Documentos históricos (Vuelos de prueba) Traducidos

[Luftmanu]

Hola chicos, os traigo unos interesantes documentos sacados de http://www.wwiiaircraftperformance.org/

 

Todos originales y traducidos del inglés en:

 

http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9test.html

 

Resumen traducido al castellano con gráfico:

 

Fw. 190 D-9 (versión de producción). Wkrn: 210006.

Esta versión no ha sido tan refinada como la 210002, se ha remplazado el motor después de los problemas con la 210001 y 210002.

Se ha probado la velocidad máxima con el avión Nº de serie. 006. Varios aviones fueron controlados a 3.000 rpm durante la prueba continua. Alcanzaron velocidades de 323 a la 329 mph (520 a 530 kmh) a nivel del mar. 388 y 395 mph (625 y 635 kmh) a 21,325 pies (6,5 km) (aproximadamente la altura de aceleración máxima, dependiendo del ajuste del motor). Con 3250 rpm, se alcanzaron velocidades de 335 a la 342 (540 y 550 km / h) a nivel del mar y 401 a la 407 mph (645 y 655 km / h) a 21.653 pies (6,6 km). Con 3250 rpm y un peso de despegue de 9.480 libras (4.300 kg), la velocidad de subida era 3.329 pies / min (17,0 m / s) a nivel del mar y 392 pies / min (2,0 m / s) a 33.465 pies (10,2 km).

 

I. Información general.

 

modelo de avión: Fw 190 D-9 W. -Nr.210006

Área del ala : F = 18,3 m2

Envergadura: b = 31,32 pies (10,46 m)

relación de aspecto del ala: R = 6,0

Motor: Jumo 213 A (ombustible B-4 )

La potencia del motor permitida durante 30 min: 3250 rpm

La potencia del motor para un funcionamiento continuo: 3000 rpm

Toma de aire: externa, sin filtro

Sistema de escape: soplada

instalación del tubo de Pitot: 5 d Bruhn

Hélice: Heine, 3 palas, núcleo compensado, D = 3,5 m, t / D = 11,5%

condición de aeronave:

Versión estándar con 504 ETC (sin cubierta de la ruedas).

 

Motor: sin junta brecha

Superficie: estándar, cebada y rociado

Armamento: 2 mg 131 en el fuselaje con 475 rondas

: 2 mg 151 en el ala con 250 rondas.

Antenas: para Fu G 16, Fu G 25 y equipos además de la cubierta de bucle direccional.

Peso para el despegue: 9.590 libras (G = 4350kg) (después de n.J.190.213-045 v, 07/31/45)

Gasolina: 141 galones (640 litros), de los cuales 25 galones (115 litros) se encuentra en el tanque de fuselaje complementario.

10.229 lbs. (4640 kg), si se vuela con tanque de 300 litros.

 

II. Pruebas de rendimiento.

 

Las velocidades se determinaron a partir de las pruebas de presión dinámicas. Se utilizaron instrumentos de medición calibrados. El V.a interesante se alcanzó mediante la medición de vuelo en el campo de pruebas.

Las tasas de subida se midieron con un grabador de carbono.

III. Resultados de las pruebas.

 

Los resultados están en los gráficos 5 a 9. Se llegó a velocidades de nivel con diferentes revoluciones por minuto del motor. Es notable que las velocidades eran alrededor de 9 mph (15 km / h) mayores que en el pasado con el avión Nº de serie. 006 a 3000 rpm (véase el informe de 11.15.44). Las velocidades actuales se alcanzaron después de la instalación de un nuevo motor, el ajuste correcto del motor y con la hélice estándar. Se determinó el rendimiento mostrado en el informe de 11.15.44, a través de pruebas continuas, con un motor y una hélice sin ajustar D-12. Por consiguiente, la pérdida de velocidad es por culpa del motor y de la hélice (D 9 y D 12).

 

  1.) Velocidad a nivel:

Se muestran en la hoja 5 y se aplican a un peso nominal de 9.259 lbs. (4,200 kg). Las curvas V se dibujan en todo el rango de velocidad, por lo que uno puede leer el Va asociada a cada altura a cada Vw.

La hoja 6 muestra la dependencia de la velocidad del aire en el peso del vuelo y la hoja 7 la influencia de un tanque de 66 galones (300 l) a la velocidad.

 

Ejemplo:

 

Buscar: Velocidad a 26.246 pies con un peso de 9.700 libras, con tanque de 66 galones, y 2.300 rpm.

Teniendo en cuenta: a 19,685 pies y 9.259 libras, como por hoja 5, sin tanque, Vw = 334 mph (538 km / h), punto I: Va = 252 mph (406 km / h)

influencia de peso: (según la hoja 6) Va = 252 mph (406 km / h) con 9.259 libras (4.2 kg) se registra, el punto II, dibuje paralela hasta 9700 libras (4.4 kg), da un nuevo Va (punto III). (Δ Va = -6) km / h

Va = 400 kmh

pérdida tanque externo (según la hoja 7, figura B, el punto IV: (Δ Va = -20) km / h

380 kmh

La final Va = 380 km / h con un perfil en la hoja 5 (H = 6 km.) Punto V y V perpendicularmente bajo el H = 0 km, en el ejemplo Vw = 506 kmh , el punto VI.

 

 2.) rendimento de ascenso:

 

Se muestra en la hoja 8 de 3000 rpm y 3250 rpm

 

Va subida SL - 22.966 pies Va = 174 mph

26.247 pies Va = 168 mph

29.528 pies Va = 163 mph

32.808 pies Va = 158 mph

3.) Vuelo de pruebas con diferentes opciones de radiador.

 

La influencia de la posición de la aleta del radiador de la velocidad (con tanque externo vacío) se determinó a 6.562 pies con 2.700 rpm, (véase la hoja 7, fig.e). toda la abertura se dividió en 10 partes iguales, "0 = completamente cerrado" y "10 = completamente abierto". La prueba muestra que las velocidades son mayores con una posición de la aleta del radiador a "2,3" (aprox. ), es decir, la pérdida de velocidad es más baja. Si es posible, se debería volar con esta posición.

 

Documento PDF del texto: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/Fw_190_D-9_006.pdf

Documento adjunto con velocidades a nivel y el rack ETC: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/Fw_190_D-9_210006_flight_performance.jpg

 

Imagen de los distintos Tests.

Nótese la diferencia entre los distintos modelos debido al motor y huecos sellados.

 

Ahora vamos a llegar a la interpretación de por qué tanto el Wk.-Nr. 001 y 002 están por encima de los valores calculados. El primer problema con todas las pruebas de vuelo de Wk.-Nr. 001 y 002 es que se realizaron con el lote inicial de los motores de producción, que han documentados problemas con el rendimiento del sobrealimentador. Aquellas primeras máquinas de producción produjeron 60-100PS inferior a los valores de libros usados ​​para los cálculos de rendimiento. El segundo problema es la brecha motor. Los datos de "frenado" para el D9 muy probablemente provienen de maquetas; esos modelos no tienen el hueco del motor, ya que están "talladas en una sola pieza de madera". El modelo a escala, por lo tanto, tiene una superficie más lisa que el avión real. El aumento de velocidad en las pruebas, donde se selló la brecha, apoyan esta hipótesis. Sin embargo, las pruebas son representativos de rendimiento para Fw 190 D9 operativos. Lo mejor que se puede determinar, el cierre de separación de motor nunca se introdujo en la producción en serie debido a la escasez de caucho. Cabe señalar sin embargo, que los aviones operativos con un buen acabado superficial y un motor en modificado con este arregloe obtienen mejores resultados que Wk.-Nr. 001 y 002.

 

Ahora vamos a examinar el "Erhöhte Notleistung" y "MW50". Al mirar los resultados, hay que tener en cuenta que Wk.-Nr. 002 fue especialmente creado para las pruebas de ambas configuraciones en un avión. La instalación del Wk.-Nr. 002 , no está en condiciones de producción estándar .Los aviones de producción estándar deben presentar ya sea "Erhöhte Notleistung" o "MW-50" pero no ambos. El acabado de la superficie y otros equipos de Wk.-Nr. 002 durante esta prueba es el equivalente de un avión de producción estándar.El Informe # 2 se centra en el aumento de velocidad a través de "Erhöhte Notleistung" y "MW-50" en comparación con la potencia de Take-Off / Emergencia. Informe # 3 examina en detalle el aumento de la velocidad al sellar el hueco del motor, pero las pruebas sólo se llevaron a cabo hasta 3,6km. La conclusión de estos informes es que nos proporcionan una buena visión general de cómo el "Erhöhte Notleistung" o "MW50" impulsaron el rendimiento, pero sólo hasta ~ 3,6km. Las velocidades alcanzadas, sin sellado del motor, entre SL y 3,6km pueden considerarse representativas de aviones operativos.

 

El siguiente gráfico muestra el rendimiento de velocidad a nivel calculado por Focke-Wulf, junto con los resultados presentados en el Informe Nº 3 de Sem. 210002.

 

 

La condición representativa de la producción estándar de Fw 190 D-9 durante 1945 es la siguiente: Jumo 213A que funciona a 1,8 ata con combustible B4 y 50 MW, equipado con ETC 504, las puertas principales de las rueda, ausentes / fijas y el hueco del motor no sellado. La curva que mejor se ajusta la condición de una producción estándarde Fw 190 D-9 es la curva 4 de la 190 D-9 del test 11.03.45 (la línea roja) . Una deficiencia de esta curva, cuando se ve en el contexto de otras curvas de Departamento Flugmechanik de Focke Wulf, es que supone la necesidad de la instalación del cierre de separación del motor. La pérdida aproximada es de aproximadamente 13 kmh.

 

Además, más datos y tests:

Velocidad a nivel: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9speed2chart.jpg

Ascenso: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9-climbchart-flugmechanik-24-3-45.jpg

Giro: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190d9-climbchart-flugmechanik-24-3-45.jpg

Con combustible C3: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/Fw_190_D-9_C3.pdf

"Drag": http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190_drag_data.jpg

 

Unidades alemanas de la Luftwaffe a día 12 de abril de 1945: http://www.wwiiaircraftperformance.org/readiness-12april45.pdf

 

Manual del motor Jumo: http://www.wwiiaircraftperformance.org/fw190/fw190_drag_data.jpg

 

Más datos en la página mencionada sobre el D9.

Un saludo!