Instrucciones para completar un plan de vuelo

[GaSi25]

En muchas ocasiones el volar en redes virtuales hace que nuestros vuelos sean muy poco creativos (y también poco recreativos!). En general a la hora de presentar un plan de vuelo nos apegamos a paginas web que nos ayudan a crear la ruta y muchas veces esta mal planificada. El fallo puede producirse a que el sistema que utilizamos para crear nuestra ruta muchas veces no discrimina el sentido de vuelo de éstas, encontrarnos con una tormenta infernal (que para los que vuelan x-plane esto puede ser muy crítico ya que las físicas de vuelo son más reales y la turbulencia que se genera dentro del sistema meteorológico puede tirarte al piso) o algún fallo más técnico que puede producirse por disposiciones locales impuestas por un determinado país.

 

Si bien en la vida real existen espacios aéreos controlados y no controlados, en el mundo virtual las reglas de juego son diferentes debido a que no existen controladores las 24hs. del día que estén conectados para brindar el servicio según corresponda. Por lo tanto la presentación de un plan de vuelo, hagas el vuelo que hagas, es OBLIGATORIA!

 

En el momento que queramos realizar un vuelo el primer paso es saber de donde salimos y a donde llegamos. Es de vital importancia utilizar, dentro de lo posible, cartas de navegación en ruta (o conocidas como cartas ruteras), para interpretar con exactitud la situación y a que podríamos llegar a enfrentarnos. ¿Por qué no hacerlo directamente con una página web? Simplemente por lo siguiente: al visualizar la carta podemos verificar los sentidos de las rutas, las MSA (Altitud mínima de sector), el nivel de vuelo mínimo de las rutas, los diferentes espacios aéreos y sus respectivas clasificaciones, otros aeródromos que pueden servirnos de alternativos, radio ayudas para la navegación en caso de fallo de sistemas automatizados, etc. Si bien la lectura de cartas aeronáuticas pareciera ser compleja, no es tan así. Explicar la lectura de las mismas en un escrito prácticamente es imposible por lo que lo dejaré de lado; tal vez en otra ocasión pueda armarse una sesión de pantalla compartida con aquellos que quieran despejar sus dudas.

 

Se preguntarán de que me sirve todo esto si con x página lo hago en segundos. Simplemente por el hecho de que es probable que cuando despegues de tu aeródromo de salida las condiciones meteorológicas son completamente favorables pero a mitad de camino puedes encontrarte con un frente de tormenta tan grande, y el desplazamiento de éste sea hacia ti, que cuando quieras esquivarlo tu vuelo se volverá una pesadilla y tardarás el doble, o peor aún, no puedas terminarlo de manera segura. Por lo tanto el factor que más influye a la hora de planificar nuestro plan de vuelo es la meteorología (mucho más si lo hacemos con descarga de meteorología real). Y lo hermoso de esto que hace que nuestro vuelo sea mas divertido y educativo porque siempre deberemos visualizar lo que haremos. Pues con estos pequeños consejos manos a la obra!

 

 

Nuestra salida será desde el aeródromo Gral Pedro Jose Mendez Intl. (Ciudad Victoria) que se encuentra en el borde superior izquierdo y el destino Hermanos Serdan Intl. (Puebla) que se encuentra en el borde inferior izquierdo. Pasos a seguir:

 

- Verificar la meteorología entre los dos aeródromos: ¿Cómo hacerlo en redes virtuales? Sencillo, buscamos los informes METAR de cada aeródromo que se nos cruce al rededor. En este caso particular Lic. Benito Juarez Intl. (Mexico City) tenemos meteorología, en Ing. Juan Guillermo Villasana (al Nornoreste de Mexico City) la situación empeora mucho más. Una forma de ver el movimiento de las tormentas es a través de mapas satelitales que podemos encontrar en la web, el siguiente link a modo de ejemplo: http://elclima-enelmundo.blogspot.com.ar/p/satelites-en-vivo.html. En definitiva interpretamos que la tormenta se desplaza de Sursuroeste a Nornoreste. Ahora supongamos que somos cómodos y usamos equis web para armar la ruta, este nos dará el siguiente resultado: DCT TALPU V15 PCA V21 PBC (295 NM) (o sea nos mete de lleno en la tormenta). Visualizando la ruta si tomamos un rumbo sureste tendríamos solo turbulencia y un viento de costado en vez de frente lo que beneficia a la performance de la aeronave en consumo de combustible. La ruta planificada para nuestro pequeño Baron 58 es DCT OTOBA V19 TAM V387 NAU V14 APN V21 PBC (374 NM).  Esas 79 NM de más que realizamos en la ruta planificada sin imperceptibles si tenemos en cuenta que prácticamente no nos desviaremos, y en caso de hacerlo el desvío es muy pequeño, y tal vez consumamos la misma cantidad de combustible o menos. Hasta aquí tenemos los datos que nos ayudarán a llenar el plan de vuelo.

 

- Llenado del plan de vuelo: (esto puedo variar según la red a la que se conecten). Recuerden siempre al insertar las horas con 4 cifras UTC y las duraciones previstas con 4 cifras (horas y minutos)

 

* Casilla de identificación de la aeronave: insértese una de las siguientes identificaciones, sin exceder de 7 caracteres:

 

a) las marcas de matrícula de la aeronave (p. ej. EIAKO, 4XBCD, N2567GA)

 

b) el designador OACI de la empresa explatadora de aeronaves seguido de la identificación del vuelo (p. ej . KLM511, IBE6818, LAN411)

 

Nota: algo sumamente importante es no poner guiones! esta completamente prohibido! o sea esto: N-550CG esta mal!

 

* Reglas de vuelo:

 

I si son IFR

 

V si son VFR

 

Y si son IFR primero) e indíquese en la casilla 15

 

Z si son VFR primero) el punto, o puntos, en los cuales se ha previsto hacer el cambio de reglas de vuelo.

 

* Tipo de aeronave: insértese el designador apropiado, según se especifica en el Doc. 8643 de la OACI "Designadores de tipo de aeronave, o, si tal designador no ha sido designado insértese ZZZZ, e indiquese en la casilla de "otros datos" ("remarks") el tipo de aeronave precedido de TYP/.

 

* Tipo de vuelo:

 

S si es de servicio aéreo regular

 

N si es de transporte aéreo no regular

 

G si es de aviación general

 

M si es militar

 

X si corresponde a alguna otra categoría, distinta de las indicadas.

 

* Categoría de estela turbulenta:

 

H — PESADA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136 000 kg o más;

 

M — MEDIA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue inferior a 136 000 kg, pero superior a 7 000 kg;

 

L — LIGERA, para indicar un tipo de aeronave de masa máxima certificada de despegue de 7 000 kg o menos.

 

* Equipo: Equipo de radiocomunicaciones, de ayudas para la navegación y la aproximación, etc.

 

* Equipo de vigilancia:

 

Equipo SSR

 

N Nil

 

A Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos)

 

C Transpondedor — Modo A (4 dígitos — 4 096 códigos) y Modo C

 

X Transpondedor — Modo S sin transmisión de identificación de aeronave ni de altitud de presión

 

P Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión pero sin transmisión de identificación de aeronave

 

I Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de identificación de aeronave pero sin transmisión de altitud de presión

 

S Transpondedor — Modo S, comprendida la transmisión de altitud de presión y la transmisión de identificación de aeronave.

 

Equipo ADS

 

D Función ADS.

 

* Aeródromo de salida y hora: (máximo 8 caracteres). El indicador OACI de cuatro letras del aeródromo de salida, o, de no tener uno, ZZZZ indicando en la casilla de "otros datos" ("remarks") el nombre del aeródromo precedido de DEP/. La hora prevista de fuera de calzos.

 

* Velocidad de crucero: aquí mucha gente se confunde y pone la velocidad indicada (IAS) o las velocidad terrestre (GS); a tener en cuenta! eso esta mal!). Insértese la velocidad verdadera para la primera parte o la totalidad del vuelo en crucero, en función de:

 

Kilómetros por hora, mediante la letra K seguida de 4 cifras (p. ej., K0830), o

 

Nudos, mediante la letra N seguida de 4 cifras (p. ej., N0485), o

 

Número de Mach verdadero, cuando la autoridad ATS competente lo haya prescrito, redondeando a las centésimas más próximas de unidad Mach, mediante la letra M seguida de 3 cifras (p. ej., M082).

 

(Sepan disculpar voy grabando y escribiendo poco a poco, porque no tengo el tiempo suficiente para dedicar el tema de lleno)

 

* Nivel de crucero: insértese el nivel de crucero proyectado para la primera parte o para toda la ruta que haya que volar, por medio de:

 

Nivel de vuelo, expresado mediante una F seguida de 3 cifras (p. ej., F085; F330); o

 

Nivel métrico normalizado en decenas de metros, expresado mediante una S seguida de 4 cifras (p. ej., S1130); o

 

Altitud en centenares de pies, expresada mediante una A seguida de 3 cifras (p. ej., A045; A100); o

 

Altitud en decenas de metros, expresada mediante una M seguida de 4 cifras (p. ej., M0840); o

 

respecto a los vuelos VFR no controlados, las letras VFR.

 

* Ruta (incluyendo cambios de velocidad, nivel o reglas de vuelo): ... aquí viene la parte compleja que copio y pego y seguro me preguntaran a lo loco! ...

 

Vuelos a lo largo de las rutas ATS designadas:

 

INSÉRTESE, si el aeródromo de salida está situado en la ruta ATS o conectado a ella, el designador de la primera ruta ATS,

 

O, si el aeródromo de salida no está en la ruta ATS ni conectado a ella, las letras DCT seguidas del punto de encuentro de la primera ruta ATS, seguido del designador de la ruta ATS.

 

LUEGO INSÉRTESE cada punto en el cual esté previsto cambiar la velocidad o nivel, cambiar de ruta ATS, o cambiar de reglas de vuelo, Nota.— Cuando se planee la transición entre una ruta ATS inferior y una ruta ATS superior, y usando la orientación de dichas rutas sea la misma, no será necesario insertar el punto de transición.

 

SEGUIDO, EN CADA CASO del designador del próximo tramo de rutas ATS, incluso si es el mismo que el precedente,

 

O, de DCT, si el vuelo hasta el punto próximo se va a efectuar fuera de una ruta designada, a no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas. Vuelos fuera de las rutas ATS designadas

 

INSÉRTENSE los puntos normalmente separados por no más de 30 minutos de tiempo de vuelo o por 370 km (200 NM), incluyendo cada punto en el cual se piensa cambiar de velocidad o nivel, cambiar de derrota, o cambiar de reglas de vuelo.

 

O, cuando lo requieran las autoridades ATS competentes.

 

DEFÍNASE la derrota de los vuelos que predominantemente siguen la dirección este-oeste entre los 70°N y los 70°S, por referencia a los puntos significativos formados por las intersecciones de paralelos de latitud en grados enteros, o medios, con longitud. Para los vuelos fuera de dichas latimeridianos espaciados a intervalos de 10° de latitudes las derrotas se definirán mediante puntos significativos formados por intersecciones de paralelos de latitud con meridianos normalmente espacios a 20° de longitud. En la medida de lo posible, la distancia entre dos puntos significativos no excederá de una hora de tiempo de vuelo. Se establecerán otros puntos significativos según se considere necesario. Para los vuelos que predominantemente siguen la dirección norte-sur, defínanse derrotas por referencia a los puntos significativos formados por la intersección de meridianos en grados completos de longitud con paralelos especificados, espaciados a 5°.

 

INSÉRTESE DCT entre puntos sucesivos, a no ser que ambos puntos estén definidos por coordenadas geográficas o por marcación y distancia.

 

ÚSESE la presentación convencional de los datos que figuran en 1) a 5), que SOLAMENTE siguen, y SEPÁRESE cada elemento con un espacio.

 

1) Ruta ATS (2 a 7 caracteres)

 

El designador cifrado asignado a la ruta o al tramo de ruta, con inclusión, cuando corresponda, del designador cifrado asignado a la ruta normalizada de salida o de llegada (p. ej., BCN1, B1, R14, UB10, KODAP2A).

 

Nota.— Las disposiciones relativas a la aplicación de designadores de ruta figuran en el Anexo 11, Apéndice 1, en tanto que los textos de orientación relativos a la aplicación del tipo de RNP a tramos, rutas, o área específicos, figuran en el Manual sobre la performance de navegación requerida (Doc 9613 OACI).

 

2) Punto importante (2 a 11 caracteres)

 

El designador cifrado (2 a 5 caracteres) asignado al punto (p. ej., LN, MAY, HADDY), o, si no ha sido asignado ningún designador cifrado, una de las indicaciones siguientes:

 

— Grados solamente (7 caracteres):

 

2 cifras que indiquen la latitud en grados, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), seguida de 3 cifras que indiquen la longitud en grados, seguida de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 46N078W.

 

— Grados y minutos (11 caracteres):

 

4 cifras que indiquen la latitud en grados y en decenas y unidades de minutos, seguida de “N” (Norte) o “S” (Sur), seguida de 5 cifras que indiquen la longitud en grados y decenas y unidades de minutos, seguida de “E” (Este) o “W” (Oeste). Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., 4620N07805W.

 

— Marcación y distancia con respecto a una ayuda para la navegación:

 

La identificación de una ayuda para la navegación (normalmente un VOR), con 2 ó 3 caracteres; LUEGO la marcación desde la ayuda, con 3 cifras, dando los grados magnéticos; LUEGO la distancia desde la ayuda, con 3 cifras que expresen millas marinas. Complétese el número correcto de cifras, cuando sea necesario, insertando ceros, p. ej., un punto a 180° magnéticos y una distancia del VOR “DUB” de 40 NM, debería indicarse así: DUB180040.

 

3) Cambio de velocidad o de nivel (máximo 21 caracteres)

 

El punto en el cual esté previsto cambiar de velocidad (5% TAS o 0,01 Mach o más) o cambiar de nivel, expresado exactamente como en 2) anterior, seguido de una barra oblicua y tanto la velocidad de crucero como el nivel de crucero, expresados exactamente como en a) y b) anteriores, sin un espacio entre ellos, aun cuando solamente se cambie uno de estos elementos. Ejemplos:

 

LN/N0284A045

 

MAY/N0305F180

 

HADDY/N0420F330

 

4602N07805W/N0500F350

 

46N078W/M082F330

 

DUB180040/N0350M0840

 

4) Cambio de reglas de vuelo (máximo 3 caracteres)

 

El punto en el cual está previsto cambiar de reglas de vuelo, expresado exactamente como en 2) o 3) anteriores, seguido de un espacio y de una de las indicaciones siguientes:

 

VFR si es de IFR a VFR

 

IFR si es de VFR a IFR

 

Ejemplos:

 

LN VFR

 

LN/N0284A050 IFR

 

5) Ascenso en crucero (máximo 28 caracteres)

 

La letra C seguida de una barra oblicua; LUEGO el punto en el cual esté previsto iniciar el ascenso en crucero, expresado como en 2) anterior, seguido de una barra oblicua; LUEGO la velocidad que se piense mantener durante el ascenso en crucero, expresada exactamente como en a) anterior seguida de los dos niveles que determinan la capa que se piensa ocupar durante el ascenso en crucero, cada nivel expresado exactamente como en b) anterior, o el nivel sobre el cual el ascenso en crucero esté previsto, seguido de las letras PLUS, sin un espacio entre ellos: Ejemplos:

 

C/48N050W/M082F290F350

 

C/48N050W/M082F290PLUS

 

C/52N050W/M220F580F620.

 

* Aeródromo de destino y duración total prevista: (máximo 8 caracteres). El indicador de lugar OACI de cuatro letras del aeródromo de destino, o, si no se ha asignado indicador de lugar, ZZZZ indicando en la casilla de "otros datos" ("remarks") el nombre del aeródromo precedido de DEST/. La duración total prevista del vuelo expresada en horas y minutos.

 

* Aeródromo de alternativa: los indicadores de lugar OACI de cuatro letras, de no más de dos aeródromos de alternativa, o, ZZZZ indicando en la casilla de "otros datos" ("remarks") el nombre del aeródromo precedido de ALTN/.

 

* Otros datos (Remarks): insértese 0 (cero) si no hay datos, o, cualquier otra información necesaria, preferentemente en el orden indicado a continuación, mediante el indicador apropiado seguido de una barra oblicua y de la información que ha de consignarse:

 

EET/ Designadores de puntos significativos o límites de la FIR y duración total prevista hasta esos puntos o designadores de límites de la FIR cuando esté prescrito en acuerdos regionales de navegación aérea o por la autoridad ATS competente. Ejemplos:

 

EET/CAP0745 XYZ0830

 

EET/EINN0204

 

RIF/ Los detalles relativos a la ruta que lleva al nuevo aeródromo de destino, seguidos del indicador de lugar OACI, de cuatro letras, correspondiente a dicho aeródromo. La ruta revisada debe ser objeto de renovación en vuelo de la autorización. Ejemplos:

 

RIF/DTA HEC KLAX

 

RIF/ESP G94 CLA YPPH

 

RIF/LEMD

 

REG/ Marcas de matrícula de la aeronave, si son distintas de la identificación de la aeronave consignada en la casilla 7.

 

SEL/ Clave SELCAL, si está prescrito por la autoridad ATS competente.

 

OPR/ Nombre del explotador, si no se desprende claramente de la identificación de la aeronave consignada en la casilla 7.

 

STS/ Razón del tratamiento especial por parte del ATS, p. ej., aeronave hospital, un motor parado, p. ej.,

 

STS/HOSP, STS/ONE ENG INOP.

 

TYP/ Tipos de aeronaves, precedidos, en caso necesario, de los números de aeronaves, cuando ZZZZ esté insertado en la casilla 9.

 

PER/ Datos de performance de la aeronave, cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente.

 

COM/ Datos importantes relativos al equipo de comunicaciones según lo requiera la autoridad ATS competente, p. ej., COM/UHF solamente.

 

* Autonomía: insértese un grupo de 4 cifras para indicar la autonomía de combustible en horas y minutos.

 

*** Finalizada la explicación de como se insertan de manera correcta los datos de plan de vuelo continuamos la planificación.

 

El plan de vuelo presentado nos quedaría de esta forma:

GAS2509 - ZG

BE58/L - A

N0160A070

MMCV0025

DCT OTOBA V19 TAM/N0160A090 IFR V387 NAU/N0160A140 V14 APN/N0160A130 V21 PBC

MMPB0225 - MMVR

EET/MMEX0014 NAU0107 MMPB0217 REG/LVGGY OPR/GASI AIRWAYS

E/0430

A continuación explicaré cada parte del plan de vuelo:

Identificación de la aeronave, la letra Z especificando que el vuelo comenzará VFR ya que nuestro horario de salida es diurno y nos evitamos la carta de salida normalizada, la letra G especificando que somos un vuelo de aviación general.

El tipo de aeronave que estamos volando y su categoría de estela turbulenta, la letra A especificando que nuestro transpondedor es MODO A.

Nuestra velocidad de crucero en velocidad verdadera (TAS) y nuestra altitud de vuelo de 7000 pies. ¿Por qué altitud y no nivel de vuelo? en la carta si observamos la parte superior derecha establece que el QNE (FL 200 or above), QNH (18000 or below) significa que el nivel de transición es nivel de vuelo 200 y la altitud de transición es de 18000 pies, teniendo como resultado una capa de transición de 2000 pies (recordar que dentro de la capa de transición no se puede volar nivelado, siempre hay que atravesarla).

El código OACI del aeródromo de salida y la hora prevista de fuera de calzos en UTC.

La ruta de vuelo planificada, como explicamos arriba nuestro vuelo comienza visual evitando la carta de salida normalizada (SID) por lo tanto nuestro primer contacto con una aerovía será la posición OTOBA por eso le precede la abreviatura DCT (significa directo) luego la aerovía y demás datos. Nótese que en Tampico hay unos dígitos (ref. TAM/N0160A090 ) significa que en Tampico mantendremos la misma velocidad de crucero presentada en el plan de vuelo pero cambiaremos la altitud debido a que el mínimo de aerovía según la carta cambia. Visualizando la carta desde Ciudad Victoria (CVM) a Tampico (TAM) la altitud mínima de la aerovía es 6000 pies y de Tampico (TAM) a Nautla (NAU) es de 8000 pies, lo mismo sucede en los siguientes puntos de la ruta. Es de vital importancia prestar atención a esto por varios motivos, el primero por el hecho de mantenernos dentro de espacio aéreo controlado que nos asegurara de que mantendremos separación con el resto de las aeronaves, segundo que la altitud o nivel de vuelo mínimo de la aerovía nos asegura evadir todo tipo de obstáculos.

El código OACI del aeródromo de llegada, la duración total prevista 2 horas 25 minutos y el aeródromo de alternativa que es Gen.  Heriberto Jara Intl. (Veracruz) situado al sursureste de Nautla, alejándonos aun más de la tormenta en caso de contingencia. ¿Cómo calculo la duración total prevista con precisión? Regla de 3 simple y fracciones, nada complejo, pero acá hay un punto interesante en cuestión; ¿qué pasa si nuestra aeronave no cuenta con equipamientos GPS, CDU, FMS o FMS?, ¿Cómo sé yo, si hay un controlador conectado, dónde estoy o si el controlador me pregunta la estima de un punto en mi ruta? Detalle a tener en cuenta, y es aquí donde viene lo divertido de volar sin sistemas automatizados que hagan todo por nosotros. Visualizando la carta de navegación en ruta vemos que desde el aeródromo de salida a la posición OTOBA hay 30 NM, una vez nuestra aeronave esté en el aire el control nos da la información de nuestra hora de despegue (siempre en UTC), a partir de ahí corre nuestro cronómetro, nuestra performance de ascenso normal es de 130 KT a 1500ft/min en limpio, pero como tenemos mucho combustible y carga será de 120 KT a 1000ft/min (si tienen dudas de performance les recomiendo esta página: https://contentzone.eurocontrol.int/aircraftperformance/details.aspx?ICAO=BE58&ICAOFilter=be58 ), significa que 120 KT equivale a 120 NM/h (120 NM / 60 min = 2 NM/min) nuestro resultado es que cada un minuto recorremos 2 millas náuticas. La altitud de crucero presentada fue 7000 pies, por consiguiente manteniendo un régimen de ascenso de 1000ft/min en 7 minutos llegaremos a crucero y habremos recorrido 14 NM, quedan 16 NM por recorrer en este caso nuestra velocidad de crucero presentada fue de 160 KT (160 Nm / 60 min = 2.66 NM/min) ¿Cuánto tiempo tardaré en recorrer las 16 NM restantes? (16 NM / 2.66 NM/min = 6.01 "siempre redondear sumando, nunca restando", por lo tanto, el resultado es 7 minutos). Luego de todas estas cuentitas de primaria tardaremos 14 minutos desde el despegue hasta OTOBA. Lo mismo se hace desde OTOBA hasta TAM, pero esta vez es más sencillo porque estamos en crucero, tenemos una distancia de 74 NM, a 2.66 NM/min, el resultado es 27.81 o sea 28 minutos, de TAM a NAU ascendemos a 9000 pies y nuestra velocidad crucero será la misma, la distancia entre ambos puntos es de 141 NM o sea que tardaremos 53 minutos, de NAU a REXES ascendemos a 14000 pies manteniendo la misma velocidad en crucero, la distancia entre los puntos es de 49 NM tardaremos 19 minutos, de REXES a APN 50 NM tardaremos 19 minutos, de APN a PBC la carta no indica distancia... y ahora? simple... tenemos delimitado con línea de color celeste el Terminal de área de Puebla, que es espacio aéreo de clasificación D y su límite superior es Nivel de vuelo 250, observen en la carta que hacia el norte hace un arco DME de 20 NM lo que nos permite calcular aproximadamente que entre estos dos puntos hay 30 NM resultando en un tiempo de vuelo de 12 minutos. Por lo tanto nuestra duración 14 + 28 + 53 + 19 + 19 + 12 = 145 minutos = 02 horas 25 minutos. Más adelante explicaremos los procedimientos relativos a cómo interactuar con el controlador aéreo.

Aquí es donde figuran otros datos de valor para el control de tránsito aéreo los cuales desglosaremos para su entendimiento. EET/MMEX0014 NAU0107 MMPB0217, aquí estamos indicando la duración total prevista hasta esos puntos o dependencias de control, por ejemplo MMEX visualizando la carta nótese que hay una línea verde que pasa por la posición OTOBA, significa que le estamos avisando al control que desde nuestro despegue estimamos afectar el espacio aéreo del centro de control de área (ACC) de México sector 1 en 14 minutos, que a la hora y 7 minutos estaremos pasando la vertical de NAU y que transcurridas las 2 horas y 17 minutos de vuelo afectaremos el espacio aéreo del Terminal de área (TMA) de Puebla. REG/LVGGY la marca de matrícula de la aeronave que opera para mi línea aérea. OPR/GASI AIRWAYS la descripción de la identificación de la aeronave, [GAS2509] Gasi Airways 2509.

E/0430 . La letra E viene de Endurance que significa Autonomía, o sea el combustible que llevo a bordo. Para calcular la autonomía correcta se hace el siguiente cálculo: La duración total prevista de vuelo que es 0225 más la alternativa más lejana, que es Veracruz (ubicado al borde inferior derecho de la carta); aquí el cálculo se toma en cuenta como llegar a la alternativa, la única forma que tengo es volver a APN tomar la V22 debido a que la ruta más directa UJ12 pertenece al espacio aéreo superior que comienza a partir de nivel de vuelo 245, significa que no nos da la performance para subir hasta ese nivel. En total nos da 159 NM lo que nos da 60 minutos de vuelo. Finalmente a los 60 minutos de vuelo se agregan 45 minutos de contingencia por normativa! (Aquí es donde los usuarios de FSEconomy me van tirar la bronca pero es así!), las contingencias pueden darse justamente por desvíos meteorológicos, demoras en las llegadas, un procedimiento de aproximación frustrada, una demora indeterminada debido a condiciones meteorológicas que impiden aterrizar en el destino. Es el dato crucial que tiene que tener en cuenta el piloto para saber si espera a que las condiciones sean favorables o directamente no arriesga y va a la alternativa. En definitiva nuestra autonomía total es de 0245 + 60 + 45 = 4 horas 30 minutos.

*** Hasta aquí nuestro planificación del vuelo ha terminado. Veamos que pasa cuando interactuamos con un control.

 

Ya tenemos nuestro plan de vuelo presentado la aeronave lista y nuestra autorización de tránsito, estamos en carrera de despegue.

 

Piloto - Gasi Airways 2509 en el aire.

 

Control - Gasi Airways 2509 despegado a las 0032 notifique sobre OTOBA.

 

Piloto - Noficaremos OTOBA, 2509.

 

* A partir de aquí como expresamos anteriormente cuenta nuestro vuelo

MMCV - OTOBA   -   14 min. - estima OTOBA 0046 (0032 hora de despegue + 14)

OTOBA- TAM   -   28 min. - estima TAM 0114

TAM - NAU   -   53 min. estima NAU 0207

NAU - REXES   -   19 min. estima REXES 0226

REXES - APN   -   19 min. estima APN 0245

APN - PBC   -   12 min. estima PBC 0257, básicamente nuestra hora estimada de arribo y que casualidad nuestro tiempo de vuelo (0032 hora de despegue + 0225 duración total prevista = 0257)

Significa que si el control nos pide una hora estimada de paso de cualquier punto en nuestra ruta ya la tenemos detallada, simplemente a medida que vamos navegando nuestra ruta debemos corroborar que cuando pasemos la vertical de un punto verificar la hora real de paso así podremos sacar nuevas estimas. Hay que recordar que si las estimas difieren entre +/- 3 minutos hay que notificarlas al control para que ellos rectifiquen el progreso del vuelo en sus fajas de progreso de vuelo. Un ejemplo de esto es que estemos en pleno vuelo y TAM lo estimábamos a las 0114 y resulta ser que cuando pasamos la vertical son y 0117 estamos teniendo 3 minutos de demora, en este caso esta dentro del margen de los +/- 3 minutos no se informa pero si fueran 4 minutos de diferencia ahí tendremos que informar la re-estima. Es muy probable también que cuando pasemos NAU la diferencia sea mayor debido a que la distancia de vuelo es más prolongada.

 

Por último referido al control, por cada punto de notificación que pasen en la ruta, el piloto tiene la obligación de dar un informe de posición el cual consta de lo siguiente.

 

Piloto - México Centro, Gasi Airways 2509. Posición Tampico 7000 pies, estima Nautla 0207, siguiente REXES. Solicitamos ascenso a 9000 pies (recuerden en este punto era el cambio de altitud por el límite de la aerovía)

 

Creo que eso es todo. Espero les sea útil y cualquier duda pregunten sin miedo y sin timidez que no molesta para nada.

 

Abrazo para todos!

[Ragnos]

Este post no es bueno... Es buenísimo y tiene que estar destacado. Independientemente de si nos interesa o no la manera correcta de hacer un plan de vuelo real, no esta de mas que la gente le de un vistazo.

 

Muchas gracias por tu tiempo Gasi :bananadance:

[Guest]

guau!, muchas gracias Gasi. Súper denso, aquí hay mucho que estudiar hehehehe

[Invitado Martin18]

WOU!!!! Esta muy bien Gasi