegar a la zona empezamos a oír trasiego por radio y control nos deriva al este, sobrevolando el sur de Qeshm y Hormuz. Desde allí continuamos nuestro vuelo hacia el Estrecho de Hormuz y el Golfo de Omán donde se nos requería para realizar el resto de la patrulla. Desde el punto de vista táctico la patrulla no realizó movimientos ofensivos pero sí se cubrió una zona bastante amplia de patrulla. Control de Misión nos llevó allí donde éramos necesarios para cubrir el espacio aéreo y el vuelo trascurrió sin incidentes reseñables. b. RESOLUCIÓN: Las condiciones de visibilidad (vuelo nocturno) son una complicación a mayores en este avión al no contar con sistemas de visión nocturnas modernos. No es un avión todotiempo, pero con una buena disciplina de escuadrón puede solventarse cualquier incidencia que se plantee. Por otra parte nos encontramos con un problema a la hora de llegar a nuestra altitud y velocidad óptima de crucero. Se realizó una prueba de vuelo con la carga de la misión esa misma tarde y se consiguieron unas tasas de ascenso y unas velocidades bastante aceptables para realizar la patrulla. Durante la misión, Cobra-2 y yo detectamos que el avión "se dormía" y no conseguíamos llegar de forma cómoda a la altitud de crucero. En previsión de que tuviésemos una incidencia como esta, habíamos planteado en el briefing previo a la misión consumir los depósitos sub alares primero y luego el ventral para que en caso de tener que soltar depósitos no tirásemos material al mar sin necesidad (soltar dos pilones en vez de los 3). Finalmente no hubo necesidad de soltar material y se continuó la patrulla sin desperdicio de equipo. CONCLUSIONES: - Patrulla llevada a cabo con normalidad, cubriendo un área relativamente grande en un tiempo razonable (teniendo en cuenta los problemas de vuelo). - Por parte del grupo COBRA no se han producido bajas (ni propias ni enemigas) ni gasto de munición. - Mejora del vuelo en formación en condiciones de baja visibilidad. P.D.: El PEDOS sigue dando fallos y no hay papel de 80 gramos ya en la base. Se intentó ir a la papelería más cercana pero tampoco tenían (era el día de "haz tu figurita del Ayatolá" en los colegios y lo han gastado todo). Se ha conseguido algo de papel de calidad de una floristería cercana (de ahí el olor a rosas) y se ha despachado de la manera habiatual: motorista hasta Teherán. P.D.2: Me comunican que el motorista está ahora en la enfermería del Cuartel General del Aire en Teherán siendo tratado de hemorroides por el número de kilómetros que hace en moto. Solicito al Alto Mando sea condecorado como se merece y que sus heridas se consideren como recibidas en acto de servicio. Nunca se ha visto tal entrega en tan sencilla y a la vez importante labor. Firmado: Teniente Yirko Farhadi Teniente Nandez Al Sarhadi

Un Su-25 por aquí.

Tropas australianas de La Fuerza Provisional de las Naciones Unidas para el Líbano (FPNUL) en misión humanitaria al norte de Rayak

F-5 en Qeshm listos para el combate GRUPO SNIPER / DEBRIEFING INTEGRANTES: 2 x F-5E-3 - SNIPER 1-1: Yirko - SNIPER 1-2: Nandez86 LOADOUT: 2 x AIM-9P 2 depósitos lanzables de 150 galones TOTAL FUEL: 6460 LBS MISIÓN: CAP EN LA ZONA ASIGNADA (SECTOR ABU MUSA) DEBRIEF Y ESTRATEGIA DE RESOLUCIÓN DEL VUELO: a. DEBRIEF: Nuestra misión consistió en patrullar el espacio aéreo en la zona de Abu Musa y Sirri Island. El despegue desde Qeshm se realizó con normalidad y una vez en el aire y llegando a la zona de patrulla se nos transfiere con la estación correspondiente para control de vuelo/AWACS. Una vez en la zona asignada en nuestro plan de vuelo, PEGASO nos derivó a diferentes áreas teniendo en cuenta la posición de los aviones enemigos en cada momento. La patrulla discurrió con cierta normalidad, aunque nunca bajamos la guardia ya que oíamos por la frecuencia como los Tomcat con sus radar tenían localizados a varios enemigos en la zona. Por nuestra parte si que llegamos a tener contacto visual con aviones enemigos, pero PEGASO los tildó o bien de NO FACTOR, FLANKING o COLD en la mayor parte de los casos, por lo que no llegamos a interactuar con ellos. A pesar de ser, en general, una patrulla tranquila, control nos informó de varios aviones que se dirigieron en HOT a nuestra posición casi al final de la patrulla. Al suponer eran F-18C e informarnos control que volaban a 35000 ft, decidimos virar a frío y evitar un enfrentamiento directo en una situación de desventaja. Al final de la patrulla el RWR de Nandez informó de un lanzamiento, por lo que iniciamos maniobras evasivas, consiguiendo evitarlo. Después de evadirlos y ya en baja cota, informamos a control de BINGO FUEL y nos dirigimos a base. En la base la aproximación fue complicada porque se había cerrado la noche ya y la visibilidad era escasa. Asimismo, la falta de radioayudas en Qeshm hizo imposible una aproximación intrumental. A pesar de estas dificultades, aterrizamos sin mayores inconvenientes en el aeropuerto y los aviones se encuentran ya listos para la próxima salida. b. RESOLUCIÓN: A diferencia del día anterior, no contábamos con una visibilidad todo lo buena que se cabría esperar, sobre todo a baja cota. Nos mantuvimos a 20000 pies de altitud y monitorizamos el cielo lo mejor que pudimos dadas las circunstancias. A pesar de la visibilidad escasa en zonas medias y bajas, conseguimos mantener contacto visual con varios bandidos que volaban cerca de nuestras fronteras. Las estrategias con respecto al vuelo anterior fueron similares ya que la doctrina de vuelo en estos aviones es fundamental. CONCLUSIONES: - Patrulla llevada a cabo con normalidad, teniendo en cuenta la situación global del resto del grupo rojo. - Por parte del grupo SNIPER no se han producido bajas (ni propias ni enemigas) ni gasto de munición. - Se irán perfeccionando las técnicas de vuelo en zonas de combate. P.D.: A pesar de la instalación del nuevo sistema de cifrado de mensajes militares, el PEDOS (PErsian Decypher Operative System) sufrió una avería en una caja de fusibles que no permitía el envío de ninguna transmisión cifrada. Ante el riesgo de que los americanos interceptaran la señal, se ha optado por el mismo sistema de la vez anterior: se ha enviado un despacho en moto al Cuartel General del Alto Mando en Teherán escrito a máquina (hay que reconocer la fiabilidad de estas máquinas Remington. Tuvimos que desmontar la cinta y pasarla con un rotulador negro, pero lo sacamos adelante) en papel de 80 gramos para mayor gloria de la nación. Firmado: Teniente Yirko Farhadi Teniente Nandez Al Sarhadi