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  • La historia del Ftg 417. El vuelo que desafió a la VVS.

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    Galahad

     

    En el verano de 1985, un Su-15 soviético se estrelló en aguas internacionales en el Mar Báltico frente al Liepaja en Letonia. Ahora, muchos años después, el piloto Göran Larsson, contará lo sucedido.

    La guerra fría tuvo momentos en las que se puso muy caliente. Los incidentes a lo largo de la frontera entre el este y el oeste eran numerosos. No  era distinto en el Mar Báltico, las aguas que en la propaganda comunista fueron llamadas "de la paz". Para Suecia, no alineada y situada en medio de los dos grandes bloques, se requería que estuviese preparada. En parte para guardar su neutralidad y para recoger información.

    El domingo 7 de julio de 1985, el Comando Militar del Sur envió una orden a una división de reconocimiento en espera, "Martin Red" en la F13 de Norrköping.
    Las fuerzas navales del Pacto de Varsovia realizaron un ejercicio en el Mar Báltico oriental y esta división fue asignada para vigilarlos.

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    Martin Red 03 en F13 unos días antes de la misión con Larsson a bordo.

    Para los tiempos que eran, era una misión relativamente rutinaria. Pero esta misión, numerada "Ftg 417" sería una de las más dramáticas.
    "Martin Red 03" era un SH 37, una versión del SAAB 37 Viggen especializada para la vigilancia marítima.
    El avión despegó de su base de operaciones en Norrköping con el capitán Göran Larsson a los mandos. Después de unos 35 minutos, Larsson tuvo contacto con los barcos objetivo que ejercitaban justo fuera de las aguas territoriales soviéticas.


    Los rusos se reunieron conmigo de inmediato. Un par de Su-15 Flagon F fueron mi bienvenida. Me concentré en identificar los buques en el extremo norte de la "torta", en la jerga de reconocimiento sueca, un grupo de barcos. La flota se extendía bastante con un par de kilómetros separando los barcos. La separación me obligó a girar un poco. Un ruso se mantuvo a mi lado y el otro se mantuvo a la espera, dice Larsson.

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    Un Viggen cerca de una fragata soviética en el 1982, Martin Yellow 15


    Los encontronazos con aviones de potencias extranjeras sobre el mar Báltico no eran inusuales para los suecos. Pero tenerlos tan cerca podría ser estresante y aterrador cuando, al mismo tiempo, tenían que realizar una misión de reconocimiento en la que debían centrarse en la recopilación de datos y  fotografías. Larsson realizó una serie de maniobras, pero el ruso no mostró ninguna tendencia a querer dejar su lugar en la punta del ala del sueco.
    Larsson levantó la cámara con su mano y fotografió a su nuevo compañero, un Flagon F con la etiqueta individual "Amarillo 36".

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    La foto realizada ese mismo día, el Su-15 amarillo 36 cerca del aparato de Larsson.

    El ejercicio de la flota del Pacto de Varsovia se componía de un gran número de embarcaciones dispersas en un área amplia. Documentar a todos en un mismo vuelo resultó difícil, por lo que Larsson decidió dividir el trabajo en dos vuelos. Regresó a la base de origen para repostar.
    El repostaje fue rápido y eficiente. El segundo vuelo de reconocimiento de Larsson comenzó a última hora de la tarde. El avión seguía siendo "Martin Red 03", desarmado y equipado con una cámara de vigilancia del tipo SKA 24 en el pilón central.

    La segunda sesión fue de radio "silenciosa" porque no tuvo mucha compañía. El otro lado, los soviéticos, escucharon el tráfico de nuestra radio y por lo tanto, pudieron saber cuándo veníamos. Después de la isla Ark bajé a 150 metros. No tenía ni radio ni radar encendidos en ese momento. Crucé Gotland a la altura de Slite y justo fuera de las aguas territoriales suecas, tomé un rumbo hacia el este.
    La ruta luego siguió a las costas de Letonia y Lituania hacia el sur y suroeste.


    Larsson recibió información de Comando y Control sobre los interceptores rusos que habían despegado de Vainode en Letonia.
    Poco antes de las 18 horas, Göran Larsson escaneó con su radar la base naval en Liepaja.
    Luego giró hacia el norte para completar su documentación de los barcos en el "pastel".
    La comunicación por radio con la central de comando era imposible porque la altitud era demasiado baja y la distancia era grande. Por lo tanto, como rutina, se desplegaron cazas suecos a gran altura cerca de Gotland. Estos actuaban como una estación de relevo durante misiones como esta, como si del teléfono estropeado se tratase.
    Larsson recibió la advertencia: "interceptores del noreste, distancia 50 kilómetros". Unos tres minutos después, llegó el avión soviético.
    El 54º regimiento de caza soviético usó los mismos dos Su-15 que habían estado acompañando a Larsson antes, pero ahora se invirtieron sus roles.


    Fue la segunda aeronave en la pareja que se acercó y se unió a mí.
    Giramos unas cuantas veces, pero luego necesitaba espacio para trabajar. Pensé que se aburriría  y que ya habíamos bailado lo suficiente
    , dijo Larsson.

    Para entender lo que ahora sucedió, podría ser el momento de una breve introducción de los implicados. El Viggen era un avión potente y maniobrable en ese momento. La versión de vigilancia marítima SH 37 era perfecta para una misión como esta. Además, el avión estaba en manos de un piloto muy experimentado. Larsson sabía cómo era su máquina y cómo podía aprovechar al máximo su rendimiento.
    El Su-15 Flagon F era un "interceptor" de dos motores diseñado principalmente para derribar a los bombarderos que volaban alto. El Flagon no era en ningún caso inofensivo en muchas situaciones pero su rendimiento fue optimizado para algo completamente diferente a los dogfights a baja altura.
    En los encuentros con el Su-15 sobre el Mar Báltico, la Fuerza Aérea Sueca observó que los Flagon F habitualmente estaban equipados con una carga completa de armas. Consistía en dos misiles radáricos, dos misiles IR y a veces, incluso cápsulas con cañones  debajo del fuselaje.
    Larsson habla de muchos giros y giros a baja altitud, vuelo en invertido y otras maniobras. El ruso se mantuvo con él todo el tiempo a una distancia de unos 50 metros. Finalmente, el sueco decidió deshacerse de él.

     


    Realicé un roll agresivo a una altura de unos 500 metros. La velocidad fue de 550-700 km / h y las Gs fueron altas. Cuando Larsson completó la maniobra y se niveló a 100 metros, vio en los espejos retrovisores cómo el piloto ruso, en lugar de darse cuenta de las limitaciones de su máquina, siguió al sueco en su maniobra. Incapaz de hacer nada, continuó hacia el agua.
    Lo vi volar con la nariz alta, estancado. Golpeó el agua a unos 200 metros detrás de mí. No vi ninguna eyección.


    El golpe en el agua fue seguido por una explosión y una gran bola de fuego. Cuatro misiles armados probablemente aumentasen el efecto. La tragedia fue un hecho.
    Larsson decidió abortar la misión y hacerlo lo más rápido posible para volver a la base. Se dirigió a un rumbo noroeste y aceleró a toda velocidad mientras intentaba contactar con el control terrestre.
    Cuando me dirigí hacia la isla de Gotland, vi el segundo Su-15 a unos cinco kilómetros. Él giró y se colocó detrás de la mí. Encendí la poscombustión y aumenté la velocidad a Mach 1.1, aproximadamente 1350 kilómetros por hora.

    Intenté mantenerme a una altura de 50 metros, pero se hizo difícil cuanto más aumentaba la velocidad. En Mach 1, el aparato se estaba comportando muy nervioso debido a la baja altitud. Cuando mi rwr indicó que el ruso tenía misiles bloqueados, apagué el dispositivo de poscombustión. Intenté girarme y ver hacia atrás, pero no pude hacerlo debido a la alta velocidad. El ruso creía que había derribado a su compañero y buscaba venganza.
    La pareja de cazas que actuaba como estación de relevo se dirigió hacia el sureste para encontrarse  el Su-15 y hacerse notar. El ruso interrumpió la persecución después de un minuto y regresó al lugar del accidente.

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    El periódico sueco que muestra los hechos

    No es difícil comprender que a Larsson le preocupaban las consecuencias de su participación en el incidente.
    Durante el vuelo de regreso a la base de operaciones, reflexionó sobre cómo redactaría el informe. Era importante no ser demasiado generoso con los detalles de cómo sucedió todo.
    Rutinariamente, escribió un llamado IFL, "Observancia de un vehículo aéreo extranjero".
    El personal del departamento de inteligencia lo entrevistó. También el comandante del primer escuadrón aéreo de Gotemburgo le llamó para explicar los acontecimientos.
    Aunque algunas maniobras eran comunes cuando se encontraban con aeronaves no amistosas, las directivas oficiales eran las que debían evitarse.
    Para no revelar las características del vuelo, en el informe y las entrevistas se dio una versión más "neutral" del incidente.

    El informe semanal de Radar Intelligence Services indica que el Su-15 restante permaneció durante unos 40 minutos en el área del accidente antes de regresar a Vainode. Las unidades aéreas y navales del Pacto de Varsovia siguieron buscando durante la noche y los dos días siguientes.
    Durante la semana siguiente, los regimientos de caza soviéticos a lo largo de la costa del Báltico fueron enviados contra varios vuelos pero en ningún momento tuvieron intención de hacer contacto. Parecía que permanecían deliberadamente a más de 30 kilómetros. La base aérea en Vainode no reanudó las operaciones de vuelo regulares hasta el viernes 12 de julio.

    Fuentes:
    http://lae.blogg.se/2011/may/och-vad-hande-med-rotetvaan.html


    http://themess.net/forum/military-history/179753-swedish-soviet-encounters-over-the-baltic

    https://www.warhistoryonline.com/war-articles/whiskey-on-the-rocks-when-sweden-woke-up-to-find-a-russian-submarine-stuck-on-a-rock.html/2

    Editado por Galahad

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