Luftmanu

El ataque a suelo lleva siendo una tarea principal para las fuerzas aéreas desde finales de la Primera Guerra Mundial. Si bien tuvo su esplendor en la segunda, con grandes formaciones y un increíble número de armamento la experiencia y las nuevas doctrinas han hecho de esta una práctica empírica. Desde mediados de la Guerra Fría, los grupos de ataque han usado bombardeo de precisión y armas inteligentes que no requieren una fuerza bruta descomunal. Si bien hace falta una aeronave especializada para la tarea o altamente modificada para ser útil lo más importante es, sin lugar a dudas la planificación. La planificación es, en pocas palabras, la columna vertebral de toda la misión. En otro tipo de misiones como el OCA (Offensive Counter Air) o las CAP (Close Air Patrol) las rutas son flexibles en la mayoría de casos y permiten al líder realizar correcciones y ajustes en todo momento dotando de libertad a su tarea. Con las misiones de ataque a suelo, la tarea comienza antes de despegar. En este artículo nos centraremos en cómo y porqué crear una ruta de ataque efectiva. Un ataque de manual en el cual es preciso penetrar en espacio hostil y volver a casa sano y salvo bajo amenaza constante enemiga. Para ello usaremos dos módulos aunque principalmente podemos dedicar esta tarea a sólo uno de ellos. Estos módulos son el M:2000C y el AJS37 La Preplanificación Un plan es una serie de pautas con principio, objetivo y fin. Para ello debemos conocer dónde nos vamos a mover, es decir, información. Necesitamos recabar información tanto de nuestro objetivo como el entorno antes de decidir siquiera el armamento. Vamos a colocar ya nuestro ejemplo. Paso por paso: Nuestro objetivo es la base aérea de Beslán Nuestra base es Kutaisi. Ahora debemos esquematizar todo para poder ponderar todas las opciones: Distancia: 200 km aproximadamente Climatología: Intensamente nublado. Nubes a 1500m Amenazas terrestres: Sa-3 en el objetivo, radares de búsqueda en las cercanías Amenazas aéreas: Un grupo de Mig-21 en la base objetivo La distancia nos dictará la velocidad del vuelo. Si es mucha con respecto a nuestro aparato debemos preparar el consumo. La climatología no sólo nos dirá si va a hacer sol o estará nublado sino la visibilidad en la ruta y con respecto al objetivo. Las amenazas terrestres son un valor muy importante, con la aparición de una o la sospecha misma el perfil de la misión cambia completamente. Las amenazas aéreas son el factor menos importante ya que no son nuestra tarea. Una vez tenemos estos datos, nos pasamos a seleccionar el grupo de aeronaves. Saltándonos el tipo, el cual emularemos que son 4x AJS37 debemos armarlos acorde: Al tener amenazas terrestres de la misión, el ataque se vuelve a baja cota por lo tanto el armamento que se debe usar será específico para este tipo de tareas, las bombas de retardo. (Para un Mirage serían por ejemplo las Snakeyes) Aquí un esquema con los distintos perfiles obligatorios y debajo con el armamento: Este armamento solo es un boceto del tipo de armamento. De momento para baja cota solo contamos con bombas retardadas pero cabe destacar la aparición de un avión con capacidad de guerra electrónica ya sea incluida o externa si hay amenazas. Como en nuestra misión hay amenazas será a baja cota. El problema es la mala visibilidad por lo que tendremos que esclarecerla lo mejor posible. El Viggen en este caso cuenta con un radar con capacidad de pintar el terreno y volar a ciegas pero el Mirage no podría. Marquemos ahora la ruta: La Planificación Tenemos que tener en cuenta el terreno haya o no haya amenazas con una zona “buffer” o de contención tras el Fence In o antes de llegar al objetivo. En este caso usaremos las montañas pero hay un problema que tenemos que tener en cuenta: Cuanto más agresiva y movida sea nuestra ruta, mas desviación tendrá el sistema de navegación. Al tener mala visibilidad debemos tener el sistema de navegación lo mas correcto que podamos y por lo tanto, antes de empezar los virajes y justo después de salir de ellos realizaremos una actualización del a navegación ya sea con el INS del Mirage o con el TERNav del Viggen Aquí podemos ver esos puntos como cruces rojas. En realidad solo hacemos una actualización para la ruta, antes de llegar al punto uno en una zona visualmente reconocible. Un puesto fronterizo. La que está en el punto 4 es exacta ya que es la última antes del ataque y necesitamos la mayor precisión. El Waypoint es un pequeño lago y actualizamos por ahí. La ruta de salida debe ser fácilmente reconocible y es preciso usar una zona “abierta” de las montañas con dirección a un NDB. Nunca sabemos lo que puede suceder en un ataque. Los waypoint “lineales” con pocas correcciones ayudan a que no haya tanta desviación en el sistema de navegación interno. Al haber también amenazas aéreas contamos con que una CAP sobrevuele la zona para cubrirnos pero las amenazas terrestres debemos solucionarlas de otra manera. Si no hay SEAD (Para destruir el radar del SAM) debemos prevenirnos contra él con la guerra electrónica. Uno de nuestros Viggen llevará pods de contramedidas, en este caso el segundo. Debido a que es un ataque a una posición, el número recomendado es el de cuatro aviones. Todas las misiones de ataque deben ser de este número para el correcto manejo de la formación. En un grupo más pequeño la eficacia del ataque sería menor y su supervivencia más limitada. Las tareas para un Deep Strike serían las siguientes: Líder: Navegación (Ruta y timing) 2: Amenazas 3: Comunicaciones (Coordinación con más grupos) 4: Amenazas En este caso, que la formación es de actuación rápida, (50% del grupo busca amenazas y el segundo lleva ECM) el grupo debe funcionar independientemente por si sucede algún problema en la comunicación continuar con la misión a menos que se dicte lo contrario. Una vez tengamos la ruta, tenemos que saber cómo y dónde se sitúa el objetivo. Nos debemos fijar en: Altura del objetivo (No es lo mismo lanzar a 500m que a 1.500m Posición de las amenazas (Puede que una zona esté muy obstruida de AAA) Puntos de referencias visuales (Lagos, casas, montículos… algo por lo que se sepa, sin tener compás dónde está nuestro objetivo) La posición del Sol en el ataque (Esto, aunque parece una tontería puede cubrir, si procede nuestra entrada o huida) La mejor posición de entrada (Una o varias)(Si hay amenazas conocidas conviene que los dos elementos: 1 y 2 / 3 y 4 entren por rumbos distintos. Por ejemplo, si atacamos la pista de Beslán podemos usar como referencia la propia pista o la torre de control. Un grupo encargado de tirar el SA-3 podría entrar desde el Sur donde los edificios del pueblo cubriese su ataque para lanzar al SAM mientra que el otro entrase en el mismo rumbo que la pista para atacar el parking o la propia estructura. ¿Dónde dividimos los vuelos? En la IP. La IP o Ingress Point es el “punto de ingreso o no retorno” una vez dentro, se debe proceder al ataque a menos que suceda un gran contratiempo. Se debe actualizar la ruta lo antes posible al IP. En la imagen de arriba se actualizó con tiempo para que ambos grupos se separasen y aunque hubiese algo de desviación, el objetivo se pudiese ver a simple vista. Una vez tengamos esto listo procederíamos a atacar. Aquí es donde entra el Timing. El Timing es la tabla de tiempos por la cual podemos comprobar cuando un grupo hace una tarea sin comunicarnos con el. Por ejemplo: Si se divide el grupo en 2 secciones y a las 12:00:30 entra un grupo y el otro a las 12:01:00 sabemos antes o después de esa hora donde están ambos grupos. Si el líder lo ve necesario puede atrasar o adelantar este “cronómetro”. Ahora debemos ver el ataque. Si habéis leído atentamente os habréis dado cuenta de que he nombrado el SA-3 como objetivo a ataca cuando era la pista. Esto es por una simple razón: Los SAMs conocidos en una zona objetivo deben de ser atacados para aumentar la supervivencia del grupo. Es posible que se pierda efectividad pero será necesario además de que esto no evita de que algún otro SAM aparezca a la vuelta. El timing de ataque debe contener un espacio entre grupos no mayor de 3 minutos. En la imagen el primer grupo (Verde) ataca desde el Norte el SAM y además puede soltar en la pista. El segundo grupo aparece directamente en la pista. El SAM estaría ocupado (si no ha sido destruido) en intentar derribar al grupo verde para de pronto intentar ahora derribar al grupo azul. Todo esto mientras el grupo verde comenzó a lanzar una cortina de contramedidas antes de entrar al SAM y que ahora cubre a ambos grupos. Ambos grupos, ahora marchan al Sur. La ruta de escape, debe estar creada conforme nadie tenga que usar la radio por si sucede algún problema. Esto se puede calcular perfectamente como se de un vuelo VFR se tratase o usando algún tipo de navegación. Entrada W.I.P

Tras la ofensiva alemana en verano del 1941 la Unión soviética se vio superada armamento y tecnología. La fuerza aérea soviética se veía forzada a utilizar aparatos antiquísimos para hacer frente a los modernos bombarderos y Messerschmitts. Durante los primeros meses de ofensiva, las bajas en la fuerza aérea “roja” llegaron a límites insospechados. Armados con los I-16 “Rata” e I-15 “Chato”, que databan de la Guerra civil española y con suerte algún Mig-3 y LaGG-1 no pudieron hacer frente a la estampida alemana y se vieron obligados a retroceder. En las puertas de Moscú, el invierno y el equipamiento “Lend-lease” (prestado) por los demás países aliados frenaron el avance alemán. Durante el próximo año, el ejército rojo seguiría intentando frenar a los decididos y organizados alemanes. Todo terminaría y comenzaría en la ciudad de Stalingrado, hoy Volgogrado. Las tropas alemanas serían derrotados por medio de una maniobra muy usada por la URSS, la “pinza”. La operación Urano rodearía al ejercito de Von Paulus y asentaría el fin del avance alemán en el frente Sur. La aviación, por su parte comenzó una nueva etapa. Los ya extenuados pilotos soviéticos comenzaron a recibir aviones capaces de combatir a los alemanes, aviones capaces de plantar cara a aquellos cazas casi mitificados durante las primeras etapa del conflicto. Por medio de la ingeniería inversa y la forma de abordar problemas plenamente soviética nacían el La-5 y el Yak1 tardío. A partir de este momento, en tierra como en el aire, las tropas alemanas se retirarían, comenzaba así una nueva era. Como si de un boxeador golpeado pero iracundo, la fuerza aérea soviética comenzaba a prepararse para su venganza, esta vez los alemanes serían los que deberían encajar los golpes. El Yak 1 fue un avión diseñado antes de la Segunda Guerra Mundial. Un avión que sufrió un gran número de modificaciones para dar lugar al Yak1b, una máquina espléndida. Usando un sistema de control similar al del Bf-109, mejor refrigeración, gran visibilidad trasera, palas nuevas y moderno armamento sincronizado, el Yak1b usaba su enemigo para mejorar y se mantenía a su nivel con los modelos Bf-109 a baja cota, donde se desarrollaban los combates en el frente del Este. Por desgracia, el atraso en la tecnología soviética era evidente. El avión necesita una atención mayor que sus enemigos. Temperaturas de motor y aceito con sendos radiadores, control de las revoluciones por minuto del motor, la mezcla o el compresor. El Yak1b entró en servicio a mediados de 1942, después de completar las pruebas pero no sería hasta Abril de 1943 cuándo estuviese completamente operativo, en la batalla de Kubán. El Capitán Albert Littolf. El Yak1b fue usado por los aviadores franceses que volaban para la URSS En comparación con los modelos alemanes, el Yak1b obtenía la ventaja por debajo de los 4.000m / 5.000 metros. Con una velocidad punta mantenida a nivel de mar de 550 km/h, un tiempo de giro completo de 19s y un ascenso mejor debido al poco peso se convertía en un aparto preparado para combatir a ras de suelo. Por otra parte, su armamento pasaba a ser más ligero pero más eficiente. Una ametralladora UBS de 13mm con 1.000 disparos por minuto y un cañón de 23mm de una cadencia similar. En conclusión, un aparato extraordinario y magnífico que ayudó a cambiar la balanza. Por desgracia, solo contamos con este avión en Il-2. El avión ha sido credo con ayuda del Instituto Ruso de aviación debido a los archivos conservados en el cual aparecen datos exactos por lo que estamos ante un modelo de vuelo similar a los PFM de DCS. En este pequeño documento reviviremos las hazañas de este aparato y comentaremos su uso en combate por medio de un libro publicado por la URSS para ayudar a los jóvenes pilotos que se sentaban en la cabina de esta maravilla por primera vez. Por desgracia el libro está en Cirílico pero gracias a un compañero podré utilizarlo. Página dónde se encuentra el libro Para ver un análisis completo del avión en youtube, haz click aquí En primer lugar, vamos a comentar cómo se vuela el avión antes de como combatir con él. En mi anterior artículo, no hicimos referencia a los parámetros del motor con el Focke-Wulf 190. No era necesario. El sistema con el que cuenta el avión se encargaba de todo, con los aviones soviéticos, esto cambia. Cómo volar el Yak1b Comenzamos haciendo referencia al libro antes mencionado. Su título: Como conseguir las mejores condiciones de vuelo con el Yak Esta obra no está escrita para rigurosos estudios sino que está para los pilotos, por eso podemos beneficiarnos muy bien de ella. Lo primero, que también podemos encontrar en los escritos es: ¿Porqué queremos el máximo rendimiento en nuestro Yak? El piloto de caza está interesado en obtener la tasa máxima de ascenso y velocidad ya que le permite superioridad sobre el enemigo en un combate. Si el avión tiene una buena velocidad y velocidad de ascenso es superior, el piloto, al pilotar el avión de manera satisfactoria, será capaz de superar al enemigo . Además si es necesario, para imponerse en el combate de manera favorable, infligir un gran número de impactos desde diferentes direcciones, o alejarse impune escapando en persecución. Un buen avión necesita un armamento pesado; fuerte sobre todo cuando se corre el riesgo de tener una sola oportunidad de ataque. Si la aeronave no tiene una velocidad máxima lo suficientemente alta y la velocidad de ascenso insuficiente, es malo. No importa una excelente agilidad, el armamento, mantenimiento, etc., ya que sólo puede mantener una batalla pasiva, a la defensiva. El enemigo va a alcanzar y golpear a este avión sin ni siquiera involucrarse con él en la lucha. En el primer capítulo, aprendemos más acerca de la condición de los mejores datos de vuelo en aviones Yak. Ahora vamos a hablar de la importancia de los datos de vuelo y las condiciones para conseguirlos. Distinguimos: 1) factores dependientes del piloto; 2) factores, “independiente” por parte del piloto. La palabra “independiente” se pone entre comillas para mostrar que la condición de la aeronave depende del piloto de la misma manera que de los de los ingenieros y técnicos tienen la tarea de mantenerlo. Entonces, ¿qué factores influyen en la velocidad máxima y la velocidad de ascenso del avión Yak? 1. Influencia de la carlinga cuando está abierta Muchos pilotos no cierran la carlinga en vuelo, citando el hecho de que: 1) El plexiglás rápidamente pierde su transparencia, se oscurece y se vuelve opaco; 2) Las salpicaduras de aceite; 3) La carlinga a altas velocidades no se abre; 4) Una bala en el combate puede atascar la carlinga en la posición cerrada, privando así al piloto del avión a salir; 5) La revisión de las 6 es casi imposible; 6) Cuando se realizan maiobras agresivas la cabeza golpea la carlinga, etc La mayoría de estas deficiencias estaban con los Yak de las primeras versiones, pero desde entonces ha cambiado mucho. Mejor calidad de plexiglás. Su superficie parece ser fuerte y no tan fácil de romper. Sobre salpicadura de aceite aunque a veces tiene lugar, es un grado mucho menor que antes. Esto se consigue gracias a las mejoras en el sistema del aceite del motor. Además, se ha mejorado la visión trasera para conseguir una visión plena. Lo más importante es que el piloto debe saber que los aviones modernos de alta velocidad no pueden tener la carlinga abierta. En los aviones I-153 o I-16, la instalación de una carlinga podía aumentar la velocidad en alrededor de 2-3 km / h. En los aviones Yak la diferencia en velocidades de hasta 15-20 km / h, un aumento tan sustancial en la velocidad hace que omitamos los inconvenientes conocidos de vuelo en una cabina cerrada. En resumen, debes volar con la cabina cerrada en todo momento, se han solucionado los problemas que obligaban a volar con la misma abierta. Además no solo afecta a la velocidad máxima sino a la subida. 2. Efecto de los radiadores Muy a menudo, los radiadores se cierran. La temperatura del agua y el aceite supuestamente se eleva de manera que los termómetros llegan al tope, el motor comienza a detonar, y así sucesivamente. ¿Es tan drástico es el ascenso de temperatura en el Yak? Inspecciones múltiples encontraron que cuando la temperatura del aire exterior cerca del suelo es igual a + 15 ° C, que es la media de nuestra latitud, la temperatura del agua en el nivel de vuelo a velocidad máxima debe ser ajustada para que no exceda los 100 ° C, y el aceite en las mismas condiciones a 110 ° C. El motor VK-105PF tiene registradas las siguientes temperaturas permitidas: 110 ° C el agua, el aceite 115 ° C durante 5 minutos o 110 ° C durante 10 minutos. La posición incorrecta de los radiadores se debe a que: 1) Los pilotos se olviden de darles la posición correcta; 2) Muchos pilotos no conozcan la resistencia que causan y los abran en todo momento; Por lo tanto, debemos controlar las temperaturas para dejarlas en un rango asequible. Para el agua cerca de 90º o 95º mientras que para el aceite 100º. Si el piloto mantiene esa temperatura mantendrá la máxima velocidad posible. Pérdida de velocidad con respecto a la posición de los radiadores. 3. Influencia del número de revoluciones del motor El motor Vk-105PF tiene una potencia de aproximadamente 1200cv. Las revoluciones por minuto pueden llegar hasta las 2800 en un descenso pero no durante mucho tiempo. En un vuelo normal, a máximas rpm, se mantendrían a 2650. Debemos controlar las revoluciones por minuto del avión. Las nuevas palas ofrecen más empuje pero tienen un inconveniente, un ángulo excesivo a su máximo rendimiento, lo que causa un “drag”. A baja cota, debemos mantener el motor a 2.550 revoluciones por minuto, esto causará que obtengamos el mejor rendimiento a máxima velocidad, sin embargo, cuando ascendamos debemos aumentarlas al máximo ya que ganaremos velocidad de ascenso y cuando entre el compresor, este va regido por las revoluciones. Velocidad máxima dependiendo de las revoluciones Podemos situar las 2.550 a menos de 1.500 metros de altura para vuelo nivelado. Ángulo de ataque de las palas. La posición correcta de las palas nos puede dar hasta 7 kilómetros por hora extra. Ascenso dependiendo de las revoluciones por minuto. 4. La mezcla Según aumente nuestra altura, debemos reducir nuestra mezcla. Si volamos a baja cota, nuestra mezcla debe de ser rica mientra que si volamos a 4.000 o 5.000 metros nuestra mezcla debe de ser equilibrada. Es muy importante reducir la mezcla a partir de los 3.000 metros sucesivamente. Nunca debemos bajar la mezcla hasta tal punto que caigan nuestras revoluciones por minuto. Además de esto, debemos centrarnos en los valores “de libro” que podemos encontrar en el simulador pero estos consejos, sumados a esos valores nos ofrecerán un uso adecuado del motor y el avión para que podamos exprimir al máximo sus características. Cómo combatir con el Yak1b Ahora que ya podremos exprimir al máximo nuestro avión, revisaremos cómo se lucha con él. Se han tomado los datos del libro antes mencionado. El artículo está en construcción.

Desde los recién capturados campos franceses hasta la defensa del tercer Reich, pasando por el Norte de África, la Península itálica o las heladas tierras rusas o noruegas, un avión sobresalía del monopolio asegurado por Messerschmitt para ser la punta de lanza de la Luftwaffe. Un avión apodado el “pájaro carnicero”. Diseñado por Kurt Tank a finales de la década de 1930 se configuró como el caza definitivo, pensado para reemplazar a su hermano de “armas”. Este nuevo modelo, recibiría el nombre de: Focke-Wulf 190, considerado por muchos el mejor avión de la Segunda Guerra Mundial junto a sus enemigos naturales: El Spitfire y los P51. Contando con un motor radial, un BMW 801, uno de los primeros del frente Oeste y Este, alcanzaba la mayor velocidad de cualquier aparato en el conflicto hasta la fecha. Sus controles de vuelo, simplificados y con gran facilidad de manejo permitían maniobrar a más de 700 km/h. La aparición del primer “Hotas” en su cabina permitía que el piloto se dedicase a combatir y no a estar pendiente de la mayoría de funciones de sus coetáneos, como las botoneras o el Komandogerat, una computadora interna que se ocupaba de todas estas funciones antes mencionadas. La cabina de un Fw 190 A8 (Mk 108 en las alas) Gran disposición de cabina Cabina de un Bf 109 F en comparación Todas estas características, infundieron el miedo en el enemigo, tanto que causó la aparición de nuevos modelos para poder contrarrestarlo: El Spitifre Mk.IX o el La-5. Actualmente, gozamos de dos versiones de este avión en los simuladores de la Segunda Guerra Mundial. Uno, el de DCS: el D9 o Dora 9. Esta versión tardía, contaba con otro motor y una nueva cabina en forma de burbuja. La falta de pilotos expertos y la situación en la que se encontraba Alemania a finales del año 1944, cuando este avión apareció en la operación Bodenplatte no causó tanto efecto como sus hermanos más tempranos, los aviones de la serie A o Anton. Hoy, cubriremos un pequeño artículo de como usarlo en combate y hablaremos en especial del Focke-Wufl 190A3 que aparece en el simulador Il-2 de la nueva generación. Un Fw-190 El modelo que aparece en Battle of Stalingrad como uno de los aviones extra es el A-3. Este avión no participó en la batalla de Stalingrado sinó al norte, en Velikie Luki. Las características del aparato superan con creces (excepto en un giro sostenido) a todos los demás aviones de combate tanto alemanes como soviéticos pero para sorpresa de muchos, tiene una gran desventaja en el ratio de bajas y muertes debido a un uso inadecuado. Muy simple: la gente no lo usa como debe en el multijugador. Cegada por unas características asombrosas se piensan que es el avión definitivo pero por desgracia dista mucho de ello, es un avión diseñado para que los pilotos que planifiquen bien los combates le saquen partido ya que penaliza con creces las locuras que hacemos muchas veces a los mandos o los combates en los que entramos sin ningún tipo de control. No es un avión para los que comienzan. El Focke-Wulf tiene varias ventajas que debemos utilizar de manera correcta: su velocidad máxima a nivel, su velocidad de picado, el giro instatáneo, la cantidad de munición, la potencia de esta y el gran alabeo. Por otra parte, tiene grandes desventajas que debemos evitar en todo momento: su giro sostenido, su peso y unas características de entrada en pérdida muy agresivas. Con estos puntos sobre la mesa podremos comenzar nuestro análisis de como combatir con él, el cual lo dividiremos en varios puntos. De forma agresiva tenemos: Planificación: La planificación antes de un combate es primordial con cualquier aparato pero con el FW190 aún más. ¿Porqué? Muy simple, un piloto de un Fw 190 tiene que barajar muchas más posibilidades antes de entrar en un combate, su elevado peso provoca que si abusamos de maniobras acentuadas no podremos huir con una trepada larga o agresiva. Si acabamos a baja cota no podremos alejarnos lo suficiente del enemigo aunque tengamos mucha más velocidad punta. Estaremos condenados. Solución: Vuela por encima del enemigo, no tiene porqué ser alto pero si más alto que cualquiera de ellos para que no te sorprendan. El Fw 190 retiene muy bien su energía si se sabe usar. Hay una regla primordial que siempre se usa: nunca realices una maniobra en la que pierdas velocidad si antes no la has ganado con otra maniobra. Otro consejo muy importante es la visibilidad: Una buena visibilidad como la que tenemos en la cabina del Fw 190 nos permite mantenernos al tanto de lo que sucede. Observa a tu alrededor, del a gestión del motor se encarga tu propio avión. Conoce el sonido de las revoluciones por minuto para que sepas dónde se encuentra el ata en cada momento. Por último la velocidad, una buena velocidad permite que no seas interceptado y el Fw190 a nivel, es imposible de ser interceptado a menos que te sorprendan con más energía. Con todo esto podemos pasar al siguiente punto, Combate: El combate que debemos llevar a cabo, como con cualquier otro aparato alemán es el Boom and Zoom, pero no un B&Z “doctrinario”. Antes de poder combatir debemos encontrar al enemigo ¿Cómo lo podemos hacer? Muy simple, nunca vueles directo hacia él. Coloca al enemigo (si se puede) a tus 3 o a tus 9 en punto, un aparato que vuele muy bajo siempre puede ascender de forma súbita y disparar una ráfaga que podría impactar debajo de nuestro avión, dónde no tenemos blindaje y se encuentra nuestro tanque de combustible. Letal. Además que la visibilidad de cabina frontal no permite que observemos bajo el horizonte. Una vez tengamos a alguien localizado debemos esperar al momento para atacar y si debemos “terminar” rápido, forzarlo nosotros. La mejor táctica es seguir a tu contacto en la distancia, esperar a que el sol te tape, haya nubes de por medio o él empiece a ascender pensado que está seguro. Nos acercaríamos manteniendo la velocidad y echando un ojo a los alrededor y comenzar lo que yo llamo el “Check”. En el caso de no estar seguros, nos daríamos la vuelta o le seguiríamos. Nuestra velocidad es mayor y debemos tener más altura. Si vemos problemas nos marchamos y con un pequeño descenso si lo vemos óptimo, de no más de 3º. En el caso de ver que todo está correcto atacaríamos con una “oportunidad” o directamente. Si vamos a atacar directamente perdemos el factor sorpresa y nos iremos a un largo combate que luego explicaremos. Si atacamos con una oportunidad podremos terminar el combate con nuestra única ráfaga. En el caso de que no nos pueda ver nos acercaremos a la misma altura que la persecución desde sus 6. Cuando estemos a unos 5 kilómetros del mismo (en el momento que distingamos sus alas) y decidamos si es un enemigo o no llevaremos a cabo el ataque. Nos colocaremos a las 5 o 7 del objetivo y nos lanzaremos en un descenso prologando teniendo al objetivo en la mira. Pueden suceder dos cosas: Si el enemigo no se da cuenta de nuestra presencia caerá de un toque. Si el enemigo se da cuenta de nuestra presencia virará. Nosotros deberemos colocar nuestra mira en su trayectoria. Si le seguimos perderemos la energía. Línea roja: Enemigo. Línea negra: nosotros Vista desde arriba Si sube o baja además de virar, le seguimos sin problemas. El problema común de esta táctica es saber el momento a disparar. Cuando el objetivo no se haya percatado de nuestra presencia, usando la Revi de la cabina podremos medir sin problemas su distancia. Aquí un ejemplo: Las barras horizontales son los aviones al completo desde las 6. Las verticales las puntas de las alas. Lo que debemos hacer en todo momento es seguir a ese contacto, no con nuestra mira sino con un extremo de la misma. En el caso de maniobrar nosotros no corregiremos tanto. ¿Cuál es la mejor distancia para disparar? Dependiendo de tu convergencia, aunque lo mejor para este tipo de combates es que no supere los 300 metros. Por dos razones: Si impactamos al objetivo, la zona de impacto será mas concentrada La caída de bala a más de 300m empieza a ser un factor muy importante con las MG/FF. Esto con respecto a si el enemigo vuela horizontal pero ¿Cómo calculamos si está en pleno giro? En ningún momento nos importaría la distancia con un objetivo girando. Lo que nos importa es la barra horizontal central, lo que nos indicará el lugar a disparar si el objetivo sigue en linea recta. La vertical por otra parte, nos indicará su distancia ya que invertiríamos la imagen de arriba y veríamos al contacto desde la parte superior del avión. Dependiendo de la longitud de sus alas tendríamos la distancia aproximada pero no es tan importante como la otra. Además debemos tener en cuenta la velocidad de nuestros proyectiles, muchas veces impactará nuestra ametralladora y no nuestro cañón. El cañón es más lento. ¿Cómo calculamos el punto a disparar? Práctica. Lo más probable es que si el objetivo toca alguna parte de la mira nos indica que ya no le alcanzaremos. Hasta aquí el combate ofensivo “corto” pero ¿qué pasa si el enemigo consigue evadirnos? Como antes comentaba, comenzaremos un combate “largo” donde nuestro alabeo es nuestro mayor amigo. En estos combates, el enemigo intentará por todos los medios librarse de nosotros. Si se aleja, intentaremos atacarle como se ha explicado arriba, con una maniobra casi recta que interceptará su giro en cuanto comience a virar al vernos. Si se acerca, en este caso intentado subir mantendremos la altura y nos alejaremos por velocidad. En cuanto estemos a distancia suficiente treparíamos de nuevo y volveríamos a la zona con gran velocidad. Por último, si se queda debajo de nuestra panza y mantiene la velocidad, cuidado: hemos encontrado un piloto que quiere vivir. Lo que deberemos hacer en estos casos un alabeo agresivo. Si mantuviésemos la velocidad nos iríamos al cabo de unos minutos pero el tendría tiro sobre nosotros. Debemos forzarle a que gire, que haga su maniobra defensiva y que pierda velocidad. Alabearíamos dejándolo en la parte superior de nuestra cabina y nos dirigiríamos hacia él con una maniobra similar al Split S. En cuanto se pusiese a girar aunque tuviésemos tiro, mantendremos el rumbo y aceleraremos para recuperar de nuevo la altura y distancia. El Focke-Wulf premia al paciente. Además de estos “tipos” de combate que he catalogado rápidamente nos podemos encontrar en situaciones variadas. No existe manual para la vida como no existe para el combate. En esos momentos deberemos utilizar nuestras ventajas y evitar nuestras desventajas. La distancia con el enemigo y la velocidad son cruciales. Ahora pasemos a la “defensiva”. Defensa: Para defendernos, debemos cambiar nuestro método de combate. Que no nos encierren. En el momento en el que un enemigo se coloca a nuestras seis, debemos castigarnos por no habernos dado cuenta antes, pero a veces simplemente sucede. El error común es confiar en un descenso, en nuestra velocidad punta. Si el enemigo está por debajo de nuestra altura y nos supera en velocidad, debemos comenzar un juego de energía. Nuestro Focke-Wulf no retiene tanta como nuestros enemigos pero nadie puede mantenerla indefinidamente. Nuestro gran peso nos da una inercia que otros aviones no tienen. Si comenzamos con una serie de maniobras verticales usando nuestro alabeo (Partiendo de nuestra altura) llegará un momento en el que el enemigo haya perdido la velocidad y nosotros mantengamos el 80% de la nuestra. En ese momento comenzaremos un descenso de no más de 5º. Si lo hemos hecho bien, el enemigo se perderá en nuestras seis. Tendremos que aguantar algún que otro disparo proveniente de nuestras 6 que incluso podrá alcanzarnos. Tenemos blindaje. ¿Cómo realizamos esas maniobras? Muy simple. colocamos nuestra panza al revés y tiramos de la palanca para realizar un Split-S siempre intentando recuperar la altura perdida sin perder los 300 km/h. Los 400 km/h sería lo ideal. Nuestra maniobra debe forzar al otro a girar, no a seguirnos desde nuestras 6. Él perderá mas energía que nosotros. En esta ocasión, es muy probable que nos derriben aunque hagamos todo bien. El combate defensivo del Focke-Wulf, como había mencionado antes comienza en la planificación. Que no nos pillen desprevenidos. Como última medida, podemos intentar un descenso agresivo. Hasta los 850 / 900 km/h estaremos fuera de peligro. El enemigo a partir de los 750 km/h comenzará a tener problemas. Luego comentaré porque esta maniobra suele estar mal empleada. Si el enemigo nos encuentra a nivel y con mayor velocidad pasaríamos a realizar un giro cerrado. Teniendo en cuenta de que nunca bajamos de los 500 km/h. Nuestro viraje será más cerrado y controlable que el de nuestro perseguidor. Se pasará de largo o intentará alcanzarnos perdiendo energía. Una vez tengamos espaciado horizontal. Descendemos a no más de 5º. Si el enemigo comienza a seguirnos, deberemos alcanzar otra vez los 500 km/h o 600 km/h. En esta ocasión, estaremos preparados y empezaremos a virar manteniendo nuestra altura (teniendo en cuenta de que vendrá desde más altura que nosotros). Un viraje que no nos reste velocidad. Cuando el enemigo esté lo suficientemente cerca como para distinguir las puntas de sus alas, haremos un Split-S hacia abajo y antes de completarlo nos nivelaremos. Si hay suerte, el enemigo no solo habrá intentado alcanzarnos perdiendo energía sino que nosotros, con gran velocidad tendremos unos segundos de disparo. Ahora es cuando debemos acosarlo a él. Si sigue trepando será un objetivo fácil, si gira comienza nuestra huida. Comenzaremos un descenso de no más de 5º y dirigiremos al punto contrario del comienzo de su giro. Por último, ¿Qué hacer si el enemigo nos supera en altura y velocidad? Muy simple. Picamos, pero ahora lo haremos bien. El enemigo, que tendría que superar los 600 km/h para superar nuestra velocidad, debería comenzar a picar. En cuestión de segundos nuestro avión estaría a más de 700 km/h. El enemigo deberá abortar o partirá un ala. Como siempre, es posible que nos impacte algo. Alcanzará tanta ventaja que se convertirá en una ventaja. Rojo: Zona de peligro para el enemigo Verde: Zona de peligro para nosotros El enemigo, maniobra mal a partir de los 600 km/h. Si realizamos un leve viraje, se le complicarán las cosas pero lo que debemos conseguir es distancia horizontal. ¿Porqué siempre la gente lo usa mal, como comentaba arriba? La gente suele tirarse en picado con un enemigo a su velocidad. Al cabo de unos segundos el Focke-Wulf le superará en velocidad pero no en espacio. Si comenzamos un descenso a 300m de distancia uno del otro, cuando ambos estén a su velocidad límite estarán a 500m. Teniendo esto en cuenta y además que ambos llevan un vuelo predecible es fácil que el enemigo nos alcance sin problemas. El descenso solo sirve cuando haya espacio horizontal entre tú y el enemigo o cuando él nos supere en velocidad. Si el enemigo nos supera en velocidad y estamos ambos en un descenso, lo único que puedes intentar es un Split-S. El enemigo no tendrá tanta agilidad como tú a esas velocidades. Aunque si merece ser dicho que la mejor defensa para el Focke-Wulf es volar en grupo. Cuatro Fockes se cubre mejor que cuatro 109,s. Acosando siempre a los objetivos y privándoles de energía. Espero que hayáis disfrutado este pequeño texto como yo lo he hecho investigando y volando. Nadie es mejor que nadie, no me considero ningún as pero intento hacerlo todo lo mejor que pueda, eso me da satisfacción y felicidad aunque nunca vuelvas a casa. Al fin de al cabo estamos en nuestros sillones Preparando unos vídeos. ¡Saludos!

Hola a todos. En estas señaladas fechas he decidido terminar el año de manera relajada, realizando un parón en mi actividad de edición. Para cambiar de aires me he propuesto crear una entrada sobre uno de mis temas favoritos dentro de la aviación, la de la Segunda Guerra Mundial y con ello terminar el año aquí, en La Fundación. La Segunda Guerra Mundial es un tema recurrente no solo en los juegos sino también en la simulación, más concretamente en la aérea. Este conflicto, por desgracia, que duró casi seis años fue uno de los más sangrientos de la humanidad. Como era de esperar, nuestra especie avanzó en muchos ámbitos para poder derrotar al enemigo, uno de ellos fue la aviación, una aviación casi sin valor estratégico en la “Gran guerra” pasaba a mediados de los años treinta a ser el ariete de muchas potencias europeas. Esta aviación se convirtió en el icono de la Segunda Guerra Mundial, junto con las nuevas generaciones de tanques. Un gran número de avances colocaban a esta no solo como un moderno medio de transporte sino también como un arma capaz de llegar a la capital del enemigo. Las fronteras ya no delimitaban el territorio. El combate aéreo en esta época era una mezcla de suerte, valor y habilidad. Los pilotos, muchas veces sin experiencia y sin el conocimiento que hoy tenemos se acomodaban en las estrechas cabinas que serían en muchas ocasiones su tumba. Marina Raskova, miembro de las “Brujas nocturnas” Creadora de los regimientos de aviación femeninos de la URSS Un combate a sangre fría, con un toque caballeresco y con un frenetismo casi sádico. Un contacto visual de presa y cazador, de superviviente y depredador que creaba héroes y mitos que producían pavor en las filas del enemigo, cual imagen de Aquiles ante el hijo de Príamo. En mi opinión, esto junto con la guerra de Corea y los combates de la época de Vietnam son los más entretenidos para hacer desde nuestras pantallas, cómodos en nuestros sillones. Pasemos ahora al tema que nos concierne, la simulación. No podríamos hablar sobre simulación y Segunda Guerra mundial sin mencionar el simulador Il-2 Sturmovik. El Il-2 nació hace años, de parte de una empresa rusa. Recreaba el combate en la primera etapa de la guerra en el frente del Este. A día de hoy, el simulador original ha sido expandido hasta la saciedad y han aparecido dos versiones. La primera, Cliffs of Dover que recrea la Batalla de Inglaterra y la segunda, la “Nueva generación” que trataremos a fondo. Logo de la “Nueva generación” Il-2 Battle of “X” es una nueva serie de simuladores centrados en un principio en el frente del Este. Desde la Batalla de Moscú hasta los combates en Kubán, nos ofrece una vista extremadamente realista y adictiva de las poderosas máquinas que revolucionaron el arte del combate en los cielos. Actualmente están disponibles Battle of Stalingrad y Battle of Moscow pero la precompra para Battle of Kuban, el mas tardío en el tiempo ya está abierta y el primer avión acaba de llegar. Aquí mi pequeña preview. Su novedoso sistema de ventas es muy simple. Tu compras un paquete y tienes acceso a todos los aviones que participaron en esa batalla, además de acceso gratuito a todos los mapas que vayan sacando ya que muchos de los aviones participaron en varias batallas. Battle of Stalingrad por su parte cuenta con ocho aviones, cuatro por bando mas dos aviones icónicos que se venden a parte por un módico precio que no tuvieron un uso excesivo en ese frente. Un I-16 “Mosca” derribando a un He-111 en las cercanías de Moscú Este es un simulador de combate, no de estudio pero lo veremos más adelante. La nueva generación nos ofrece cuatro puntos clave. Juega Vuela Combate Aprende El simulador, cuenta con una representación acertada y casi exacta de los modelos representados. Yo mismo he intentado reproducir algunos de los datos a partir de documentos reales (Junto a la comunidad) de muchos de estos y aviones. Salvando algún error en corrección, tenemos una exactitud pasmosa. Desde temperaturas con los radiadores en modo “manual” hasta los ángulos de subida óptimos. He decidido subir una serie de vídeos en los cuales explicaré el funcionamiento de los aviones que están por llegar con el Battle of Kuban pero de momento, comparto con vostros los despegues y aterrizajes de los aviones de combate alemanes. Bf 109 E-7 Bf 109 F-4 Fw-190 A3 El modelo de daños, es de los más avanzados en el mundo de la simulación. El motor gráfico Digital Nature ofrece un sistema de fluidos que ya pudimos ver en simuladores como Rise Of Flight. Las físicas ya sea por las características reales del aparato o por los daños causados varían dependiendo de su situación para dejarnos escenas como un ala a medio partir que debido a la fuerza del impacto y a nuestra velocidad decide romperse momentos después del impacto. Un Yak-1 siendo impactado por un Bf-109. Antes mencionábamos que esto es un simulador de combate, no de estudio ¿Qué quiere decir? Que el simulador se centra en el combate. Los procedimientos están presentes con su total corrección histórica pero será el simulador el que gestione el arranque y el apagado del aparato. Tampoco tenemos cabinas interactuables con el ratón pero eso no es razón para menospreciar el título. Un título complejo y simple a la vez. Su motor gráfico, en constate evolución (Recientemente actualizado a Dx11) nos ofrece grandes escenas y un redimiento muy trabajado que no dará problemas. Es una tecnología muy aprovechable que seguirá avanzando durante los años. Yak 1 en el ataredecer Sus mapas por otra parte, ofrecen gran detalle y tamaño. Desde una unos seiscientos kilómetros cuadrados de Estalingrado hasta Velikie Luki, una pequeña región en el norte de la antigua Unión Soviética. Sobre su campaña, ya existe un modo campaña básico pero que será reemplazado de forma gratuita con la llegada de BoK y su campaña dinámica. Para todos los gustos. Sobre su uso en multijugador, parecido a DCS. Contamos con servidores “ala Blue flag” y otros de “Pachanga” siendo los primeros los más visitados y donde está toda la acción. Con esto, terminamos este pequeño vistazo a Il-2 Sturmovik. Hay otra alternativas como DCS pero su corta vida (No hay ni mapa) no lo posiciona como un rival. En resumen, Il-2 BoX es un simulador indispensable para los amantes de la simulación aérea y un gran inicio para los que desconocen la Segunda Guerra Mundial en el aire. Me despido deseando a todos un feliz año nuevo y espero que esto anime a los dudosos a probar la Segunda Guerra Mundial en el aire. Sobre mi, continuaré con las misiones sueltas y editaré en Il-2 cuando lancen su ya anunciado servidor local para poder volar en estos conflictos con vosotros. Tengo también preparada alguna sorpresa para finales de Enero. Un cordial saludo Manu

El día 29 de abril de 2016 se unía al hangar de nuestros el Gazelle, de Polychop Simulations. Polychop Simulations es uno de los “primeros” desarrolladores de terceros de los que teníamos noticias, sin contar con Bezcl y Leatherneck Simulations. Lo que nos ha aportado Polychop Simulations son: un helicóptero biplaza de ataque ligero y reconocimiento con una variante especializada en tareas anticarro, el Gazelle SA342 en variantes L y M. Este helicóptero esta manufacturado por la empresa Aerospatiale y sirve actualmente en el inventario del ejercito francés junto a otros países europeos y de oriente medio, también podemos destacar una versión civil. La producción de este modelo comenzó en la segunda mitad del siglo veinte, empezando por el SA341 y terminando con el SA342, una variante mejorada del último. Existen muchas variantes de este aparato en producción pero sus tareas se reducen al reconocimiento y ataque ligero, exceptuando la versión que ya tenemos en el DCS, el modelo “M”. Este está equipado con misiles anticarro de fabricación europea HOT3. (Digo ya tenemos) debido a que se planea añadir el modelo “L”. El cual cuenta con un armamento más ligero y más ágil junto a otro motor. Actualmente disponible en la versión Open Beta 1.5.4 La versión “M” entró en servicio en la segunda mitad de la década de los años 80. Sus tareas varían debido a que el helicóptero se ha especializado en tareas anti-tanque y cuenta con un sistema de reconocimiento y apuntado llamado “Viviane”, además de un nuevo motor más potente: el Astazou XIV M. Hoy en día sirve en la “ALAT” francesa, en una unidad basada en helicópteros ligeros. Tiene una velocidad máxima de 300 km/h y techo variable dependiendo del entorno. Dos Gazelle “M” cargados con misiles HOT-3 En DCS, los helicópteros que teníamos en el bando de “occidente” eran escasos(Huey) pero la situación ha cambiado. El Gazelle actual nos brinda la posibilidad de realizar misiones de ataque a suelo desde una plataforma europea y por lo tanto añade un sin fin de posibilidades debido a sus características especiales. Estas características son las siguientes: – Su manejo es exquisito pero muy sensible, es muy probable acabar en el suelo durante los primeros 20 vuelos. Una vez trimado es muy estable. – Contiene un RWR, esto le convierte en el único helicóptero que cuenta con un <Radar Warning Receiver> y le permite realizar tareas de tipo “SEAD” – Su sensor principal (Viviane) cuenta con un modo FLIR y le convierte en el único helicóptero con esta característica. Podremos realizar reconocimiento y tareas especializadas en observación sin tener que dejar la vista en nuestro monitor. *Cabe destacar un gran número de aumentos y una cámara con una calidad parecida al Litening que tenemos en el A10C – Una cabina con la mejor visibilidad de cualquier helicóptero antes visto en DCS. Esto junto a nuestro “FLIR” nos permitirá realizar un gran número de operaciones nocturnas con nuestra visión nocturna. – Una INU llamada “NADIR” de un manejo simple e intuitivo con una precisión de 10 metros y con hasta 9 puntos de ruta. Además contamos con distintos modos como la indicación de la velocidad actual, desviación… – Multicrew. Esta posibilidad brindará un nuevo nivel de inmersión y diversión tanto a este helicóptero como a cualquier otro biplaza. – Armamento filoguiado (HOT3). Debería ser imposible de detectar a menos que laseemos el punto exacto sobre un vehículo con sensores avanzados. – Un gran número de radios y sistemas ADF o IFF (Último no funcional) – Un excelentísimo (Y necesario) piloto automático que nos ayudará a domar el nerviosismo de este cacharro. La cabina de la versión “M” Además, es importante destacar sus carencias o limitaciones también presentes en la vida real. – Solo puede cargar 4 HOT3 aunque cabe destacar que son muy efectivos. – El peso es un gran problema, y tendremos que decidirnos entre combustible o armamento. Aquí destacamos su tanque de combustible auxiliar el cual bombeará combustible al tanque principal si decidimos cargarlo. – Su manejo varía mucho de cualquier otro helicóptero en DCS y nos dará muchos dolores de cabeza – Su motor es muy sensible a cambios bruscos y nos podremos llevar más de una sorpresa durante un vuelo (Gran detalle por parte de Polychop) – Tenemos un rango de ataque muy pequeño (4.300m) pero podemos ampliarlo si es necesario. – Solo contamos con contramedidas infrarrojas Copiloto del Gazelle con el visor desplegado. Polychop ha incluido muchos pequeños detalles de este tipo Ahora que hemos visto las características en el papel vamos a ver su funcionamiento dentro del simulador y en operaciones de combate. El perfil de ataque de un Gazelle suele ser de un vuelo NOE, parando y observando cada x tiempo. Una vez se llegue a un punto de disparo se usará el piloto automático para asomarse y disparar, estando el menor tiempo posible expuesto. El helicóptero puede acercarse mucho a la gran mayoría de defensas antiaéreas debido a su bajo RCS y su ínfimo tamaño lo que le otorga grandes capacidades SEAD (Que he probado y me ha encantado). Si algo va mal no esta todo perdido, debido a su nervio podemos soltarlo y evadir los misiles sin mucha dificultad. Su eficacia en combate suele ser del 100%, los HOT3 hacen muy bien su tamaño pero su corto rango nos obliga muchas veces a acercarnos demasiado. En cuanto a calidad gráfica, el módulo no llega a niveles magistrales pero sí podemos afirmar que no va a decepcionar a nadie , lo más imporante es su gran rendimiento ya que en muchas ocasiones con el VIVIANE encendido y un gran número de unidades no notamos bajón alguno. También tenemos que destacar el estado en el que ha sido lanzado, siendo uno de los módulos mejor terminados en su lanzamiento hasta la fecha, el 97% de los sistemas funcionan a la perfección y no se encuentra ningún bug mayor. Su modelo de vuelo está muy cerca del original pero necesita ciertos retoques en las transiciones y el efecto suelo. Hace poco, el equipo de Polychop mencionaba que algunos pilotos reales de Gazelle habían probado su producto y alegaban que contaba con un alto grado de fidelidad. Como puntos negativos tenemos que añadir que su manejo es muy complicado y que tanto sus misiones de entrenamiento o manual podrían estar mucho mejor trabajadas. En conclusión, el Gazelle nos brinda una divertidísima plataforma de combate con muchas posibilidades, cualquier amante de helicópteros debería echarle un vistazo ya que es imprescindible si amas el ala rotatoria. Los pilotos de avión tendrán muchas dificultades si este es su primer módulo pero las podrán disipar muy rápidamente. Su rendimiento y su modelo de vuelo son de alta calidad y no dejarán a nadie insatisfecho. Un Sa342M Aterrizando en un “Clase Perry” Norteamericano El análisis se ha hecho con una versión BETA del producto.